Air Base Blog

* * *

A fotók 2016. január 18-án, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison készültek.

Fotó: Szórád Tamás

A Szappanos családban három generáció választotta hivatásul a katonai repülést. A második és a harmadik generációról már volt szó, hátra van a befejező rész, az első generáció történetéből kiemelt pillanatokkal.

Harmincöt év nagy idő. Idősebb Szappanos József éppen ennyi időt töltött el a katonai, majd később a sportrepülésben. A légcsavaros UT-2-esen kezdte, majd Jak-18-ason és Jak-11-esen folytatta a katonai kiképzést, utóbbin oktatta is a légiharcot. Egy rövid MiG-15-ös kitérő után leszerelt a hadseregtől és immár civilként, Békéscsabán lett repülőtér parancsnok. A katonai repüléstől nem szakadt el, hiszen két évtizeden át a leendő katonai pilóták motoros repülő előképzését irányította.

Az árvaháztól a leventékig

- Négy éves voltam, amikor édesanyám meghalt. Apám a húgomat és engem beadott egy gyulai menhelyre. Ötéves koromtól Újkígyósra kerültem és vagy tíz helyet megjártam, végül 1937-ben visszakerültem Békéscsaba Jamina városrészébe. Ott is maradtam a háború végéig.

Akkoriban, aki a 12 éves kort elérte, annak az évnek szeptember hónapjától leventeköteles volt. 1942-ben én is elértem ezt a kort és sokadmagammal megjelentem a levente gyakorlótéren.

Megkaptuk az eligazítást, hogy mik a követelmények, milyen foglalkozások lesznek, mi jár a hiányzásért. A rendőrség és a csendőrség is előállíthatta a leventéket. Akkoriban kevés rendőr, de annál több csendőr volt Békéscsabán. Nyilván az uradalmi birtokok miatt, hiszen ők járták a mezőt és a tanyavilágot is.

Lehetett jelentkezni pilótának, ejtőernyősnek, kerékpárosnak - akkoriban az is volt - rádiósnak, lövésznek, szanitécnek és még más helyekre is, kit mi érdekelt. Akik pilóták akartak lenni, azoknak kötelező volt modellezni. Jelentkeztem hát modellezőnek.

Kérdezték, hogy mi indította ezt el bennem. Elmondtam, hogy akinél nevelkedtem, első világháborús hadirokkant gépkocsizó volt, de nagyon érdekelte a repülés. Ő járatta a Magyar Futár című katonai lapot és a Magyar Szárnyakat is. Ezekből a lapokból én kiollóztam a képeket, és lisztből kikevert ragasztóval beragasztottam egy füzetbe. Így alakult ki bennem az érdeklődés a repülés iránt.

Aztán, mint a legtöbb fiatal, aki keres valamit, ami a szenvedélye, ami beindítja a fantáziáját, elolvastam a Mussolini kiszabadítására indított, Skorzeny vezette mentőakcióról írt cikket. A Magyar Futár írta meg akkoriban. Ezt olvasva is pilóta akartam lenni.

Megalakult a Cserkészrepülők Békés megyei Egyesülete. A kézírással másolt cikk eredetije a Magyar Szárnyak 1939 márciusi számában jelent meg.

Egy gimnáziumi tanárember vezette a modellező kört. Nagyon jó dolgom volt, minden más alól mentesültem, semmi jobbra át, balra át. Egyszer, az éves levente napon volt lövészet, úszóverseny a strandon, és a futballpályán mindenki bemutatta, amit tudott.

Egyébként nagyon céltudatos volt a képzés, mert 16 éves korig modellezni kellett. Legközelebb Szentesen volt repülő orvosi vizsgálat. Oda kellett menni, és aki megfelelt, az 16 és 18 éves kora között vitorlázórepülő kiképzést kapott. Minden évben volt egy kötelező tábor, ahol még többet repülhetett, és ahol végleg megszerette vagy megutálta a repülést.

Aztán 18 éves kortól 20 éves korig motoros repülő kiképzést kapott az illető, ha megfelelt egy még szigorúbb orvosin. Ekkor volt a sorozás is, ahol megnézték, hogy mit végzett az ember, polgárit vagy gimnáziumot. A tiszti és tiszthelyettesi vonal képzése szépen ki volt dolgozva. Később a háború ezt felgyorsította, átalakította.

Aztán 1944. október 6-án Békéscsabára megérkeztek a ruszkik és vége lett mindennek. Az iskola megszakadt, abban az évben már nem volt oktatás.

Útkeresés  

- A háború után kerestem a helyemet. Továbbra is ugyanannál a családnál voltam többedmagammal kiadva Jaminában. A Horthy-rendszer támogatta a téli és nyári ruházkodásunkat és a család még némi pénzt is kapott, hogy az állam helyett neveli a gyerekeket, de a háború után ez megszűnt. Hogy ne terheljem őket, 1946-tól ipari tanulónak mentem egy kádármesterhez. Náluk laktam, dolgoztam és ettem, közben tanultam a kádár szakmát.

1949 nyarán hallottam, hogy az Országos Magyar Repülő Egyesület, az OMRE, beindítja Békéscsabán a repülést. Jelentkeztem vitorlázórepülő növendéknek és a gyakorlati repülést még ’49 novemberében megkezdtem, kétkormányos vitorlázógéppel.

Ha valaki nagyon el akar adni valamit, sokat és jól beszél, akkor eladja azt. Na, így volt a Szabadságharcos Szövetség embere, aki nagyon meg akart győzni arról, hogy jelentkezzek ejtőernyős oktatónak. Kitöltötte a jelentkezést, és többet nem hallottam róla. Láttam egy jövőképet és még valamennyi pénzt is kaptam volna. 1949 végén kaptam az értesítést, hogy jelenjek meg Budapesten, a Marczibányi téri ejtőernyős központban, ejtőernyős oktató iskolán, ami 1950 január elején indult be.

Ejtőernyősök felvonulása 1950 februárjában, Budapesten

Megkaptuk a kiképzést, gyakoroltunk az ernyővel, és Budaörsről felszállva 1950. március 16-án Vecsésnél végrehajtottam az első ejtőernyős ugrást. A továbbiakat terveztük, amikor közbejött egy baleset, szálátcsapódás miatt meghalt egy fiú. A kiképzést leállították.

Ekkor jelent meg három légierős tiszt azzal, hogy ki akar repülni a seregben? Jelentkeztünk és lekádereztek bennünket. 1950 március vége volt, április közepén kellett jelentkezni a budapesti Kilián laktanyában, az Üllői út és a Ferenc körút sarkán.

A szakmámban nem sok esély volt elhelyezkedni, a mesterem is azt mondta, hogy egy borvidéken talán jobban boldogulnék kádárként, de kérdés, hogy mi lesz a gazdák sorsa a termelőszövetkezetek megalakulásával.

Végül egy boroshordót készítettem vizsgamunkaként és megkaptam a segédlevelet. Visszamentem a nevelőszülőkhöz azzal, hogy nem fogok a szakmámban elhelyezkedni. Én akkor már döntöttem, hogy a repülést választom hivatásul.

A Néphadsereg pilótája

- Az iskolát orosz nyelvtanulással kezdtük. Az étkezdében akkor kaptunk kiszolgálást, ha oroszul kértük. Lementünk reggelizni, ebédelni, és egymásra néztünk. Hogy van a villa oroszul? A kanál? A kenyér? Az étkezde személyzete várta, hogy kérünk, a parancsnok pedig evett. Nem lehetett haragudni rá, hiszen rávezetett minket a nyelvtanulásra.

- Látják, úgy lehet megtanulni, ha használják. Mert tudják, csak nem mondják, mert attól félnek, hogy mit szólnak majd a kiejtésükhöz - mondta.

Áprilisban kezdtük és augusztus elején felkészültünk, hogy kimegyünk a Szovjetunióba. Bennem, mint menhelyen nevelkedett srácban nagyon dolgozott az, hogy mi lehetek. Már valamennyire beszéltem az oroszt és beleéltem magam az egészbe.

Ekkor történt, hogy megjelent Zalka ezredes, a légierő parancsnoka és közölte: az elhárítás szerint Tito, az imperialisták láncos kutyája, megtudta ennek az iskolának a feladatát, ezért nem tudnak minket kiküldeni a Szovjetunióba. Eldönthettük, hogy leszerelünk vagy sem, de lehetett magánkihallgatást is kérni. Persze feltettem a kezem, aztán a többiek is. Amikor rám került a sor, jelentkeztem Zalka ezredesnél.

- Miért ragaszkodik annyira az iskolához? – kérdezte. - Én menhelyen nevelkedtem. Először az ejtőernyősöknél, majd itt lehetőséget kaptam. Elmondták, hogy mi lesz, én ebben bíztam, erre építettem mindent és tanulni akarok - válaszoltam. Az elhárítás közben jegyzetelt.

Egy idő múlva az ezredes visszahívta azt a 10-12 főt, akit nem tudott rávenni, hogy szereljen le. Elmondta, hogy a nyár végétől egy-két hónapig, amíg a Honvéd Killián György Hajózó Tiszti Iskolán nem indul az oktatás, Kecskeméten leszünk.

A vasalt egyenruhánkban – a váll-lapokba vonalzót csúsztattunk, hogy kemény legyen - elmentünk Kecskemétre. Az ottaniaknak fogalmuk sem volt, hogy mit kezdjenek velünk.

Ekkor helyeztek hozzánk egy frissen avatott gyalogos alhadnagyot, aki annyit tudott, hogy jobbra át, balra át. Azt gyakoroltatta velünk. Ő nem tanult oroszul, és amikor nem akartuk, hogy értse, miről beszélünk, oroszra váltottunk. Később, miután megismerte a hátterünket, jól kijöttünk egymással.

Az alakizás bántotta a kecskeméti repülők fülét, akik már akkor sem rajongtak ezért. Kivezényeltek minket a reptérre kúszni-mászni. A menhelyi múltamból, ahol nagyon sok igazságtalanság ért, hoztam magammal az igazságérzetemet és ennek hangot is adtam. Hivatott az elhárítás azzal, hogy panasz van ránk. Az volt a helyzet, hogy valóban zavartuk a helyieket, sokat dumáltunk, magyaráztunk, miközben semmit sem csináltunk és ők sem tudtak mit kezdeni velünk.

Végül 1950. november közepe táján átvonultunk a Killiánra. Sokan voltunk, nagy volt a feltöltés, hiszen a tovaris megkövetelte a légierő intenzív fejlesztését. Eleinte jöttek más fegyvernemektől, ejtőernyősöktől, páncélosoktól is. Aki megfelelt, maradhatott, aki nem, mehetett vissza oda, ahonnan jött. Nem kérdezték, ki mi szeretne lenni, közölték, hogy ez a társaság csatás lesz, a másik pedig vadász. Én ekkor még az Il-10-esre kerültem volna csatásnak.

*

- Amikor elindultak a „húzd meg, ereszd meg” légtérrepülések, akkor gondoltam esténként, már az ágyban fekve, hogy Istenem, mennyi mindent kell megtanulnom!

Tiszapüspökiben az UT-2-es Galambon repültünk. Ragyogó reptér volt, az árterületen sima volt a placc. Télen is repültünk ott, és amikor ráfagyott a hó, a farokcsúszós Galambok szerettek farolni a hóban. A zöldár miatt ott kellett hagyni a barakkjainkat és betelepültünk a szolnoki anyareptérre. Ott válogattak le vadásznak.

Az UT-2-es fotója Szappanos József egyik abumában

Még a leválogatás előtti napokban javában légtereztünk. Az oktatóm egy rajparancsnoki ellenőrzés végett eljött velem. Elmentünk a légtérbe, ahol különböző bedöntésű fordulókat csináltunk, leborítást, bukfencet, dobott orsót. A dugóhúzónál, amit balra csináltunk, laposdugóba estünk, amire az UT-2 Galamb egyébként hajlamos volt. Jó magas nyárfák szegélyezték a Holt-Tisza ágát, ami ott kunkorodott. A vörös négyszögből figyelt a figyelő, és jelentette, hogy nem látni a Galambot, mert a fák koronája alá süllyedt. Pörögtünk lefelé, de gázfröccsökkel sikerült megfogni és kiemelkedni. Leszállás után jelentkezni kellett a repvez asztalnál. Beszámoltam arról, hogy dugóhúzó volt a feladat és kivételkor, bár mindent jól csináltam, minden kormány a helyén volt, mégis laposdugóba estünk. Erre újra elküldtek oktatóval együtt, hogy ismételjem meg a feladatot.

Másodszorra ugyanúgy végrehajtottam és nem volt gond. Később a szerelők mondták, hogy a repülőgépek egyikét-másikát nagyon régen gyártották, azóta télen-nyáron szabad ég alatt álltak. Némelyiken a vízszintes vezérsík elcsavarodott, talán ez lehetett az oka a laposdugónak. Egy-két hét múlva jöttek a vadászszemlélők és leválogattak vadásznak. Mint mondtam, eredetileg csatás lettem volna Il-10 Párducon, de hiány volt vadászpilótában, ezért válogattak közéjük. A vadászoknak nagy volt a tekintélye. Ők mindig is a pillanat emberei voltak, gyors reflexekkel rendelkező pilóták, akik egy pillanat alatt döntenek.

*

- 1952 nyarán egy Jak-18 Fürjjel települtünk Tápiószentmártonban. Az átképzés megvolt, 12-13-an átmenetileg magunkra maradtunk oktató nélkül, egy szerelővel. Ma is elgondolkodom, hogy a Galamb után úgy repültem a Fürjjel, hogy alaposabban nem ismertem, csak amit a szerelők és az oktatónk, Balda Jani bácsi elmondtak. Féklap, futó, rádió… ezek a Galambban nem voltak. Az UT-2-esen a fejvédő oldalán kilógott egy cső, arra kellett ráhúzni egy gumicsövet és a másik végén egy tölcsérbe beszélt az oktató. Visszafelé nem működött persze.

Jak-18 Fürj (fent) és Jak-11 Ölyv egy 2003-as emlékplaketten

Ekkor történt, hogy eljöttek hozzánk a Killiánról. Egyikük emlékezett rám Kecskemétről és kérdezte, hogy hogy alakul a sorsunk. Elmondtam, hogy leválogatás után megkaptuk a Fürjet, aztán ’52 őszén Jak-11 Ölyv vadász-kiképzőgépre megyünk át, de egyelőre áll a dolog.

Pár nappal később eljött hozzánk Koronkai Károly őrnagy, a bombázó szemlélő. Kérdezett minket, mi válaszoltunk, ő jegyzetelt, belekérdezett. Aztán beütemezett minket, repült velünk és ő adta a szakmai minősítést. Miután lerepültük a feladatot Koronkaival, ott maradtunk, ő elment. Aztán jött a parancs, hogy irány Szolnok.

*

- 1952 októberében elkezdtük a Jak-11 Ölyv átképzést, ami 1953 tavaszáig tartott. Aztán következett az avatásunk, majd a szabadság és utána ismét Szolnok, ahol oktatók lettünk a Jak-11-esen. Hátulról ugyanúgy kellett tudni repülni, mint az első ülésből. Nyúztuk az Ölyvet, amit bírt, húztuk, csúsztattuk, hogy lerázzuk az üldözőt.

Jak-11-es Szolnok légterében, 1954-ben

Amikor oktatók lettünk, minden félévben adtunk le növendéket. Nagyon hamar egyedül repültek a gyerekek, az iskolakör és a légtér mellett volt kötelékezés és légiharc-gyakorlat. Mi oktatók is folyamatosan képeztük tovább magunkat. Kemény harckiképzést csináltunk, még a második világháborús szisztéma szerint és rossz idős képzést is. A század tizenvalahány gépe felsorakozott, felszállás, ötven méteren iskolakör a százméteres felhőalap alatt és leszállás a jeges betonra. Nem volt könnyű a hosszú orrú Jak-11-essel! Légilövészet csak fotógéppuskával volt, földi pedig élesben is az oktatóknak, a növendékek nem csinálták. Fantasztikus pilóták repültek nálunk, akiktől rengeteget lehetett tanulni. Például D. Kiss Béla, a második világháborús, nagy tapasztalatú pilóta, aki megkövetelte, hogy az oktatók magas szinten repüljenek és harcoljanak.

*

1954-ben Fülest, vagyis Hajdú Laci századparancsnokot és engem elküldtek MiG-15-ös átképzésre, Taszárra, hogy aztán erre a magra épülhessen a további képzés. Addigra azonban olyan légkör alakult ki, hogy tudtam, lecsengőben van a katonai pályafutásom.

Jött 1955 és a tortúra. Nekem, mint fiatal tisztnek, jó ember volt az ezredparancsnokom, Vadas Jenő. A fia később nálam volt növendék. A tiszti gyűlésen bejelentette a politikai tiszt, hogy Vadas Jenőt leváltják. Mi olyanok voltunk, mint egy család. Minden rajnak volt négy oktatója, három raj, 12 oktató, rajparancsnok, század parancsnok, szóval egy család. Tudni akartuk, hogy miért váltották le Vadas Jenőt. Ezen az új parancsnok megsértődött, piszkált minket ahol tudott. Addig jártattam a számat, amíg fogda lett belőle. Négyünket marasztaltak el, de egyik társunk végül kimosta magát. Negyedik társunkat Pestre vitték, mert pisztolyt vett elő.

MiG-15-ös, a Néphadsereg első sugárhajtású típusa

Ennek az volt az előzménye, hogy már nagyon feszült volt a hangulat. Akkoriban nem volt rendkívüli, ha valakinél fegyver volt. Felmentünk a századhoz és ő bezárkózott a fürdőbe. Az ezredparancsnok kereste őt, felküldött érte egy századost, aki hiába követelte, hogy nyissa ki az ajtót. Szó szót követett és a társunk bentről belelőtt az ajtóba. Hívták az őrséget, betörték az ajtót, lefegyverezték a társunkat és kocsival azonnal Pestre vitték. A század készült a repülésre, de azon mi már nem vehettünk részt.

*

1955 augusztusában értesültem arról, hogy egy Központi Bizottsági döntés értelmében le lehet szerelni a légierőtől is. Korábban az volt, hogy azok a tisztek és tiszthelyettesek, akik a polgári életben megélhetést találnak, minden további nélkül leszerelhetnek. Ez azonban nem vonatkozott a légierőre, onnan csak hadbíróság vagy a képzés költségének megfizetése után lehetett távozni.

Miután megengedték, hogy elmehetünk, a fogdaparancsnok lejött hozzám és elmondta, hogy az új parancsnokról senki nem tudja, hogy honnan jött, de nagyon „fekszik”. Azt mondta, hogy írjak egy levelet, ő segít, hogy mi legyen benne és szigorúan titkos minősítéssel, futárral felküldeti Pestre. Így is lett. Sokat rágódtam, hogy mi lesz a vége, családos emberként nagyon ideges voltam, de megírtam.

Oktatás Szolnokon. Mindenki az ötvenes években rendszeresített szürke hajózóruha téli változatát viseli.

Miután letelt a fogda, hetekig repülésvezetőnek osztottak be a toronyba, aztán egy nap hívatott Kablay alezredes, az iskolaparancsnok. Azt kérdezte, hogy kinek írtam levelet és miért akarok leszerelni. Kablay politikai helyettese pedig azt kérdezte, hogy miért nem tartottam be a szolgálati utat. A politikai helyettes ki akarta provokálni, hogy Kablay, a volt második világháborús pilóta majd csinál valamit.

Elmondtam, hogy fogdában voltam 27 napig, de nem indokolták, hogy mivel. Leváltották Vadas századost, az ezredparancsnokomat és én hozzá kötődöm.

*

- Szabadságra mentem és megkerestem a Magyar Honvédelmi Szövetség megyei vezetőjét. Érdeklődtem, hogy milyen lehetőség van. Az MHSZ megyei elnöke mellé kellett repülési helyettes. Így hát 1955 novemberében beálltam a megyei vezetésbe repülési elnökhelyettesnek. Hozzám tartozott a vitorlázórepülő és ejtőernyős képzés, a motoros repülő képzés és a modellezés. A már említett 1955-ös KB határozat miatt a Néphadsereg sem gördített akadályt a távozásom útjába, leszereltem.

Békéscsaba – sportrepülés, modellezés, tisztiiskolás előképzés

- 1955-től 1985. december 31-ig, nyugdíjazásomig dolgoztam a békéscsabai repülőtéren. Ezt a repteret egy újjáépített hangárral vettem át, egy iskolaépülettel, egy régi gondnoki és egy műszaki épülettel, ami gépjármű és csörlőaggregátor tároló volt.

1964-ig a helyiek körében repültem, vontattam, ejtőernyősöket ugrattam, eleinte UT-2-es és Po-2-es gépekkel, később csak Po-2-essel. Modelleztem is, eleinte nem nagy meggyőződéssel, később komolyabban. 1956 után újra szétváltunk, Szabadságharcos Szövetségre és Magyar Nemzeti Repülő Szövetségre. Én az utóbbi kötelékében maradtam.

1962-es modellező bajnokság Karlovy Varyban

1956 után olyan rendelkezések voltak, hogy a légcsavart le kell szerelni és bevinni a rendőrségre. A porlasztót is le kellett szerelni a motorról és az akkut is ki kellett venni. Nekem ki kellett települnöm a városi irodából a reptérre. 1957 őszén újra összeállt a dolog és Magyar Honvédelmi Sport Szövetség lett a neve. Megyei modellező előadó lettem. Közben kijártam a reptérre, és kerestem a kapcsolatot a cukorgyárakkal. Náluk volt pénz, támogatták a modellezést.

*

- 1964-től Békéscsabán elkezdődött a tisztiiskolás jelöltek motoros repülőgép-vezető előképzése. Azután kaptak a fiatalok nyolc hónap nyelvi képzést a Kiliánon. Az első években kétszer jöttek, harmadik és negyedik középiskola végén. Így volt nálunk Farkas Bertalan és Magyari Béla is. Később már csak egy tábor volt, a jelöltek egy kecskeméti orvosi és az érettségi után jöhettek. A tábor után én lejelentettem őket, a Kilián pedig küldte nekik a behívót.

Az előképző tábor növendékei a kiképzésre használt Zlin-226-osokat mossák

A fiatalok teljes ellátást kaptak és katonai fegyelemben töltötték a mindennapokat. Reggel 7-től 14 óráig repültünk, utána ebéd és csendes pihenő volt, majd repülés, felkészülés másnapra, és a repülések kiértékelése az oktatókkal. Először Zlin-226-oson, majd a behúzható futóműves 326-oson folyt a kiképzés. A sereg részéről volt az elvárás, hogy féklap, rádió és behúzható futó legyen a gépen. Ahogy múltak az évek, jött a Zlin-526-os majd a 726-os, végül a nyolcvanas évek elején a Zlin-142-es. Ez utóbbi nem volt behúzható futós, orrfutós volt és egymás mellett ült a növendék és az oktató. Ahogy gyarapodott a 142-esek száma, úgy fogyatkoztak a farokkerekes Zlinek.

Visszatérve a tisztiiskolások képzésének kezdetére, nagy segítségemre volt Stock János, az Országos Légvédelmi Parancsnokság későbbi parancsnoka, aki gyulai származása lévén ismerős volt mifelénk.

Elmondtam neki, hogy a repülőklubok számát a Központi Bizottság intézkedésére a felére vették vissza. A nagyjából 40 klubból maradt 22. B kategória lettünk, pedig A-ként indultunk 1964-ben, amikor beindult a tisztiiskolás képzés. Az A kategóriás klubnál függetlenített parancsnok, oktató, hangármester, ejtőernyős oktató dolgozott, egy vagy két motoros gépük volt. Egy év után 1965-ben jött a KB határozat, hogy az ország csak a klubok felét tudja megtartani.

Az ejtőernyősök jó kapcsolatot ápoltak az ideiglenesen hazánkban állomásozókkal. Szovjet Mi-6-os Békéscsabán 1968-ban.

Amelyik klub B kategóriás lett, az elveszítette az összes motoros gépet, a vitorlázók felét, csak a parancsnok és a hangármester maradt meg, a többieket elküldték. Így veszítettem el az öreg második világháborús szerelőmet, Székely Jani bácsit és két fiatalabb szerelőt, továbbá oktatókat és ejtőernyős oktatókat. A Po-2-es és a vitorlázók fele Sáriba került, a Zlin-381-es Budapestre, mi pedig motoros gép nélkül maradtunk.

Stock végighallgatott és azt mondta, hogy helyretesszük a dolgot. Helyre is tette.

*

- Az alapkövetelmény az volt, hogy a repülőkluboktól érkező növendék legyen túl az orvosin, az elméletin és repüljön valamennyit, mire Békéscsabára kerül a motoros kiképzésre. Ezt nem minden klub teljesítette. Kapták az állami támogatást, de inkább vontattak, mint oktattak, azzal, hogy majd Békéscsabán úgyis lesz oktatás.

Telt-múlt az idő, a vezetésemmel elindult a repülés. Ide olyan oktató kellett, aki csinálta is, nem csak panaszkodott. Megvolt a követelmény a HM részéről, az iskoláért én feleltem és teljesíteni kellett a megadott óraszámot. Szabad kezet kaptam.

A fiatalokkal végigrepültük a szoktató repülést, aztán első nap többet nem repültek. Mondtam, hogy az iskolakör lehet hosszabb vagy dupla, de aztán vége aznapra és földi előkészítés jön. Lement a dolog, a gyerekek emésztették, hallgattuk, hogy mit mondanak egymás közt.

A folytatást azzal kezdtem, hogy a reggeli eligazításon rákérdeztem mindegyikre, hogy a szoktató repülés nem váltott-e ki félelmet, szóljon, akinél gond van. Nem jelentkezett senki, és napi 4-5 iskolakörrel folytattuk a repülést.

Egyik reggel kimegyek és azzal fogadnak, hogy egy növendék magánkívül szaladgál a szobában, felzavarva a többi lakót. Minden napra volt orvos, aki délután megvizsgálta a gyerekeket. Szóltam neki, hogy jöjjön és nézze meg a fiút.

PZL-101 Gawron előtt 1972-ben, a Fegyveres Erők Napján

A véleménye az volt, hogy a gyereket idegileg megviselte a repülés. Én jelentettem Budapestnek, hogy a fiút elengedem haza. Pestről erősködtek egy kicsit, hogy mi lenne, ha mégis maradna, mert ugye kell a létszám, a Kilián nagyon hajtja a dolgot. Értelmetlennek tartottam, hogy erőltessük a gyereket. Aztán később, amikor én kértem még növendéket, akkor meg az volt a válasz, hogy minek, nem kell a repórát nyomni beléjük…

Pár évre rá volt egy másik eset, amikor elengedtem egy növendéket egyedül. Vinczi Karcsi vezette a repülést. Mindig úgy helyezkedett, hogy lássa a guruló, le- és felszálló gépeket. Éppen értékeltünk egy repülést, amikor hallom, hogy Karcsi mondja rádión, hogy „miért mész tovább?” Az egyik gép ugyanis 5-6 méteren átstartolt és továbbment.

Feladatlap 1978-ból

Volt egy leszálló gép, aminek az oktatója hallotta a rádión, hogy mi van és már készült, hogy átadja a gépet. Ő ki a gépből, én be. Rádión szóltam, hogy levágom az első fordulót, mindenki figyeljen a levegőben. A hosszúfalon zárkóztam a növendék bal szárnyához. Egyébként szépen repült, mindent szépen csinált, futót, fékszárnyat kezelt. Rádión szóltam neki, hogy mellette vagyok, folytassa. A harmadik forduló után folyamatosan mondtam neki, hogy mit csináljon, mert együtt szállunk le kötelékben. 6-7 méteren szóltam, hogy húzza le a gázt, finoman húzza a botot, még húzza egy picit és szépen leszállt. Kiguruláskor kértem, hogy ne fékezzen, csak tartsa az irányt. Miután visszagurult, leállította a motort és kiszállt, megkérdeztük, hogy mi történt? - Nem mertem leszállni – mondta. Bevallani sem merte korábban, mert szégyellte. Lejelentettem Pestnek, a repülési osztály diszpécserének a dolgot. Volt meglepetés, hogy ilyen van?

Táborlakók tízóraija avagy életkép a négy, földbe szúrt vörös zászlóval kijelölt vörös négyszögből

Az előképző tábor növendékeinek látogatása Kecskeméten. A leendő tisztiiskolások számára már ekkor egyenruhát rendszeresítettek.

1983. Már nem csak a hadsereg, hanem a Malév számára is képeztek pilótákat Békéscsabán.

MHSZ oktatókkal 1979-ben

Motoros repülő továbbképzésre az ország minden repteréről érkeztek pilóták. A karikatúra a budaörsieknek szól.

*

- 1984-ben a műrepülő VB-t Békéscsabán rendezték, ezért akkor már nem vállaltuk be az előképzést. Az akkori MHSZ repülőfőnökkel nem jöttem ki jól, megutáltatta velem a közös munkát. Ő is a légierőtől jött, akkor volt növendék, amikor én oktató a vadászezrednél. Akkor jöttek be Tápióról a Jak-18-ról. Hozzám már nem került, mert eljöttem a seregtől, őt ’56 után avatták. Amikor 1983-ban repülőfőnök lett, úgy voltam vele, hogy kibírom a két évet nyugdíjig. Nem ment könnyen, mert mindig piszkált valamivel. Természetemből adódóan visszaszóltam, amit azzal viszonzott, hogy ellenem hangolta az MHSZ megyei vezetését. Végül 1985. december 31-én befejeztem és nyugdíjba mentem.

Apa és fia Dunakeszin, egy augusztus 20-i felkészítésen

Sok irigyem volt, főleg amikor a repteret fejlesztettem. De hálás lehetek a sorsnak, 6000 óra körül repülhettem. Ha visszagondolok a kezdetekre, mindig eszembe jut, hogy a légierő a paraszti és a melós rétegből emelt ki sok embert. Sokszor elgondolkodom, hogy ezek közül az elméleti síkon kezdetben alulképzett emberek közül milyen sokan voltak, akik nagyon jól elsajátították a technikát és mindent megtettek, hogy repülhessenek. El sem tudom mondani hányszor gondoltam arra, hogy mennyi mindenen múlik, hogy mi lesz az emberből vagy mi nem…

2015, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökének elismerő oklevele

 * * *

Fotó: Szappanos József magánarchívuma

A cikk elején és végén felhasznált fotók forrása: Író Zoltán / NKH

Egyedülálló emléktárgyat hagy maga után a szeptember óta Siauliaiban szolgáló, lassan hazafelé készülő magyar kontingens. A litván bázis készültségi területén elhelyezett emléktárgyak közé került a magyaroké is, egy MiG-21-es stabilizátor.

Az emléktárgy ilyen formában történő megvalósításának ötlete Szabó Tamás őrnagyban, a kontingens repülőműszaki parancsnokában fogalmazódott meg. Az ötletet a kecskeméti bázison található, hasonlóan elkészített szerkezeti elem adta, amely a Gripen körlet előtt jelzi, hogy milyen alegység dolgozik ott.

A MiG-21-es stabilizátora eredeti állapotában került ki Litvániába. Az összkép megtervezése, megrajzolása, a stabilizátor felületének előkészítése, felületkezelése, maszkolása, festése és a szükséges utómunkálatok elvégzése a litván bázison történt.

A festéshez használt sablonok még otthon készültek.

Az elmúlt hónapokban a műszakiak számtalanszor megtették az utat a hangárok és a készültségi épület között. Ezúttal egy stabilizátort is magukkal cipelnek. 

Felállítási helyére érkezett az emléktárggyá alakult stabilizátor.

A stabilizátort tartó fémszerkezet Magyarországon készült, Kokovai Dávid zászlós közreműködésének eredményeként.

A tartószerkezet alapjául szolgáló betonalap elkészítésekor még szakadt a hó Siauliaiban.

A tartószerkezethez csavar rögzíti a stabilizátort.

A felállítás utolsó mozzanata a csavar meghúzása és ezzel végleg a helyére került az emléktárgy.

Még egy apróság, a statikus kisütő is felkerül a stabilizátorra.

Az avatásig lepel borítja a stabilizátort. 

Avatás zeneszóval.

A tervezés, szervezés és előkészítés Szabó Tamás őrnagynak, Szabó András hadnagynak, Polónyi Zsolt, Szabó Péter és Schrőder Zoltán zászlósoknak, a megvalósítás az egész repülőműszaki állománynak köszönhető. 

Itt még a kecskeméti gép gurul a pályára, de a napokban spanyol Eurofighterek váltják a Gripeneket Siauliaiban. 

* * *

Fotó: Soha Sándor szds.

2015 zárásaként ezúton szeretnék köszönetet mondani mindenkinek, aki ebben az évben a munkámat segítette. Külön köszönöm az olvasónak az egész éves figyelmet, az észrevételeket és a javaslatokat.

Az idei év bizonyos változásokat hozott, de ahogy mondani szokás, amikor egy ajtó bezárul, egy másik kinyílik.

Boldog új évet kívánok!

Szórád Tamás

* * *

Az amerikai repülőgép-hordozókkal kapcsolatban aligha a behavazott repülőfedélzet az, ami először eszünkbe jut. A hordozók tengerészei elsősorban a koreai háború idején majd a hetvenes, nyolcvanas években az északi vizeken voltak kénytelenek szembenézni a havas repüzem minden nyűgével és veszélyével. Mivel az úszó repterek az egyre hosszabbra nyúló bevetéseiken ma még a havas időjárástól távol üzemelnek, többnyire a hazai kikötők közelében, a felkészülési időszakban kell megbirkózniuk a havazással.

Seprűvel tisztogatják a fedélzetet a USS Badoeng Strait fedélzetén álló F4U Corsair körül. A második világháborús kísérő hordozó a koreai partok közelében hajózik 1950-ben.

Ugyancsak a Badoeng Sea fedélzetén járunk, a vontatóra szerelt forgó kefével a repülőfedélzetet takarítják.

A hóeltávolítás hatékony, bár nem éppen legolcsóbb módja látható a USS Philippine Sea-n. A Koreához vezényelt hordozón egy F9F-3 Panther hajtóműve fújja el a havat.

1951. Földi célpontok támadására előkészített Corsair-ek sorakoznak a USS Valley Forge-on.

Ez már a nyolcvanas évek eleje és a USS Coral Sea fedélzete két Intruderrel.

Ez szintén a USS Coral Sea, A-7-esekkel és F-4-esekkel a háttérben. A repülőfedélzeten egy vontató/indító traktor húz csíkokat a hóba. 

A jokoszukai kikötőben a USS George Washington körvonalai sejlenek. A Japánba előretolt hordozók a 6-8 hónapos bevetés után a felkelő nap országába térnek vissza, nem az Egyesült Államokba.

A hólapátolást aligha említették a haditengerészet toborzói. A tengerészek a USS Theodore Roosevelt fedélzetéről takarítják le a havat. 

A USS Harry S. Truman a USNS Lewis and Clark szárazáru és hadianyag szállító ellátóhajó mellé zárkózik egy menet közbeni utántöltésre. A rendkívül hideg víz miatt az első felvonón álló személyzet túlélőöltözéket visel a mentőmellény alatt. A felvonó elé kiszolgáló járműveket csoportosítottak, a repülőgépek a hangárfedélzeten vannak. 

Álom ez a hivatás! Havazásban startol a USS Abraham Lincoln F/A-18-asa a Csendes-óceán északi részén, a légierővel közös gyakorlaton. 

Ez a fotó nem repülőgép-hordozón készült, inkább a helyszín miatt érdekes. Ki gondolná, hogy a hóborította C-2 Greyhound nem egy alaszkai reptéren áll, hanem Krétán. A görög szigetre 2004 márciusában hullott nem kevés hó, betakarva az amerikai haditengerészet bázisát. A Szúda-öbölben azokban a hetekben inkább hógolyózni lehetett, mint napozni.

* * *

Fotó: U.S.Navy

- Talán tudod ezeket használni! - ezekkel a szavakkal nyomtak a kezembe egy CD-t Szolnokon, miután 2001 nyarán elkísértem egy An-26-os személyzetet egy 4000 méterről végrehajtott ejtőernyős ugratásra. A kilencvenes évek végén készült fotókat tartalmazó CD közel másfél évtized után a napokban akadt ismét a kezembe. 

A 603-as még a világosszürke festéssel, dán F-16-osok kíséretében.

A dán géppár az An-26-os jobb szárnyához zárkózik.

Bal szárnyon, nyitott futókkal.

Talán éppen ebédszünet volt Szolnokon, mert senki nincs az An-26-os körül és az ajtót is bezárták.

Ritkán kerül említésre az An-26-os sebesültszállító funkciója.

A hordágyakat az ülések felhajtása után lehet felakasztani.

Magyar katona a hordágyon, remélhetőleg csak bemutató jelleggel.

A magyar légierő az 1998-as kecskeméti nemzetközi repülőnapon ünnepelte 60 éves fennállását. A bemutató MiG-29-es szívócsatornájának bal oldalára az 1938-as szám került fel, a jobb oldalra az 1998-as.

Itt még teljes szépségében látható az átfestett MiG-29-es, azonban a repülőnap első napján egy zivatar alaposan megtépázta a vízbázisú festéket.

Svájc hegyei felett, egy Mirage IIIRS felderítő és két F-5E Tiger II vadászgép kíséretében repül a 406-os Ancsa. Ugyanazt a sebességet a Mirage nagyobb állásszöggel tartja, mint a Tigerek.

Ejtőernyős dobásra előkészített ládák a szolnoki repülőtéren. A háttérben Jak-52-esek állnak.

A ládákat targonca emeli a fedélzetre. A fehér pólós szakemberen még a régi terepmintás gyakorló nadrág van.

A teherernyők nyitását végző bekötőköteleket a fedélzeten végighúzódó sodronyba akasztották.

Dobás kis magasságon, nyílnak az ernyők.

Teherdeszant egy másik gépből nézve.

Indulás előtti előkészületek.

* * *

Forrás: MH 89. Szolnok Vegyes Szállítórepülő Ezred

Mint minden alakulatnál, a taszári repülőezrednél is a mindennapi élet része volt a váratlan ellenőrzés. Az egykor MN 4563-as számot viselő repülőezred hadműveleti naplója egy ilyen, 37 évvel ezelőtti ellenőrzés rövid összefoglalóját rögzíti.

* * *

Fotó: Air Base archív

Immár hat éve, hogy 2009 novemberében a Magyar Honvédség kivonta a rendszerből az L-39-es típust. Az Albatros hazai történetét szerencsére számos fotó dokumentálja. Az alábbiak valamikor a 2000-es évek közepén készültek.

A magyar Albatrosok közül a 119-es változtatta legtöbbször a színét. Volt terepszínű (német), ismét terepszínű (magyar) majd az egyik legigényesebb, legjobban sikerült festésmintát kapta, darázs lett. Nem sokáig zümmöghetett, mert fekete-fehér orrát, szárnyait és csíkos potrohát át kellett festeni egyszínű szürkére. Végül ez a gép lett Cápeti II., a szürke, ám cápaorrú repülőgép.

Az Albatros hosszan ívelt, elegáns orra ezzel a festéssel még jobban mutat.

A 119-es földközeli jobb fordulóban követi terepszínű típustestvérét.

Zümi "kinyújtott lábakkal" repül.

Egy másik repülés, másik kísérővel. Balról a 131-es zárkózik fel a pályán és a géppár felszállásra kész.

Az apró póttartályokon még a magyar színektől eltérő eredeti terepszín zöldell.

A géppár a Duna fölé ér, alattuk a dunaföldvári Beszédes József híd köti össze a két partot.

Emelkedő forduló a pápai repülőtér felett, lent leselejtezett MiG-ek hosszú sora áll.

A reptér után Pápa fölé érnek a gépek és gyorsan maguk mögött hagyják a várost.

Hazafelé a Tihanyi-félsziget és a Belső-tó felett.

A bal szárny alatt felbukkan egy MiG-29-es. A kétfarkúak az L-39-es kivonása után még egy évet kaptak, tőlük 2010 decemberében búcsúzott a honvédség.

Az L-39-es kísérője ezúttal a 11-es Nagyvas, pilótája az Alba bal szárnya mögé zárkózik.

Pillantás a Dongó század MiG-29-eséből. A szélvédő előtt a lézer távolságmérővel kombinált infravörös szenzor búrája dudorodik, alul-felül a régebbi barát-ellenség azonosító rendszer hármas antennái vannak.

Törzs alatti póttartály és egy UZR-73-as szimulátor a MiG függesztménye. Jól látszik a festett kabintető is.

MiG-29-es felülnézetből, földháttérrel, egy hátára forgatott L-39-esből nézve. 

L-39 és MiG-29 géppár leszállás után, kigurulás közben, a guminyomokkal vonalkódosra csíkozott kecskeméti futópályán.

* * *

Fotó: Air Base archív

A Georgia állambeli Moody légierő bázis 74. expedíciós repülőszázadának A-10-esei szeptember közepe óta vannak Európában. Amikor az Észtországba telepített repülőgépek októberben Magyarországra érkeztek, úgy volt, hogy decemberig maradnak. A hajmáskéri gyakorlótér felett még láthattuk őket, aztán szép csendben távoztak. A napokban nyolc cápafogas A-10C visszatért Pápára, ahol két hétig maradnak és részt vesznek a Thunder Cloud 2015 elnevezésű közös kiképzésen.

A-10C-k és magyar műszakiak az északi zónában. Az A-10-esek a kilencvenes évek közepén a sötétszürke-sötétzöld festés helyett világosszürkét kaptak, ez jobban megfelelt az új koncepciónak, a nagyobb magasságból történő alkalmazásnak. Az igazi változás azonban tíz évvel ezelőtt kezdődött, az A-10A-k korszerűsítésével C változattá. 

Az amerikai műszakiak átrendezik a parkoló gépeket és az egyik A-10-est vontatásra készítik elő. Bár a típus a hasonlóan strapabíró és robusztus, második világháborús P-47-es után hivatalosan a Thunderbolt II elnevezést kapta, alig akad valaki, aki így nevezi. A Varacskos Disznó (Warthog) vagy egyszerűen a Disznó (Hog) a mindennapokban használt elnevezés. 

Vontatáskor mindig ül valaki a fülkében, aki a fékezést segíti. A fülke mögött a műholdas kommunikáció antennája látható. Az A-10C pilótafülkéjében két színes kijelző segíti a pilóta munkáját, a jobb gázkart az F-15E fedélzetén használatosra cserélték, a botkormány markolatát pedig az F-16-oséra így a pilótának már nem kell levennie a kezét botról és a gázkarokról. 

A Varacskos Disznó oldalnézetből. Az A-10-es sárkányát relatíve kis sebességű repülésre optimalizálták. Ezen a hegyesebb orrú gépek pilótái előszeretettel viccelődnek, mondván, hogy a sebességmérő helyére az A-10-esen elég a naptár is és madárral csak úgy ütközik, ha az hátulról nekirepül... 

Megérkezik az Egyesült Államok budapesti nagykövetségének repülőgépe, egy C-12 Huron. A King Air-en alapuló típust az USAF rövidtávú személyszállításra és a követségek kiszolgálására használja.

A géppel Colleen Bell nagykövet, Siklósi Péter védelempolitikáért és védelmi tervezésért felelős helyettes államtitkár és Eric Vollmecke vezérőrnagy, USAFE tábornok érkezett Pápára.  

A repülés egy géppár áthúzásra korlátozódott. Az adatátvitel révén egy A-10C pilótája megjelenítheti a kijelzőn és megoszthatja a kötelék más pilótájával a saját erők helyzetét vagy tájékozódhat arról, hogy a többi gépnek mennyi üzemanyaga és fegyvere maradt. 

A földön A-10-es pilóták és műszakiak gyülekeznek Vollmecke vezérőrnagy üdvözlésére. 

Átstartolás, háttérben a vaszari templommal.

A gép mindhárom futóját előre húzza be. A főfutók kerekei a belépőél elé nyúló gondolákba húzódnak be úgy, hogy részben kilógnak. Ezekkel a gondolákkal érték el a tervezők, hogy a három főtartós szárnyat ne kelljen megbontani a futók elhelyezése miatt. 

Az orrfutót a gépágyú miatt a középvonaltól jobbra kellett elhelyezni.

Az amerikai vontató járművek mellett a gépágyúk töltéséhez használt berendezésből is van kettő. 

A General Electric TF34-GE-100-as hajtóműveket magasan helyezték el, így elkerülhető az idegen tárgy beszívása által okozott sérülés (FOD). A 74. expedíciós repülőszázadot a 74. és a 75. századok közösen alkotják. A vezérsík tetején látható kockás jelzés a 75-ösöké.

Alulról és hátulról a vízszintes és az osztott függőleges vezérsíkok árnyékolják a hajtóművek fúvócsövét, ami nem egy hátrány, ha le kell jönni földközelbe, a vállról indítható légvédelmi rakéták megsemmisítési zónájába. A gép védelmét a farokkúpon elhelyezett szenzorok is növelik.

Zavarótöltet kivetők a futógondola mögött ... 

... és a szárnyvégbe építve is.

A nagyméretű csűrőlapok kétfelé nyitva féklapként használhatóak. Kis sebességű repüléskor a csűrőlapok hatásosságát a lefelé kerekített Hoerner szárnyvég növeli, amely egyben csökkenti az indukált ellenállást is. Ez kisebb fogyasztást eredményez, a gép tovább maradhat a harctér felett. 

Az A-10-esen 11 függesztési ponttal gazdálkodhatnak a fegyveresek, akik háromfős csapatot alkotva fegyverzik fel a Varacskos Disznót. A futógondolák és a törzs közötti tartókra ezúttal egy-egy települő konténert függesztettek, a hajózók személyes holmijának szállítására. Kifelé haladva egy AGM-65 Maverick levegő-föld rakéta gyakorló változata és egy Litening célzókonténer látható. Az A-10-es pilóták magyar előretolt repülésirányítókkal (JTAC) is dolgoznak majd a Thunder Cloud 2015 során.

A '91-es Öböl-háború után az orr-részt díszítő festmények átkerültek az összecsukott kabinlétrát takaró ajtó belső felére.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A taszári 101. Felderítő Repülő Század fénykora a nyolcvanas évekre tehető. A felderítő és csapásmérő feladathoz megkapták a Szu-22-est és a „hozzávalókat” és rövid időn belül ütőképes repülőszázaddá kovácsolódtak. A kilencvenes évek elején felvették a Fürkészdarázs nevet és innen számítható a század lassú leépülése is, amit a megszűnés és a Szu-22-es kivonása követett 1997-ben. 

Az első részben a Szuhoj század kezdeti éveiről volt szó. Most a mindennapokba, a szárazföldi erőkkel közösen végrehajtott feladatokba enged betekintést a század egykori parancsnoka, Balogh Imre nyugállományú altábornagy, aki felidézi az utolsó éveiben Fürkészdarázs nevet viselő század lassú leépülését és megszűnését is.

*

- A szárazföldi csapatokkal közösen rengeteg gyakorlaton vettünk részt és sokat tanultunk mind a döntéshozatalban, mind az együttműködésben. Nagyon hasznos időszak volt. A Csapatrepülő Parancsnokság alaphelyzetben nem volt alárendelve a szárazföldi parancsnokságnak, de mozgósításkor a szárazföld határozta meg a feladatokat. Az együttműködés úgy ment, hogy a szárazföldi felderítő főnök - akinek az alárendeltségében dolgoztunk a gyakorlatokon - szabott feladatokat. Például olyat, hogy derítsük fel a tapolcai rakétadandárt. Ők elrejtőztek az erdőben, nekünk fel kellett felderíteni a települési helyüket és légi felvételt kellett készíteni róluk.

KKR felderítő konténer és hordozója.

Aztán felfújható MiG-21-esekkel – nem tudom honnan voltak, talán az oroszoktól kértek ilyeneket - berendeztek egy füves repteret. Azokat kellett felderíteni és megállapítani, hogy valódiak vagy sem. Volt, amelyikről könnyű volt megállapítani, mert leeresztett a szárnya…

Ugyanígy volt légvédelmi rakéta állvány makett is. Olyan is volt, hogy feladatot szabtak, hogy egy adott útvonal szakaszon, két, három vagy négy járműből álló gépjárműoszlop halad, keressük meg őket. Nem volt mellébeszélés, nekünk felderítőfotókkal kellett igazolni, hogy valóban láttuk őket.

Volt egy saját kiértékelő részlegünk, amely a felderítő konténerek által begyűjtött adatokat és légi felvételeket értékelte. A felderítő adatokat továbbküldtük arra a parancsnokságra, amelynek alá voltunk rendelve, vagy saját gyakorlaton magunk elemeztük. Ugyancsak a kiértékelő részleg foglalkozott a repülési adatrögzítőkkel is.

*

- Egy alkalommal Schmidt vezérőrnagy, a honi légvédelemmel egyeztetve, egy többnapos gyakorlatot rendelt el. Mi voltunk az ellenség, a védekezésre a kecskeméti ezred vadászrepülőit és a sárbogárdi légvédelmi rakétaezredet jelölték ki.

A 05-ös pilótája a műszaki segítségével köti be magát az ülésbe. A gépre UB blokk van függesztve és az APA-kocsi kábelét is csatlakoztatták már az indításhoz.

Részünkről a teljes század részt vett a feladatban, valamennyi gépünk repült. A CsRP kiadta a Kecskeméthez közeli felderítő légtereket, ahol többek között álcázott felfújható repülőgépek voltak kihelyezve. Azokat kellett felderíteni, vagy egy bizonyos objektumot. Megkaptuk a szárazföldi harcérintkezés vonalát is. Le kellett küzdeni a légvédelmet, kirepülni a felderítési körzetbe, végrehajtani a felderítést és a csapásmérést, majd visszajönni a harcérintkezés vonalán keresztül. Magassági korlátozás nem volt, csak a terepakadályokat kellett figyelembe venni és saját hatáskörben dönthettem a végrehajtásról. Mi dolgoztuk ki a feladatot, a célleküzdést, a rejtőzködést, a manővereket a vadászok ellen, mindent.

Ismerve a rádiólokátorok felderítési képességeit, a légvédelem és a vadászok képességeit, nem volt nehéz döntést hozni. A Szu-22-esre függeszthető zavaró berendezés a teljes köteléket le tudta fedni. Emellett minimális magasságon kellett repülni a légvédelmi objektum felé, azon a magasságon, ahol a lokátor felderítési zónája már nem teszi lehetővé a légvédelmi rakéták indítását. Akkor derítettek föl bennünket, amikor mi már csapást mértünk rájuk és már éppen hagytuk el a körzetet. Ezután szintén minimális magasságon berepültünk a felderítési körzetbe.

A műszaki a 08-as Szu-22UM3 előkészítésén dolgozik a perzselő napon.

Egy rajba két felderítő konténeres gép került. Egy másik raj előre ment, kiiktatta a légvédelmet és utána visszarepült a bázisra vagy kísérte a köteléket és az imitált csapatlégvédelmi eszközökre dolgozott. Ha esetleg fülest kaptak, hogy mikor szállunk fel és hol van a felderítési körzetünk, számítások alapján megpróbálhatták kideríteni, hogy hol lehetünk.

Az mindenképpen segítette őket, hogy Budapestről kijelöltek két szemlélőt, akik MiG-21-esekkel repülve csatlakoztak egy-egy Szuhoj kötelékhez, hogy leellenőrizzék a feladat végrehajtását. Ezek a kötelékek nem a sárbogárdi ezredre mértek csapást, hanem a felderítési körzet felé repültek a terep felett 100 méteren, 1000 km/órával. A szemlélők a MiG-21-eseikkel nem mertek lejönni, hanem 200-300 méteren próbálták követni a köteléket, elárulva annak pozícióját. Ennek ellenére számunkra sikeres volt a gyakorlat, mert a légvédelem elmondása szerint, csak utánlövéssel sikerült megsemmisíteni egy-két gépünket. Az más kérdés, hogy ha mi csapást mértünk egy ütegre vagy egy objektumra, ott már nem volt utánlövés…

Dübörög az utánégető; felszálláshoz gyorsít a 10-es Szu-22M3.

A vadászoknak is gondjaik voltak velünk, mert nagy sebességgel kis magasságon repültünk és csak a csapásmérés vagy a felderítő felvételek elkészítése miatt emelkedtünk magasabbra. Utána azonnal visszasüllyedtünk kis magasságra és maximális sebességgel elhagytuk a légteret. Kaptam is utána, hogy Balogh elvtárs, ilyen nincs, ez nem így működik!

Ez egyébként egy igazi komplex gyakorlat volt, köszönhetően a hajózó, a műszaki és a törzs állományának. Mi egy ezrednyi törzzsel rendelkeztünk, hogy majd később ne kelljen a törzset újra létrehozni és összekovácsolni, hiszen létrehozásunkkor egy háromszázados ezredben gondolkodtak. A századunknak megvolt a tartalékos állománya is. Mozgósítottunk kb. kétszer annyi embert, mint az eredeti századlétszám volt. Velük is foglalkozni kellett, feladatot adni nekik, hogy legyen értelme a mozgósításnak. A légierőnél, különösen az intenzív háromváltásos repülések időszakában a sorállomány munkája nélkülözhetetlen volt a repülések kiszolgálásánál. Nagyon értelmes és szorgalmas emberekkel dolgoztunk.

*

- A legnagyobb kihívás egy Szu-22-es pilótának a különböző fegyverekkel, kötelékben, bonyolult időjárási körülmények között végrehajtott földi csapásmérés volt. Ilyenkor magasságot kellett választani, hogy a felhő alatt vagy felett repüljünk, hiszen a Szu-22-esben nem volt lokátor, amivel felhőben lehetett volna kötelékezni, majd kötelékben visszatérni a bázisra. Hogy erre képesek legyünk, változtatni kellett az addigi módszereken.

Széttárt szárnyakkal, leszálló irányon.

Akárcsak a vadászok, hétfőn mi is felkészültünk, aztán volt egy repülés előtti pontosítás, de bevezettük azt, hogy ha a feladat harcászati, márpedig többnyire az volt, akkor igenis harcászati felkészülést csinálunk.

A felkészülés módosítását jóváhagyattuk az elöljáróval. Minden harcászati feladatot ki kellett dolgozni térképen egy fiktív helyzetre, elhatározást kellett hozni a kötelék parancsnokának, amelyet jelenteni kellett a század vezetésének.

A repüléseken pedig úgy próbáltuk gyakoroltatni a derítsd fel és semmisítsd meg elvet, hogy a repülési váltás idején az általunk kiválasztott műrepülő légtér alá kiküldtünk kocsival és rádióval az egyik rajparancsnokot, akinek joga volt földi lövészetet vezetni. A feladata az volt, hogy látható, de nehezen felderíthető helyet foglaljon el, viszont alkalmas legyen harci manőverek végrehajtására. Az elfoglalt helyéről engem és a repülésvezetőt tájékoztatta, de a repülésen résztvevő pilótákat nem.

Megszabtuk a feladatot: kirepülsz, felderítesz és csapást mérsz. Keress egy gépjárművet! Egy térképen lerajzoltuk, hogy hogyan küzdje le a légvédelmet, mikor kezdje a zavarást, milyen manővereket hajtson végre, hogyan jöjjön haza. Aztán, ha lerepülte, nem az volt, hogy szevasz, elfáradtam, megyek haza, hanem a rajparancsnoknak és a század-légilövésznek ki kellett értékelni, és csak utána mehetett másik feladatra.

Olyat is csináltunk, hogy a pilóta elvégezte a felderítést, bejött egy touch and go-ra és továbbment egy csapásmérésre. Kombináltuk a feladatokat, hogy ne kelljen leállítani és újra előkészíteni a gépet.

Az egyik kétüléses Szuhoj személyzete körbejárva ellenőrzi a gépet, mielőtt beülne a fülkébe.

Azután mindig vittük az objektív kontroll anyagot, a felderítő konténerrel készített éjjeli és nappali fotót vagy a rádiófelderítés anyagát a kiértékelő csoporthoz. Itt konkrét és kézzelfogható anyagot kellett produkálni, nem lehetett objektív kontroll anyagot hozni másról, például rakétaindítást imitálni egy csillagra infra rakétával, mivel a felvételekről azonnal ki lehetett deríteni az igazat.

Az elején nehezen jöttek bele a srácok, de belejöttek és jól csinálták! Azután már bármit kellett repülni, a hajózók simán vették az akadályokat. Ehhez persze kellettek a műszakiak, hogy minden rendben legyen a géppel, a fegyveresek, hogy a meghatározott függesztéshez előhozzák a tárolóból a fegyvereket és összehangolt munkával a megadott időpontra függesszék azokat.

*

A 12-es gépből múzeumi darab lett, kazettás töltetek dobására készült KMGU konténerrel függesztve volt látható a szolnoki Repülőmúzeumban.

- 1989 októberében új hajózókat kaptunk. A fiatalok Szu-25-ösre kaptak volna képzést, amelynek az elméleti részét el is kezdték Krasznodarban, de a gyakorlatit már nem, mert addigra eldőlt, hogy nem lesz csatarepülő ezred és így Szu-25-ös sem.

A századhoz összesen három fiatal hajózó érkezett, akiket átképeztünk Szu-22-esre. Egy fő közülük a polgári életben kapott ajánlatot miután egészségileg letiltották a repülésről, ketten viszont maradtak. Ők a teljes kiképzést megkapták és a század felszámolásáig repülték a Szu-22-est.

A műszakiaknál többen nyugdíjba mentek, a helyükre újabbak érkeztek. Jó csapat volt, az öregek helyére érkezett fiatalokból három éven belül kitűnő műszaki századparancsnok lett. Le a kalappal előttük! Ez is mutatja, hogy ha jól irányítják és tanítják a fiatalokat, akkor jó szakember válik belőlük és kitűnően tudnak dolgozni.

2003 decemberében a taszári műszakiak a 01-es gépet készítik elő ... egy fotózásra.

A repidő csökkenésével csökkent az éleslövészetek és a bombázások száma is. A képességek egy ideig megmaradtak, de innen már csak lejtmenet volt a Szuhoj század számára.

Amíg létezett a Csapatrepülő Parancsnokság és nem kezdődött meg a honvédség különböző elképzeléseknek megfelelő leépítése, addig folyamatosan szükség volt a század tevékenységére, a hadműveleti tervezésekben számoltak a Szu-22-essel. Amikor 1991-ben a CsRP feloszlott és egyesültek a honi légvédelemmel, egyre jobban előjöttek az anyagi gondok, amely ahhoz vezetett, hogy a légierőtől fokozatosan elvonták a pénzeket és végül a Szu-22-esek leállítása mellett döntöttek. Először az együléses gépeket konzerválták le azzal, hogy háromhavonta kikonzerválják őket. Akkor még az volt az elképzelés, hogy a kétüléses gépekkel egy szűkített állomány tovább repül, és fenntartja a képességet.

Nagyjavítva, átadva, félretolva. Szu-22-esek Pápán, 2007-ben.

Ebből sem lett semmi, a nagyjavított gépeket átrepülték Pápára és ott maradtak. Ezzel a nagyon rossz lépéssel egy komoly és a végén már az egyetlen csapásmérő képességtől fosztották meg a szárazföldi csapatokat és a honvédséget.

***

Fotó: Balogh-archív és Szórád Tamás

A taszári 101. Felderítő Repülő Század fénykora a nyolcvanas évekre tehető. A felderítő és csapásmérő feladathoz megkapták a Szu-22-est és a „hozzávalókat” és rövid időn belül ütőképes repülőszázaddá kovácsolódtak. A kilencvenes évek elején felvették a Fürkészdarázs nevet és innen számítható a század lassú leépülése is, amit a megszűnés és a Szu-22-es kivonása követett 1997-ben. 

Balogh Imre őrnagy - jelenleg nyugállományú altábornagy - 1983 és 1991 között irányította a Szu-22-es századot. Ezután a 31. Kapos Harcászati Repülőezred parancsnokaként, majd ’95-től repülőfőnökként, később a légierő parancsnokaként szolgált. Összesen 1200 órát repült a Szu-22-essel. Egy olyan repülőszázad létrehozását, összekovácsolását és működését irányíthatta, amelynek feladatai és mindennapjai igencsak eltértek attól, amit vadászpilótaként ő és beosztottjai korábban megtapasztaltak. Cikkem első részében a század életének kezdeti időszakát idézi fel az egykori parancsnok.

*

- A nyolcvanas évek elején MiG-21-esen repültem és ezred-légilövész voltam Taszáron. Beosztásomból adódóan a harci alkalmazás oktatásának, a hajózók felkészítésének, a felkészítési anyagnak és a végrehajtásnak az ellenőrzéséért feleltem, de a század-légilövészek ellenőrzése is hozzám tartozott.

Ekkoriban keresett meg az MN repülőfőnöke és helyettese azzal, hogy tervezik egy Szu-22-es század, majd két Szu-25-ös századdal kiegészítve egy csatarepülő ezred felállítását és engem gondoltak a század, majd az ezred parancsnokának. Mi a véleményem? – kérdezték. 36 éves voltam, 1500 óra repült időm volt, megtiszteltetésnek vettem és elvállaltam. Azt is kifejtették, hogy olyan embereket terveznek századparancsnok-helyettesi beosztásba, akik a Szovjetunióban, Monyinóban a repülőparancsnoki akadémián végeztek. Felsoroltak több nevet is azzal, hogy beszélnek velük is és eldöntik, hogy kik lesznek a helyetteseim, vagyis az általános és a felderítő helyettes.

Életkép a taszári zónából, a nyolcvanas évek második feléből.

Ezzel egy időre annyiban is maradt a dolog. Az elképzelés az volt, hogy olyan hajózókkal töltik fel a századot, akik még elég fiatalok, de van már repülési tapasztalatuk is. Ennek megfelelően a következő évben, 1983-ban kiválasztották a pilótákat Kecskemétről, Pápáról és Taszárról. Többségük 28-30 éves volt.

Mivel a Szu-22-esek a honvédség feladatrendszerében felderítő repülőgépnek, a század pedig felderítő repülő századnak volt tervezve, ezért szerveztek nekünk Taszáron egy kéthónapos felderítő tanfolyamot. Ma már nem titok, hogy a NATO országok területét tanulmányoztuk, a századra tervezett harcászati feladatok végrehajtása tükrében. Például azzal foglalkoztunk, hogy egy-egy objektumot hogyan lehet úgy megközelíteni, hogy kihasználjuk a terepadottságokat.

Közben megtörtént a műszaki állomány kiválasztása is, szerintem jó módszerrel. A műszaki parancsnokokat, mérnököket, vezetőket az idősebb, tapasztalt állományból válogatták, az állomány többi részét pedig végzős repülőműszaki tisztekkel és tiszthelyettesekkel töltötték fel. Az iskolából kikerülő fiatal műszaki tisztek, tiszthelyettesek így a Szu-22-esen kezdhették meg csapatszolgálatukat. Ez egy nagyon jó döntés volt, mert ezekből az emberekből az idősebb, tapasztaltabb kollégák vezetésével egy olyan jó csapat kovácsolódott össze, hogy ilyen jó műszaki gárdával én korábban és később sem találkoztam.

A Szu-22-esre kiválasztott pilóták korábban MiG-21-esen repültek. A képen a 1605-ös MiG-21PF látható.

1983 nyarán a vezető és idősebb műszaki állománnyal közösen kiutaztunk Krasznodarba, a Szu-22-es típus átképzésre. A repülőgép már az elméleti foglalkozások első pár napja után jó benyomással volt mindenkire, a gyakorlati kiképzés és repülés ezt csak megerősítette. A repülőgép kabinját könnyű volt megszokni, bár nekem, mivel alacsony vagyok, a 21-esben jobban kézre estek a dolgok. A Szuhoj kabinja nagyobb volt, ráadásul, amikor felszálláskor, nekifutás közben előre kellett nyomni a botot, hogy idő előtt ne emelje el az orrkereket, az üléstől még előre is kellett dőlnöm.

A Szu-22-esben több, a repülőgép-vezető feladatát segítő rendszer volt. Hogy csak egy párat említsek: állásszög jelző, amely figyelmeztetett a túlhúzásra, RSZBN közel-navigációs rendszer, amely segítségével a leszálláshoz való automata bejöveteleket és pontos útvonalrepüléseket tudtunk végrehajtani, lézer távolságmérő, robotpilóta. A célzókészülék és a rádió-magasságmérő együttes alkalmazásával terepkövető üzemmódban tudtunk repüléseket végrehajtani. Ez síkvidéken vagy dombok között jól követte a terepet, egy erdősávon például átemelte a gépet, de hegyek között nem engedtük használni, mert azért nem volt nagyon pontos.

Még csillagos felségjellel az 1990-es kecskeméti nyílt napon.

A leszállás is könnyebb volt a Szuhojjal. Még a MiG-21F13-ason is kellett egy kicsit gázzal tartani, de a nehezebb MF-en és Bisz-en leszállásnál csak a földet érés előtt, vagy földet éréskor lehetett a gázt levenni. Többéves tapasztalat után a Szuhojjal igaz szabálytalanul, előre nézve, de szépen, kilebegtetve lehetett leszállni. Amikor később, ezredparancsnokként ismét repültem a MiG-21-est, újra meg kellett szoknom, hogy ki kell néznem balra a leszállásnál, valamint ekkor értékeltem igazán a Szu-22-es előnyeit.

Az átképzésen a légtérrepülésekig és a földi csapásmérésig jutottunk. Négyen kaptunk oktatói kiképzést, és késő ősszel jöttünk haza. A Szu-22-esek részben szétszerelve, An-12-es szállítógépeken érkeztek Taszárra 1984 februárjáig bezárólag. A műszakiakat azonnal bedobták a mély vízbe, az orosz műszakiak segítségével ők szerelték össze a gépeket.

SzPSz-141-es zavarókonténer a 12-es Szu-22-esen.

Az volt a terv, hogy jön két orosz oktató, akik leellenőriznek minket hajózókat, berepüljük a gépeket, majd elkezdjük a kint átképzettek jártasságának a helyreállítását. Az orosz oktatók azonban csak hónapokkal később érkeztek meg. Mi nem akartunk addig várni, és mivel a gépek összeszerelését egy kétülésessel kezdték a műszakiak, engedélyt kértünk Schmidt István vezérőrnagytól, hogy Máté Lacival, aki szintén oktatói átképzést kapott Krasznodarban, egymást leellenőrizzük. Schmidt vezérőrnagy volt a Börgöndön lévő Csapatrepülő Parancsnokság (CsRP) parancsnoka, és a Szu-22-esek, akárcsak a helikopterek, a CsRP-hez tartoztak, nem a Honi Légvédelem Vadászrepülő Csapataihoz. Miután a hozzájárulást megkaptuk, az akkori repülőfőnök MiG-21UM-mel leellenőrzött minket, bár sok értelme nem volt.

1984. március 24-én Máthé Lacival első ízben szálltunk fel magyar Szu-22-essel. Akkor már 4-5 hónapja nem repültünk a típussal. Helyreállítottuk a jártasságot és leellenőriztük egymást. Egész szép tömeg jött ki a reptéren megnézni az első repülésünket.

A nagy melegben a műszakiak derékig levetkőzve dolgoznak, a 03-as pilótája is a könnyű kezeslábast viseli a kétrészes hajózóruha helyett.

Ahogy egy-egy gép összeszerelése elkészült, sorban berepültük őket. Mivel az orosz oktatók még mindig nem jöttek, engedélyt kértünk Máté Lacival, hogy elkezdhessük a hajózók jártasságának a helyreállítását először iskolakörön majd légtérben. Végül valamikor kora ősszel megjöttek az oktatók és segítségükkel megkezdtük a kiképzést.

Hozzá kell tenni, hogy a hajózók rengeteget köszönhettek a műszakiaknak. A század az első évben 1700 órát repült úgy, hogy a gépek folyamatosan készültek el. A hétfői előkészítési napon, amikor egyébként nem volt repülés, mi az RSZBN leszállító rendszer berepülése címén nagyon sokszor repültünk 4-5 géppel. Az elöljárók is hajtottak minket, mi is hajtottuk magunkat, annyira, hogy gyorsan eljött a kötelező 100 órás időszakos karbantartás a gépeken. A hangárban be kellett vezetni a két műszakot, hogy a gépek elkészüljenek és le tudjuk repülni a kiadott feladatokat. A javítóhangár állományának az üzembentartó század is besegített. A műszakiak rövid idő alatt elsajátították a különböző időszakos munkák fogásait. Az elején némi csúszással, de ez egy új típus esetében természetes. Ahogy nőtt a tapasztalat úgy rövidültek az idők.

A Szuhoj század műszakijai pihenőidejüket töltik.

A hajózók jártasságának a helyreállítását iskolakörön kezdtük. Utána a légtérben a reptechnikai eljárásokat gyakoroltuk, majd a bonyolult idős műszeres eljárásokat. Az RSZBN leszállító rendszerrel 100 méteres felhőalapig és egy kilométeres látásig gyakoroltunk függöny alatt bejöveteleket és leszállásokat. Amikor ez is megvolt, elkezdtük a harcászati kiképzést földi és légi célok ellen, továbbá a felderítő konténer valamint a zavarórendszer alkalmazásának gyakorlását is.

Az volt az elvem, hogy valamennyi pilóta repüljön az összes fegyverkonfigurációval és a maximális függesztéssel, hogy megismerje, és ne akkor találkozzon vele, amikor esetleg valós feladatot kell végrehajtania. Máté Lacival minden fegyverkonfigurációt kipróbáltunk mielőtt a pilóták is repültek az adott függesztménnyel. A gép négy tonna fegyverzetet tudott vinni, természetesen maximális terheléssel nem úgy manőverezett, mint üresen.

*

- 1985-ben már földi csapásmérésre is hadra fogható volt a század. A gyakorlásra a nádudvari lőteret használtuk a Hortobágyon. Azzal csak az volt a gond, hogy hétköznap az oroszok használták, mi csak hétvégén repülhettünk.

Balogh Imre századparancsnok a kunmadarasi szovjet ezred katonáival egyeztet.

Taszárról a mezőkövesdi repülőtérre vasúti szerelvényen vittünk át a kiszolgáló berendezésektől kezdve a fegyverzetig mindent. An-26-ossal csak azokat a közvetlen kiszolgáló berendezéseket vittük át, amelyek a gépek fogadásához kellettek. Megkaptuk a barakkokat, az épületeket és átrepültük a gépeket. Aztán egy hónapig ott települtünk, hétköznap felkészültünk, hétvégén repültünk, hadműveleti jelleggel.

Mezőkövesden a hajózó és műszaki állomány jól összekovácsolódott. Hogy éreztessük a hajózókkal, hogy a műszakiak mennyit dolgoznak azért, hogy lerepülhessük az éves óraszámot - 1700-at az első évben, 2000 óra felett a következőben - amikor nem volt repülés, a hajózókat leküldtem a hangárba, hogy lássák, hogy mivel foglalkoznak ott az emberek. A századmérnök és a technikai helyettes előadást tartott a hajózóknak, hogy mit foglal magába és mennyi időbe kerül egy-egy 100 vagy 200 órás időszakos munka elvégzése.

H-25ML földi célok elleni lézervezérlésű rakéta a szárny alatti és lokátor elleni H-25MP rakéta a törzs alatti tartóra függesztve. Mindkét rakéta gyakorló változatú.

Mezőkövesden sajnos volt egy fanyírásunk. Hazatelepüléskor besorolt az egyik géppár és a vezér elvitte a fák koronáját. A gépnek nem lett különösebb baja, bár egy-két gallyat azért találtak rajta leszállás után Taszáron. Innen származik a mondás, miszerint a Szuhoj század új felderítő módszert dolgozott ki: a vezér lenyírja a fa tetejét, a kísérő pedig felderíti az alatta lévő területet.

Irányított rakétával itthon nem hajtottunk végre lövészetet, csak a beépített gépágyúval és a szárny alá függeszthető gépágyú konténerrel, Sz-24-es nem irányított rakétával valamint UB blokkból Sz-5-ös és Sz-8-as rakétákkal. Ezen kívül bombáztunk, az 50 kilóstól az 500 kilósig mindent dobtunk.

A 12-es Szuhojra függesztett gyakorló rakéták közelebbről. H-25MP a törzs alatt ...

... és egy H-25ML a szárny alatt.

A függeszthető gépágyú konténer érdekessége és előnye az volt, hogy a benne lévő gépágyút lehetett mozgatni előre-hátra. Így földi célok támadásánál a fegyverzet alkalmazása után hátrafelé lehetett vele nem célzott lövészetet végrehajtani, például zuhanásból való felvétel után. Ez megzavarta az ellenséget az ellentevékenységben.

Irányított rakéta éleslövészeten, harcászati gyakorlattal egybekötött lövészeten Kelet-Németországban (NDK) és Lengyelországban voltunk. A németeknél a laagei, szintén Szu-22-essel repülő alakulattal közösen gyakoroltunk kis magasságon a szárazföld és a tenger felett, sőt Peenemündénél tengeri lövészetet és bombavetést hajtottunk végre tengeri célokra. Felhívták a figyelmünket arra, hogy bár semleges vizek felett leszünk, felbukkanhatnak idegen vadászgépek, hogy ránk nézzenek.

NDK újságcikk a magyarok látogatásáról.

Lengyelországban a H-25ML lézerirányítású rakétával lőttünk földi célra. Egy célpontnak kihelyezett harckocsit körberaktak síndarabokkal és mi arra sugároztunk a Szuhoj távolságmérőjének lézerével. Ha a felhőalap lehetővé tette, 1500 méteren kezdtük a zuhanást a célra, a zuhanásból való felvétel magassága pedig 600 m volt. Úgy kellett tehát végrehajtanunk, hogy mire 600 méteren megkezdjük a felvételt, addigra végezzünk a célzással, a rakéta célra vezetésével és utolsó pillanatban a lézert is kikapcsoljuk, hogy a felvételkor ne vigye el a rakétát a lézersugár a célról.

A lézer nem egy pontot, hanem egy ovális foltot világított, és a rakéta ezen belül vándorolhatott. Ezért a rakétát a célzókészüléken lévő jel segítségével, a botkormányon lévő irányító gombbal vittem a célra. Ezután kikapcsoltam a lézert és felvettem a gépet, a rakéta pedig oda ment, ahova korábban a lézer világított.

A H-29L lézer vezérlésű levegő-föld rakéta a magyar Szu-22-esek legnagyobb fegyvere lehetett volna, ha minden tartozékot beszereznek hozzá. A képen látható gyakorló példány a szolnoki Repülőmúzeumban (volt) kiállítva.

Az egyik napon elöljárók érkeztek a lengyelországi lőtérre, hogy megtekintsék a H-25ML rakéta lövészetet. Az időjárás nem felelt meg a lövészet előírt paramétereinek, a felhőalap csak 800 méter volt, de mivel a tartaléknapra sem ígért semmi jót a meteorológia, úgy döntöttem, hogy végrehajtjuk a lövészetet. Ez azért volt nehéz, mert, ha kisebb magasságról kezdtük a manővert, laposabb szögben zuhantunk, nagyobb volt az ovális folt és mindössze 2-3 másodperc maradt, hogy a célra vigyük a rakétát, kikapcsoljuk a lézert, és már fel is kellett venni a gépet, hogy ne süllyedjen a biztonsági magasság alá. Ennek ellenére sikeresek voltunk.

Légi célra, infrabombára is lőttünk R-60-as rakétával, hogy ebben is meglegyen a jártasság, mert azután a délszláv válság idején a MiG-21-essel és a Szu-22-essel nagyjából egy évig felváltva adtuk a készültséget Taszáron.

Az NDK Szu-22-es század viszonozta a magyarok látogatását és, ha már itt voltak, pár gyakorló bombát a nádudvari lőtéren hagytak.

Ez egy kényszerhelyzet volt. Egy kis sebességű célt simán elfogtunk volna a Szuhojjal, még egy utasszállítót is, de egy még magasabban repülő ellenséges vadász elfogása már nehézségekbe ütközött volna. Kiképzéskor és berepüléskor is repültünk 14500 méterig, repültünk hangsebesség felett is, de az igazság az, hogy a Szu-22-es egy 5000 méter alatti repülőgép volt. Ötezer alatt nagyon erős volt, amikor a 21-esek dolgoztak ránk, sírtak, hogy csökkentsük már a sebességet, mert nem tudnak utolérni. Egyébként nagyon nehezen lépte át a hangsebességet, az ember mindig nézte, hogy miért gyorsul ilyen nehezen, nem maradt kint a futó ... ?

* * *

Fotó: Balogh-archív

A cikk az Aeromagazin 2015. szeptemberi számában megjelent írásom másodközlése. A folytatásban a század mindennapjairól és megszűnéséről lesz szó.

A Siauliai légibázis készültségi épületének szomszédságában, a hangárokhoz vezető úton táblák erdeje áll. Valamennyi egy-egy Baltic Air Policing váltásra emlékeztet. 

A csehek voltak az elsők, akik egy teljes modellt hagytak hátra, korábban csak sziluettek és táblák voltak a BAP "kertjében".

A neuburgi Eurofighterek 2009-es őszi szolgálatának szerény emléke. A Luftwaffe volt az első, amely ezzel a típussal adott készültséget a BAP-on (az elsőt még a Phantomokkal megosztva). Azóta a brit, olasz és spanyol Eurofighterek szintén szolgáltak már Siauliaiban vagy az észtországi Amariban.

A 71. Richthofen vadászezred azóta kivont Phantomjai is többször álltak készültségben a litván bázison.

Az olaszok is Siauliaiból adtak készültséget a Eurofighterrel.

Elmés lengyel szerkezet. Megfelelő széljárás esetén a nemzeti színekre festett kerék forog és egy csúszóérintkezőn keresztül a rászerelt táblát is kivilágítja.

A lengyelek negyedik és ötödik váltásának világító táblája.

A csehekhez hasonlóan a lengyelek is egy 3D-s modellt hagytak hátra.

A dán F-16-osok is többször szolgáltak Litvániában. 2011-es váltásuk dátuma utólag került fel a Viper sziluettjére.

A portugálok tavalyi, F-16-ossal teljesített szolgálatára emlékeztető tábla alatt egy ugyancsak portugál P-3 Orion sziluett látható, amely a legnagyobb jóindulattal sem nevezhető légtérrendészeti feladatokra alkalmas típusnak.

Francia Mirage F.1-es és 2000-es sziluettek.

A francia táblák egyike-másika kezdi elhagyni magát, az egyébként tetszetős összeállításra ráférne egy "időszakos karbantartás".

A román táblák nemzeti színben mutatják, hogy mi, merre, hány (kilo)méter. A Fortele Aerienne Romane 2007-ben MiG-21-essel adta a baltikumi készültséget.

Az Egyesült Királyság csillagos-sávosra festett sziluettje alá három amerikai BAP-váltás F-15-öseit csavarozták. A legutóbbi éppen csak megkezdte szolgálatát Siauliaiban, amikor az ugyancsak a RAF Lakenheath-hez tartozó, Jolly 22 hívójelű HH-60 Pave Hawk szerencsétlenül járt. Ezért került a helikopter sziluettje is az amerikai oszlopra.

Ez a tábla már a készültségi épületben van. A fekete textil alapon a baltikumi légtérrendészeti szolgálatot adott nemzetek zászlói és légierejük BAP felvarrói sorakoznak. 

Magyar BAP tábla még nincs, de felvarró már van, méghozzá az egyik legjobb ebben a témakörben, Gripennel, a balti államok térképével, felségjelével és a váltás számával. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2007 novemberének egyik hideg, de verőfényes napján az MH Pápa Bázisrepülőtéren kaptam betekintést a C-17-esek fogadásának előkészítését célzó munkákba. A bázistúra szünetében éppen egy Mi-8-ast indítottak. A helikopter nem ment messzire, a torony előtt hajtottak végre vele egy rövid repülést. 

A gép a hangártól a futópályával párhuzamos gurulóút felé tart. Jól látszik, hogy a forgószárnyak forgássíkja a helikopter előre haladása közben előredől.

Függés a toronnyal egy magasságban.

A délelőtti nap végigsúrolja a Mi-8-ast.

A helikopter helyben forogva éppen hátat fordít a toronynak.

Leszállás után a hangárhoz gurul a Minyó.

A pápai műszakiak már ott is vannak a gépnél. A hajtóművek járnak, de már akasztják a vontatórudat, hogy a gép mihamarabb visszakerülhessen a hangárba.

Életkép a pápai hangár előtt traktorral, MI-8-assal és műszakiakkal.

A légi tűzoltáshoz nélkülözhetetlen Bambi Bucket összecsukott állapotban, felakasztva lóg a hangár oldalához tolva. 

A hangárban egy másik Mi-8-as is pihen, a kutató-mentő szolgálat gépe.

A 6220-as is visszakerült a hangárba.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A magyar Baltic Air Policing misszióval kapcsolatos szállítási feladatokba a litván légierő C-27-esei is besegítenek, de a munka oroszlánrésze a kecskeméti An-26-osokra hárul. Feladatuk többek között a személyi állomány szállítása is. A szeptember óta kint szolgáló magyarok váltása november 5-én, két An-26-ossal érkezett Litvániába. A feladatok átadás-átvétele után, a hazatérő állományt két nappal később szintén két Ancsa repítette haza. Az első gép még délelőtt indult a kecskeméti repülőbázisra, a második a délutáni órákban.

A második Ancsa utaslistájának egyeztetése. A kérdésre a válasz: parancs!

A névsor egyeztetését a mérlegelés előzte meg, minden csomag súlyát lemérték.

Ancsára várva, a sátorhangárok viszonylagos szélárnyékában, kis csoportokban, immár kint a betonon beszélgetnek a hazatérők. Kecskeméttől nagyjából három óra választja el őket.

Megérkezett a 603-as és a felvezető kocsi mögött gurul az állóhelyre.

Pontosan érkeznek a földi kiszolgálók is. 

Mehet a beszállás, az utasok megcélozzák a rámpát. 

Az An-26-os fedélzete már magyar terület.

Utazómagasságon az An-26-os. A kecskeméti időjárás messze van az ideálistól, de remélhetőleg alkalmas lesz a leszállásra.

A délnyugati napfény beragyogja a pilótafülkét, annyira, hogy némi védelem is kell ellene. 

A rádiós menetiránynak háttal lévő munkahelye talán még a navigátorénál is szűkebb.

Az erős, hullámzó zajban ki-ki a maga módján próbálja elütni a Kecskemétig hátralévő időt. Mivel az előző napi légifotózás során volt módunk megtapasztalni a C-27J fedélzetén uralkodó zajszintet, elmondható, hogy a Spartan füldugó nélkül is kevésbé hangos, mint az Ancsa füldugóval.

A két és félórás útvonalon hátszél segíti a 603-ast.

Ismét Kecskeméten, a pilótafülkében már csak a parancsnok van.

Az An-26-os személyzetéért minibusz jött, a két hónapos távollét után hazatérő utasok már a kapu felé sietnek.

A négyrészes beszámolót a szállítórepülők zónájában kezdtem, ott is fejezem be. Abban a zónában, ahol még jó ideig An-26-osok állnak majd.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Bármennyit is fotózunk a szállítógépek vagy helikopterek fedélzetén, az ablakon át, a nyitott rámpás fotózás másfajta élményt nyújt. Ott hasalsz vagy térdelsz a rámpán, ami egyszer csak lenyílik veled együtt. Nem sokat mozdul lefelé, de éppen elég ahhoz, hogy úgy érezd, kiesel a semmibe. Az addigi surrogó zaj még hangosabb lesz és a visszaörvénylő hideg levegőt is érzed. Persze tudod, hogy egy teljes testheveder biztosít, aminek kötele a tehertér rögzítési pontjaihoz van kapcsolva, de mégis furcsa érzés. Aztán felbukkan egy vadászgép, majd még egy és még kettő. Egyre közelebb jönnek, nincs közted és köztük más csak a levegő és ahogy egymás után készülnek a képek, azon gondolkodsz, hogy a rendelkezésre álló kevéske időből mennyit szakíts magadnak, hogy fotózás helyett pusztán élvezd a látványt.  

A nyitott rámpás légifotózáshoz kijelölt C-27J Spartan. A 2006 és 2009 között rendszeresített kéthajtóműves típussal az An-26-osokat váltotta a litván légierő. 

A gép külső ellenőrzését az egyik loadmaster hajtja végre. A pilóták csak az indulás előtt jöttek ki a géphez.

A loadmaster a hatágú kompozit légcsavarokat ellenőrzi. A földi energiaellátást biztosító Hamilton Standard segédhajtómű (APU) a futóműgondolába, a fekete csík előtti részbe van beépítve. Praktikus megoldás az is, hogy a beszálláshoz nem kell létra, az ajtó lépcsőként is funkcionál. 

A gép orrkúpját jobbra lehet kihajtani, hogy karbantartáskor a műszakiak a radarhoz férjenek. Két oldalon a rakétaindításra figyelmeztető berendezés, mögötte pedig a besugárzásjelző mellső szenzorai dudorodnak ki a törzsből.

A pilótafülke a tehertér padlószintjétől magasabban van. A gép vezetéséhez csak két fő kell, de középen van egy lehajtható ülés egy harmadik embernek. A két pilóta éppen a hajtóműveket indítja.

Kétoldalt egy-egy műszaki figyeli, ahogy a Rolls-Royce hajtóművek forgatni kezdik a légcsavarokat. A tehertérben alig nő a zajszint.

A fotós társaságra két loadmaster ügyel a nyitott rámpánál. A testheveder használata kötelező. Akinek nem volt sajátja, a fedélzeten kapott egyet. 

A kétrészes hátsó ajtó felső része nyitva, a horizont csíkján látszik, hogy a Spartan jobb fordulóban van. A rámpa is elindul lefelé, mert rövidesen megérkeznek a vadászok. A fotózásra a Siauliai bázis felett és két felhőréteg között kerül sor.

Elsőként a Gripenek érkeznek meg, de rövidesen felbukkan a német Eurofighter géppár is.

A Luftwaffe vadászai az észtországi Amariból érkeztek Siauliai fölé.

A magyar-német vegyes kötelék a Spartanhoz igazodik. A sebesség 180 csomó (325 km/óra) körül van.

Néhány perc után az eurokacsák átrendezik a köteléket. A Gripenek egy kis időre félrehúzódnak, hogy a Eurofightereké lehessen a főszerep.

A németek harmadszor repülnek Eurofighterrel a BAP-on, az első alkalommal még F-4F Phantommal megosztva adtak készültséget.

Búcsúznak az első világháborús német ász, Oswald Boelcke nevét viselő 31. ezred gépei. A két Eurofighter egyforma függesztménnyel, két  póttartállyal, két AMRAAM és két IRIS-T légiharc rakétával repült.

A magyar gépek Sidewindereket hordoznak az AMRAAM mellett és a németekhez hasonlóan két póttartállyal repülnek a BAP-on.

A Gripenek alatt egy pillanatra felvillan a föld. A kötelék láthatóan nem repül magasan.

A loadmasterek felügyelete mellett dolgozik a nemzetközi fotóscsapat. Litvániába havi-kéthavi rendszerességgel érkeznek fotósok, hogy megörökítsék a BAP aktuális típusait.

Az utolsó mozzanatok egyike; a Gripenek közelebb lopakodnak. A szívócsatorna alatt látszik a másik kecskeméti gép orra.

A két pilóta előtt egy-egy repülési és navigációs kijelző van, középen pedig egy ötödik, amely a hajtóművek paramétereit jeleníti meg. 

A parancsnok előtt nyúlik előre a fix töltőcső. A Spartan a kosaras töltőrendszerből vételezhet üzemanyagot. A Head Up Display kijelzőjére ezúttal nincs szükség, felhajtott helyzetben marad. 

Ismét a földön. A litván légierő másfél óra C-27-es időt áldozott a légifotózásra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Következik: Baltic Air Policing - Hazafelé

A Baltic Air Policing váltások bázisául szolgáló repülőtér Litvánia északi részén van, az ország negyedik legnagyobb városa, Siauliai szomszédságában. A szovjet időkben a bázis egyike volt annak a hat repülőtérnek, amelyről M-4-es bombázók üzemelhettek. Később Tu-126-osok, MiG-23-asok, MiG-27-esek, An-12-esek is üzemeltek Siauliaiból.

Az első néhány BAP váltás még igen mostoha körülmények között dolgozott. A helyzet azóta sokat javult, új készültségi épület és négy korszerű hangár épült a számukra.

A táblák a felfegyverzett repülőgépre, a belépési engedélyre és arra hívják fel a figyelmet, hogy továbbhaladás előtt a kocsikat ellenőrizni kell, nehogy a kerekükkel bevigyenek valamit - például egy kődarabot - a gurulóútra. Egy ottfelejtett kő, kavics vagy bármilyen idegen tárgy a hajtóműbe kerülve megrongálhatja azt (FOD - Foreign Object Damage). 

Attól, hogy egy tábla nem szabványos, a lényeg még rajta van.

A hangárban álló Gripen számítógépeinek és kondicionáló rendszerének hűtőlevegőjét valamint a repülőgép elektromos táplálását földi energiaellátó rendszer biztosítja. Otthon mindez rendelkezésre áll a hangárban, településkor a MAGG-konténer kell hozzá.

A magyar gépek könnyűszerkezetes hangárokban állnak, amelyek a 2004-es első brit váltás által hátrahagyott sátorhangárokat váltották a közelmúltban. A puhafalúak eltűntek a készültségi zónából és felújítás után további sátorhangárokkal együtt a repülőtér más pontjára telepítették azokat. Így bármely szövetséges használhatja, aki vadászgépeivel hosszabb-rövidebb időre vagy egy gyakorlatra Siauliaiba települ.

Műszakiak … ellenőriznek, előkészítenek gépet és fegyvert egyaránt, tankolnak, hibát olvasnak, döntenek, élik a szakmai mindennapokat … Siauliaiban is.

Az első két váltás 2004-ben még a hidegháború évtizedeiből hátramaradt megerősített fedezékekből üzemelt. Ezekben ma már csak kiszolgáló eszközöket és járműveket tárolnak; a magyar tartálykocsik is egy ilyen fedezékben leltek garázsra.

2013 októbere óta egy új készültségi épületből futnak ki a pilóták. A régi épületet elbontották, csak az emléke maradt.

A hangárok közel vannak, de nem annyira, hogy a hajózók teljes felszerelésben fussák le a távot, ezért minibusz viszi őket a gépekhez.

Gyakorló (Tango) vagy éles (Alpha) a riasztás, egyre megy. A hajózók ugyanazt a tempót diktálják.

Amikor minden másodperc számít. A pilóta jól kiszámított és begyakorolt mozdulattal csusszan az ülésbe.

A bázis két 14/32-es irányú futópályával rendelkezik, amelyből az egyik 3500 méteres, a másik valamivel rövidebb. 2004-ben a második BAP váltás dán F-16-osai már olyan pályáról üzemelhettek, amelynek betonfelületét aszfaltréteggel látták el a futóművek kímélése és a betonillesztésekről letöredező darabok beszívásának elkerülése miatt.

Indul a készültség, a felszálló irány ezúttal délkeleti. A repülőtéren zajkorlátozás nincs, a környéken épülő családi házakban élők pedig bizonyára tisztában vannak azzal, hogy repülőtér mellé építkeztek.

A kísérő is levegőben van.

A korszerű torony bő tíz éve nőtt ki a földből. Az épületegyüttes az irányítás mellett egyéb szolgálatoknak is helyet ad. 

Siauliai vegyes katonai és polgári forgalmat bonyolít le, hiszen nemzetközi repülőtér is egyben, de ennek az Airbusnak jobban örültünk, mint mondjuk egy A320-asnak. A Royal Air Force Airbus A400M szállítógépe ma még ritka fotóscsemege. 

A katonai Airbus is a Marcinkus előtéren (lásd előző bejegyzés) kapott helyet az előző nap érkezett magyar An-26-os közelében.

Felhőalapon húz át a visszatérő készültségi géppár.

Kacsaszárnyak és törzsféklapok feszülnek a levegőnek.

A készültségi szektort külön kerítés védi, a Gripen a dróton belülre igyekszik.

Minden józan megrendelő átgurulós hangárban gondolkodik, ami nem luxus, ellenben a gépek gyorsan és egyszerűbben jutnak fedett helyre, mintha ugyanezt a manővert vontatókkal kellene elvégezni.

A biztosítékok a helyükön, a pilóta még a fülkében van és már egyeztetett a műszakival, aki éppen lejött a létrán.

Siauliaiban valamivel komfortosabb az ismételt előkészítés, mint a kecskeméti zónában ahol, ha esik, ha fúj, a szabadban kell ellenőrizni a Gripeneket.

Az elfogyasztott kerozin is pótlásra kerül. 

A magyarok saját tartálykocsikból töltik az üzemanyagot a Gripenekbe.

24 órás készültségben, ahogyan otthon, Kecskeméten is.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Következik: Baltic Air Policing - Felhők között a BAP

Amikor 2012 augusztusában a csehek második Baltic Air Policing (BAP) missziójának átvételekor Siauliaiban jártam, reméltem, hogy valamikor visszatérhetek a litván bázisra, lehetőleg akkor, amikor magyar kontingens szolgál kint.

Erre a napokban került sor. Élve a Honvédelmi Minisztérium által felajánlott lehetőséggel, ismét Siauliaiba repülhettem, a félidejéhez érkezett magyar BAP misszió váltását szállító egyik An-26-os fedélzetén. A három napot érintő sajtóút érdekességeit kár lenne egyetlen bejegyzésbe sűríteni, ezért a kint látott mozzanatokat több részben mutatom be. Az első rész fókuszában a kontingenst kiszolgáló kecskeméti szállítórepülők állnak.

An-26-os sor a szállítórepülők ködbe burkolózó zónájában. A váltás kiszállítását két gép végzi majd, a műszakiak a 406-os és a 603-as előkészítését kezdték meg.

Az első gépet már kivontatták, közben gyülekezik a kiutazó állomány. Ők kint töltik az ünnepeket is és csak 2016 januárjában térnek haza.

Ezúttal egyel több szempár figyeli a szállítógép tankolását.

A kiutazók személyes felszerelését tartalmazó ládákat raklapokra helyezik, majd hálóval rögzítik. A rakományért a litván Spartan indult másnap, de a rossz idő miatt várakozni kényszerült a magyar légtérben, végül a személyzet egy kassai kitérő mellett döntött. A felszerelés azóta megérkezett Siauliaiba. 

Beszállás előtti pillanatok és búcsú családtagoktól.

Közben a második gépet is kivontatták a zóna közepére. A tankolásnak vége, az APA-kocsi is megérkezett az indításhoz. 

Az utaslista egyeztetése beszállás előtt.

Elindul a váltást szállító első gép Litvánia felé.

Zárul a rámpa, rövidesen indul a második gép is.

Az útvonal szlovákiai szakaszán szép időben repül az An-26-os, a távolban a Magas-Tátra látszik. Az út többi részét már zárt felhőzet felett teszi meg a gép.

Olvasás és pihenés a választható program a Kecskemét-Siauliai útvonalrepülés két és fél órájára.

Az An-26-os szürke színe már csak ráadás lehetett az "Ordító egér" elnevezéshez. A rutinos utazók jól tudják, hogy a fedélzeti robajban a sima füldugó alig ér valamit, a fülvédő sokkal hasznosabb.

Süllyedés közben felhőzik az An-26-os.

Ancsa és árnyéka a pályaküszöb felett.

Egy kis gumifüstölés - megérkeztek a magyarok.

A kiszállásra is a lehajtott rámpán kerül sor, ilyenkor támasz kerül a törzs vége alá.

A litván üzemanyag-szolgálat végzett az elsőként érkezett Ancsa töltésével.

A 406-os töltése után a 603-ashoz igyekszik a tartálykocsi.

A szeptember óta kint lévők többsége majd két nap múlva indul haza, a gépnek most csak néhány utasa lesz.

A kontingensparancsnok is megérkezett, a személyzet mindjárt zárja a rámpát. 

A segédhajtómű indítása után a litván kiszolgáló személyzet lecsatlakoztatja az APA-kocsi vezetékét a magyar gépről.

Romualdas Marcinkus százados, az egyetlen litván pilóta, aki a Royal Air Force kötelékében szolgált a második világháborúban. A Siauliai bázis legnagyobb előtere, ahol a magyar An-26-osok is helyet kaptak, az ő nevét viseli.

A 406-os hazafelé indul. Mögötte a litván légierő leselejtezett An-26-os és An-2-es gépei állnak a fűben.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Következő rész: Baltic Air Policing - Hangárok világa

2005 érdekessége volt, hogy két ritkán látott típus (is) járt Kecskeméten. Mindkettő a falklandi háborúban lett ismert még 1982-ben. A Sea Harrierről és a Super Etendardról van szó; az előbbi márciusban járt a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison, a másik novemberben, a Long Fall 2005 elnevezésű közös kiképzés keretében.

A tervek gyakorlati megvalósítására négy repülési napot terveztek be a francia haditengerészet 11F századától, Landivisiau-ból érkezett négy Super Etendard valamint a kecskeméti MiG-29-es és L-39-es repülőgépeinek részvételével. A francia pilóták számára ez különleges alkalom volt, mivel általában Rafale és Harrier típusok ellen gyakoroltak. 

Verőfényes délután a kecskeméti zónában, folyik a gépek előkészítése. A nappali feladatok a szokásosak voltak: 1-1 illetve 1-2 elleni közeli és távoli légiharc valamint COMAO. Az éjszakai feladatoknál egy MiG-29-es vette fel a harcot két Super Etendard ellen. 

Matra Magic légiharc-rakéta gyakorló változata a jobb külső tartón. A francia pilóták légiharcban intenzíven és a MiG-ektől kellő távolságban manővereztek úgy, hogy a MiG lokátora elveszítse őket. Közben igyekeztek a Magic indítási távolságán belülre kerülni, ami néha sikerült is nekik.

Damocles célmegjelölő konténer a Super E hasa alatt.

Tengerészeti gép lévén a Super Etendard szárnyvége felhajtható. A művelet kézi erővel történik.

Hátsó támasz - a francia típus leengedett fékhoroggal áll a zónában.

Kelet és nyugat technikája a vontatórúd két végén. Elöl a Minszki Traktorgyár MTZ-82-es gyártmánya döcög és maga mögött húzza a Dassault-Breguet Super Etendardját.

A kecskeméti repülőbázis tűzoltói ismerkednek a Super E-vel.

Üdítő színfolt a zónában Zümi vagyis a 119-es Albatros csíkos potroha. Az L-39-esek 6 felszállás és 5 óra 42 percet repültek a közös kiképzési repülésen.

Francia tengerész-műszakiak. Térdelnek a hideg sárkányon, ...

... a hideg betonon, ...

... és a hideg földön. Mint a legtöbb műszaki, ők is az általuk előkészített gép gurulását és felszállását figyelik.

Felszálláshoz gyorsít az egyik Super E. A póttartály mögött látszik a Damocles konténer, a gép bal szárnya alatt pedig a csőszerű Barracuda zavaróberendezés.  

A pályára fordul a 114-es Alba. A COMAO feladatoknál a francia gépek oltalmazták az L-39-eseket és egyben maguk is csapásmérők voltak. 

A MiG-29-esek 12 felszállásból 10 óra 48 percet repültek a Long Fall 2005-ön. A Super Etendard viszonylag jól beleolvadt a földháttérbe és mivel hajtóműve nem füstöl, nagyon nehéz volt észrevenni. Ha viszont a MiG pilótája vizuálisan is felderítette a Super E-t, a francia csapásmérőnek semmi esélye nem maradt.

A francia haditengerészet pilótája lehámozza magáról gépe szűk kabinját. 2005-ben a Super E pilóták éves repült óraszáma 180-220 között mozgott, az ellenük gyakorló magyar hajózóknak 25-30 óra jutott.

Falcon 10-es Kecskeméten. A futár és szállító feladatokat repülő gép hozta az egyik meghibásodott Super Etendard pótalkatrészét, egy hidraulika szivattyút. A Super E-k pilótái 23 felszállásból 23 óra 49 percet repültek a magyar légtérben. A franciák később a Charles de Gaulle repülőgép-hordozó fedélzetén látták vendégül a magyar pilótákat.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Október 28-án kényszerleszállást hajtott végre a cseh légierő egyik L-159 ALCA repülőgépe, miután egy nagytestű madárral ütközött. Az eset, amely Spanyolországban történt, a nagyszabású Trident Juncture 2015 gyakorlat egyik helyszínén, szerencsés kimenetelűnek mondható, hiszen egy madárral történt ütközés már számos gépet leparancsolt az égről.

A csehek szinte minden jelentősebb gyakorlaton ott vannak, így a Trident Juncture 2015-ön is. A Cáslavból áttelepült L-159-esek bázisa Zaragozában van.

Az ALCA a szárnyvéggel kapta el a madarat. Rosszabbul is végződhetett volna a dolog, ha például a kabintetővel ütközik a madár vagy a szívócsatornába jut.

A helyszín, amely felett az ütközés történt. A lőtéren harckocsik és F-4 Phantomok szolgálnak célpontként. 

A sérült ALCA közúton jut vissza Csehországba, a szállításra történő előkészítést már meg is kezdték a  cáslavi műszakiak. 

A cseh fegyveresek gépágyús lövészetre készítik elő az egyik L-159-est és folytatják feladataikat a Trident Juncture 2015-ön.

* * *

Forrás: army.cz