Air Base Blog

Egy pontosan tíz évvel ezelőtti januári napon Budapestre érkezett a világ legnagyobb szállítógépe, az An-225 Mrija, hogy a fedélzetére vegyen egy különleges rakományt és Ománba repítse azt. A rakomány öt darab, egyenként 24 tonnás szeizmikus vibrátor valamint egy 30 tonnás központi regisztráló egység és tartozékai, kábelek és geofonok voltak. Ezekkel a vibrátorokkal olyan rezgéshullámokat lehet kelteni, amelyek több ezer méterről visszaverődve segítenek megismerni a föld mélyének szerkezetét. A MOL egyik leányvállalata szénhidrogén után kutatva, ezekkel az eszközökkel végezte el Ománban egy adott terület földtani felépítésének részletes feltérképezését.

A gép érkezése 2008. január 18-ra volt tervezve. A várható időpont folyamatosan módosult, és végül kiderült, hogy aki An-225-öst akar látni Budapesten, annak másnap ismét ki kell látogatnia Ferihegyre. A Budapest Airport dicséretére legyen mondva, kitűnően kezelte a hatalmas érdeklődést. Az eseményt ugyanis több százan kísérték figyelemmel nem csak a reptéren, hanem az ideiglenesen megnyitott teraszról és a reptér kerítésén kívülről egyaránt.

A várva várt pillanat: az An-225-ös a rendkívül rossz időjárás ellenére megérkezik a 13-as bal pályára. Az orrfutó még nem ért földet, de már nyílnak a sugárfékek.

A futópályával párhuzamos gurulóúton visszagurul a hat hajtóműves Mrija. A 88,4 méter fesztávú szárnyak természetesen messze túlnyúltak a gurulóút szegélyén.

Három D-18T hajtómű egy szárnyon.

A Mrija mindenhol feltűnést kelt, amerre jár. Ez persze nem meglepő ezzel a külsővel és méretekkel.

 A rakodáshoz a torony melletti állóhelyre állították az ukrán óriást.

A személyzet nem pazarolta az időt. Leállítás után nem sokkal már nyílik a gép orra és kezdődik a rakodás előkészítése.

Az orr-rész teljesen nyitva és a négykerekű orrfutó is előregördül, hogy a gép „letérdelhessen” a rakodáshoz.

A Mrija főfutóin összesen 28 kerék van. 

A másik irányból a 31 jobb pályára menetrend szerint érkezik az Alitalia Airbus 319-ese.

Itt már jól látszik, hogy az előrehajtott orrfutóknak köszönhetően a törzs eleje milyen közel került a talajhoz.

Nyílik a három fő részből álló rámpa, amelynek elején még hat különálló lemezt is lehajtanak a rakodók a járművek akadálytalan felhajtása érdekében. 

A személyzet jól érzékelte, hogy egyre többen kacsintgatnak a magasban lévő pilótafülke felé, ezért gyors döntést hozott és jóval a rakodás megkezdése előtt felhajtotta a létrát.

Betekintés a felhajtott orr-részbe.

Ugyanaz másik szögből. A felhajtott orr búraként borul a pilótafülke fölé.

Támasztó talpak és az előrehajtott orrfutó. A Mrija orra balra van.

Zárt helyzetben ehhez a zárhoz illeszkedik a felhajtható orr-rész.

A tehertér falán sok minden elfér. Például a pótkerekek ...

... és a rakomány rögzítéséhez szükséges tartozékok is. 

A 43 méter hosszú rakodótér rövidesen megtelik az önerejéből felhajtó rakománnyal. Ami nem önjáró, azt a mennyezeten végigfutó daru segítségével lehet beemelni és elhelyezni.

Rakodásra készen. A váltószemélyzetnek két utasteret alakítottak ki a tehertér felett, a szárny előtt és mögött.

Az egyik 24 tonnás önjáró vibrátor. A két kerék között látható talp adja át a rezgést a talajnak - valahogy így. A rakodás végét már nem várhattuk meg. A gép másnap egy kairói technikai leszállással elrepült Ománba.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ezúttal egy közel tíz évvel ezelőtti februári napot szeretnék felidézni, amely az időjárás tekintetében mindenképpen szürke hétköznapnak volt mondható. A délelőtt még ígéretes volt, jutott némi napsütés a kecskeméti repülőbázison leszálló gépekre, délután azonban egyre romló időjárásban repülték feladataikat a hajózók. Szürke égen szürke gépet fotózni nem annyira hálás feladat, de mivel a honvédség valamennyi akkori merevszárnyú típusa repült, egyáltalán nem bánom, hogy a képek az optimálistól eltérő körülmények között készültek.

Visszatérőben a 43-as Gripen. A típus akkoriban még újdonságnak számított.

A februári nap bágyadt fénye megcsillan a Jak-52-es oldalán. A honvédségi Jakok kétágú légcsavarral érkeztek, később háromágúval repültek.

A 06-os oldalán matrica hirdeti, hogy a géppel a Puma Rallyn is repültek a katonák.

A MiG-29-es üzemeltetés utolsó éveiben a 18-as volt az egyik legtöbbet látott-fotózott Nagyvas.

A 120-as Albatros négy hónappal később, Fehérgyarmatnál járt szerencsétlenül.

Déltől romló időjárásban folyt a repülés. 

A 27-es UB folyamatosan gyártotta az iskolaköröket.

Egy újabb bejövetel, a fényszóró fénye végigsúrolja a fals, festett kabintetőt.

An-26-os tart a 30-as pályára.

Ancsa - alulnézetből.

Újabb, immár délutáni feladatnak rugaszkodik neki a 43-as.

A pályára guruló 136-os Albatros mellett az ATU-2M berendezés hálója fekszik a földön.

Szürke gép a szürke égen.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1914. augusztus 14-én délután hatalmas robbanás rázkódtatta meg az Österreichischer Lloyd társaság Brijuni közelében haladó SS Baron Gautsch nevű gőzhajóját. A hadi szolgálatba állított kereskedelmi hajó egy aknamezőre futott.

Háborús időkben a csapat- és hadianyagszállítás miatt a kereskedelmi hajók is hadi célokat szolgáltak. Így volt ez az SS Baron Gautsch esetében is. Az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészete (k.u.k. Kriegsmarine) 1914. július 27-én állította hadi szolgálatba az 1908-as építésű, Trieszt és Cattaro (Kotor) között közlekedő gőzhajót abból a célból, hogy néhány út erejéig utánpótlást vigyen a Cattaróban állomásozó csapatoknak, visszafelé pedig utasokat szállítson – menekülteket és katonákat. A haditengerészet ugyanakkor a pólai (Pula) kikötő védelmére aknákat telepített az isztriai térség vizein. A telepítésről tájékoztatták a hajók parancsnokait, hogy az aknamezők helyének ismeretében tervezhessék útvonalaikat és legalább 15 tengeri mérföld távolságot tartsanak a parttól.

A Baron Gautsch útvonalát a múzeum falán vázolták fel.

A Baron Gautsch már három fordulót teljesített a hadi szolgálatban, amikor 1914. augusztus 12-én utoljára hagyta el Cattarót, hogy hat közbenső kikötő érintésével Triesztbe hajózzon. Augusztus 14-én a hajó elkerülte Pólát, feltehetőleg azért, mert már így is túl volt terhelve és több rakományt illetve utast már nem tudott a fedélzetére venni. Délután 14 órakor a parancsnok átadta a szolgálatot az első tisztnek, aki röviddel később a kapitány tudta és jóváhagyása nélkül elhagyta a hidat, a tapasztalatlan másodtisztre hagyva a hajó irányítását. A másodtiszt ismerte ugyan az aknamező helyét - az aknatelepítéssel kapcsolatos haditengerészeti tájékoztatón ő képviselte a Baron Gautsch parancsnokát - sőt figyelmeztetést is kapott a Basilisk aknatelepítő hajóról, de nem vette figyelembe azt és a parttól mindössze hat tengeri mérföldet tartva irányította a hajót. A Baron Gautsch 14.45-kor Brijuni közelébe ért és teljes sebességgel egy aknamezőre futott. Mire a másodtiszt észlelte, hogy nagy a baj, már késő volt.

A gőzhajó kitérő manőverbe kezdett és közben egy aknának ütközött, ami azonnal robbant. A kár olyan mértékű volt, hogy a Baron Gautsch hét perc alatt elsüllyedt. Nagyjából egy óra telt el, mire a Basilisk aknatelepítő, a Csepel, a Balaton és a Velebit rombolók, valamint a Triglav torpedónaszád megkezdte a mentést. Estére a 190 kimentett ember Pólába, a tengerészeti kórházba került. 58 áldozatot másnap a tengerészeti temetőben temettek el, de az utasok többségét örökre elnyelte az Adria.

Az biztos, hogy a Baron Gautsch több „lelket” vett a fedélzetére, mint amennyien az utaslistán szerepeltek, mert a katonák és a gyerekek ingyen utazhattak, így valószínűsíthető, hogy összesen 529-en tartózkodtak rajta, amikor elsüllyedt. Ez pedig azt jelenti, hogy a 190 túlélőn kívül 339-en vesztették életüket a katasztrófában. A körülmények hasonlósága miatt – a figyelmen kívül hagyott figyelmeztetés, rossz útvonal választás, az áldozatok magas száma – a Baron Gautsch-ot gyakran nevezik az Adria Titanicjának.

*

1951-ben egy trieszti búvár találta meg a közel negyven méter mélyen fekvő roncsot, amelynek felső fedélzete 28 méterre van a felszín alatt. Oltalom alatt álló víz alatti emlékhellyé csak 1995-ben nyilvánították és 2003-ig közel száz tárgyat hoztak fel a roncsból. A felhozott és más forrásból megőrzött tárgyakból a katasztrófa századik évfordulóján kiállítást rendeztek Pulában, megemlékezve a szerencsétlen sorsú, hadi szolgálatba állított kereskedelmi gőzhajóról, személyzetéről és utasairól.

A Baron Gautsch a skóciai Dundee-ben épült 1908-ban, a Gourlay testvérek hajógyárában. Nevét az osztrák államférfiról, Paul Gautsch báróról kapta. 

A Baron Gautsch árboclámpája.

Szóbeli utasítások továbbítására használt szócső.

A kisméretű ablak - valószínűleg - egy ajtó maradványával került elő.

Több mint száz éves palackok, tányérok, edények és evőeszközök.

Vajon hova vezetett az az ajtó, amelynek darabja az elforgatható zárral együtt megmaradt?

Egy tengerész váll-lap és a Baron Gautsch tragédiájáról beszámoló családi hetilap, a L'Illustrazione Popolare 1914. augusztus 21-i száma.

Egy kitöltetlen jegyzék maradványa.

A be- és kihajózási adatokból látszik, hogy a hajóskönyv gazdája a Baron Gautsch fedélzetén is szolgált. 

A díszítéstől mentes tengerészkabát és sapka valószínűleg egy altiszt tulajdona volt. 

Egy lábbeli maradványa.

Mosdókagyló. A szappantartó kidolgozása arra utal, hogy az első osztályon használhatták. 

Ezen a lobogón a magyar és az osztrák színeket az Österreichischer Lloyd L és A betűkkel díszített koronás horgonyt ábrázoló emblémája egészíti ki.

Az Osztrák-Magyar Monarchia kereskedelmi hajóinak lobogója.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Amikor 2004 májusában hazaérkeztünk az olasz légierő Róma melletti légibázisáról, biztosak voltunk abban, hogy az F-104 Starfighter történetének utolsó mozzanatát láttuk, mivel a hivatalosan F-104 világtalálkozónak nevezett nagyszabású repülőnappal az utolsó üzemeltető, az Aeronautica Militare Italiana (AMI) is elbúcsúzott a legendás Starfightertől – bár néhány hónapig még repülték a típust.

Aztán egy norvég csapat úgy gondolta, hogy hozzátesz még egy fejezetet a Starfighter történetéhez. Gépük, egy kétüléses CF-104D tavaly novemberben harmadszor emelkedett a levegőbe és talán már idén bemutatkozik a repülőnapok nézőinek is. Erről olvasva jutott eszembe 2004 májusa és Pratica di Mare, ahol az olasz Starfighter-történet 41 év után hivatalosan véget ért. 

Az AMI 1963-ban vette át az első F-104G-t, amelyet a különböző változatokból további 360 db követett. Az AIM-7 Sparrow légiharc-rakéta indítására alkalmas F-104S változat 1966-ban repült először, az első olasz gyártású példány 1968-ban. (A Starfighter-gyártás éppen az olasz gépekkel állt le a 2579. darabnál 1979-ben.)

A nyolcvanas évek közepére eljött az idő, hogy a húsz év körüli F-104-eseket korszerűsítsék. 143 gépet választottak ki, hogy az elsősorban a fegyverrendszert érintő módosításokat elvégezzék rajtuk és azt követően F-104S ASA (Aggiornamento Sistema d’Arma) jelzéssel repüljenek tovább. 

A Eurofighter-program csúszása miatt világossá vált, hogy az F-104-es az ezredforduló után is rendszerben marad egy ideig. Ezért egy átmeneti típus, a Tornado F.3 majd az F-16-os üzemeltetése mellett 55 gépen módosították a navigációs rendszert, az elektromos hálózatot, és megerősítették a sárkány nagy túlterhelésnek kitett szerkezeti elemeit. A gépek típusjelzése F-104S ASA-M (Modificato) lett. Ezek közül kerültek ki azok, amelyek ott voltak a típus 2004-es búcsúztatásán.

*

A kilencvenes évekre a gépek egyszínű szürkék lettek, csak a felségjel maradt színes, az is kicsiben. Az RS (Reparto Sperimentale) jelzésű gépek helyben, Pratica di Marén üzemeltek.

Az elegáns fekete festés 2003-ban, az olasz Starfighter-üzemeltetés 40. évfordulója alkalmából került a 4. ezred gépére.

Az F-104-es oldalszáma és festése egy Ducati motorra utal. Az ötlet az olasz motorkerékpár márkáért rajongó egyik fiatal pilótától származik.

Az F-104-esen, akár a Gripenen, balra nyílik a fülketető.

Unus sed leo – Csak egy, de az egy oroszlán!

TF-104G-M. Az utolsó évekre 15 kétüléses F-104G-t is korszerűsítettek.

Kétülésesek áthúzása.

A máshol Özvegycsinálónak nevezett típus Olaszországban – ahol formája után többek között a Spillo (Tű) becenevet kapta - rendkívül népszerű volt.

A kilencgépes kötelék földrengető felszállása után számos áthúzás végzett, itt éppen nyitott futókkal.

A 999-es a nemzeti kötelék, a Frecce Tricolori élén.

A fékernyővel lassító piros gép fehér függőleges vezérsíkja a felhőt jelképezi. Az ágaskodó ló tisztelgés az első világháborús ász, Francesco Baracca őrnagy emléke előtt, akinek nevét a 999-est üzemeltető grazzanisei 9. ezred viseli.

*

A Pratica di Marén üzemelő alakulatok típusait megjelenítő alkotás a bejáratnál. A bázis leginkább az itt működő teszt alakulatról (Reparto Sperimentale Volo) ismert.

A fehér ejtőernyőkkel dekorált északi hangár előtere. Itt volt a találkozó központi helye, itt futottak össze az egykori üzemeltetők, régen látott ismerősök.

A hangárban egy fotókiállítás és hajózó felszerelések mellett F-104-es dokumentumokat, alkatrészeket, részegységeket is kiállítottak. Például a műszerfal felső paneljét, …

… a General Electric J79-GE-19-es erőforrást, …

… vagy az F-104G NASARR radarját.

Francesco Baracca őrnagy (1888-1918), a 34 légigyőzelmes ász mellszobra a hangárban. Az ő repülőgépén volt először látható a Cavallino Rampante, az ágaskodó fekete ló, amely a harmincas évektől Enzo Ferrari versenyautóin is megjelent.

A hangár közelében egy- és kétüléses Starfighter-maradványok és egy két hajtóműves Piaggio-Douglas PD.808-as jet lapult.

A C-27-es elődje, egy Fiat G.222. A régi terepszínű festést viselő gép is teszt célokat szolgált.

MB326-os az olasz gyakorlógépeken korábban használt narancsszínű festéssel.

*

A jeles eseményen természetesen jelen voltak a többi szervezet repülőeszközei is, ami nem semmi, tekintve, hogy Olaszországban a légierő mellett a hadsereg, a haditengerészet, a parti őrség, a rendőrség, a csendőrség, a vámőrség és a tűzoltóság is üzemeltet repülőgépeket és helikoptereket.

A Frecce Tricolori MB339-ese mögött a Eurofighter egyik  olasz tesztpéldánya áll. A levegőben a kötelék többi gépe tart bemutatót.

A Giuseppe Garibaldi olasz helikopter-hordozó AV-8B Harrierjeivel négygépes bemutatót tartottak a Marina Militare pilótái.

A földszintes MB339-es mögül kimagaslik a Br.1150 Atlantic tengerészeti járőrgép.

Tornado ECR Ghediből.

Hidegháborús festésminta egy csapásmérő Tornado IDS-en.

A RAF-tól bérelt 24 Tornado F.3-as egyike. Az olaszok a bérlet ideje alatt kidolgoztak egy eljárást, amelyben egy F.3-as és két F-104-es alkotott egy köteléket, ötvözve a Tornado radarjának képességeit a Spillo nagy sebességével és nehezebb észlelhetőségével.

A helyi tesztalakulat egyik AMX-e. Az F-104-esektől ez a típus vette át a felderítő szerepkört.  

Kétüléses Eurofighter Grossetóból, ahol a típusra történő átképzés is zajlott. Mögötte sejlik az egyik F-16-os, amelyeket a Tornado F.3-asok helyett béreltek az USA-ból.

Az AB-47J tervezőit talán az ebihal ihlette.

Egy másik csendőrségi gép, egy csörlővel felszerelt AB412-es.

A légierő egyik, Irakot is megjárt HH-3F Pelicanja. Kutató-mentő, harci kutató-mentő feladatkörben használták 2015-ig.

Az olasz haditengerészetnél az EH101 Merlin váltotta az AS61 Sea Kinget.

A csendőrhelikopterhez hasonlóan a rendőrségi AB212-esen is van csörlő, sőt FLIR torony is. Mögötte az MD500 olasz gyártású változata, egy NH500-as látható (részben).

A vámőrség sportos festésű Agusta A109-ese.

Büszkén pózol gépe előtt a hadsereg egyik A129 Mangusta pilótája.

A parti őrség AB412-ese.

Akár egy mini Piaggio-találkozót is lehetett volna rendezni, annyi volt jelen az olasz gyár szokatlan megoldású termékei közül.  A vámőrség P.166-osát orr alatti radarral, szárny alatt kereső fényszóróval és FLIR-rel szerelték fel.

A tolólégcsavaros, sirályszányú  típusból a parti őrség is kiállított egyet.

A hadsereg légifotózásra használt terepszínű P.166-osa.

A tűzoltóság egy modernebb P.180 Avantival repül, de ugyanebből a típusból a légierő is átrepült két példányt Pratica di Maréba.

A rendőrség dugattyús motoros Partenavia P.68 Observere.

Az olaszoknál 2017-ig repült az Atlantic.

Bemutató repülésre száll fel egy olasz C-130J.

Az olaszok Boeing 707TT szállító és légi utántöltő gépe. A típust Boeing KC-767-essel váltotta az AMI.

Közforgalmi gépek is voltak a találkozón. Embraer 170-es az Alitalia Express színeiben …

… és ATR 72-es az Air Dolomiti festésével.

A második miniszterelnöki ciklusát teljesítő Silvio Berlusconi az Airbus 319-es kormánygép fedélzetén érkezett.

A Presidente nem sokáig maradt, testőrök szoros gyűrűjében szállt be a kocsiba, amely az Airbushoz vitte.

*

Az F-104 búcsúztatása alkalmából számos külföldi légierő is elfogadta a meghívást, tovább színesítve az egyébként sem gyenge felhozatalt.

Svájci Hornetek a futópályán túl kijelölt állóhelyükön, a dinamikus bemutatóra várva.

A Luftwaffe Amerikát megjárt MiG-29-ese. Mellette egy ugyancsak német F-4F Phantom II-es áll.

Udo Sadzulewski MiG-29-es pilóta sisakzsákja.

A műszakiak kinyitottak mindent, amit lehetett a C160 Transallon.

Akkoriban nem volt repülőnap az osztrákok tigrisfestésű J-105-öse nélkül.

Magyar helikopter a nézők rohama előtt. A 87. Bakony Harcihelikopter Ezred Mi-24-ese és Mi-17-ese a nyílt nap egyik legnagyobb látványossága volt, még a légibemutató alatt is folyamatos volt a sor a gépeknél. A két magyar helikopter közel hatórás repülést és két közbenső leszállást követően érkezett meg az olasz bázisra.

Egy azóta kivont török RF-4-es felderítő. A törökök később egy kisebb bazárt varázsoltak a gép köré, ahol az aranyozott pilóta mellszobortól kezdve a műanyag jatagánig minden kapható volt.

A Royal Air Force póttartályokkal függesztett Harrier GR7-ese.

A Starfighter már kilenc éve repült, amikor az olaszok szolgálatba állították, így Pratica di Marén a típus repülésének 50. évfordulóját is ünnepelhették.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2017. február 13-a reggel a szokott módon indult a 86. Szolnok Helikopter Bázison 24 órás készenlétet adó kutató-mentő helikopter személyzetének, de nagyjából két órával azután, hogy szolgálatba álltak, már úton voltak egy bajba jutott ember mentésére. A férfi egy jégtáblák közé szorult komp fedélzetén várta a kutató-mentőket. 2017 utolsó bejegyzésében ezt az év eleji eseményt idézem fel.

A Tisza-tótól északkeletre fekvő település, Tiszacsege és a túlparton lévő Ároktő közötti összeköttetést egy 30 tonna teherbírású, közel 20 méter hosszú köteles komp biztosítja. A vízi jármű a folyón átfektetett vezetőkötél segítségével közlekedik a két part között. Legalábbis akkor, ha a Tiszán nincs komolyabb jég. Márpedig február elején jelentős mennyiség halmozódott fel a szóban forgó folyószakaszon. Ezért történhetett meg, hogy a törött jégtáblák egyike beleakadt a vezetőkötélbe. Miután a kötél elpattant és a komp megmozdult, sorra szakadtak el a járművet rögzítő láncok és kötelek. A kikötés megerősítésén éppen a fedélzeten dolgozó ember már nem tudta elhagyni a kompot, amely a meder közepére sodródott és ott rekedt.

*

A 86. Szolnok Helikopter Bázis keleti országrészért felelős légi kutató-mentő szolgálata 9 óra 50 perckor kapta a riasztást a veszprémi Légi Vezetési és Irányítási Központ kutató-mentő koordinátorától, aki tájékoztatást kért, hogy a szolnokiak készen állnak-e egy azonnali feladat végrehajtásra. Az igenlő válasz után kiadta a feladatot, a kompon rekedt ember mentését.

A kutató-mentő helikopter parancsnoka, Dajka Attila őrnagy azonnal eligazítást tartott személyzetének, Tóth Zoltán századosnak, másod-helikoptervezetőnek és Fodor Árpád főtörzsőrmesternek, fedélzeti technikusnak, valamint a kutató-mentő szakszemélyzetnek, Becs László és Szűcs András főtörzsőrmestereknek, kutató-mentő ejtőernyősöknek, és Szalai Krisztina zászlósnak, felcsernek, akik valamennyien a Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj állományába tartoznak.

Elsősorban a kutató-mentő ejtőernyősök javaslataira alapozva összeállították a téli időjáráshoz és a vízből mentéshez szükséges felszerelést. A kutató-mentő ejtőernyősök oktató és beugró ejtőernyős tapasztalattal rendelkező hegyi és nyíltvízi mentők, búvárok és tűzoltók „keverékei”. Becs főtörzsőrmester korábban az ejtőernyős válogatott tagja volt, 5000 ugrással rendelkezik és Szűcs főtörzsőrmester ugrásszáma is 1600 felett jár már.

A felcser is összekészítette a felszerelését a téli időjárásnak megfelelően, átfagyott ember mentésére és egészségügyi beavatkozás szükségességére felkészülve. Végül a teljes, hatfős személyzet kocsiba szállt, amely a helikopterhez szállította őket a felszereléssel együtt.

*

Az indítás előtti procedúra már aközben megtörtént, hogy az APA-kocsi kihúzta a helikoptert a hangárból, ahol a téli időszakban, készenlétben áll. Ezzel is értékes perceket lehet megtakarítani az indítás előtt.

Mivel annyit tudtak, hogy a Tiszáról, egy komp fedélzetéről fognak menteni, de a mentésre szoruló ember állapotáról nem volt információ, az ejtőernyősök és a felcser megbeszélték a várható tennivalókat, az alkalmazandó technikákat. Ez az, amit sosem tudni előre, a kutató-mentők mindig a helyszínen szembesülnek a valós helyzettel. Úgy készítették össze a felszerelést, hogy akkor is gyorsan végrehajthassák a mentést, ha eszméleténél van a kimentendő személy és akkor is, ha nincs. Korlátozó tényező csak annyi volt, hogy az éppen szolgálatban álló Mi-8-as helikopteren egy 150 kg teherbírású csörlő volt, amellyel egyszerre csak egy személyt lehet a fedélzetre emelni.

Az ejtőernyősök bekötötték az alpintechnika kötelét és elosztották a feladatokat. Amikor két katona együtt hajt végre egy feladatot, az egyik mindig a parancsnok a másik a beosztott. Ebben az esetben is így volt. A két ejtőernyős közül Becs László volt a parancsnok és Szűcs András a beosztottja. Becs főtörzsőrmester az azonnali vízi mentésre készülve, felvette a testet vízmentesen tartó úgynevezett szárazruhát.

A helikoptervezetők megkapták a helyszíni katasztrófavédők által használt csatornát és az EDR rádión tudtak kommunikálni velük. A helyszínről megadták a szükséges adatokat, és hogy merre keressék a kompot.

A helikopter már Tiszacsege felé repült, amikor jelezték, hogy siessenek, mert a helyzet kezd romlani. A Mi-8-as 35 perc alatt ért a helyszínre, ahol gyorsan megtalálták a jégtáblák fogságába esett vízijárművet. Egy felderítő kört repültek, és látták, hogy a komp be van ékelődve, gyors mentésre lesz szükség. Szerencsére a fedélzeten rekedt ember állt, vagyis láthatóan sértetlen és cselekvőképes volt. Az ejtőernyősök ennek megfelelően kezdték a mentést. Egy eszméletlen emberhez a protokoll szerint a felcser is leereszkedett volna, hiszen nem vállalható az a kockázat, hogy esetleg további sérüléseket szenvedjen, miközben a hordágyra helyezik. Ilyen esetben más a lecsúszás sorrendje. Először a beosztott ejtőernyős csúszik le, azután a felcser, végül az ejtőernyős parancsnok. Ha a felcser ellátja a sérültet és rábólint, hogy mehet a csörlés, csak akkor emelhető fel.

A helikoptervezetők a felderítő kör után szélirányba beállva végrehajtották a függést a komp felett. Az ajtó nyitását követően először ledobták azt a zsákot, amelyben az alpintechnika kötele volt „feltűzoltózva”, hogy gyorsan és csomómentesen le tudják engedni. A kötél először a saját súlyánál fogva indul meg, de ahogy kicsúszik a zsákból és a végéhez ér, már kell a zsák súlya. A kompon várakozó ember annyira meg volt ijedve, hogy először azt hitte, ezzel a zsákkal mentik ki, ezért fel is vette.

Ekkor érkezett meg Becs főtörzsőrmester a komp fedélzetére. Levette a zsákot az emberről és megkérdezte, hogy érzi magát, milyen állapotban van. Az ejtőernyős olyan fóliát is vitt magával, ami szükség esetén azonnal rátekerve védi a kimentendő személyt a kihűlés ellen.

A szorult helyzetbe került kompos nagyon kommunikatív volt, látszott, hogy alig várja a mentést. Közben a helikopter nem maradt a komp felett, hanem felhúzták az alpinkötelet, és repült egy kört, hogy az ejtőernyős nyugodtan fel tudja készíteni az embert a csörlési módszerrel történő kiemelésre.

Ezután a gép visszajött és ismét megfüggött. A mozdulatlan függéshez kell valami fix referenciapont, lehetőleg minél közelebb, hogy a helikoptervezetők észrevehessék az elmozdulást. Jelen esetben a Tisza közepén, fixen álltak a jégtáblák, faágak, gallyak és szemét voltak rajtuk. Dajka őrnagy az egyik jégtábla sarkához fixálva tartotta a helyzetet.

Fodor Árpád főtörzsőrmester, fedélzeti technikus leengedte a csörlő kötelét. Becs főtörzsőrmester addigra már ráadott az emberre egy alpintechnikai beülő hámot, és elmondta, hogy mi lesz a teendője, és a kiemelés folyamata. Félrehúzta a férfit, hogy a statikus feltöltöttség miatt véletlenül se érjen a kötélhez. A csörlőkötélen van egy kisütő kábel, az ért először a komphoz és megtörtént a kisülés. Az ejtőernyős a karabinerrel felakasztotta a csörlőkötélre az embert és a fedélzeti technikus megkezdte a felemelését.

Mivel a helikoptervezetők nem látnak maguk alá, a fedélzeti technikus ilyenkor folyamatosan kommunikál velük. Az ejtőernyős lecsúszásakor például folyamatosan mondja a fedélzeti telefonba, hogy „kötél bekötve, mentőejtőernyős rácsatlakozva, megkezdte a csúszást, félúton van, földet ért, kiköti magát” de ugyanígy segíti a helikoptervezetőket a gép pozíciójának tartásában is: „süllyedj, tartsd, kicsit balra”.

Miután a kompon rekedt férfit felemelték, és átadták a felcsernek, folyamatosan hálálkodott. Közben Becs főtörzsőrmestert is felcsörlőzték és amint a fedélzeten volt, elindultak a part felé. A Tiszát szegélyező fasor és a gát felett átrepülve a kijelölt helyen leszálltak, ahol a katasztrófavédelem, a mentők és a rendőrség emberei várakoztak. Szalai Krisztina zászlós már a helikopter fedélzetén elvégzett egy gyors vizsgálatot így alapadatokkal tudott szolgálni a mentőknek. Az átadás után a kutató-mentő helikopter felszállt, visszatért a helikopterbázisra, és az életmentő személyzet visszaállt a készenlétbe. A helikopter helyszínre érkezésétől mindössze nyolc perc telt el a kimentett ember átadásáig.

*

A Magyar Honvédség Légi Kutató-mentő Szolgálatának elsődleges feladata a bajbajutott légijárművek személyzetének és utasainak mentése, de más esetben is mentenek, vagy segítenek. Minden egyes mentés számukra is további tapasztalatot jelent. A szolnoki kutató-mentőknek nagyon hosszú idő óta ez volt az első sikeres mentésük. Az elmúlt években olyan kárhelyszínekre riasztották őket, ahol már nem segíthettek vagy más feltételek nem voltak adottak a sikeres mentéshez. 

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. márciusi számában jelent meg.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Textilművész rokonunk lakásában hosszú évtizedekig lapult az a papírdoboz, amely levelek tucatjait rejtette. A rokon elhunytával a kisméretű doboz sok más, ma már sajnos feledésbe merült grafikai alkotás mellé került egy nagyobb dobozba, hogy ott további tíz évig lapuljon addig, amíg valaki kinyitja. A valaki én voltam és bizony átsiklottam volna a borítékok tartalma felett, ha nem azt látom, hogy a címzett Bartos Lajos karpaszományos szakaszvezető, majd hadapród őrmester volt, aki a Magyar Királyi Honvédség egyik légvédelmi alakulatánál szolgált, és akinek a nevével már találkoztam egy évekkel ezelőtt megtalált noteszben. A dobozból borítékok, képes- és levelezőlapok mellett közel hetvenöt éve kiállított szabadságos levelek, engedélyek kerültek elő.

Doboztető. Az ifjú Bartos Lajos hadi szolgálata előtt a Meinl Gyula Kávébehozatali Részvénytársaság alkalmazottja volt, leveleit ebben a 20x30-as dobozban tartotta.

A Magyar Királyi Honvéd VIII. Légvédelmi Tüzérosztály Gazdasági Hivatala által kiállított illetményigazolás. Bartos Lajos 1943 augusztusában 80 fillér levonása után 228 pengő 87 fillérből gazdálkodhatott.

„Magyarország kitartása és áldozatkészsége teszi győzelmessé fegyvereinket!” – áll a tábori postai levelezőlapon.

Kézzel írt nyugta 1943 nyarán átvett felszerelési tárgyakról.

Egy másik, 1942-es nyugta egy gépágyús lőtáblázat átvételéről.

Arról is készült egy kis noteszlapnyi igazolás, hogy Bartos Lajos nem kapott szuronyt.

Bartos hadapród őrmester tucatnyi szabadságolási igazolványainak egyike, amely 1943 júliusában három hetes szabadságra jogosította az altisztet. A személyi adatok mellett kézírással rávezették azt is, hogy nevezettet ellátták élelmiszerjegyekkel és ötven százalékos vasúti díjszabás igénybevételére jogosult.

A szabadságolási igazolvány hátoldala a tudnivalókat tartalmazza.

Bartos Lajos még karpaszományos szakaszvezető volt, amikor ezt a kimaradási engedélyt 1942-ben írógéppel kiállították.

Színes kartonra nyomtatott engedély.

Boríték a néhány hónappal korábban repülőhalált halt kormányzóhelyettest, Horthy Istvánt ábrázoló bélyeggel. A bélyeget Horthy István halála után vezették be.

Ugyanannak a borítéknak a hátoldala. A leragasztást két bélyeggel erősítette meg a feladó.

Bartos Lajosnak több barátja is szolgált a győri légvédelmi alakulatnál. Bár sok levél írógéppel készült, ezt még kézzel írta egyikük, külön megjegyezve, hogy nem rossz az élet a Duna partján, csak az élelmezés javulhatna egy kicsit.

Üzennek a Meinl honvédek. A Meinl Gyula Kávébehozatali Rt. rendszeres körlevelet adott ki azoknak az alkalmazottaknak az üzenetével, akik éppen katonai szolgálatukat töltötték.

Egy Gigi nevű ifjú hölgy által írt képeslap eleje. A szövegben remélttel ellentétben Bartos Lajos nem tért haza győztesen, életét vesztette a „messzi nagy Oroszországban”.

* * *

1977. október 13-án a Lufthansa 181-es járata felszállt Palma de Mallorcáról és Frankfurt felé vette az irányt. Félórás repülés után a gép a francia partokhoz közeledett, amikor egy négyfős terrorista csoport - két férfi és két nő - átvette a hatalmat a fedélzeten. Ezzel kezdetét vette az ötfős személyzet és a 86 utas három kontinensen átívelő ötnapos kálváriája. 

A hetvenes évek első felében példátlan erőszakhullám söpört végig az akkor még kettéosztott Németország nyugati felén, a Német Szövetségi Köztársaságon (NSZK). 1970-ben megalakult a szélsőséges baloldali nézeteket valló Vörös Hadsereg Frakció (RAF – Rote Armée Fraktion) nevű szervezet, amely az alapító Andreas Baader és Ulrike Meinhof után Baader-Meinhof csoportként is ismert volt. Működésüket terrorcselekmények, robbantások, bankrablások, emberrablások, gyilkosságok jellemezték. Tevékenységük 1977-re csúcsosodott ki, ez volt a legvéresebb év az NSZK-ban. Az erőszak az őszi hónapokban csapott a legmagasabbra. A német őszként elhíresült időszak egyik eseménye volt a Lufthansa 181-es járatának elrablása, amelyet a Népi Front Palesztina Felszabadításáért nevű szervezet tagjai hajtottak végre.

*

Amikor a bajor Landshut városról elnevezett, D-ABCE lajstromjelű, Boeing 737-200-as a francia Riviéra felé közelített, a terrorista csoport két tagja betört a pilótafülkébe, ketten pedig az utasokat és a háromfős kabinszemélyzetet tartották sakkban fegyverrel. Vezetőjük, Zohar Juszuf Akacse, kinevezte magát a gép parancsnokának és megkövetelte, hogy Mahmud kapitánynak szólítsák. Arra kényszerítette a Landshut valódi kapitányát, a 37 éves Jürgen Schumannt és a 35 éves első tisztet, Jürgen Vietort, hogy a géppel Róma felé vegyék az irányt.  

Schumann kapitány tájékoztatta a francia légiforgalmi irányítást és a Boeing Róma felé fordult. A terroristák közölték a követeléseiket: a Baader-Meinhof csoport tizenegy, a Stuttgart-Stammheim börtönben fogvatartott tagjának szabadon bocsátását és 15 millió dollár váltságdíjat az utasokért és a repülőgépért cserébe. Ellenkező esetben az utasok kivégzésével és a repülőgép felrobbantásával fenyegetőztek. 

A Landshut Róma-Fiumicinón. A reptéri kerítésnél kíváncsiskodók nézik, fotózzák az eltérített gépet. Jól látszik, hogy az utastér sötétítőit lehúzatták a géprablók.

Az NSZK belügyminisztere arra kérte az olasz kormányt, hogy ne engedjék tovább a gépet, de az olaszok úgy döntöttek, hogy jobb, ha kimaradnak az egészből. Feltankolták a 737-est, amely 17 óra 50-kor elhagyta Fiumicinót és Ciprus felé repült tovább. A távolodó géppel egyre nehezebb volt közvetlen kapcsolatot létesíteni, ezért a Lufthansa frankfurti központja arra kérte a Földközi-tenger térségében repülő gépeket, hogy segítsenek a kapcsolattartásban. A Landshut 20 óra 30 perckor leszállt Larnakán. Mahmud a gép azonnali feltöltését követelte, és ahogy korábban is, az utasok kivégzésével és a repülőgép felrobbantásával fenyegetőzött arra az esetre, ha követelését nem teljesítik. Ciprus külügyminisztere és a Népi Front Palesztina Felszabadításáért képviselője megpróbálta jobb belátásra bírni Mahmudot, de az hajthatatlannak bizonyult. Akaratának megfelelően a Landshut röviddel 23 óra előtt felszállt. Úti célja Bejrút volt.

*

Röviddel azután, hogy az NSZK kormánya értesült a 181-es járat eltérítéséről, Helmut Schmidt kancellár utasítására készenlétbe helyezték a rendőrség terroristaellenes alakulatát, a GSG 9-et. A Grenzschutzgruppe 9 (Határőrcsoport 9) azután alakult, hogy az 1972-es müncheni olimpián palesztin terroristák által elrabolt izraeli sportolók kiszabadítása fiaskóval végződött. A GSG 9 parancsnoka Ulrich Wegener ezredes volt, aki korábban brit és izraeli különleges alakulatoknál szerzett tapasztalatot, sőt az izraeliek 1976. júliusi, az ugandai Entebbében végrehajtott túszmentő akciójában is részt vett. Wegener emberei közül harmincan egy Boeing 707-es fedélzetén Ciprusra repültek, de mire megérkeztek, a Landshut már felszállt és elrepült keleti irányba. Még azon az éjszakán egy másik 707-es is elindult a Közel-Keletre, fedélzetén Wegener ezredessel, a GSG 9 további harminc emberével, a jó közel-keleti kapcsolatokkal rendelkező Hans-Jürgen Wischnewski államminiszterrel és túsztárgyaló csapatával.

Túsztárgyalók Wischnewski gépén. A kép közepén Ulrich Wegener ezredes látható.

Közben az eltérített 737-es Larnakából Bejrút felé repült, de a blokád alatt álló repülőtéren nem tudott leszállni, ahogy Damaszkusz, Amman, Bagdad és Kuvait szintén megtagadta a leszállási engedélyt. A libanoni, szíriai, jordániai, iraki és kuvaiti légtérben való háromórás repülés után – immár október 14-én, péntek éjjel - Schumann és Vietor Bahreinben tette le a Boeinget. Itt nem sikerült tankolni, ezért Dubaj lett a következő célrepülőtér az Egyesült Arab Emírségekben, ahova reggel hat órakor meg is érkeztek, annak ellenére, hogy a dubaji reptéren sem engedték leszállni őket. Nem is nagyon tudtak volna tovább repülni, mert addigra már alig tíz percre elegendő üzemanyaguk maradt. Időközben a Larnakáról továbbindult Boeing 707-es a különböző a lehetőségek latolgatása után Ankarába repült, hogy ott várakozzon a további utasításig.

A Dubajban veszteglő Landshut utasaira újabb megpróbáltatás várt: ötvennégy óra várakozás a sivatagi hőségben felforrósodott ötvenfokos utastérben. A kondicionáló rendszer felmondta a szolgálatot, és a fedélzeti mosdókban lassan áldatlan állapotok alakultak ki. Mégis, egyetlen röpke pillanatig úgy érezhették a túszok, hogy maradt némi emberség a géprablókban. Az okot egy születésnapi torta szolgáltatta, amely az egyik légiutas-kísérő, a 28 éves Annemarie Staringer köszöntésére került a fedélzetre. A gép kiszolgálása közben számos fotót sikerült készíteni. Közben az Ankarában várakozó különítményt szombaton, további rendelkezésig hazarendelték az NSZK-ba.

A Dubajban veszteglő Landshut ajtajában Mahmud áll pisztollyal a kezében.

Ivóvíz és élelmiszer kerül a Lufthansa gép fedélzetére.

Mahmud fegyvert szegez az egyik pilótára. 

Wischnewski arról igyekezett meggyőzni az Egyesült Arab Emírségek védelmi miniszterét, hogy engedélyezze egy túszmentő akció végrehajtását. A miniszter bele is ment volna azzal a feltétellel, hogy saját katonái is részt vesznek az akcióban, de erre nem kerülhetett sor, mert a Landshut október 16-án valamivel dél után tisztázatlan úti céllal felszállt. A gép az ománi légtérben folytatta útját. Ománban szintén nem kapott leszállási engedélyt, csak a dél-jemeni Adenben. Most is az üzemanyag volt az oka annak, hogy a pilóták annak ellenére leszálltak, hogy az engedélyt nem kapták meg. Schumann és Vietor a futópálya mellett, a kényszerleszálló sávon (más forrás szerint a homokkal szennyezett gurulóúton) landoltak a 737-essel. Mahmud engedélyezte, hogy a kapitány átvizsgálja a futóművet, hogy nem sérült-e meg a leszállásnál. Schumann kapitány az engedélyezett távollétet kihasználva eltűnt és tájékoztatta a jemeni hatóságokat a gépen uralkodó helyzet részleteiről.

Időközben Mahmud teljesen megváltozott. Már az adeni leszálláskor is dührohamot kapott, mert nem tudta becsatolni a biztonsági övét. A két pilóta segített neki, attól tartva, hogy a fékezéskor előre repül a pilótafülke belépőjében lévő ülésről. A jemeniek sem segítettek a helyzeten azzal, hogy elutasították Mahmudot, mindenhol akarták látni, csak Adenben nem, pedig ő barátnak hitte őket és bízott a támogatásukban.

Amikor Schumann visszatért a fedélzetre, Mahmud letérdeltette a turista és az első osztály között. A kapitány megpróbálta elmagyarázni, hogy mi történt, de a terroristát csak az érdekelte, hogy bűnösnek érzi-e magát a hatóságok tájékoztatása miatt. Schumann ismét magyarázattal próbálkozott, de Mahmudot már nem érdekelte semmi, és egy lövéssel kivégezte a kapitányt.

Jürgen Schumann 1968-ig vadászpilóta volt, Starfighteren repült, utána lett a Lufthansa pilótája.

Ettől kezdve a túszok elvesztették minden reményüket. Mahmud a továbbrepülés mellett döntött. Az első tisztre, az egykori haditengerészeti pilótára, Jürgen Vietorra várt, hogy felszálljon a géppel. Vietor a véletlennek köszönhette, hogy aznap ő volt a másodpilóta, a gép eredeti első tisztje beteg lett, ezért hívták be dolgozni. Ez volt az első és egyben utolsó közös útja Schumannal. Még a kapitány lelövése előtt Vietort is kivégzéssel fenyegették. Egyszer azért, mert karórájának márkajelzése és az abban lévő J betű miatt Mahmud zsidónak nézte, másodszor pedig azért, mert a Baader-Meinhof csoportot nem szabadságharcosoknak, hanem terroristáknak nevezte.

Jürgen Vietor Egyiptomnál messzebb soha nem repült Boeing 737-es pilótaként. Szerencsére a Landshut fedélzetén lévő repülési térképek egyikén még éppen rajta volt Mogadishu, a másodpilóta fel tudott készülni az útra. Schumann kapitány megüresedett ülését Mahmud foglalta el, fején a halott kapitány sapkájával. Vietor a szomáliai fővárosba repülte a gépet, és kora reggel leszállt Mogadishuban. Közben Hans-Jürgen Wischnewski és Wegener ezredes gépe ugyancsak Mogadishuba tartott.

Schumann kapitány holttestét Mogadishuban az egyik vészcsúszdán juttatták le a fedélzetről.  

Mahmudon látszott, hogy az idegei lassan kikészülnek. Kijelentette, hogy ha délután négyig nem érkeznek meg bebörtönzött társai, felrobbantja a gépet. Hogy nyomatékot adjon szavainak, társaival elkezdte az utasok megkötözését biztonsági övekkel, harisnyákkal, majd a fedélzeti készletben lévő röviditalokkal leöntötték őket, hogy „jobban égjenek”. Azután plasztik robbanóanyagot helyeztek el szerte a gépen.

A GSG 9 Ankarából hazarendelt emberei másnap a parancsnok-helyettes, Klaus Blatte őrnagy vezetésével egy Boeing 707-es fedélzetén ismét útra keltek és Krétára repültek, hogy a közelben legyenek. A Landshut ekkor már Mogadishuban volt. Először az volt az utasítás, hogy amilyen gyorsan csak lehet, repüljenek Mogadishuba, majd arra kérték a pilótákat, hogy késleltessék az érkezést és tájékozódjanak egy dzsibuti leszállás lehetőségéről. Dzsibuti azonban nagyon kíváncsi volt, és túl sokat kérdezett, ezért a németek úgy döntöttek, hogy inkább a levegőben várakoznak. Négy órán át rótták köreiket, amikor utasítás érkezett, hogy induljanak Mogadishuba és a leszállást sötétedés utánra időzítsék.

Az időhúzásra azért volt szükség, mert közben Helmut Schmidt kancellár telefonon tárgyalt Sziad Barre szomáliai elnökkel. A diktátor nyilván ígéretet kapott erre-arra, mert beleegyezését adta, hogy a GSG 9 Mogadishuban végrehajtsa a túszmentő akciót. A 707-es 20 órakor elsötétítve szállt le és a repülőtér katonai szektorába állították. Az elkövetkező órák a felszerelés kipakolásával és a műveleti terv ellenőrzésével teltek.

Mogadishuban Wischnewski átvette a túsztárgyaló szerepét, és hogy időt nyerjen, arról tájékoztatta Mahmudot, hogy a Baader-Meinhof csoport tizenegy tagját szabadon engedték a stuttgarti börtönből és úton vannak Mogadishuba, érkezésük nyolc óra múlva várható. Mahmud - talán ellenőrzésképpen - megkérdezte a már végtelenül fáradt Vietort, hogy mikorra érhet Mogadishuba a tizenegy főt szállító gép. Vietor gyors fejszámolással arra jutott, hogy hét-nyolc órás út lehet. A győzelem érzése felvillanyozta Mahmudot és társait. Újabb határidőt adtak, helyi idő szerint másnap hajnali 2 óra 30 percig. Ennyi idő már elég volt a GSG 9-nek, hogy felkészüljön a műveletre, amely közben a Tűzvarázs (Feuerzauber) nevet kapta.

A késő esti órákban egy felderítőkből és mesterlövészekből álló csapat kezdte meg tevékenységét Blatte őrnagy irányításával. Az éjjellátó szemüveggel és érzékeny lehallgató berendezésekkel felszerelt csapat a terroristák repülőgépen belüli pontos tartózkodási helyéről igyekezett információt szerezni. Wegener ezredes vezetésével felkészült a behatoló különítmény is. A különítmény hat, ötfős csoportból állt, így a négy ajtóhoz és a két szárny feletti vészkijárathoz is jutott egy-egy csoport. Velük együtt egy egészségügyi és egy műszaki csoport is felkészült. Utóbbiban két brit SAS katona is helyet kapott. Az Egyesült Királyság nem csak különleges műveleti tapasztalatával, hanem technikai eszközökkel is támogatta az akciót: érzékeny lehallgató berendezéssel és azzal a fény- és hanggránáttal, amelyet a SAS katonák kezeltek. A gép közelében kialakítottak egy gyűjtőhelyet, ahol a már kimenekített túszok gyülekezhettek. Az egész helyszín köré a szomáliai hadsereg katonái vontak gyűrűt és előkészítettek egy máglyát is.

A behatoló csoport két órával az akció kezdete előtt készen állt, közben a felderítő csoporttól folyamatosan érkeztek az információk, majd egy órával a kezdés előtt elkezdték a Landshut megközelítését. Fél óra kellett ahhoz, hogy hátulról, rejtve közelítsék meg a gépet és behatolásra készen elhelyezkedjenek alatta. A behatolás előtt pár perccel a toronyból rádión hívták Mahmudot. Elhitették vele, hogy egy kairói tankolást követően már közeledik a börtönből kiengedett tizenegy főt szállító gép és rövidesen megérkezik Mogadishuba.

Vietor később úgy emlékezett vissza, hogy amikor Mahmuddal a pilótafülkében volt, egy kaparászó zajra lett figyelmes. Ezután hagyta el a pilótafülkét és leült az egyik ülésre. Ekkor 60-70 méterrel a Boeing 737-es előtt a szomáliai hadsereg katonái meggyújtották a máglyát. A tűz fénye odavonzotta a pilótafülkében és az utastér elején lévő terroristák figyelmét. Miközben a szélvédőn át az égő máglyára figyeltek, az SAS katonák a pilótafülke előtt jelszóra - Tűzvarázs! - működésbe hozták azt a gránátot, amely fény- és hanghatásával nagyjából hat másodpercre teszi cselekvőképtelenné a közelben tartózkodókat. Ekkor a GSG 9 emberei már a géphez hangtalanul odatámasztott létráikon és a szárnyon várakoztak és az ajtók külső nyitása után behatoltak az utastérbe.   

A behatoló túszmentőket a fedélzeten uralkodó állapotok miatt rettenetes bűz fogadta. Németül kiabáltak az utasoknak, hogy húzódjanak le és már dördültek is a lövések. A bal első ajtón behatoló csoport a pilótafülkében lőtte meg Mahmudot, aki később belehalt a sérülésbe. A másik terroristát az első osztályon érte találat. A harmadik gépeltérítő még eldobott egy gránátot, mielőtt lelőtték. A negyedik terrorista a fedélzeti WC-be menekült, ott érte halálos lövés. Elől még zajlott az alig egyperces tűzharc, miközben a hátsó behatoló csoportok már a túszok kimenekítését végezték a vészkijáratokon és a hátsó ajtókon. Öt perccel a behatolás után elhangzott a művelet sikeres befejezését jelentő várva-várt kód: Tavasz (Frühlingzeit)!

A túszok egy része a szárny feletti vészkijáraton hagyta el a gépet.

Az akcióban három terrorista meghalt, a negyedik maradandó sérüléssel, de életben maradt, néhány utas és az egyik légiutas-kísérő az eldobott és felrobbanó gránát miatt megsérült és ugyancsak megsérült a GSG 9 egyik embere is. Mindez azonban semmi volt ahhoz képest, hogy a művelet tervezésekor néhány fős veszteséggel számoltak a GSG 9 tagjai és az utasok között is. A túszok és megmentőik a két B 707-es fedélzetén még aznap délután megérkeztek az NSZK-ba.

Hazatérő utasok a frankfurti repülőtéren szálltak ki a gépből.

A GSG 9 emberei a másik 707-essel repültek haza. Ma már szinte elképzelhetetlen, hogy különleges műveleti katonákról és rendőrökről ilyen fotó készülhessen.

A lépcsőn Jürgen Vietor segíti a felrobbanó kézigránáttól a lábán megsebesült légiutas-kísérőt, Gabrielle Dillmant. 

*

Az Adenben meggyilkolt Jürgen Schumannt Babenhausenben helyezték örök nyugalomra. Az egykori vadászpilóta és Lufthansa kapitány emlékét a légitársaság brémai pilótaiskolája, és Landshut városában egy utca őrzi. Jürgen Vietor néhány hét szünet után ismét szolgálatba állt. A véletlen hozta, hogy az első gép, amelyen újra repült, a Landshut volt. Vietor 1999-ig repült.

Az egyetlen életben maradt terroristát, az akkor 24 éves Szuhaila Andrawes Szajeht Szomáliában ítélték el, de nem sokkal később egészségi állapota miatt szabadon engedték. A nő a Közel-Keletre távozott, majd a kilencvenes években Norvégiában bukkant fel. A norvég rendőrség elfogta és átadta a németeknek, akik 12 éves börtönre ítélték. Három év múlva szintén egészségi állapotára való tekintettel kiengedték. Ismét Norvégiában telepedett le és valószínűleg azóta is ott él.

Az NSZK-ba visszarepült Landshut a szükséges javítások elvégzését követően még 1977-ben szolgálatba állt és rövidesen Budapesten is megfordult egy frankfurti járatot teljesítve. A Lufthansa 1985-ig használta, majd jó néhány légitársaságnál repült, míg végül 2008-ban Brazíliában állították le. A német kormány idén döntött arról, hogy megvásárolja és múzeumban állítja ki a híres gépet. A Boeing 737-es szétszerelve, egy An-124-es és egy Il-76-os fedélzetén érkezett meg Németországba. Érkezésekor ott volt a 181-es járat első tisztje, Jürgen Vietor, vezető légiutas-kísérője, Gabrielle (Dillmann) von Lutzau és egyik utasa is. A Landshut teljes restaurálás után 1977-es állapotában, 2019-től lesz látható a friedrichshafeni Dornier múzeumban.

* * *

Fotó: Lufthansa, AP, DPA, Bundespolizei

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. novemberi számában jelent meg.

A szlovén katonai forgószárnyas képességet jelentő 151. helikopter század a hat alegységet magába foglaló 15. ezred egyik eleme. Feladatrendszerükhöz tartozik a fegyveres erők reguláris és különleges műveleti erőinek támogatása, a magashegyi mentés, a hagyományos légimentés, a légi tűzoltás valamint a magashegységben szolgálatot teljesítő katonák ellátása. Mindehhez tizenkét helikopterrel rendelkeznek, nyolc Bell 412-essel és négy AS532 Cougarral.

A század állandó bázisa Cerklje ob Krki-ben van, de magashegyi repülésekre többnyire a Ljubljana-Brnik nemzetközi repülőtéren lévő előretolt bázisukról (FOB - Forward Operational Base) indulnak. 

A helikopterek személyzete mindkét típuson három főből áll, két helikoptervezetőből és egy fedélzeti technikusból. A Bell 412-esen tizenkét, a Cougaron hét személyzet áll rendelkezésre, akik 2-2-1-2 alapú rotációban dolgoznak a ljubljanai FOB-ról, vagyis két nap munka után újabb két nap munka következik, de egy másik csapatban, azután egy nap pihenés majd ismét két nap munka.

A Karni-Alpok lábánál lévő Ljubljana-Brnikről a katonák két helikopterrel nappal tizenöt perces, éjszaka kétórás kutató-mentő készenlétet adnak. A készenléti helikopterek személyzete a fegyveres erők műveleti központjából kapja a riasztást. Oda fut be a mentők, a rendőrség vagy a tűzoltóság információja, a többi már a helikopteresek dolga. Szükség esetén nem csak a hegyekből mentenek, hanem közúti balesethez is riaszthatóak és idén nyártól újabb feladatot kaptak; bekapcsolódtak a koraszülött szállításba. Bevonásuk indokoltnak tűnik, a júniustól szeptemberig eltelt három hónapban tizenöt koraszülött kisbabát szállítottak kórházba.

A Bell 412-es fedélzeti technikusa mögött a behajtott csörlő látható.

A 151. helikopter század tavaly esett át azon a harcászati képességellenőrzésen (TACEVAL-Tactical Evaluation), amelynek eredményeképpen negyvenöt napos készenléti idővel a NATO gyorsreagálású erőinek része lettek. Ezért még tavaly ősszel megvizsgálták a szlovén helikopterek nagy távolságú áttelepítésének lehetőségét. Ehhez a Nehéz Légiszállító Ezred egyik C-17-ese települt Pápáról Cerkljébe, ahol egy Cougar elhelyezését próbálták ki a szállítógép fedélzetén.

Magyarországon a májusban megrendezett Fire Blade-en és a júliusi Black Swan-en láthattuk a szlovén AS532-eseket és Bell 412-eseket. Igor Lanisnik alezredes, a 151. helikopter század parancsnoka olyan sokszor járt már nálunk az elmúlt években, hogy amikor magánúton, Robinson helikopterével Győr felé repülve keresztezte a pápai repülőtér légterét, az irányító már a hangjáról is felismerte és régi ismerősként üdvözölte. – Ez egy viszonylag kis család, pár gyakorlat után már ismered az összes résztvevőt – mondta az alezredes.

Lanisnik alezredes a Cougar bal ülésében.

Kevéssé ismert, hogy a helikopterekkel nem csak a katonákat, hanem azokat a civileket is ellátják, akik a nehezen megközelíthető magashegyi régióban élnek. Szeptember eleji látogatásomon egy ilyen repülésen csatlakozhattam a szlovén hajózókhoz.

*

A Cougar teherterében már elhelyezték azokat az ellátmányt tartalmazó dobozokat, amelyeket Szlovénia legmagasabb pontja és egyben nemzeti jelképe, a 2864 méter magas Triglav közelében élő embereknek viszünk. Két civil hegyimentő is velünk repül. Sisakot és beülő hevedert viselnek, öltözékük az őszi magashegyi viszonyoknak megfelelő, felszerelésüket nagy vörös hátizsákok rejtik.

A gépparancsnoki ülésben, ami a nyugati helikoptereken a jobb oldali pilótaülés, egy fiatal helikoptervezető ül, ő az első pilóta. Szürke sisakját már felvette, és az indítás előkészületeivel foglalatoskodik. Hátranéz, felméri a létszámot és fellapozza a terhelési diagramot tartalmazó kézikönyvet. A csendes készülődést kintről légcsavaros-gázturbinás hajtómű zaja és forgószárny csattogása töri meg. Egy Pilatus PC-9M Hudournik érkezik rövid pihenőre Cerkljéből és egy Bell 412-es helyezkedik be a leszálláshoz.  

A bal ülésben – a másodpilótáéban - a századparancsnok helyezkedik el. Lanisnik alezredes nem csak az AS532-esen repül, hanem a Bell 412-esen és a Bell 206 JetRangeren is. Helikopterünk műszerfalán néhány tablófény és a hajtómű ellenőrző műszereket megjelenítő, téglalap alakú kijelzők világítanak. A műszerek mutatói megmozdulnak, ahogy a Turbomeca Makila 1A1-es hajtóművek egymás után életre kelnek. A fejünk felett lassan elindulnak a forgószárnyak és a tehertérben erősödik a zaj. Az első pilóta bekapcsolja a nagyméretű mozgótérképes kijelzőt is, és megjeleníti azt az országrészt, amelyben repülni fogunk, a századparancsnok közben térdblokkjára jegyzetel.

Miután a fedélzeti technikus is beszáll és behúzza tolóajtót, a színezett oldalablakok miatt a tehertér kékes fénybe borul. A felszállás előtti ellenőrzések 8-10 percet igényelnek, majd az első pilóta bal kezével megmarkolja a kollektív kart, lassan húzza és megkezdjük a felszállást. Mellettünk felszáll egy Bell 412-es is és miután a jobb oldalunkon elhelyezkedik, a géppár előrelendül és északnyugati irányban, emelkedve áthúz az előtér felett. Odalent a DHL és az ASL Airlines sárga és fehér teherszállító gépei állnak. A 412-es a térközt tartva szintben követ bennünket, majd nagyjából ötperces repülés után felhúz, és gépünk mögött átrepül annak bal oldalára.

A Bell 412-es őse, az UH-1-es jól ismert, csúszótalpas formáját idézi, de a Huey kétlapátos forgószárnya helyett a 412-es két Pratt and Whitney hajtóműve négy lapátot forgat. A gép orra is hegyesebb és az időjárás radar dómját is oda illesztették. A Cougar elhúzott ablakán beömlik a jéghideg szeptemberi levegő és jól hallani, amint a 412-es surrogó-csattogó hanggal repül a nagyobb helikopter mellett. Közben hegyek és felhőfoszlányok adnak hátteret a kísérőnek. Elmarad alattunk a Bledi-tó, a szigeten álló templommal, majd a Bell egy húzott fordulóval távozik, és mi egyedül folytatjuk az utat. Kísérő híján nincs más dolgunk, mint gyönyörködni a félelmetesen szép tájban és figyelni a két helikoptervezető munkáját.

*

Szlovéniában a leendő katonai helikoptervezetők készségfelmérése légcsavaros kisgépen történik, a forgószárnyas alapképzést a Bell 206 JetRanger típuson kapják. A képzés alapvetően Cerkljében történik. Nem csak azért mert az alegységek egyike egyébként is a repülőiskola, hanem azért is, mert ott sokkal kisebb az oktatást zavaró forgalom, mint a ljubljanai nemzetközi reptéren.  

Egy kezdő helikopterpilóta ugyanolyan eséllyel kerülhet Cougarra, mint Bell 412-esre, ez az éppen aktuális helyek számától függ. A repült órák tekintetében nincs különbség a két típus hajózói között, valamennyi pilótának legalább százötven órát kell repülnie évente - tavaly száznyolcvanat sikerült. Minden kutató-mentő szolgálatba vezényelhető helikoptervezető képes az éjjellátó készülék, az NVG használatára. Az NVG-képzés már az iskolában elkezdődik, a jogosítás megtartásához háromhetente minimum harminc perc NVG-idő szükséges. Ez nem gond, mert sokat repülnek éjszaka, ahogyan műszeres (IFR) körülmények között is. Korábban elég volt ötszáz repült óra, hogy valakiből gépparancsnok lehessen. Az újabb szabályzók a Cougaron és a 412-esen is ezer óra repült időt írnak elő, de nyolcszáz órával már el lehet kezdeni a képzést a jobb ülésre.

Amikor a repült idők jönnek szóba, Lanisnik alezredes a 153. repülőműszaki század technikusait dicséri, akik nélkül nem tudnának ennyit repülni. A szlovén műszakiak csak egy bizonyos szintig végzik a karbantartást. A Cougaron előírt kétéves, ötszáz órás karbantartást svájci, német vagy francia cégek végzik, a Bell 412-es ezerötszáz órás karbantartására pedig Svédországban kerül sor.

*

Bledet elhagyva a szlovén-olasz-osztrák hármas határ közelében, a Júliai-Alpok völgyeinek vonalát követjük. Karnyújtásnyira repülünk a sokszor függőleges sziklafalak mellett. Ahogy a falak a magasba törnek, úgy csökken rajtuk a növényzet, a tetejük pedig többnyire éles peremmel bír. Mi tagadás, ebben a környezetben megnyugtató a két hajtómű.

A felhőalap nagyjából a hegycsúcsok magasságában húzódik, de a felhők belógnak a csúcsok közé is, kitöltve a völgyeket. Az időjárás nem teszi lehetővé, hogy leszálljunk ott, ahol terveztük, így nem marad más, mint körberepülni a Triglavot és visszatérni Ljubljanába. A Triglav csúcsát szerencsére nem takarja felhő, napsütötte oldalán tizenhárom hegymászó áll, integetnek, és néhányan fotózzák a Cougart. Mögöttük egy telefonfülke nagyságú, henger alakú, csúcsos tetejű, drótkötelekkel biztosított bádogkunyhó magasodik. A Jakob Aljaz lelkész által megálmodott és megépített menedékház 122 éve, 1895 óta áll a csúcson.  

A Triglav napsütötte oldala.

Búcsút mondunk a Triglavnak, a komor sziklák közül besüllyedünk a völgyekbe és a fenyvessel borított hegyek között száguldunk tovább, közel a fák csúcsaihoz. Így már jól érzékelhető a helikopter sebessége, a színes, mozgótérképes kijelzőn pedig nyomon követhető az útja. Az egyik völgyben egy kis település képe tárul elénk. Akár egy terepasztal: elszórtan álló házak és gazdasági épületek, kanyargó utak, egy kis híd és a függőleges sziklafalba vájt alagútból kibukkanó sínpár – csak a vonat hiányzik, hogy teljes legyen az illúzió. A környék a zöld árnyalataiban pompázik, mindenfelé erdők és mezők terülnek el és itt van az a katonai bázis is, amelynek sportpályáján leszállunk.  

A Cougar teherterének kék világa kifehéredik, ahogy a fedélzeti technikus kinyitja a tolóajtót és sisakos fejét kidugva figyeli, hogy mikor érintjük a focipálya füvét. A háttérben felbukkan korábbi kísérőnk, a Bell 412-es, mi pedig lágyan földet érünk. A pálya szélén terepszínű zsákok és papírdobozok sorakoznak, de ez a rakomány nem kerül a Cougar fedélzetére csak katonák szállnak be a hegyimentők mellé. Vendéglátóim figyelmessége, hogy átszállhatok a 412-esbe, hogy a Cougarról is készíthessek légifotókat. A helikopter mindössze két percet tölt a földön. Ez alatt a kisebb helikopter mozdulatlanul függ a levegőben, vár a sorára, hogy leszállhasson. Erre pillanatok múlva sor kerül, mert a Cougar felemelkedik és gyorsítva elhagyja a bázist. A forgószárny lapátok végéről páracsíkok válnak le és rajzolnak kört a helikopter fölé. Amint szabad a (foci)pálya, érkezik a 412-es. A fedélzeti technikus az ajtóban ül, lábát a csúszótalp lépcsőjén pihenteti.

Gyorsan beszállunk, és már indulunk is a Brnikbe vezető rövid útra. A 412-es tehertere inkább széles, mint hosszú és az egész helikopter valahogy katonásabb benyomást kelt, mint a Cougar. Az egymástól távol ülő pilóták előtt hagyományos műszerekkel zsúfolt műszerfal van, a gépparancsnok előtt pedig a célzókészülék lóg a képbe, mert a Bell 412-es a fedélzeti géppuska mellett nem irányított rakétákkal is felfegyverezhető.

A pilóták bal kezére eső kollektív kar végén egy viszonylag nagyméretű doboz van. Ormótlannak tűnik, de sok mindent elhelyeztek rajta; többek között a leszálló és a kereső fényszóró kapcsolóit, a hajtóművek egyes kapcsolóit, a csörlő kapcsolóját, a rakétaindító gombot vagy a zavarótöltet-kivető programkapcsolóját.

A Cougar először jobbról, aztán balról kísér szintben és lejjebb süllyedve is. Az orr jobb részéről lelóg a külső teher szállításánál hasznos visszapillantó tükrök kerete és jól látszik az önvédelmi szenzorok előbeépítése. Rövid kötelékezés után a Cougar gyorsít, és minket lehagyva repül Brnikre.

A repteret megközelítve északról fordulunk a leszálló irányra. Odalent a szlovén Adria Airways karcsú CRJ 900-asa ér földet, mi pedig a helikopteres zónához közeledünk. A talajtól néhány méterre megfüggünk, egy jobb forduló helyben és lassan belebegünk a hangárok elé, a leszállóhelyhez. A fekete aszfalton egy szürke betonnégyszög van, arra kell letenni a helikoptert. A négyszög felett ismét megfüggünk, egy kis imbolygással helyben megfordulunk és leszállunk egy másik 412-es mellé. A merev csúszótalppal a földet érés keményebb döccenéssel jár, mint a rugóstaggal, kerekekkel ellátott futóművel rendelkező típusokon. A hajtóművek leállítása után a gépparancsnok a forgószárny-fék hosszú karját húzza le a feje mellett. A repülésnek ezzel vége.

Bár repülésre alkalmas volt az időjárás, a magashegyi leszállást most meghiúsította. A szlovén helikopteres hajózókra váró legnagyobb kihívásként Lanisnik alezredes a magashegyi mentést nevezi meg, majd továbbviszi a gondolatot. – Igaz, olyan régóta csináljuk, hogy egyfajta rutinná vált, ugyanakkor arra intem a hajózókat, hogy soha semmit se kezeljenek rutinból. A hegyek között gyorsan változhat az idő, erős szél, havazás, jegesedés is nehezítheti a dolgunkat. Sokat gyakorolunk, de mindenkinek tudnia kell, hogy a feladatnak csak akkor van vége, ha leszálltunk és leállítottuk a hajtóműveket.   

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. novemberi számában jelent meg.

Két napos intenzív kutatás után az amerikai haditengerészet felfüggesztette annak a három tengerésznek a keresését, akik a november 22-én katasztrófát szenvedett C-2 Greyhound szállítógép fedélzetén tartózkodtak. A tengerészzsargonban csak COD-ként (Carrier Onboard Delivery) emlegetett szállítógép a hatodik volt, amely a típus 1966-os rendszerbe állítása óta szerencsétlenül járt.  

Fotó: U.S. Navy

Az Egyesült Államok nyugati partjáról induló repülőgép-hordozókat kiszolgáló VRC-30 logisztikai század repülőgépe Japánból, a tengerészgyalogság Iwakuni támaszpontjáról tartott a USS Ronald Reagan fedélzetére, amikor kényszerleszállást hajtott végre a Filippínó-tengeren. Arról egyelőre nincs megbízható információ, hogy a hajtómű(vek) meghibásodása vagy más ok vezetett a vízre szálláshoz. A fedélzeten tartózkodó tizenegy fő közül nyolcat egy órán belül kimentett a Reagan kutató-mentő szolgálata, az eltűnt három fő keresésére kiterjedt kutatás kezdődött. Amerikai és japán hadihajók, felderítőgépek és helikopterek két napon át kutattak a katasztrófa tágabb körzetében, eredmény nélkül. A U.S. Navy november 25-én eltűntnek nyilvánította a három tengerészt – egy pilótát és két repülőműszakit.  

*

A C-2-es biztonságos típusnak mondható – legutóbb 1973-ban szenvedett katasztrófát egy ilyen COD – de a gépek korából adódóan gyakoriak a meghibásodások, köztük a hajtóművekkel kapcsolatosak is. A nagy kiterjedésű tengerek és óceánok feletti repüléskor nincs mód kitérő repülőtérre menni, kényszerleszállást csak a vízfelületre lehet végrehajtani. A vízre szállt gép elhagyása a felső vészkijáratokon lehetséges.

Az utasszállításra berendezett COD teherterében hátranéző ülések vannak. A mögöttük látható csíkozott falú boxban helyezik el a csomagokat.

Vészhelyzetben az ablaktalan törzsben, az ülések közötti nagyon szűk folyosón kell eljutni a felső vészkijáratokig (két kisméretű ablak csak a törzs vége felé van).

A mentőtutajok a COD felső részében vannak elhelyezve.

A két pilóta az ülések feletti vészkijáraton hagyhatja el a gépet.

A tehertér egyik vészkijárata a felségjel felett látható, sárga nyíl jelöli.

Az tehertér másik vészkijárata a gép tetején lévő T alakú taposófolt szárába lóg bele. A sárga nyilat a hátrahajtott szárny takarja.

(A fotókon a keleti parti VRC-40 logisztikai század gépei láthatóak.)

*

A C-2-esek különítmény (detachment) koncepció alapján üzemelnek. A hordozókkal nem az egész század települ, hanem két-két gép, amelyek szárazföldi bázisokon állomásoznak és igény szerint repülnek ki a hajókra. A szerencsétlenül járt C-2-es az 5-ös különítményhez tartozott, amely a haditengerészet állandó jelleggel Japánban állomásozó előretolt különítménye és a USS Ronald Reagant szolgálta ki.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A november 10-én véget ért Clever Ferret gyakorlat kapcsán eszembe jutott egy 15 évvel ezelőtti olasz-magyar bemutató, amelyet egy haditechnikai fesztivál keretein belül, a Magyar Honvédség táborfalvai gyakorlóterén rendeztek meg. A bemutató leginkább a harcjárművek kedvelőit vonzotta, de a szárazföldi haditechnika mellett helikopterek is láthatóak voltak a 2002 augusztusában Magyarországon gyakorlatozó olasz hadsereg jóvoltából.

Az egyik magaslaton egy két hajtóműves AB412-es pihen.

A129 Mangusta a táborfalvai terep felett. A típus alapváltozata négylapátos forgószárnnyal és gépágyú nélkül készült. Az újabb változat már ötlapátos forgószárnnyal repül és az orrában egy háromcsövű, 20 mm-es gépágyú kapott helyet. Az Esercito pilótái és műszakijai Albániában, Szomáliában és Mozambikban is üzemeltették a Mangustát mostoha tábori körülmények között.

A Mangusta rakétafegyverzetének konténerei a helikopter bal szárnycsonkján. A belső függesztőn a 81 mm-es nem irányított Medusa rakéták konténere, a külsőn a BGM-71 TOW páncéltörő rakéták konténere van. A belső függesztő „nedves” azaz póttartály is függeszthető rá.

A katasztrófavédelem Mi-2-ese. A HA-BGO egy héttel később kényszerleszállás közben összetört.

A Kub (SA-6 Gainful) rendszer hordozó-indító járműve.

Az olaszok 54 tonnás szörnyetege, a 120 mm-es ágyúval felszerelt Ariete harckocsi.

Az ellenséges páncélosok ellen kifejlesztett nyolckerekű Centauro harcjárművön egy 105 mm-es ágyú ágaskodik.

A nézők előtt karnyújtásnyira dübörög el egy T-72-est.

A T-34-es a második világháborút idézte Táborfalvára.

Egy kétéltű PTSz szállítójármű forgatja a táborfalvai földet.

A harckocsizó alakulatoknál rendszeresített VT-55-ös műszaki mentő, ismertebb nevén a Bika.

Magasba emelt tolólappal vágtat a BAT-2-es gyorsjáratú bulldózer.

Távolodó BMP-1-es. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A szlovén haderő 151. helikopter százada 2016-ban sikeresen átesett a NATO harcászati képesség ellenőrzésén és a szövetség gyorsreagálású erőinek része lett, így a jövőben szükség lehet helikoptereik nagytávolságú áttelepíthetőségére. A szlovén Bell 412-esek már rendelkeztek azzal a jogosítással, amely lehetővé teszi a légiszállítást, az AS532 Cougar típus azonban nem. Ezért még 2016 szeptemberében a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) egyik gépe Cerklje ob Krki-be települt, ahol a szlovén helikopteresek, a pápai légiszállítók és a légi szállíthatóságot tesztelő és a jogosítást kiadó szervezet (ATTLA) specialistái egy rakodási tesztet végeztek. A tesztet öt órába sűrítették, a C-17-es ennyi ideig állt rendelkezésre.

A C-17-es teherterének és a tehertér ajtónak méreteit figyelembe véve minél kisebbre kellett visszabontani a helikoptert úgy, hogy az áttelepülés után a lehető leggyorsabban repülőképes állapotba lehessen hozni. A teszthez a faroklégcsavar és a forgószárny lapátok leszerelése mellett levették a forgószárny-agyat is. Több, mint tíz éves üzemeltetési tapasztalatukra alapozva a szlovének úgy számolnak, hogy egy Cougart egy nap alatt lehet légiszállításra előkészíteni, és két nap kell ahhoz, hogy ismét repülésre alkalmas legyen.

Az első próbálkozás farokirányban történt, mivel a főfutóknál történő vontatás tűnt a legegyszerűbbnek. A Cougar tehertérbe gurításához kellett egy ideiglenes rámpa is, amit a szlovének gyártottak le. A végleges rámpa a teszt során szerzett tapasztalatok után készült el.  

A vontatás során egy fő fékező ült a fülkében, de a helikoptert lépésről lépésre a tehertér padlójához rögzítették.

A fából készült ideiglenes rámpát az orrfutó mögé tették, hogy a helikopter ráguruljon és ezzel a farokrésze, már jócskán bent a tehertérben, alacsonyabbra kerüljön.

A második, orrirányban elvégzett vontatás bizonyult életképesebbnek. A helikoptert a C-17-es csörlője húzza a tehertérbe.

A legszűkebb rész a tehertér vége és a tehertér ajtóinak felfelé nyíló szekciója között volt, mindössze néhány centi mozgásteret hagyva a tesztelőknek. A bevontatást a helikopter tizenegy ponton történő rögzítése követte, továbbá el kellett helyezni és rögzíteni a gépről leszerelt alkatrészeket is.

A tesztet végrehajtó csapat a C-17-es teherterében. Mögöttük a Cougar farokrésze magasodik. A C-17-es fedélzeti csörlőjét működtető loadmasterek mellett szükség volt egy főre, aki az egész rakodást koordinálta, egy fékezőre a Cougar fülkéjében, egy-két főre, akik a kézi vontatóvillával a helikopter orrfutóját kormányozták és legalább 5-7 embere, akik több ponton figyelték a szűk tér miatt nagyon kényes műveletnek számító rakodást.  

A teszt tapasztalatai alapján készült el a rakodási eljárást és a szükséges eszközök listáját tartalmazó jogosítás, amellyel a szlovén helikopteres közösség a Bell 412-es mellett immár az AS532 Cougar típust is áttelepítheti egy C-17-es szállítógép fedélzetén.

* * *

Forrás: Borut Podgorsek / Sierra5.net

November 10-én látványos bemutatóval véget ért a magyar, olasz és szlovén haderő kijelölt szárazföldi alakulataiból összeállított Többnemzeti Szárazföldi Erő (MLF) éleslövészettel egybekötött harcászati gyakorlata, amelynek Magyarország 2003 és 2010 után harmadszor adott otthont. A három nemzet katonái horvát és albán megfigyelőkkel kiegészülve október vége óta gyakoroltak az MH Bakony Harckiképző Központ hajmáskér melletti (0 pont) gyakorló- és lőterén.

A levegőben a Magyar Honvédség Gripenjei és Mi-17-es helikopterei mellett az olasz hadsereg (Esercito) hazai gyártású A129 Mangusta harci és AB205-ös szállító helikoptereit, a földön az olasz Julia dandár 105 mm-es ágyúval felszerelt nyolckerekű Centauro és hatkerekű Puma harcjárműveit, négykerekű Iveco VTLM terepjáróit, svéd gyártmányú Bv206-os lánctalpas szállítójárművét valamint a szlovének Humvee járműveit láthattuk.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

 

Meredith Patrick 1967 decemberétől 1968 júliusáig teljesítette első harctéri szolgálatát. A légvédelmi rakéták és vadászgépek elleni küzdelemmel kapcsolatos élményei után most következzen egy másik érdekesség.

Patrick maga is megtapasztalta azt, amit a USS Ticonderoga fedélzetén szolgáló többi pilóta: hiába dolgoznak szorgalmasan a hajó RF-8-as felderítőgépei, a felvételek éppen a bevetéseket végrehajtó pilótákhoz nem jutnak el. Ezért saját fényképezőgépeiket vitték a magukkal a bevetésekre és sorra gyártották a fotókat.

- Még Japánban, a jokoszukai haditengerészeti bázison sokan vásároltunk maguknak Nikon, Minolta és Pentax gépeket és Ektachrome színes diákat. Azért azt, mert a Ticonderoga hírszerzési részlegének képkidolgozói ezt tudták kidolgozni a hajó fedélzetén – idézte fel a veterán tengerészpilóta a „légifotós” emlékeket.

Akkoriban nem voltak automata fényképezőgépeink, ezért amikor bevetésre mentem, ragasztószalaggal rögzítettem a fókuszt és előre beállítottam az 1/500-as zársebességet. A felszállás idejére a gépet a jobb konzol hátsó részén lévő térképtokba tettem, és hogy a katapultos indításnál ne sérüljön meg, egy útvonal-kézikönyvvel párnáztam ki.

A felszállás után, emelkedés közben, de még a kötelékbe rendeződés előtt elővettem és a nyakamba akasztottam. Miután kereszteztük a partot és úgy láttam, hogy a földháttér hasonló a célkörzetével, beállítottam a rekeszt, mert erre később már nem lett volna időm. Kilencven fokos bedöntés közben gyorsan lőttem egy fotót, mielőtt a célra fordultam volna. Néha az A-4 Skyhawk célzókészülékén vagy később az A-7 Corsair II-esen a HUD-on keresztül is készítettem egy képet. Közvetlenül a támadás után, felhúzás közben is csináltam legalább egy képet. Amikor éreztem, hogy a bombák leválnak, számolni kezdtem a másodperceket, hogy az oldási magassághoz viszonyíthassam a bomba esésének idejét.

A lerombolt vasúti-közúti Tam Da híd Észak-Vietnamban, Vinh-től északra. A Ticonderoga ezredének összesen 64 Skyhawk-bevetésre és 350 darab 500 fontos Mk 82-es bombára volt szüksége, hogy lerombolja. Később áttértek az irányított Walleye bombák használatára. Igaz, hogy a Walleye 50 000 dollárba került, de csak 2-3 darab kellett belőle a hasonló hatás eléréséhez, anélkül, hogy megszórták volna a környéket több száz, darabonként 1000 dolláros Mk 82-essel. Fotó: M. Patrick

Felhúzás után, miközben fejben számoltam, 30-45 fokos bedöntéssel jobbra fordultam, majd gyors váltás balra, fényképezőgép a kézben és miközben a bomba esésének a végére értem a számolással, a bal vállam fölött már lőttem is a képet. Ha nem volt erős a légvédelem, akkor a második vagy harmadik képre is sort kerítettem, miközben a Skyhawk szűk kabinjában a botot a térdeim között tartottam és a térdeim mozgatásával manővereztem a géppel.

Patrick: - A Xom Trung Hoa üzemanyagtároló, Vinh repterétől nyugatra. Üzemanyag és hadianyag volt itt felhalmozva olyan nagy területen, hogy eltéveszthetetlen volt. Az itt tárolt anyag elpusztításához majdnem háromnapos folyamatos támadásra volt szükség. Ez a fotó is a bal vállam felett, emelkedés közben készült. A jobb felső sarokban egy másodlagos robbanás szinte tökéletes füstkarikája látható miután hat Mk 82-es bombám eltalált egy olajtárolót. A füstkarika megdöbbentően emlékeztet arra, amit szivarozás közben fújtunk ki. Fotó: M. Patrick

Miután a hírszerzés látta, hogy remek felvételeket csinálunk a támadás kiértékeléséhez és így az ő munkájukat segítjük, Topcon Super D fényképezőgépeket és korlátlan számú filmtekercset biztosítottak nekünk. Legalábbis azoknak, akik jó képeket hoztak vissza. Jómagam 100 mm-es objektívet használtam. Az nagyon jól megfelelt a feladatra és még éppen elfért a Skyhawk nagyon zsúfolt fülkéjében.

A haditengerészet által használt Topcon Super D fényképezőgép. Fotó: lomography.com

Támadáskor a gázkart mindig teljesen előretoltam és rögzítettem, így a bal kezem szabad volt, hogy célozzak a fényképezőgéppel. Azzal, hogy a gépet a térdeim közé fogott botkormánnyal vezettem, szabaddá vált a jobb kezem is, hogy exponálni tudjak és továbbítsam a filmet a következő exponáláshoz. Ahogy nőtt a tapasztalatunk, egyre több fotót csináltunk. A sok bevetésnek köszönhetően a tapasztalattal nem volt gond, szinte automatikusan repültük a gépeket. 15-30 bevetés után már sokkal nyugodtabban viselkedtünk az ellenséges terület felett, mint amikor elkezdtük az egészet.

A leszálláshoz a fényképezőgépet a tokjában a műszerfal árnyékolójának tetejére tettem és a golyóálló szélvédő melletti oldalsó plexihez toltam. Így nem zavarta a kilátásomat a hordozó megközelítése és a leszállás közben, és védve volt a fékezőköteles leszállás durva lassulási fázisában is.

Közvetlen légi támogatás A-7-essel. A Dak To repülőtér futópályájának (a kép alján) két oldalán, mindössze 200-300 méter távolságból néztek farkasszemet egymással az észak- és a dél-vietnami hadsereg katonái. Patrick az A-7E pontos fegyverrendszerének köszönhetően a déli csapatoktól 100-150 méterre dobhatta le a bombáit és megmentette a katonákat attól, hogy az északiak lerohanják őket. Fotó: M. Patrick

A leszállás utána a hírszerzési részleg azonnal kidolgozta a filmet és miután végeztünk a reputáni eligazítással (debriefing) már mehettünk is a hírszerző tiszthez, hogy vele együtt nézzük meg a képeket. A színes diákat kivetítve tanulmányoztuk a célpontkijelöléshez és a kiértékeléshez. Ráadásul a vietnami légiháború képes történetét is elkészítettük.

A Topcon Super D fényképezőgép nagyon strapabíró volt. Az egyik bevetésen találatot kaptam és elfelejtettem levenni a gépet a nyakamból. Még akkor is ott volt, amikor elkaptam a fékezőkötelet. A fényképezőgép előrevágódott és nekicsapódott az elfordulás-csúszásjelző műszernek és az UV-szűrő összetört. Miután a a szűrőt kicseréltem, gond nélkül tovább használtam a gépet.

A pilóták nem csak a földi célpontokat fotózták. Chuck Nelson egy légvédelmi rakéta áldozatául esett F-8 pusztulását örökítette meg. A Crusader pilótája, Chuck Rice még időben katapultált. A katapultülés rakétájának füstje az égő vadászgéppel párhuzamos csíkot rajzol az égre. A pilóta fogságba esett és túlélte a háborút. Fotó: C. Nelson 

Megjegyzés: A nyitóképen a karsztra épült és a francia mérnökök által a nagy erejű szélviharok miatt négyszeres erősségűre tervezett Thanh Hoa híd látható, amely a többszörös találat után sem omlott össze. Ez olyannyira frusztrálta a pilótákat, hogy egyikük megjegyezte: „Írjunk már egy levelet Ho Chi Minnek, hogy három Skyhawkot belökünk a tengerbe, ha saját maga robbantja fel.” Fotó: M. Patrick

* * *

A horvátországi Vizinada (olasz nevén Visinada) szinte észrevétlenül lapul az Isztria belsejében, a kedvelt turista célpont, Motovun (Montona) szomszédságában. A hatvanas évekre nagyrészt elnéptelenedett település főterén 1970-ben nagy volt a nyüzsgés; az Metro-Goldwyn-Mayer itt forgatta a Kelly hősei című film utolsó jelenetét.

A hatvanas-hetvenes évek Jugoszláviája kedvelt helyszíne volt az amerikai filmeseknek. Egyrészt a jugoszláv hadseregnél nem kevés második világháborús harceszköz állt rendszerben, így azokat nem kellett a tengerentúlról Európába szállítani. Másrészt a külföldi cégekre vonatkozó adózási szabályok is kedvezőek voltak, harmadrészt pedig számos településre rá lehetett fogni, hogy az valamelyik francia kisváros vagy falu. Így lett Vizinadából Clermont, ahol Kelly hősei bankot raboltak.

Az utca, ahonnan Kelly Csodabogárral és Bazi Joe-val az oldalán elindult, hogy a főtéren megkösse a németekkel a „megegyezős egyezséget”.

Bank állott, most kőhalom. Ahol a kék autó parkol, ott állt a filmbeli bank, amely a 16 millió dollár értékű aranyat rejtette (ami „testvérek között is 65 millió márka”).

Az árkádos épület a filmben egy bár volt - amíg a Tigris szét nem lőtte. A szomszédos épület magas falán a francia Byrrh italmárka hirdetése állt.

A Szent Jeromos templom mellett a 17. század óta magasodik az a 25 méter magas harangtorony, ahol Gutkowski és Cowboy harangszóval igyekezett elfedni a közeledő Shermanok zaját.

Vizinada főtere. A filmben itt álltak a T-34-esekből kialakított Tigrisek.

A harangtorony és a templom a főtérről nézve.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A budaörsi repülőtér kisgépes világa az a hely, ahol a terepszín nem rejt, hanem vonzza a figyelmet. Jelen esetben a magyar katonai repülés történetének két emblematikus típusához.  

A 6223-as oldalszámú ex-iraki Mi-8T a kilencvenes évek elején ragadt Magyarországon. Közel egy évtizede nem repül már.

Akárcsak a Mi-8-as, a mellette álló térképész An-2-es is hosszú évek óta áll a földön. A nyűgözött HA-YHB-t egy vihar emelte meg; bal alsó szárnyvége ekkor rogyott meg.

A 6009-es oldalszámú MiG-21bisz valaha Pápáról védte a magyar légteret.

A MiG-21-es típus 2000-ben búcsúzott a szolgálattól. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison tavaly álltak szolgálatba a légimentőktől átvett AS350B Ecureuil (Mókus) helikopterek. A májusi családi napon már átlépték az ezer repült órát és szeptember végén 1300 felett járt a két géppel teljesített óraszám. A folyamatos üzemeltetésben rövidesen szünet áll be, mivel a két AS350-esnél közeleg a nagyjavítás ideje. 

Ma már távoli emléknek tűnik 2016 szeptembere, amikor a szolnoki helikoptervezetők első csoportja a kéthónapos átképzést követően szakszolgálati engedélyt szerzett az AS350-re. Bógyi Zsolt őrnagy ebben a csoportban kapott átképzést. Háromezer repült órájából 435 órát repült az AS350-esen.

- 2016. július 14-én repültünk először az Ecureuilen. Hárman voltak a mentőknél, akiknek még megvolt az oktatói szakszolgálati engedélyük a típusra, és közülük ketten voltak itt a két gépre. Napi 3-4 órát repültünk a kiképzés alatt. Akkoriban 30 fok körüli meleg volt, dőlt rólunk a víz. Este hazament az ember és beesett a szeme, olyan fáradt volt. Szeptember 21-én volt egy éve, hogy megszereztük a szakszolgálati engedélyt az Ecureuilre – emlékezett a kezdetekre Bógyi őrnagy.

Hatósági berepülés 2014 júliusában.

A két AS350-es helikopter katonai alkalmazása más utat jár be, mint ahogy a mentőrepülésben történt. A légimentők feladatrendszerükből adódóan rövidebb feladatokat repültek, mint a honvédség, ahol az égetően fontos kiképzési repülések mellett egyéb - a katonai terminológia szerint hadműveleti - feladatok is vártak az AS350-esekre. Például a határ menti felderítő és demonstrációs repülések, amikor a helikopterekkel nappali körülmények között a határsávban repülve figyelik, hogy hol vannak illegális határátlépésre készülők. A fedélzeten dolgozó felderítő ennek megfelelően riasztja a rendőröket. A legnagyobb terhelést azonban a kiképzési repülések jelentik, mert nem ugyanaz A-ból B-be elrepülni, mint például egy órán keresztül a földig rotálást gyakorolni.

*

A honvédség kiképzési rendszerében, amikor valaki Jak-52-esen elvégezte a kiválogatási programot, és megfelelt, akkor a vadász szakirány kiment Kanadába, a helikopteresek pedig maradtak itthon. Nem volt kivitelezhető az, hogy a rendelkezésre álló 2-3 üzemképes szállítóhelikopteren repültessék az aktív, szolgálatot adó állományt és emellett képezzék a 2-4 fő leendő helikoptervezetőt, ezért a fiatalok képzése szakadozott lett. Volt, aki emiatt kivált a katonai repülésből, és volt, aki csak másfél-két év alatt jutott el odáig, hogy szolgálatot adhasson. Az AS350-esek érkezése valamelyest javított a helyzeten, fokozatosan lehetőséget kapnak azok a fiatalok, akik korábban csak szakadozott kiképzésben részesülhettek.

- Tudni kell, hogy a fiatal másodpilóták nem sok saját feladatot repültek. Volt, aki azt mondta, hogy igazán ezen a típuson tanult meg rendesen függni és fel-leszállni - mondja Bógyi Zsolt őrnagy. - Az általam repült típusok közül ezzel a legnehezebb függni, le- és felszállni. A futómű egy merev csúszótalp, semmi rugózása nincsen. Nincs két tonna az egész helikopter, maximális felszálló tömege 1950 kg, tehát olyan kis ficergős még a Mi-2-essel összehasonlítva is. Nagyon finoman lehet csak függni, de gyors, határozott kormánymozdulatokkal, különben elficereg a függési négyszögben. Az Ecureuil is mindig a jobb csúszótalpról illetve a sarkantyúról száll fel, ugyanaz a forgásiránya a forgószárnynak és a faroklégcsavar hatásmechanizmusa is olyan, mint a szállítóhelikopternél. Ahogy a fiatal másodpilóta mondta, olyan szépen megtanítottuk függni és fel-leszállni őket, hogy most már érezte a szállítóhelikopterben is, hogy mikor ér le a jobb futómű, mikor a bal, mikor nyomódik össze a kisnyomású aztán a nagynyomású rugóstag. Ezt korábban nem érezte, csak leszálltak és kész.

Alájátszóként a Mosoni-Duna felett, egy átkelési gyakorlaton.

Fazekas Sándor őrnagy afganisztáni szolgálata miatt csak később, a második csoporttal kapott AS350-es átképzést. 3300 repült órát tudhat maga mögött, bőven van tehát tapasztalata, amit átadhat a fiataloknak. – Nagy odafigyelést és precízebb munkát igényel a pilótától, mint egy szállítóhelikopter, és ez sokat ad annak, aki eddig keveset repült. Mivel se robot, se trimm nincs az AS350-esen, sokat fejleszt a manuális képességen, mert folyamatosan repülni és vezetni kell.

A két aranykoszorús, első osztályú, oktató-berepülő helikoptervezető egyaránt rendelkezik könnyűhelikopteres múlttal; Börgöndön és később Szolnokon is repültek és oktattak is a Mi-2-esen, jól tudják tehát, hogy milyen az egypilótás repülés. Az AS350-esen is erre ösztönzik a helikoptervezetőket. A szállítóhelikopteren a két pilóta és a fedélzeti technikus között oszlik meg a feladat, az AS350-esen a helikoptervezető egyedül van, ő csinál mindent. - A ma repülők többsége már nem repülte a Mi-2-est, meg kellett szoktatni velük, hogy a repülés mellett navigálni is kell. Ez összehangolt munkát igényel a részükről, de egyben szabadságot is ad – mondja Fazekas őrnagy.

A volt harci helikoptervezetők is lehetőséget kaptak az AS350-esen, mert ők nagyon keveset repülhettek az elmúlt időszakban, és három fedélzeti technikust is átképeztek helikoptervezetőnek, azonban teljesen kezdő helikoptervezető-jelöltek eddig nem repültek az Ecureuilen.

Eligazítás az első AS350-es kiképzési repülés előtt. 

A Magyar Honvédség idén házon belül toborzott leendő helikoptervezetőket, akik jelenleg a Zlin 242-esen kapják az alapképzést. Az ideális az lenne, hogy a Zlin után a könnyű helikopteren folytassák a képzést, de ők még nem oda kerülnek, hanem a Mi-8-asra ülnek át. A döntés meglepőnek tűnik, a háttérben a felzárkóztatás problémája áll.

- Adott a két helikopter, öt oktató és azok az emberek, akik az elmúlt években nem kaptak normális kiképzést. Akkora az elmaradás az aktív, szolgálatot adó pilóták tekintetében, hogy először őket kell felzárkóztatni, hogy tapasztalatot gyűjtsenek, mert az nem megengedhető, hogy egy kutató-mentő vagy légiszállítású készenléti szolgálatot adó ember ne tudjon normálisan függni. Közben megérkeznek majd a honvédségen belül toborzott emberek. A két csoport képzésére a két AS350-es nem elegendő – mondja dr. Bali Tamás ezredes, a helikopterbázis parancsnokhelyettese.

- Ezért született az a döntés, hogy a már kiképzett hajózók felzárkóztatása az első, aztán jönnek azok, akik most a Zlin 242-esen kezdték a repülést. Ők a légcsavaros gép után 15 órában folytatják a szállítóhelikopteren, azután megkapják az AS350-est. A megoldás, ha nem is ideális, de legalább gyors kiképzést tesz lehetővé. Az ő képzésük már nem fog elhúzódni másfél évig, hanem három hónapig tart majd; egy-egy csoport saját oktatóval repül, ahogyan az egyébként is kívánatos – vázolja a közeljövőt Bali ezredes.

Ez a módszer addig marad, amíg a felzárkóztatás befejeződik, utána már az AS350-es lesz a kiképzés következő fázisa a Zlin után. Már csak gazdaságossági okokból is, hiszen az Ecureuil 180 liter kerozinnal is megelégszik, szemben a Mi-8-as 800 literjével. Az összköltség tekintetében a francia könnyű helikopter óraköltsége az orosz közepes típus költségének hatodába kerül, azaz ugyanazzal a költséggel hatszor annyit lehet repülni az AS350-esen. Erre azonban már csak a küszöbön álló nagyjavítás elvégzése után kerülhet sor.

A jövőben ez lesz a sorrend a kiképzésben: előbb a Zlin, azután az Ecureuil.

*

A két AS350-es üzemképességi mutatói magasak. A problémák csak mostanában, a nagyjavításközi ciklus vége felé jelentkeznek, aminek oka a keleti és nyugati tervezési filozófiában meglévő különbségben keresendő.

A keleti tervező túlméretezett, erős, nehéz szerkezetekben gondolkodik, ami mindent kibír. Amikor az orosz lapát forog, le-fel csapkod, előre-hátra halad és a hossztengelye körül csavarodik is. Mindegyik mozgást csillapítja valamilyen berendezés. A nyugati tervező másképp gondolkodik, nem tervezi kettes szorzóval a szerkezetet. Kompozit lapátokat használ, amelyeknél a csillapítás nem nagy, nehéz buszterekkel történik, hanem gumibetétekkel. Ez a forgószárny kialakítási különbség vezethetőségi különbséget biztosít, azzal, hogy nagyobb mozgásszabadságot ad a kisebb tömegű és gumibetétekkel csillapított forgószárny-rendszer, mint a nagy tömegű, buszterekkel csillapított szerkezet. Az AS350-esen nagyobbak a határok a bedöntéshez, bólintáshoz, könnyebb a gyors manőverekbe vinni. A kisebb tömegű forgószárnyon keletkező rezonanciát is finomabban tudják elvezetni. Az Ecureuil nagyon simán repül, a kompozit lapát csak a vége felé csavarodik és nem nyeklik-nyaklik mindenfelé.

Viszont ami egy orosz típuson belefér, az az AS350-esen nem. Az orosz mérnök a hét éves ciklus leteltével bátran hosszabbít és pecsétel, mert tudja, hogy hatalmas ráhagyással tervezte a helikoptert és belefér még egy év. A nyugati mérnökök nem méretezik túl, hanem pontosan kiszámolják, hogy meddig kell kitartania egy-egy berendezésnek, fődarabnak és az addig tart. Ahogy a két Ecureuil közeledik a nagyjavítási ciklus (144 hónap, azaz 12 év) decemberi lejártához, jönnek a problémák, például a kompozit lapátokkal. Aki kompozit lapátokat használ, annak arcizma se rándulna, de a szolnokiak a „vashoz” szoktak, illetve ahhoz, hogy a két francia helikopter nagyjából nulla meghibásodással repülte le az 1300 órát.

Rövidesen mindkét gépen megkezdődik a nagyjavítás. A hajtóművet és a főreduktort a gyártó cégnél kell nagyjavíttatni, a sárkányt itthon is lehet, arra jogosult cégnél. Az új lapátok beszerzése Romániából történik majd. A légimentők műszakijai egyébként a mai napig visszajárnak a helikopterbázisra, az ő kompetenciájukba tartozó munkákra, amelyekre a szolnoki műszakiaknak nincs jogosításuk. Olyan szakmai tapasztalat van mögöttük, ami egy bizonyos szint felett elengedhetetlen.

A nagyjavítást követően egyéb feladatokkal is számolnak a helikopterbázison. Az elöljárók az AS350-esre kapnak átképzést és ezen fogják a szinten tartó repüléseket végrehajtani valamint az Ecureuilhez tartozó, de a légimentőknél már nem használt eszközök átvételével a honvédség is képes lesz sérültek szállítására a típussal. Szintén a jövő terve az a rendszer, amely a szárazföldiekkel közös feladatokhoz kell. A típushoz létezik egy „C-keret” amely a gép két oldalára szerelhető. A C felső száráról kötelet lehet lelógatni, amin lecsúszhatnak a katonák, az alsó részén pedig egy pad van, amire ki lehet ülni. Problémát jelenthet, hogy a keretet az AS350-es erősebb hajtóműves B2-es változatához vagy a két hajtóműves AS355-öshöz találták ki, a szolnoki gépek viszont a kisebb teljesítményű hajtóművel felszerelt, könnyített padlózatú AS350B-k. Az, hogy az elképzelés a magyar gépekkel működőképes lesz-e a gyakorlatban, majd csak a nagyjavítás után derül ki.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás

Brnótól Pozsony felé autózva, nagyjából 30 kilométerre a cseh várostól, Starovicky település közelében egy magas talapzatra helyezett harckocsit pillanthatunk meg. A T-34/85-ös egy 1945. április 16-án lezajlott ütközetre emlékeztet, amelynek főszereplője egy ilyen harckocsi volt.

A Vörös Hadsereg 1945. április 15-én a késő esti órákra heves küzdelemben kiűzte a németeket Starovicky faluból. Másnap reggel egyik T-34-esük a szomszédos Hustopece felé indult, amikor a közelben lesben álló német harckocsikba botlott. A páncélosok között tűzharc alakult ki. A T-34-es két Párducot kilőtt, de azután végzetes találat érte. Személyzetéből hárman meghaltak, ők a hustopecei szovjet katonai temetőben nyugszanak. A harckocsi parancsnoka súlyos sérülésekkel túlélte az összecsapást és később a Szovjetunió Hőse címmel tüntették ki.

A T-34-es 1975-ben saját erejéből jutott el jelenlegi helyére, ahol daruval emelték a betontalapzatra.

A csepegő olajat kivágott műanyag kannák fogják fel, megelőzve, hogy az végigcsorogjon az emlékmű talapzatán.

Az ütközet történetét az emlékműre helyezett táblák ismertetik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A hetvenes években a Magyar Néphadsereg három helikoptere zuhant a Balaton keleti medencéjének hullámaiba, magával rántva tíz életet. A három katasztrófára és az elhunyt katonákra augusztus 5-én emlékműavatással és koszorúzással emlékeztek Balatonalmádiban.

A 228-as oldalszámú Mi-8-assal 1974. május 30-án bekövetkezett esemény a típus első katasztrófája volt Magyarországon. A géppel Serfőző István hadnagy, Bozsaki Benő hadnagy és Laboda Ferenc főhadnagy indult útvonalrepülésre. A szentkirályszabadjai felszállást követően a Balaton fölé érkezve rácsaptak a vízfelületre. A manőver nem sikerült, a helikopter a balatonalmádi strand előtt a vízbe csapódott, amit sem a gép háromfős személyzete, sem a fedélzeten tartózkodó sorkatonák, Bunász István honvéd és Korpos Imre honvéd nem élt túl.

A következő katasztrófa 1976-ban történt, január 22-én. A téli időjárásban rendkívül gyors romlás következett be, és az intenzív csapadéktól két Mi-8-asnak is leállt egy hajtóműve. A gépek személyzete egy hajtóművel folytatta a repülést és valamelyest jobb időjárási körülmények között leszálltak a tartalékként szolgáló börgöndi repülőtéren. Az időjárás romlása egy harmadik Mi-8-ast is érintett, amely szintén a szentkirályszabadjai repülőtér körzetében hajtott végre feladatot. A 10422-es oldalszámú gép fedélzetén Kufa Mihály őrnagy és Dányi Balázs hadnagy helikoptervezetők és Bertalan Béla őrmester, fedélzeti technikus szembesült azzal, hogy a csapadékzónába érve gépük mindkét hajtóműve leállt. A gépparancsnok, Kufa őrnagy parancsára a másod-helikoptervezető és a fedélzeti technikus ejtőernyővel elhagyták a helikoptert, Kufa Mihály pedig autorotációval sikeresen leszállt a Balaton vizére, majd elhagyta a helikoptert. Annak ellenére, hogy mindhárman szerencsésen vizet értek, nem élték túl az eseményt, a rendkívül hideg vízben életüket vesztették.

1977. március 9-én ismét katonai helikopteresek vesztették életüket a Balatonnál. A börgöndi alakulat 603-as oldalszámú Ka-26-os könnyű helikoptere egy módszertani foglalkozás keretében, ejtőernyős ugratás céljából települt Szentkirályszabadjára. A kitelepülésekkor a fedélzeten utazott az adott gép mechanikusa is. Így történt, hogy a helikoptervezető Detki Sándor hadnagy mellett egy műszaki, Fazakas Miklós törzsőrmester is a gépen tartózkodott, amikor az a Balaton vizének ütközött. A kétfős személyzet életét vesztette.

*

Az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület ez év elején kezdte a felkészülést az emlékmű megvalósítására, ami egyben az egyesület első helikopteres emlékműve, hiszen az eddigi emléktábla elhelyezésekkel, emlékhelyek kialakításával és vadászgépek felújításával és kiállításával vadászpilótákról emlékeztek meg.

Először a két Mi-8-as személyzetéről terveztek megemlékezni és később derült ki, hogy azokban az években egy Ka-26-os könnyű helikopter is a Balatonba zuhant. Az egyesület ez után úgy döntött, hogy az emlékmű a Kamov személyzetének is emléket állít majd. Ennek megfelelően kezdték az emlékmű tervezését és a hozzátartozók felkutatását. Végül mind a tíz fő családját sikerült felkutatni.  

Az emlékmű tervezésének jelentős részét Czenczik István nyugállományú őrnagy az egyesület titkára végezte, Simon Róbert segítségével. A nyolc hivatásos tiszt és tiszthelyettes és a két sorkatona neve egy-egy Mi-8-as faroklégcsavar lapátra és egy Kamov forgószárnylapát darabra került. A Balaton vizébe zuhant helikoptereket ábrázoló művészi faragás Kóbor György munkája, aki egykor forgószárnyasok mellett töltötte sorkatonai szolgálatát. A keceli Pintér Műveknél készült az emlékművet megkoronázó felirat: Az ég a bátrakat szereti.

Balatonalmádiban, a Véghely Dezső utcában felállított, fehér lepellel takart emlékmű avatására és a megemlékezésre augusztus 5-én délután került sor. Az emlékműnél Keszey János, Balatonalmádi polgármestere, Szűcs Pál mérnök-ezredes, az MH Összhaderőnemi Parancsnokság Légierő Haderőnem helyettes főnöke mondta el gondolatait és Simon Sándor, az egykori szentkirályszabadjai ezred volt parancsnoka emlékezett a három katasztrófában elhunyt bajtársakra.

Ezt követően az elhunytak hozzátartozói felavatták az emlékművet majd katonai tiszteletadás mellett a koszorúzásra került sor, végezetül Szabó György alezredes, tábori lelkész áldotta meg az emlékhelyet. A Magyar Honvédség egy Mi-17-es szállítóhelikopter áthúzásával tisztelgett a felavatott emlékmű felett.

A méltó megemlékezést és emlékhely avatót sajnos egy szomorú esemény árnyékolta be az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület tagjai számára. Tagtársuk Dóra György, aki az emlékműavatáson az egyesület díszsorfalában állt, néhány nap múlva tragikus hirtelenséggel elhunyt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az cikk nyomtatott formában az Aeromagazin 2017. szeptemberi számában olvasható.

Augusztus 4-én, péntek hajnalban két Mi-17-es szállítóhelikopter szállt fel az MH 86. Szolnok Helikopter Bázisról, hogy nagyjából félórás repülést, majd vízfelvételt követően bekapcsolódjon a Hortobágyi Nemzeti Park területén pusztító tűz megfékezésébe.

A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj már számtalan esetben hajtott végre légi tűzoltást, a feladat nem volt új számukra. Olykor előre látható, hogy szükség lesz a tűzoltásra, például éleslövészetek alkalmával, amikor a forró lövedékek felgyújthatják a száraz aljnövényzetet, de vannak rendkívüli esetek, amikor váratlanul lobban fel a tűz, akár a forróság és a szárazság, akár az emberi felelőtlenség eredményeképpen.

A Hortobágyi Nemzeti Park területén, Nagyiván határában augusztus 3-án, csütörtökön késő délelőtt csaptak fel a lángok. Több száz hektáron égett az aljnövényzet, a nádas és az ősgyep. A lángokkal a tiszafüredi, karcagi, mezőkövesdi, hajdúszoboszlói, püspökladányi, debreceni és a szolnoki tűzoltók vették fel a harcot. Az erőfeszítés ellenére a száraz aljnövényzetben gyorsan terjedt a tűz, ezért a döntéshozók a honvédségi helikopterek bevetése mellett döntöttek.  

*

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázist a csütörtök esti órákban értesítették a másnapi feladatról. A hajózók és a műszakiak a hajnali indulást célozták meg és eszerint kezdték a felkészülést.

Ilyen esetekben egyeztetik, hogy kik lesznek a személyzet tagjai, melyik helikopterrel repülnek majd, hol lesz az üzemanyagtöltés, hol és milyen módon történik majd a vízvételezés (tűzoltótömlőből vagy vízfelületről) és ezek ismeretében indul a felkészülés. Az indulás időpontját a távolság, sebesség és a helyszínre érkezés tervezett időpontja alapján számolják ki és felveszik a kapcsolatot a helyszíni kapcsolattartóval, akivel egyeztethetik a vízvételezés helyét. A vízvételezés helyének ismeretében határozzák meg a gép üzemanyag-töltöttségét, és hogy a műszakiak mekkorára állítsák be a külső függesztésű puhafalú tűzoltó tartályt, a legfeljebb 2500 liter vizet befogadni képes Bambi Bucketet. Ha a távolság indokolja, akkor a gépekre póttartály kerül, ami plusz egy óra repülést jelent.

Rendkívüli esetben van egy normaidő, de ha előre tudják – mint most is - hogy másnap reggel kell indulni, akkor a napkeltéhez igazíthatják, hogy mikor legyen a beérkezés, a gépek előkészítése, feltöltése, a felszállás és a helyszínre érkezés időpontja. Akár sötétben is elindulhatnak, és napkeltére a helyszínre érkezhetnek.

Az augusztus 4-i tűzoltásra a 703-as Mi-17-est jelölték ki, Dajka Attila őrnagy és Kovács Attila százados helikoptervezetőkkel, Incze Zoltán főtörzsőrmester fedélzeti technikussal valamint a 704-es Mi-17-est Oláh Gábor őrnagy és Szabó László százados helikoptervezetőkkel és Molnár István törzszászlós fedélzeti technikussal. Dajka őrnagy és Oláh őrnagy gépén egyaránt utazott egy-egy műszaki a fegyveres szakágtól. Lakatos Sándor főtörzsőrmester és Finta Zoltán zászlós feladata a Bambi Bucket függesztése és földi kezelése volt illetve segíteni a helikoptervezetőket a Bambival való fel- és leszálláskor. A feladatra kijelölt személyzet Bolla Krisztián őrnaggyal egészült ki, aki helikoptervezetőként a külső repülésvezető feladatát látta el, vagyis koordinálta a légi tevékenységet és tartotta a kapcsolatot a tűzoltókkal, a műszakiakkal és a helikopterbázissal.

A műszakiak pénteken kora hajnalban érkeztek a bázisra, hogy előkészítsék a helikoptereket, és bepakolják a gépbe a Bambi Bucketet a tartozékaival. A 703-as helikoptert külső, a 704-est belső póttartállyal készítették elő. A Mi-17-esek némi különbséggel öt órakor felszálltak és elindultak Nagyiván irányába.

*

Elsőként Dajka őrnagy helikoptere érkezett a helyszínre, ahol a leszállás után a hajózók tájékozódtak a helyzetről és egyeztettek a tűzoltás helyszíni irányítóival. Mire Oláh őrnagy és személyzete is megérkezett a 704-essel, egyértelmű volt, hogy az első Bambi töltés egy tűzoltókocsiból lesz, Nagyivánnál, ahol tűzcsapok biztosították a vizet.

 - A Bambit a műszakiak kötik be a fedélzeti technikussal közösen. Amíg a gép felszáll, addig a műszakiak segítik a Bambit, hogy a helikopter ne vonszolja, aztán a leszállásnál fordítva; miután a gép letette, kihúzzák oldalra, hogy a leszállásnál ne szálljon rá a gép a vezetékre. A műszakiak a tűzoltókkal együtt álló helyzetbe hozzák a Bambit és nagynyomású tömlővel töltik. A 2500 literes tartály alja egyenes vonalon zárt, de nem áll meg magától a földön. Először a műszakiak és a tűzoltók tartják függőlegesen, aztán amikor már nem lehet emberi erővel megtartani, akkor a helikopterrel kell, hogy ne boruljon el oldalra – mondja Oláh Gábor őrnagy, a 704-es helikopter parancsnoka, majd a fedélzeti munkamegosztás részleteivel folytatja. - Aki a jobb ülésben ül, az átveszi a fedélzeti technikus szerepét és figyeli a hajtóművek és az egyéb rendszerek paramétereit. A technikus kint van az ajtóban, onnan irányítja a helikoptervezetőket, diktálja a távolságot és az irányt. A tűz bejön a Bambi és a gép alá, és mivel pontosan látja, hogy mikor optimális a víz dobása, nyitja a Bambit egy erre szolgáló elektromos kapcsolóval. A Bambi alja kinyílik, és a víz kiömlik. Ha egy mederből merítünk, akkor ügyelünk arra, hogy a Bambi teteje felett lévő elektromos berendezés lehetőleg ne érjen a vízbe, de a tartály elmerüljön. Ez is egy plusz, amire figyelni kell, de összeszokott személyzetnél ez már nem okoz gondot. Inkább a füst nehezíti a munkát. Szinte mintha felhőben repülnénk. Most a Hortobágyon egy inverziós réteg lent tartotta a füstöt és így viszonylag nehéz volt megtalálni, hogy mi ég, mi nem ég és a szél függvényében sakkozni kellett a levegőben, hogy honnan, milyen irányból érdemes rárepülni, hogy jó legyen.

A korai időpontban még nem volt nagyon meleg, ezért a maximális 2500 liter vízzel töltötték meg a Bambit és a helikopterek megkezdték az oltást. Időközben a helyismerettel rendelkezők segítségével a nádudvari lőtér közelében sikerült találni egy olyan helyet, ahol meríteni tudtak a helikopterek. Ehhez egy legalább 3-5 méter mély meder kell, hogy a Bambi elmerülhessen. Az, hogy most már nem kellett a tömlős megoldással tölteni, hanem a helikopterek külső segítség nélkül, merítéssel vételeztek vizet, jelentősen meggyorsította az oltást. A Mi-17-esek mintegy két órán át rótták köreiket a tűz és a vízvételező hely között. Összesen huszonnyolc vízoldást végeztek, a 703-as helikopter tizenhat alkalommal oldott, a 704-es tizenkét dobást végzett. Valamennyi esetben teljes töltéssel vitték a Bambit, azaz összesen hetvenezer liter vízzel segítették az oltást.

Közben a tűzoltók a földön is eredményesen oltottak és a délelőtti órákban sikerült megfékezni a lángokat. Délutánra csak az utómunkák maradtak hátra. Mindkét Mi-17-es két és fél órát repült a szolnoki felszállás óta, így a hazaútra mindenképpen tankolni kellett. A töltés helyének azt a területet jelölték ki, ahol a tűzoltókocsik is álltak és se fák, se elektromos vezetékek nem nehezítették, hogy a két helikopter leszálljon. 

Lakatos Sándor főtörzsőrmester, fegyvermechanikus: - Amikor a katasztrófavédelem helyszíni vezetője elmondta, hogy nem lesz szükség a továbbiakban a helikopterekre, a helikopterbázissal egyeztetve vártuk a töltőautót. Addig szétszereltük a Bambit, elektromosan és mechanikusan is levettük a teherzárról. A katasztrófavédelem emberei és a hajózók segítségével felvittük a fedélzetre, mert azért egy elég nehéz eszközről van szó. Töltés után visszarepültünk a helikopterbázisra, ahol lepakoltuk, kiszárítottuk és eltettük a Bambit. A tartályt a gépre függesztő tízméteres sodronyokat és az elektromos vezetékeket mindig ugyanahhoz a Bambihoz használjuk és kimenetel vagy gyakorlás előtt manuálisan és egy ellenőrző rendszerre kapcsolva elektromosan is ellenőrizzük. A teherzárat, amelyre a tartályt függesztjük, mindkét helikoptervezető elektromosan, a fedélzeti technikus pedig mechanikusan oldhatja, és így vészhelyzet esetén megszabadulhatnak a Bambitól.

A főtörzsőrmester a hajózók munkáját emeli ki, mivel ők viszik órákon át a vizet a tűz fölé, de ugyanilyen fontosnak tartja a csapatmunkát a földön is. 

- Köszönet illeti a katasztrófavédelem embereit, akikkel minden tekintetben jól összedolgozhattunk és ugyancsak köszönet illeti a lakosságot is. Ahogy hasonló helyzetben már sokszor tapasztaltam, segítőkész hozzáállásuk, tanácsaik sokat számítanak, mert ismeretlen terepen mindig az a legnagyobb segítség, amit a helyiek nyújtanak.

* * *    

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság, Szilágyi Attila / HNPI

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. szeptemberi számában jelent meg.