Air Base Blog

2004. június 9-én este egy nagy erejű vihar vonult át Budapest déli részén. Érintette a budaörsi repülőteret is, ahol komoly károkat okozott: a nyűgöző köteleket eltépve a hátára fordított egy Z-37 Cmelak vontatógépet, az oldalára döntött egy Ka-26-os helikoptert, és az ugyancsak a szabadban álló Ka-32-es helikopterek egyikének csapta a T-Mobile léghajóját. Szerencsére csak a gépekben esett kár, emberek testi épségében nem. A sérült gépeket másnap, június 10-én délelőtt állították talpra az érintett cégek emberei. 

Itt még épségben látható a léghajó, amely a vihar miatt gyakorlatilag megsemmisült. 

Felborult Kamov, összekócolt forgószárny-lapátokkal.

A lapátok leszerelése után, daru híján földmunkagépekkel állították talpra a helikoptert.

*

A HA-MGR lajstromjelű Cmelaknak nem maradt ép része, javíthatatlan lett, selejtezni kellett. Az 1972-es gyártású gép összesen 9215 órát repült és 75432 felszállást teljesített.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1944. június 6-án hajnali fél ötkor, a 2. ranger zászlóalj D, E és F századának katonái a normandiai partoktól északra, húsz kilométerre álló csapatszállító hajókról átszálltak a partraszálló hajókba és a kétéltű járművekbe. A fegyvereken és a katonák személyes felszerelésén kívül létrákat, kötéllétrákat és kilőhető köteleket vittek magukkal. A feladatuk az volt, hogy Pointe du Hoc-nál megmásszanak egy 30 méter magas sziklafalat és elfoglalják a magaslaton lévő német tüzérségi üteget, amelynek hat darab 155 mm-es ágyúja veszélyeztethette mind a Utah, mind az Omaha-parton partraszálló egységeket.

Az erős áramlatok, a rossz látási viszonyok és egy navigációs hiba okozta két kilométeres tévedés miatt a rangerek hajói és kétéltű járművei a parttal párhuzamosan haladtak nyugati irányba, a kijelölt partraszállási hely felé. A hajók közül egy a hatalmas hullámok, a kétéltű járművek közül ugyancsak egy az ellenséges tűz miatt elsüllyedt. Végül a James E. Rudder alezredes által vezetett rangerek elértek Pointe du Hoc-hoz és partra szálltak egy mindössze 25 méter széles parti sávon.

A sziklafalon mászó rangereknek az ellenséges tűz ellenére sikerült feljutniuk a magaslatra, fent azonban üres kazamatákat találtak. A németek a szövetségesek bombázásai miatt az ágyúkat már korábban hátravonták. A fegyvereket és a hozzájuk tartozó muníciót később megtalálták és részben megsemmisítették, de az elkövetkező két és fél nap heves harcokkal telt. Végül június 8-án, a Max F. Schneider alezredes vezette 5. ranger zászlóalj, a 116. lövészezred és a 743. harckocsi zászlóalj megérkezett az Omaha-partról, és a 2. zászlóalj maradék emberét felmentve elkezdte a németek visszaszorítását nyugatra, Grandcamp irányába. A Pointe du Hoc-nál partra szállt 225 ranger közül csak 90 élte meg ezt a napot.  

Pointe du Hoc egyike annak a 29 emlékhelynek és 26 temetőnek, amelyet egy amerikai kormányszervezet, az American Battle Monuments Comission gondoz. 

A Pointe du Hoc-nál vívott harcok történetét hat íves acéllemezen jelenítették meg. 

Az emlékmű egyik eleme egy, a helyszínre jellemző mozzanatot ábrázolja. A feliratrészlet abból a beszédből való, amelyet Ronald Reagan amerikai elnök a D-nap negyvenedik évfordulóján tartott. 

Ugyanannak az elemnek a másik felén szintén egy ranger látható és a Pointe du Hoc-nál használt felszerelés: kötéllétra és kilőhető horgony, amely hosszú mászókötelet vonszolt maga után. 

Egy eredetileg francia gyártmányú 155 mm-es GPF ágyú csöve. Német jelzése K418(f) volt, az f a francia eredetre utal. Az első világháborús ágyúból több százat zsákmányoltak a németek, többek között partvédelmi célokra.  

A bombatölcsért a növényzet sem tudja eltakarni. A német üteget először 1944. április 25-én este bombázta az USAAF két hullámban, A-20 Havoc közepes bombázókkal. Egy ágyút megsemmisítettek, kettőt megrongáltak. A maradékot ezután vonták vissza a németek a parttól déli irányba eső erdős területre.  

A magaslatot további kráterek pettyezik. A terület április 25. és június 6. között tíz bombatámadást kapott, amelyet az USAAF az A-20-asok mellett B-26-osokkal és B-17-esekkel, a RAF Lancasterekkel és Mosquitókkal hajtott végre. Ezután következett a partraszállást megelőző haditengerészeti tüzérségi előkészítés. 

Az egyik ágyú ezen a nyitott helyen állt. Pointe du Hoc-nál a német parti tüzérség 2./HKAA.832 jelű osztálya települt. 

Az ágyútalpat övező fedezék tetejére kilátót építettek. A személyi óvóhelyeken kívül egy kórházbunker és három lőszertároló bunker is épült Pointe du Hoc-nál.

A tüzérségi bunkerbe állított ágyú csövének mozgásterét a kifelé szélesedő nyílás biztosította. 

Egy 155 mm-es ágyú helye. 

A rangerek a Wight-szigeten gyakoroltak ahhoz, hogy ezen a sziklafalon feljussanak. Kiképzésüket egy brit katona, az észak-afrikai partraszállás veteránja, Thomas H. Trevor alezredes segítette, aki maga is csatlakozott az amerikai rangerekhez és megsebesült a harcok során.  

Kilátás keletre, az Omaha-part irányába. A navigációs hiba miatt ebből az irányból érkeztek a rangerek a Pointe du Hoc-hoz. A legközelebb a D, aztán az E, végül ott, ahol a parti sáv lezárul, az F század szállt partra és mászta meg a sziklafalat.

Kilátás nyugatra, Grandcamp-Maisy, a Vire folyó torkolata és a Utah-part felé.  

A német katonák erről a 30 méteres magaslatról tüzeltek a partraszálló rangerekre.  

Rudder alezredes katonái 7 óra 40-kor értek fel ezeken a falakon a magaslatra. Harcukat a USS Satterlee romboló támogatta a tengerről.

Egy a tájékoztató táblákon látható fotókból. Az amerikaiak német foglyokat terelnek, a sziklafalra terített zászló a szövetséges pilótáknak szól: saját csapat vagyunk!

A kétnyelvű gránit emlékmű a Pointe du Hoc magaslatának peremén, egy német bunker tetején áll.

Az emlékmű alatti, 1943-ban elkészült megfigyelő bunker tűzvezető szerepet töltött be. A bent lévők egy keskeny nyíláson figyelhették a külvilágot és koordinálhatták az ágyúk tüzét. 

Letérdelve belátni a bunkerbe. 

Ugyanaz a bunker - bentről ilyen volt a kilátás. 

A texasi születésű James E. Rudder alezredes emléktáblája a bunker belső falán. Rudder az első partraszálló hajóval érkezett Pointe-du Hoc-hoz és megsebesült a harcokban. Bátor katonaként, kiváló vezetőként volt ismert, sokak szemében ő volt az igazi ranger megtestesítője. Túlélte a háborút, hatvan éves korában hunyt el. 

A 2. ranger zászlóalj elesett katonáinak emléktáblája szintén a bunker falára került. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Szu-22-es közösséget bemutató sorozat nem lenne teljes, ha kimaradna belőle a fegyver szakág. Tamási Béla a nyolcvanas évek közepén pályakezdő tisztként került az akkor már működő Szuhoj századhoz és a fegyverműhely parancsnoka lett.

- A repüléshez való kötődésem 1982-ben azzal kezdődött, hogy jelentkeztem a Kilián György Repülőműszaki Főiskola üzemmérnöki szakára. Akkoriban két évet mindenképpen a seregben kellett volna tölteni, hiszen kötelező volt a sorkatonaság és úgy voltam vele, hogy ha ehhez még hozzáadok még két év tanulást, az mégis csak egy főiskolai végzettséget ad – emlékezett vissza a kezdetekre Dr. Tamási Béla ezredes, aki ma is aktív tiszt; a katonai felsőoktatásban szolgál.

- Az általános katonai tanszék után helikopter sárkány-hajtómű szakra kerültem. Fél év után azonban váltottam, mert Taszár környékén nem volt helikopter, márpedig én mindenképpen oda akartam kerülni. Szüleim és menyasszonyom miatt is kötődtem Somogyhoz, ráadásul a főiskola négy éve alatt elegem is lett a sok utazásból. Az, hogy Taszárra kerülök, a személyi beszélgetések során dőlt el, ahol is a javító osztály fegyverműhely parancsnoki beosztást ajánlották fel. El is ment a fülem mellett, amikor kérdezték, hogy mindegy hogy milyen típusra kerülök? Mert hát részemről mindegy volt.

1986. augusztus 20-án avattak tisztté és a következő héten a csapatrepülő parancsnoki bemutatkozást követően - amikor jelenteni kellett, hogy beosztásba kerültem - szembesültem azzal, hogy a nagyobb vashoz, a Szu-22-eshez kerülök. Ami persze nem volt ismeretlen, hiszen még 1984-ben, a csapatgyakorlaton távolról láttam a Szuhojt. Emlékeim szerint nagyon őrizték, a hangárhoz legközelebbi nyelven állt és éppen dolgoztak rajta. A beosztásról azt gondoltam, hogy nem lesz egyszerű dolgom, mert tapasztalt műszakiak közé kerülök és a műhelyben idősebb kollégák is lesznek, akik több évet töltöttek már a szakmában. Meg kellett alapoznom a szakmai pályámat, ezért azt mondtam magamnak, hogy a tapasztalattal nem versenyezhetek, de az ismeretszinttel igen. Elhatároztam, hogy a repüléshez kapcsolódó szabályzatok és dokumentumok ismeretével fogok kitűnni. Ami sikerült is, mivel a kollégák szívesebben dolgoztak a repülőtechnikán, mint hogy olvasgatták volna a tekintélyes mennyiségű kapcsolódó irodalmat.

*

- A Javító Osztálynál és a fegyverműhelyben is szívesen fogadtak. Több okból is jól esett oda menni. Egyrészt több kollégát ismertem a főiskolai évekből, hiszen egy fiatal gárda vezette a szuhojos javító osztályt. A teljesség nélkül említhetem Balogh Béla, Dóka Pál és Réffi Ferenc főhadnagyokat, akik az első pillanatban magukra vonták a figyelmet emberségükkel és tudásukkal. Tehát az első benyomás kellemes volt. Azt vallottam, hogy ha a munkám során mindennap tanulok valami keveset, az a végén összerakva mindig több lesz. Tényleg minden nap hozott új ismereteket. Nem szégyelltem a tiszthelyettestől vagy a sorszerelőtől tanulni.

Egy repülőtechnikán sorszerelői, tiszthelyettesi, üzemmérnöki vagy mérnöki feladatok voltak és ezek egyvelege adta ki az üzembiztosságot és harckészséget. A sorszerelő tevékenysége volt a gép kitakarása, betakarása, jégtelenítése, a csepegő anyagok felfogása, levegővel, üzemanyaggal való feltöltés, a szerelőnyílások lebontása, a repülő eszköz és a tartozékok tisztántartása. Ezen kívül az őrzés, mivel a munkaidő végén az állóhely ügyeletes vette át a gépeket és adta át az őrségnek, majd reggel vissza. A tiszthelyettesek munkája a mechanikus eszközök, gépágyúk, indítósínek, berendezések ki- és beszerelése és a középszintű ellenőrzések voltak. A műszaki munkát a főiskolát végzett üzemmérnökök és az egyetemet vagy a Zsukovszkij Repülő Akadémia fegyvermérnöki szakát végzett mérnökök irányították. Feladatuk az ellenőrzés, és az eszközök beszabályozása volt, tehát nem csak a blokkcsere. Nagy lépés volt és sokat spóroltunk azzal, hogy ráálltunk a berendezéseken belüli panelek javítására. Így nem kellett elküldeni Isaszegre, majd a Szovjetunióba a berendezést és ezért nem esett ki gép a repülésekről.

*

- Taszárra kerülve ’86. szeptember 1-én beültem az iskolapadba típusátképzésre, hiszen a főiskola a MiG-21-es típusra készített fel. Kaptunk három hónapot, azután december 6-án az akkori fegyvermérnök, Bánki István alezredes és a Műszaki Ellenőrző Szolgálat (MESZ) ellenőre, Petre Dezső százados előtt kellett vizsgát tenni. Ez a vizsga állt egy elméleti részből a tanteremben - ahol a fegyverrendszer szimulációs tablóin lehetett a rendszerismeretet gyakorolni - és egy gyakorlati részből ahol, ha nem is a legmélyebb részletekbe menően, de átfogóan ellenőrizték, hogy mit tanultunk a három hónap alatt. A típustanfolyam alatt rendszeresen jöttek előadók, akik tapasztaltak voltak az üzemeltetésben. Volt, aki a „piros vonalról” jött be, de például a rakétákhoz külön kaptunk előadót a műszaki ellenőrző állomásról. Csak magyar előadóink voltak, bár az orosz kötődésünk akkor még erős volt.

Sz-24-es rakéták és egy R-60-as légi célok elleni rakéta a 16-os Szuhojra függesztve. Ez a gép 1995. szeptember 13-án zuhant le.

Aztán három hónap után bedobtak a mély vízbe. A parancsnok, Balogh Imre alezredes és a főmérnök, Mikula László őrnagy mindig is figyeltek a fiatalokra. Miért volt ez jó? Azért mert szinte az egész század fiatal volt. Szenzációs döntés volt az akkori vezetéstől, hogy az új technikára tette a fiatalokat. Mert a fiataloknak nem kellett más, mint az, hogy amit tanultak, azt minél hamarabb élvezhessék. Azzal élvezhették, hogy a technológiai utasításokban végrehajtott munka és ellenőrzések révén a gépek biztonságosan repültek. Magas hadrafoghatósági mutatókkal rendelkeztünk. Nem egyszer fordult elő, hogy a tervezett időszakos javításon lévőket leszámítva nem volt üzemképtelen gépünk. Még ezek az időszakos javítások is úgy voltak betervezve, hogy kilencven százalék alá véletlen se essen a hadrafoghatóság. Ezt kellett fenntartani hónapokon, éveken át, úgy hogy közben magas volt a repült óraszám is. Nem is jutott eszünkbe a munkaidő, pedig akkor már családosok voltunk. Egy üres lakásba beköltözve az ifjú házasok kölcsönével kellett megteremteni az életünket. Ha férj-feleség dolgozott, akkor kiszámíthatóan elég volt a jövedelem. Ha a feleség otthon volt egy kisgyerekkel, akkor már nem annyira. Fiatalok voltunk, fizikailag és idegileg egyaránt a csúcson, nem is foglalkoztunk a munkaidővel, addig maradtunk a munkahelyen, amíg a repülőgépet megjavítottuk. Reggel hatra jártunk, sötétedés után mentünk haza, vagy ha pénteken behozták a gépet azzal, hogy hétfőre kell, bent maradtunk és szombaton is dolgoztunk. Főleg, ha berepültetés is volt. Hivatásként kezeltük a dolgot.

*

- A munkát orosz gyári szakemberek segítették. Mérnökök, akik a kezdeti üzembe helyezési folyamatoknál voltak jelen. Egy új, komolyabb fegyverrendszerrel kellett megismerkednünk nekünk és a hajózóknak is. A pilóták képzése is úgy volt felépítve, hogy előbb a repüléstechnikai képzés, aztán gépágyús lövészet, majd bombázás és rakétaindítás, végül a felderítő konténer használata és az elektronikai zavarás-álcázás.

Tökölön gyorsul a póttartályokkal terhelt Szu-22UM3.

A fegyveres gyári szakértőnk Szergej Cuprikov őrnagy volt, egy korrekt, tapasztalt, kiegyensúlyozott, Afganisztánt megjárt tiszt. Rengeteg olyan dolgon átsegített minket, amit a magyar műszaki állomány kevéssé ismert. A Szuhojban már volt lézertechnika, a távolságmérő és célmegjelölő berendezés formájában. Megbízható berendezés volt, amelynek a próbapadi ellenőrzési és beszabályozási folyamatát jól megtanultam az orosz tiszttől. Vele és civil kollégámmal szépen elmélyedtünk benne. A KLEN PSZ berendezés három blokkegységből állt. Az üzembentartó századnál maximum a blokkcseréig jutnak el, mert a piros vonalon nincs lehetőség szabályozni, de a hangárban a sugárzás teljesítménymérésétől kezdve a kibocsátott jel karakterisztikáján keresztül, olyan mélységig mélyedtünk el benne, ami egyedülálló volt a lézertechnika javítása területén.

*

- A Szu-22-eseinken két 30 mm-es gépágyú volt, 80-80 db lőszerrel, két alapvető lőszertípussal. A páncéltörő és a repesz-romboló lőszert a törzsben egy hevederszekrényben elhelyezve egy behúzó szerkezettel lehetett betölteni. A kétüléses Szu-22UM3-ason csak egy gépágyú volt, mert a második ülés miatt kevesebb volt a berendezéstér. A gépekre a GS-23-as gépágyú konténeres változatát is lehetett függeszteni. A függesztési pontok a törzs alatti és a szárny alatti külső pontok voltak, a fegyvernek 250 db lőszer volt a javadalmazása. A szárazföldi erők tűztámogatására előrenéző és egy tartóbak cserével hátrafelé nézőre is lehetett szerelni. Előre nézve a fedélzeti célzókészülék célgombjának tekerésével lehetett célozni, ahova ment a célkereszt, oda célzott az ágyúcső. Hátrafelé lövésnél ez nem működött, csak nem célzott önvédelmi lövést lehetett leadni.

Bombafüggesztő, gépágyú konténer és a H-25-ös földi célok elleni rakéta három, különböző változata (H-25MR, MP, ML).

A bombafegyverzet 50-től 500 kilogrammosig volt kalibrálva. A hagyományos bombafegyverzet pontossága kisebb, mint az irányított rakétafegyverzeté, amelynél a röppálya során beavatkozhatunk az irányításba. Az irányított rakéta találati valószínűsége ezért nagyságrenddel jobb. Az önrávezető fejjel felszerelt rakéták a célról visszavert jel alapján jutottak célba, míg a félaktív rávezetőfejjel ellátott rakétákat a pilóta a kúszógombbal vezette, vagy a célt besugározva a rakétának az önrávezetéshez adott jelet. A nem irányított rakéták röppályáját természetesen nem módosíthatjuk, ezért is voltak az UB blokkok (32 és 20 vetőcsöves), hogy jól megszórhassák a célpontot. A nem irányított rakéták az 50 mm-es Sz-5-ösök és 80 mm-es Sz-8-asok voltak UB blokkba töltve, páncéltörő, repesz-romboló és gyújtó változatban. Szintén nem irányított rakéta volt az Sz-24 és az Sz-25 megnövelt robbanótömeggel a megerősített célpontok ellen, megerősített acélfejjel, és késleltetett gyújtással, hogy áttörje a fedezéket és utána robbanjon. A KMG aknaszóró konténert nem igazán használtuk. Megtanultuk róla, amit kellett, de már akkor szó volt róla, hogy ki lesz vonva az aknatilalom miatt. A Szu-22-esünk legnagyobb fegyvere a H-29-es rakéta volt, de az AKU-59-es indító berendezés nem volt meg hozzá. Nagyon drága rakéta volt, nagyon nagy és nehéz. Ha rányomtak a tűzvezérlő gombra, a rakéta megkapta az indítójelet és abban a pillanatban egy hosszú kar eltolta a repülőgéptől, nehogy a kiáramló égéstermék a hajtóműbe jutva leállást okozzon. A gép önvédelmére a besugárzásjelző és az R-60-as infravörös légiharc-rakéta mellett zavarótöltet kivető szolgált infracsapdákkal és acélsodrony darabkákhoz hasonló dipóllal, ami kilőve fémfelhőt képezett, megzavarva a radarjelet.

*

- Ha külföldre települtünk, például Lengyelországba vagy az NDK-ba, akkor minden szakág felkészült a típusra jellemző meghibásodásra. Mi a rizsszem izzótól kezdve, az optikai elemeken át, reflexüveget, a fotógéppuska borító üvegét, tápegységekhez kondenzátorokat, olvadó biztosítékokat, komplett célzókészüléket, tápblokkot, számítóegységet vittünk és mérőműszereket.

A földi célok elleni H-25ML lézerirányítású rakétával Lengyelországban lőttek a taszári Szuhojok.

1987-ben kint voltam a laage-i alakulatnál, amellyel viszonoztuk az ő látogatásukat. Ma is bennem van minden momentuma annak a gyakorlatnak. Akarva-akaratlanul is elleste az ember, hogy hogy csinálták a szakmát a kelet-németek. Ők a Szu-22-es M4-es változatával repültek, amely fedélzeti számítógéppel rendelkezett, ezért a repülés előtti ellenőrzések sokkal rugalmasabban zajlottak le. Aztán maga a hangár és a javító osztály felszereltsége fogott meg. Nagyon emberbarát volt egészen az apróbb dolgokig. Például nem egy lőszeres dobozt tettek a csöpögő hidraulika folyadék alá, hanem olajálló edényük volt, aminek füle volt, hogy a lemez ne vágja az ember kezét. Vagy: mi a háromzónás kiszolgáló rendszerrel működtünk, fogadó, indító és fegyverzeti zóna. Náluk az indító és fogadó együtt volt. Az NDK-s gyakorlat alapvetően az üzembentartó század gyakorlata volt, de a meghibásodások valószínűsége miatt minket, javító osztályosokat is kivittek. A már korábban említett Bánki alezredes és Petre százados ötlete volt, hogy hadd tanuljunk. Azt követően időnként itthon is cseréltünk: mi kimentünk a repülésre, lövészeti feladatokra, a pirosról bejöttek a hangárba így mindannyian tanultunk a másik feladataiból.

*

- Pályám első évtizede így telt. A három MiG-21-es század mellett mi voltunk a negyedik század. Aztán 1989-ben kivonták az első századot és az összes többit bevonták az ezred alá. Összevonták a bázison található két javító osztályt is. Mi addig különálló javító osztály voltunk. Ez egyben azt is jelentette, hogy a MiG-21-est is üzemeltetnünk kellett, a MiG-eseknek pedig a Szuhojt, így ők is típusátképzésen vettek részt.

Az R-60-as légiharc rakéta csak önvédelmi célokat szolgált a csapásmérő Szu-22-esen.

Az amerikai bejövetel mindent megváltoztatott. Miután bázisrepülőtér lettünk, az amerikai mozgás miatt nem volt lehetőségünk repülni. Kár volt a fiatal, felkészült gárdáért; a továbbiakban bázis kiszolgálási tevékenységet láttak el. Ennek ellenére ezt is feladatként kezeltük, kiszolgáltuk az amerikai igényeket, támogattuk a délszláv békeműveletet.

A Szu-22-eseink alkalmasak voltak nukleáris fegyver (bomba) hordozására és alkalmazására. A kilencvenes évek enyhülési folyamata azt hozta, hogy ezt a képességet meg kellett szüntetni. Egy bulletin alapján egyszeri műszaki folyamatot (fegyverrendszer képesség megszüntetést) kellett végrehajtani, ami abból állt, hogy a kábelkorbácsok, csatlakozók, berendezések, kapcsolók, biztosítékok, biztosítéktáblák eltávolítását és a feliratok cseréjét kellett végrehajtani. Ezt az orosz gyári szakértő kolléga felügyelete és irányítása mellett négy hónapon belül hajtottuk végre. Miután a munkát visszaellenőrizték, elfogadták, és Magyarország le tudta jelenteni, hogy atomfegyver hordozására alkalmas repülőgépe nincs. A békefenntartás és a leépítés került előtérbe, 1997-ben a MiG-23-assal együtt kivonták a Szu-22-eseket is.

Ma sem bánom, és örülök annak, hogy ezt a pályát választottam. Egy fiatal közegbe, okos és művelt emberek közé kerültem. A taszári évek a mai napig meghatározzák a hivatáshoz, a Magyar Honvédséghez és a beosztottakhoz, kollégákhoz való viszonyom és hozzáállásom. Ha a Szuhoj repülne, biztos, hogy még ma is ott lennék…

* * *

Fotó: Gál József, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. szeptemberi számában jelent meg.

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis másodszor volt házigazdája a Gripen üzemeltetők Lion Effort elnevezésű gyakorlatának. Az első, 2009-es gyakorlatot szintén a kecskemétiek rendezték, 2012-ben Svédország, 2015-ben pedig Csehország volt a rendező.

Gripenekkel továbbra is a magyarok, a csehek és a svédek vettek részt, a többi üzemeltető megfigyelőként volt jelen. A kéthetes gyakorlat feladatait a NATO E-3A AWACS-e, az MH Légi Vezetési és Irányítási Központ irányítói, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis előretolt repülésirányítói, az MH 24. Bornemissza Gergely Felderítő Ezred katonái támogatták, a földi telepítésű légvédelem szerepét az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred Kub és Mistral alegységei játszották. A Lion Effort 2018 repülőtéri mozzanataiba október 2-án kaptunk betekintést.

A reggeli kötelék gépei még a levegőben vannak, amikor a készültségi géppár visszatér. Az elsőként leszálló Gripen hosszan gurul ki, elegendő helyet adva a mögötte érkező kísérőnek.

A 604-es Airbus még a kötelék visszaérkezése előtt száll fel.

Az egyik hangár előtt kiállított Gripen nyitott fülkéjénél egy svéd műszaki és egy magyar légvédelmi rakétás beszélget. 

AWACS-hajózó és thai vadászpilóta. Előbbi szereplőként, utóbbi megfigyelőként volt jelen a Lion Effort gyakorlaton. A Thai Királyi Légierő Gripenjeit 2011-ben kezdték leszállítani a távol-keleti országnak, többek között egy kecskeméti technikai leszállással.

A visszaérkező gépekhez szállít kerozint ez a tanker, Sofőrje a gumikat ellenőrzi, nehogy a mintázatba szorult kavicsot vagy kődarabot vigyen a gurulóútra. 

A visszatérők sorát a magyarok nyitják két Gripennel. 

A 44-es Delta is ugyanúgy két póttartályt és Litening konténert hordoz, mint az együléses gép. 

Mindkettő veszélyes, a tigris és a szívócsatorna is. Meglepő, hogy a cseh pilóta a vállhevedereket már levette és ahogy a földön álló gépnél szokás, csatjaikat a katapultülés fejtámláján lévő tokba helyezte.

A jobb szárny alatt cseh nemzeti színekre festett póttartály van, a bal szárny alatt pedig egy tigrismintás. A cáslavi Gripen század Tigris század is egyben.

Újabb oszolj manőver a bázis felett és percekkel később már a C gurulón taxizik a négygépes svéd raj első két gépe. A cseh és svéd Gripenek a központi zónában kaptak állóhelyet.   

IRIS-T (svéd jelzése Rb 98) a jobb szárnyvégen.

Magyar részről hat Gripent jelöltek ki a Lion Effort-ra. Négy áll a Juliet zónában, az egyiket éppen a tartálykocsiból töltik.

Az utolsóként leszálló magyar géppár kihasználta a futópálya teljes hosszát, ezért ők nem szemből, hanem balról érkeznek. 

A 30-as Gripen szélvédője alatt a kabala, Tima és az ő vörös kendője látszik.

A targonca várakozik amíg a 30-as beáll a helyére.

Mire a 36-os pilótája kiszáll a fülkéből, az egyik műszaki már a gép alatt dolgozik. 

Egy leponyvázott TZM töltő-szállító teherautó és egy SzURN célfelderítő és rávezető állomás a reptér sarkában.

Délkeleti irányból feltűnik és szokatlanul csendesen közelít a 30-as futópályára a gyakorlaton résztvevő Sentry. Nyáron volt 12 éve, hogy magyar katonák is csatlakoztak a NATO Repülőgép-fedélzeti Korai Előrejelző és Irányító Komponenséhez.

Az AWACS délben szállt le, miután nagyjából négy órát töltött a levegőben.

Az állóhelyre beállt E-3-ason a műszakiak azonnal elkezdik a repülés utáni átvizsgálást. Az állóhely szélén rengeteg kiszolgálóeszköz van; az AWACS-közösség számára nem szokatlan az előretolt bázisról történő üzemelés. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Lion Effort gyakorlat ma délelőtti és délutáni felszállásai közötti szünetet kihasználva, a kecskeméti 30-as pályára gyakorolt műszeres megközelítést a Phoenix 335 hívójelű Mi-24-es.  

A szürke égen régen látott sziluett közelít a 30-as pályához. Ahogy az gyakran lenni szokott, öt perccel később kisütött a nap.

A Mi-24P a 44-es út felett húz át.

A szürke néhány árnyalata. A felségjel és az oldalszám jól látszik a sötét alapon.

Ez a fotó már a 30-as pályavégnél készült. A Phoenix 335 helikoptervezetője látványos emelkedést hajt végre hatszáz méterre.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A ma délelőtti (október 1.) pályazár feloldása után, egy Norwegian és egy Brussels Airlines járat közé illesztve, egy alacsony áthúzás erejéig tiszteletét tette Ferihegyen a NATO geilenkircheni AWACS-flottájának egyik gépe. Az LX-N 90448 oldalszámú E-3A a Lion Effort gyakorlat ideje alatt Kecskeméten települ.

Szürke gép, szürke idő. A Sentry a 13R pályára közelít.  

A NATO E-3-asain még a Pratt & Whitney TF33-as hajtóművek vannak.

Az áthúzás végén a torony „very nice” megjegyzésére magyarul érkezett válasz: Köszönjük, jövünk máskor is!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A szeptemberi spotter fotókat ezúttal egyetlen albumba rendeztem. A sorrendet nem a készítés napja, hanem a napszak határozza meg.  

A reggeli órákban a kargó domb nem éppen a legoptimálisabb spotting hely, de ha csak egy gyors megállásra van idő, akkor az is megteszi. Így tehát onnan került lencsevégre a FedEx / ASL Airlines B737-es teherszállítója.

A következő érkező is egy FedEx, mégpedig egy Boeing 757-es. A gép a szomszédból, Bécsből érkezett.

A kibocsátott fékszárnyak külső szélétől indul el az az örvény, amelyen a napfény szépen átvilágít. 

Az esti New York-i indulás és az éjszakai óceánrepülés után megérkezik Budapestre a LOT B787-ese. A járatot az SP-LRE lajstromjelű gép teljesítette.

Dreamliner és az ő Rolls-Royce hajtóművei.

A török ULS Airlines teherszállító Airbus 310-eséről a kargó dombbal szemközti helyről készült fotó.

Ugyancsak török az MNG Airlines is, amelynek A300-asán az imént zárták be a nagyméretű kargó ajtót. 

Az ASL hófehér, ablaktalan törzsű B737-400-asa.

Egy klasszik festésű Wizz A320-as érkezik Varsóból. A gép alatt a kargó domb látszik, ahonnan a bejegyzést nyitó ellenfényes képek készültek.

Törökökből nincs hiány Ferihegyen. A Pegasus B737-800-asa érkezik.

Változott a pályairány. A Finnair Airbus 319-ese 31-es irányba száll fel.

A helyszín Kecskemét, a pillanat a 32-es Gripen érkezése egy reggeli feladatról. A pilóta éppen letekint a gép fülkéjéből.

A két póttartályt cipelő 37-es szélvédője alatt Tima, a Puma század kabalaállata utazik.

A hármaskötelék leszállását követően visszatér önálló feladatáról a reggeli sor negyedik gépe, a 41-es Gipen is.

Mély morajlás a repülőbázis felől: An-26-os taxizik a 12-es pálya végéhez. 

Visszatérőben a kora délutáni hármaskötelék. A fotók a Lion Effort gyakorlat előtti héten készültek.

Ismét Ferihegy és az Alitalia Róma-Budapest járatát teljesítő A320-as a késő délelőtti napfényben.

A Travel Service Hungary 737-ese. Boeing magyar lajstrommal.

Új gép, új festésminta. A 13R küszöb felett repül a Lufthansa A320neo-ja.

Bombardier Global 6000-es.

A közeljövőben tovább bővül az Aeroflot Szuhoj SuperJet 100-as flottája. 

Görög Airbus 320-as.

A Rouge 767-ese éppen keresztezte a Dunát. A fotó a XIII. kerületben készült. 

A Silkway Italia Boeing 747-es kargó gépe ugyancsak a Duna után, a ferihegyi 13R pályára tart. 

A BAS Szarajevóból érkező EMB-120-asa lógó orral közelíti meg a pályát.

Egy Wizz A320-as a pályán végiggurulva, a pályavég közelében fordul meg a felszálláshoz.

A lemenő nap fényében fürdő EasyJet Airbus.

A pályán az Air France A318-asa kezdi meg a nekifutást.

Wizz A321-es, törzsén sharklet-árnyékkal.

Learjet 31-es érkezik egy villámlátogatásra.

Az Airbusok és Boeingek világában aprónak mondható Pilatus PC-12-es turboprop gurul a 13R pályához.

A Lufthansa A320-asa is a pályán gurult végig, hogy a végén megfordulva felszállóirányba álljon.

Egyre ritkább látvány a winglet vagy sharklet nélküli gép. Ilyen a Blue Bird Boeing 737-300-asa is, amely a 13R pálya várópontjára igyekszik.

A holland Transavia 737-ese erős szürkületben érkezik.

Fékoldástól számítva fél órán belül Budapesten volt az Austrian bécsi járatát teljesítő A320-as.

A Bombardier CS100-asa immár A220-as típusjelzéssel repül, például a Swiss színeiben. 

A Ferihegyen megforduló Jet2 gépek egyike, egy B737-300-as. 

A török Tailwind Boeing 737-400-asa korábban az Alaska Airlines gépe volt. Itt az Égei-tenger partján lévő Dalamanból érkezik a 13R pályára.

Amikor másfél óra alatt csak egyetlen Ryanair járat érkezik. 

Ragyog a fényszóró a török Airbuson. A Turkish Airlines felirat és az ablaksor alatt egy kis fehér lámpa is látszik, fénye a hajtóműveket világítja meg.

Felszállásra kész A320-as. A gép elé az orrfutón lévő és a szárny alatti behúzható fényszórók világítanak, a British Airways logót a vízszintes vezérsíkokba épített lámpák világítják meg.

Szeptember utolsó fotója egy Wizz A320-asról készült, a régi festésmintát viselő HA-LPL-ről.

* * *

Fotó: Szórád Tamás 

Amikor a D-nap reggelén, a haditengerészeti tüzérséggel és bombázókkal végrehajtott előkészítést követően az amerikai 4. lövészhadosztály első hullámának hatszáz katonája megérkezett a Utah-partra, a térségben már javában dúlt a harc az amerikai ejtőernyősök és a németek között. A partraszállók a vártnál kisebb ellenállásba ütköztek, részben azért, mert a tervezettnél délebbre értek partot, ahol kisebb német erővel szembesültek. Miközben a műszaki alegységek a partszakaszt készítették elő az utánuk érkezők fogadására, a hadosztály lövész alegységei elkezdték előrenyomulásukat a félsziget belseje felé, hogy a 82. és 101. légi szállítású hadosztályok ejtőernyőseivel egyesülve ott folytassák harcukat. A D-nap végére már húszezer katona és 1700 jármű volt a Utah-parton. A partraszállók vesztesége 197 fő volt. 

Amikor egy térségben túl sok a látnivaló, akkor egy idő után azzal szembesül az ember, hogy valami mást szeretne, mint megnézni még egy múzeumot. Különösen akkor, ha a kiállított anyag nagy része ismétlődik. Mivel az Airborne Museum és az Overlord Museum már mögöttem volt – utóbbiról később lesz szó – úgy döntöttem, hogy a Utah-part dűnéin álló múzeumot kihagyom és a rendelkezésre álló időben inkább egy sétát teszek a történelmi helyszínen. Előtte még egy rövid időre megálltam az elsőként felszabadított kisvárosban, Sainte-Marie-du-Mont-ban.

*

SAINTE-MARIE-DU-MONT

Voie de la Liberté - a Szabadság Útja. Az amerikai hadsereg útját jelképező kövek közül az első kilométeré Sainte-Marie-du-Mont főterén áll, a 0 km a Utah-parton, az utolsó pedig 1145 kilométerrel távolabb, a belga-luxemburgi határ közelében lévő Bastogne-ban. A kő tetején körbefutó 48 csillag a 48 amerikai államot (1944-ben annyi volt) jelképezi, alatta négy vörös téglalap jelenti az út négy szakaszát. A fáklya a szabadság lángjának jelképe, az A betű Patton 3. hadseregének jelvényét, alul a hullámok az Atlanti-óceánt jelképezik. A kő hátoldalára annak sorszámát és az aktuális kilométert vésték.

Mint a legtöbb településen, így Sainte-Marie-du-Mont-ban is rengeteg emléktábla van a házfalakon. Ez a 101-es légi szállítású hadosztály előtt tiszteleg.

Az emléktáblák mellett több helyen kétnyelvű tájékoztató táblákat is kihelyeztek a június 6-i események felidézésére. Az egyik szerint a főtér sarkán álló kút mögött megbújó amerikai ejtőernyős tíz német katonával végzett.

Stílusosan festett brit, francia és amerikai sisakok a hotelként működő Band of Brothers House homlokzatán.

Sainte-Marie-du-Mont-t elhagyva, a Utah-part felé vezető úton annak a nyolcszáz dán tengerésznek az emlékműve áll, akik bár nem szálltak partra Normandiában, de részt vettek az inváziós erők szállításában.

*

UTAH-PART

A szintén a Utah-parton partraszálló 90. lövészhadosztály emlékműve. Az első világháborúból származó jelvényükön látható T és O betű Texas és Oklahoma államot jelenti; a hadosztály katonái többségükben e két államból érkeztek az európai hadszíntérre. 1944-re a két betű jelentése Tough Ombres-re, „Kemény fiúkra” változott. Emlékművük a cseh határ közelében álló flossenbürgi koncentrációs táborból hozott gránitból készült. A tábor 1945. áprilisi felszabadításában a hadosztály katonái is részt vettek.

Semper Paratus - az Egyesült Államok Parti Őrségének emléktáblája.

A német légvédelmi bunker külső falán elhelyezett tábla a partraszállás katasztrófába torkollt főpróbájára, 946 amerikai katonára és tengerészre emlékeztet, akik a Utah-parthoz nagyon hasonló dél-angliai Slapton Sands-nél végrehajtott gyakorlaton, koordinációs hibából saját tűzben és német gyorsnaszádok akciójában vesztették életüket.

A 8. lövészezred és a 70. harckocsi zászlóalj után az 1. különleges műszaki dandár is partot ért. Az emlékművet, amelynek oldalain az alegységeket sorolták fel, parancsnokuk vezetésével a dandár katonái állították még 1944 őszén.

A német bunker tetején egy 50 mm-es Kwk 39-es, eredetileg harcjárművekbe szánt (Kampfwagenkanone) ágyú néz a tenger felé.

A U.S. Navy Monument, amelynek talapzatára az invázióban részt vett hajók nevét vésték. A három tengerész a flotta a partraszállásban játszott hármas szerepét jelképezi: az előremutató tiszt a vezetést, a térdelő figura a parton harcoló tengerészeket, a hajóágyút töltő pedig a haditengerészet tűztámogatását. 

A U.S. Navy erőit külön-külön sorolták fel öt fekete márványoszlopon. Külön oszlopa van azoknak a hajóknak, amelyek a partraszállást megelőző tüzérségi tüzet biztosították a tengerről, külön oszlopa a parti őrségnek, a kétéltű erőknek, a haditengerészet parti zászlóaljainak és a támogató erőknek. 

Kilátás keleti irányba a Utah-part magaslatáról. A távolban az Omaha-part látszik. 

Andrew Jackson Higgins szobra. A Higgins által irányított vállalat japán minta alapján hozta létre azokat a lenyitható orrú partraszálló hajókat, amelyek kulcsszerepet játszottak a normandiai invázióban (is).

A Higgins Boat Monument, az Amerikában lévő emlékmű másolata, Andrew J. Higgins szülővárosának ajándéka. Egyaránt tiszteleg Higgins, a partraszálló hajók és az azokon szállított katonák emléke előtt.

A parttól egy kicsit beljebb, a dűnék mögött a 70. harckocsi zászlóalj C századának M4A1E8 Sherman harckocsiját állították ki.

A Shermant 76 mm-es, csőszájfékkel ellátott, hosszú csövű ágyúval szerelték fel. Az E8-as változatok futóműve az újabb HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension) felfüggesztéssel készült. A puha, homokos talajon jól jött, hogy lánctalp szélesebb volt, mint a korábbi változatoké.

Egy 90 mm-es amerikai M1A1-es légvédelmi ágyú. A nagy magasságból végrehajtott bombázás ellen oltalmazták velük a partszakaszt és a térségben kijelölt repülőtereket.

A fegyvert, amely eredetileg a második hullámmal partraszálló 116. légvédelmi zászlóalj M ütege használt volna, a háború után a Csatornából emelték ki.

A partot védő egyik német bunker, tetején egy fegyver rozsdásodó maradványával.

A bunker tetején maradt fegyver valaha egy 47 mm-es Pak 181-es páncéltörő ágyú (Panzerabwehrkanone) volt.

A Utah-parton állunk és északi irányba nézünk. Arra, amerre a partraszállást eredetileg tervezték, innen közel két kilométerre. Ifjabb Theodore Roosevelt dandártábornok az elsők között szállt partra itt és azt a döntést hozta, hogy bár délebbre vannak a kijelölt helytől, itt szálljon partra a következő hullám is.

A békés Utah-part apálykor a sport és a kikapcsolódás helyszíne.

A partról a magas dűnék között húzódó utak vezetnek a Cotentin-félsziget belseje felé. Mindent nagyon finom homok borít.

*

A parttól Sainte-Marie-du-Mont felé visszavezető irányban is van egy emlékmű, amelyhez Richard D. Winters őrnagy alakját választották. Winters őrnagy a 101. légi szállítású hadosztály 506. ejtőernyős lövészezred E századának parancsnoka volt, szobra előre, az elkövetkező harcok irányába néz.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Szeptember 20-án délután az amerikai hadsereg három AH-64 Apache harci helikoptere érkezett Ferihegyre. A U.S. Army Colorado állambeli Fort Carson bázisához tartozó helikopterek a nyár folyamán, tengeri úton érkeztek Rotterdam kikötőjébe, hogy azután saját forgószárnyaikon folytassák útjukat németországi bázisukra. Az AH-64-esek az Atlantic Resolve művelet keretében Európa más pontjain is felbukkannak, amikor Illesheimből ideiglenesen továbbtelepülnek.  

Az Apache-ok közeledését elárulta mély, morajló hangjuk, de csak akkor váltak láthatóvá, amikor a fák takarásából kibukkantak. Ezért a vezérgépről csak egy ilyen fotó készülhetett.

Szépen csillog a napfény a másodikként érkező, Bigg Thirty nevű harci helikopter oldalán.

A helikopterek a 4. lövész hadosztály 4. repülő zászlóaljának 17. lovassági ezredéhez, azon belül a 6. felderítő századhoz tartoznak. Az alakulat piros-fehér jelvénye a pilótafülke mellett látható.

Az Apache-ok egy nem irányított rakéta konténerrel és egy Hellfire rakétával függesztve érkeztek. A sort a Wanda nevű gép zárja.

Később még két UH-60 Blackhawk helikopter is leszállt Ferihegyen, de azok a sűrű nagygépes forgalom miatt nagyobb távolságot tartottak a futópályától.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy érdekes jelenséget figyelhettek meg azok, akik augusztus végén a kecskeméti repülőbázis központi zónájában fotózták az éjszakai repülésről visszaérkező gépeket. Az egyik Gripen a hajtómű leállításakor hatalmas füstöt fújt a magasba. A ritkán látható jelenség a hajtómű leállításkor végbemenő folyamattal magyarázható.

Miután a leszálláskor mindhárom futó berugózott helyzetbe kerül, automatikusan elindul a segédhajtómű (APU), amely beindulását követően azonnal táplálni kezdi a kondicionáló rendszert (ECS), azaz a hajtóműtől már nem történik levegő elvezetés.  Természetesen a hajtómű is jár még - hiszen valamivel el kell jutni az állóhelyig - és egy mechanikus kapcsolaton keresztül hajtja a segédberendezés házat, amelyen többek között a váltóáramú generátort és a két  hidraulika szivattyút is elhelyezték. A hajtómű leállításakor ezek értelemszerűen leállnak, azonban a repülőgép ekkor még nem maradhat elektromos áram, és hidraulikanyomás nélkül.

Ezért a hajtómű leállításakor az APU kompresszorától levegőt vezetnek el a kisegítő segédberendezés házhoz, amelyen már csak egyetlen hidraulikaszivattyú, és egy generátor van. Ezeket az APU-tól elvezetett levegővel táplált kisegítő légturbina hajtja a segédberendezés házon keresztül. A hajtómű akkor áll le, amikor ez a kisegítő segédberendezés ház már felpörgött – legalábbis elvileg, de gyakorlatilag már akkor, amikor a pilóta a hajtóművezérlő kart „stop” állásba teszi, vagyis a hajtómű leállításával egy időben.

Az APU-tól a kisegítő turbinába vezetett levegőt ezután ki kell vezetni a szabadba. Vélhetően ez a turbina engedi az olajat, amely repülés közben összegyűlik a turbina mögötti kivezető csőben. Amikor a hajtómű leállítását követően a sűrített levegő megérkezik az APU-tól, akkor egy nagy beporlasztott olajködként távozik. Szemből nézve valóban úgy tűnik, hogy az APU fújja ki, hiszen az APU szívónyílása és kivezető nyílása egy vonalban van a kisegítő turbina kivezető nyílásával. 

A hajtóművező helyen álló Gripenen jobbról balra láthatóak az APU kivezető nyílásának elszíneződött zárólemezei, a szívónyílás lemezei és előttük a NO STEP feliratnál a kisegítő turbina kivezető nyílása.

Logikus lehetne az APU füstölése is, hiszen a hajtómű leállításával egy időben levegőt vesznek el tőle, és az automatika csak plusz kerozin betáplálásával tudja a fordulatszámot tartani. Ekkor azonban fekete füsttel találkoznánk, de a Gripenből távozó füstfelhő színe inkább az olajra utaló szürke, így a füstfelhő minden bizonnyal a kisegítő turbinából jön.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Magyar Honvédség immár 14 éve rendelkezik olyan alakulattal, amelyre a különböző szintű alegységek, a hazai és külföldi szerepvállalásban résztvevő szervezetek erő az erő elleni kiképzésénél van szükség. A nemzetközi környezetben OPFOR-nak (Opposing Force) nevezett ellenerő század az MH Bakony Harckiképző Központ alárendeltségében működik.

A század létrehozása a honvédségen belüli kezdeményezés volt, abból a célból, hogy a magyar katonák kiképzési foglalkozásai a valós helyzetekre minél jobban hasonlító, azokat a lehető legjobban szimuláló körülmények között történhessenek, vagyis legyen egy olyan jól felkészült ellenséges erő, amely „vissza is lő”.

Az első lépések Tóth Csaba Albert százados nevéhez fűződnek. Az ellenerő század létrehozása 2004-ben az ő vezetésével kezdődött. A NATO-n belül alapvetően nincsenek az OPFOR tevékenységére vonatkozó egységes szabályzók, minták azonban vannak, amelyeket minden hadsereg figyelembe vehet, amikor a saját elvárásainak megfelelően kialakítja az ellenerő-képességet. A magyarok a németországi Hohenfelsben lévő központ, a JMRC (Joint Multinational Readiness Center) mintáját követték a hazai OPFOR-képesség létrehozásakor. Ugyanakkor alakult meg Várpalotán a Szimulációs Gyakorló és Kiképző Központ (SzGyKK) is.

A Magyar Honvédség ellenerő százada alapvetően két szakaszra épül, egy harckocsi szakasz megerősítésével. A század ugyanazokkal az eszközökkel rendelkezik, amelyeket a honvédség lövész és harckocsizó alakulatainál is rendszeresítettek. A kézifegyverek vonatkozásában ez a P9RC pisztolyt, a KGP-9 géppisztolyt, az AK-63-as gépkarabélyt, a PKM géppuskát és az SZVD távcsöves puskát jelenti, a járművek tekintetében pedig a BTR-80-as harcjárművet, a T-72-es harckocsit, az URAL teherautókat valamint az UAZ és Mercedes MB1017-es terepjárókat.

Azzal, hogy a létrehozása óta eltelt 14 évben a század rendszeres résztvevője volt minden fontosabb gyakorlatnak vagy kiképzési feladatnak, és szinte a honvédség valamennyi alakulatának biztosította az ellenséget, olyan hírnévre tett szert, amely az ország minden részéről vonzza a jelentkezőket. Az ellenerő századhoz ugyanazokkal a feltételekkel lehet jelentkezni, mint a honvédség lövész és harckocsizó alakulataihoz, rájuk szabott külön szabályzó vagy kiválasztó tanfolyam nincs. A jelentkező pályakezdő is lehet és akár teljes katonai pályafutását ellenerős katonaként töltheti. A szakemberek véleménye azonban az, hogy nem szerencsés, ha valaki egy bizonyos idő eltelte után is ugyanott, ugyanabban a beosztásban teljesít szolgálatot. A kiégést megelőzendő kívánatos, hogy idővel más beosztásba kerüljön, arról nem beszélve, hogy egy harcoló századról van szó, ahol szolgálni komoly fizikai kihívást jelent. Egy bizonyos kor felett emiatt is szükségszerű a váltás egy kevésbé megterhelő beosztás irányába. 

A magyar OPFOR egy szerteágazó feladatrendszerrel rendelkező század. Mindennapjaik a gyakorlatok függvényében alakulnak. A nagyobb gyakorlatok elsőbbséget élveznek, de más jellegű feladatokon - missziós felkészítésen, záró gyakorlatokon, különböző tanfolyamokon, bemutatókon - is részt vesznek a század katonái. Kiképzésük a hazai irányelvekre és követelményekre valamint más hadseregekben alkalmazott eljárásokra épül. A misszióban lévő magyar katonák olyan területen szolgálnak, ahol az aszimmetrikus hadviselés elemeivel kerülhetnek szembe, felkészítésük is eszerint történt, de a honvédelmi feladatokra felkészítő gyakorlatok során az OPFOR eddig is a hagyományos, szimmetrikus harceljárásokat alkalmazta. Ezek száma, követve a világban végbemenő változásokat, némileg növekszik.

A legfontosabb az ellenerős tevékenység, tehát az ellenség eljátszása, amelynek során a század képes reguláris és irreguláris erőként, szervezett terrorista csoportként vagy gerilla harcmodorban harcoló csoportként tevékenykedni, vagy akár a műveleti területen élő polgári személyeket, lakosságot szimulálni. A sikeres alájátszás kulcsa, hogy a gyakorlatoknak legyen tétje, vagyis a találatokat jelző MILES 2000 lézeres szimulációs eszköz vagy paintball segítségével minél valósághűbb környezetet teremtsenek a végrehajtóknak. Ugyancsak ezt a célt szolgálja a különböző egyenruhák, félkatonai vagy civil öltözékek viselése, megkülönböztetve az ellenerő katonáit a felkészülő állománytól.

A gyakorlatok és kiképzési feladatok során azok jellege határozza meg, hogy az ellenerőnek milyen kompetenciával, létszámmal, fegyverzettel illetve harcmodorral kell rendelkeznie. Az úgynevezett incidenslista szabályozza és pontosan előírja az elvárt OPFOR-tevékenységet, hogy mikor, hol, hány fővel és pontosan mit kell végrehajtani. Ezt az incidenslistát a gyakorló vagy vizsgázó állomány természetesen nem ismerheti. Egyes feladatok időben és térben is nagyobb mozgásteret biztosítanak az ellenerő katonáinak. Ezek során mutatkozik meg igazán az OPFOR szakmai tudása és leleményessége, amely sok esetben kellemetlen meglepetést okoz a „jó fiúknak”. Ezt a mozgásteret a gyakorlat vezetése határozza meg. A gyakorlatok során végrehajtott feladatok kiértékelése nem tartozik az ellenerő század feladatai közé, de a bevetés utáni megbeszélésen (AAR - After Action Review) részt vesz az OPFOR rangidőse is, aki megoszthatja az észrevételeit.

Amíg nem volt ismert az ellenerő század, addig a felajánlás volt a jellemző, de ma már sokfelől érkezik megkeresés azzal, hogy vegyenek részt az adott alakulat gyakorlatain. A század egyelőre csak itthon működik, de a szándék megvan arra, hogy külföldi gyakorlatokra szóló meghívásnak is eleget tegyenek. Bár az ellenerő század a nemzetközi gyakorlatokat vagy akár az egyes kötelékeket is kiszolgálja, nem került NATO felajánlásra, ezért esetükben nincs szükség NATO minősítésre és ellenőrzésre sem.

*

Harckiképzés házon belül

Mivel napjainkban a harc egyre inkább áttevődik a településekre és városokba, nagyon fontos hogy erre is ki legyenek képezve a katonák. Szeptember elején, egyhetes elméleti felkészülés után a különböző harceljárások közül az egyik legtöbb koordinációt igénylő, legkomplexebb harceljárás, az épületharcászat alapvető fogásait gyakorolták a katonák a Magyar Honvédség újdörögdi gyakorlóterén felépített Romvárosban.

Az állomány a klasszikus négyfős csoportokban dolgozik. A legfontosabb az, hogy először mindenki megtanulja a helyét és a szerepét ebben a csoportban, ezért a parancsnokok igyekeznek a négy embert állandóan együtt mozgatni. Sok az új ember, nekik az alapokat kell megtanulniuk. Erre most három napjuk van. Két hét gyakorlás lenne az ideális, az hozná el azt a jártasságszintet, hogy a csoportok tagjai összeszokhassanak és bízzanak egymásban.

Az épületen belül rövid fegyverekre, pisztolyra, géppisztolyra, karabélyra van szükség valamint sörétes fegyverekre az ajtók nyitására, vagy más akadály megszüntetésére. A katonák paintballal, védőfelszerelésben gyakorolják a mozzanatokat, először csak elpróbálva azokat, majd élesben, festékpatronokkal is megismételve. Láthatóan a korábbi gyakorlások alkalmával sem takarékoskodtak a patronokkal, a fűben mindenhol elhasznált festékgolyók hevernek.

A szakasz tűztámogató illetve rohamozó csoportokra oszlik. Először a tűztámogató csoport helyezkedik el a gyakorlásra kijelölt épület közelében, egy bokrokkal övezett mélyedésben. Feladatuk, hogy tűztámogatást adjanak a rohamozóknak, és megelőzzék, hogy az épületben már elhelyezkedett ellenerő az ablakon kilőve veszteséget okozzon az épületbe behatolóknak. Csak a vezényszavak hallatszanak, miközben a mozzanatokat gyakorolják a katonák. Miután a rohamozók elérik az épületet, csatlakoznak a tűztámogatók is és ezzel már három négyfős csoport van az épületben.

A neheze most kezdődik. Az igazi nehézség a szűk terep, a szobák, folyosók, lépcsőházak rendszere, ahol számos olyan akadályba ütközhet az állomány, amely akadályozza a feladat végrehajtását. Például az ellenerőbe. A vezetés decentralizált, nagyon nehéz századparancsnoki szemmel átlátni a benti tevékenységet, ezért a négyfős csoportokat irányító csoportparancsnokoknak nagy a felelősségük illetve sokkal nagyobb döntési jogkörük van.

A Romváros épületei csupasz szerkezetek, nyílászárók nélkül. Odabent is esik, a katonák a nyakukba csurgó víz alatt, tócsákba lépve haladnak előre, illetve fel a lépcsőházban. Nem tudhatják, hogy melyik helyiségben, melyik zugban várja őket az ellenerő. Őket leküzdve kell továbbhaladni helyiségről helyiségre. Időnként megáll a mozzanat, a parancsnokok értékelik a látottakat, majd folytatódik az előrenyomulás addig, amíg felérnek a tetőre. Fent újabb értékelés a szakadó esőben, és a négyes csoportok már indulnak is vissza, ezúttal lefelé gyakorolva. A földszint felé haladva is megáll a mozzanat, újabb értékelés és mennek tovább lefelé a szűk lépcsőházban. Ezt még néhányszor elgyakorolják, kiegészítve azzal, hogy az egyik csoport az épületet kívülről is ellenőrzi. (Az sem kerüli el a figyelmüket, hogy egy fotó kedvéért egy pillanatra kihajolok az egyik első emeleti ablakon.)

Ezután az éles feladat következik, szigorúan védőfelszerelésben, mert most már a paintball fegyvereket is használni fogják. Az épületet rohamozó csoportokat az ellenerő fogadja az emeleti ablakokból tüzelve. A gyakorlás miatt hangos vezényszavakkal haladnak előre, de fontos, hogy ameddig tudnak, csöndben végezzék az előrenyomulást. Amint elkezdődik a tűzharc, ennek már minimális a jelentősége. A városharcászatban minden fegyvernemre szükség van. Fontos szerepük lehet a harckocsiknak, harcjárműveknek azzal, hogy ellátják a külső biztosítást illetve a tetőket, ablakokat folyamatosan nagy tűzerő alatt tartják.

Odabentről szinte szünet nélküli fegyverropogás hallatszik, zajlik a harc az ellenerő és a rohamozók között. A való életben zárt ajtókkal, ablakokkal és bútorzattal is szembesülhet a behatoló katona. Hatalmas előnye vannak annak, aki védekezik és tudja, hogy jön a támadás, mert kialakíthat egy védelmi vonalat magának, bombákat, aknákat, csapdákat tud elhelyezni oda, ahonnan a támadást várja. Ezért a műszaki katonáknak is bőven van dolga.

*

Akik szeptember elején gyakorolták az épületharcászatot, csak jövőre jöhetnek ismét, mert az ellenerő század a nagy gyakorlatoknak rendeli alá a saját kiképzését. Vannak persze átfedések, hiszen a gyakorlatokon való alájátszás adja a kiképzés felét. Ott is kaphatnak olyan feladatot, hogy hatoljanak be egy épületbe, de az már nem lesz annyira komplex, mint amit saját magunknak szerveznek.

* * *

Fotó: Pintér László / MH Bakony Harckiképző Központ, Szórád Tamás

A vietnami háborúban sok tengerészpilóta repült úgy, hogy a pilótafülkében állandóan ott volt egy fényképezőgép is. Ennek köszönhetően naprakész fotóik voltak a célpontokról és azok körzetéről. 1967. október 26-án a USS Oriskany egyik pilótája a Hanoi felett végrehajtott bombázás során egy A-4 Skyhawk becsapódását örökítette meg. Amikor az Oriskany 1968 januárjában átadta helyét a USS Ticonderogának, az ilyenkor szokásos átadás-átvétel briefingen úgy mutatták be a képet a „Tico” pilótáinak, hogy azon John McCain korvettkapitány A-4-esének becsapódása látható.

A Skyhawk becsapódása a kép bal felső részén, a félszigeten álló hőerőmű közelében látható. 

A közelmúltban elhunyt politikus, az egykori haditengerészeti pilóta, John McCain gépét azon a napon valóban lelőtték a Hanoiban lévő hőerőmű elleni támadáskor. A pilóta katapultált és fogságba esett. A legtöbb forrás egy Sz-75 Dvina (SA-2) számlájára írja az A-4-es elvesztését, de sokan mégis úgy vélik, hogy a sokkal veszélyesebb csöves légvédelem lőtte le a Skyhawkot. A képet készítő pilóta már akkor is biztos volt benne, hogy a tűzgömbbe zárt repülőgép McCain-é volt, de McCain, aki a lelövését követően 1973-ig hadifogoly volt, a fotó alapján úgy vélte, hogy nem az ő gépének megsemmisülése látható a képen.

* * *

Fotó: M. Patrick - archív

A 101. Felderítő Repülő Század április közepén bajtársi találkozóval ünnepelte megalakulásának és a Szu-22-es üzembe állításának 35. évfordulóját. Az évforduló jó alkalom arra, hogy folytassuk a század mindennapjait bemutató sorozatot. 

Mint minden típuson, a Szu-22-esen is külön szakág foglalkozott a repülőgép elektromos, műszer és oxigén rendszereivel. A gyakran emlegetett, de mégis kevéssé ismert szakágnál - amely a három rendszer alapján az EMO rövidítést kapta - dolgozott Dobor István. A repülőműszaki tiszt szakmai életútja annyiban indult másként, mint az eddig megismert szuhojos műszakiaké, hogy nem a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskolán, hanem Moszkvában végezte felsőfokú tanulmányait és a Szu-22-es előtt dolgozott már a MiG-21-esen és egy másik változtatható szárnynyilazású típuson, a MiG-23-ason is.

- Miért éppen EMO-s lettem? A gimnáziumban kémia-fizika szakon végeztem, kémikusnak indultam. Aztán megtört a lelkesedésem a kémia iránt és maradt a fizika. A repülést, és a különleges részek, vagyis az elektromos rendszerek, a műszerek és az oxigénellátás együttesét érdekesnek találtam, talán ez fogott meg és így indult az egész – kezdte visszaemlékezését a ma is Kaposváron élő Dobor István. 

Dobor István főhadnagy a pápai években.

- 1971-ben rögtön a gimnázium után kerültem a Zsukovszkij Repülő Akadémiára, ahol egy plusz öt évet húztam le. Kiutazásunk előtt két hónapos alapkiképzést kaptunk Szentendrén, ahol megpróbáltak katonát faragni belőlünk. A két hónap után megkaptuk az első csíkot a váll-lapra és úgy mentünk ki Moszkvába a Zsukovszkijra. A csoportunk egyfajta kivétel volt, talán a mérnökhiány, talán a fiatalítás vagy a tervezett fejlesztések motiválhatták a döntést, hogy a Kilián helyett közvetlenül a Zsukovszkijra mehettünk. Végzettségem, a diploma megnevezése szerint „Ember által vezetett repülőeszközök elektromos-műszer-oxigén berendezéseinek mérnöke” lett.

MiG-23-as a levegőben, 16 fokra állított szárnyakkal.

- 1977-ben a pápai ezredhez kerültem EMO szakágvezető mérnökként. Akkoriban ott még MiG-21BiSz-ek repültek, az RSzBN-s és AP-s változatok, és a 96-sok. A 96-osokat akkor már tervezték átadni Kecskemétnek, de végül csak 1979-ben kerültek el onnan. A munkám része volt eleinte, hogy rengeteg bulletin anyagát kellett fordítani oroszból magyarra. 1979 tavaszán jött a MiG-23-as, mi pedig kiutaztunk a Szovjetunióba, a kirgíziai Frunzéba (ma Biskek, Kirgizisztán), ahol mindenki tiszta lappal indult, ez a típus mindenkinek új volt. Frunzéban annyi nehézségem volt, hogy a három hónap alatt nem csak a típust kellett elsajátítanom, hanem külön tolmács híján annak az 5-6 embernek, akik szakágon belül volt, én fordítottam. A tolmácsolás és a típus elsajátítása együtt elég fárasztó volt.

A MiG-23-as szép gép a levegőben, de a földön kicsit kajla, ezért is lett ez a hazai beceneve. A legtöbb gondunk a robotpilótával volt. A típus a fordulékonyság miatt aerodinamikailag elég instabil volt. Bakó ezredes, az ezredparancsnok úgy mondta, hogy ha a SzAU (Automatikus Vezérlő Rendszer, köznyelven a robotpilóta) rossz vagy nincs bekapcsolva, akkor a gép egy “hulló falevél”. Ezzel a berendezéssel eleinte rengeteg probléma volt. Ráadásul más szériának a viszonyszámait kaptuk meg és még az orosz specialista is csak egy év után jött rá, hogy miért kínlódunk vele annyit. A viszonyszám egy szorzószám, ami beállítja, hogy egységnyi bemenőjelek változására (pl.: botkormány, állásszög, bólintás, bedöntés) mekkora kormányfelület kimozdulással reagáljon a rendszer. A szerelése, szabályozása is nagyon problémás volt. A gerinc alatt, a szívócsatornák között elhelyezett egyes blokkokról le kellett kötni a vezetékeket, hidraulikával kellett kiemelni a blokktömböt majd kifordítani, hogy hozzáférjünk a SzAU blokkjaihoz. Csak ezután lehetett fejjel lefelé belógni és szabályozni a SzAU-t.

A MiG-23-as robotpilótáját a kabin mögött, felülről lehetett elérni, ha szabályozni kellett.

Egy héten 2-3 vegyes repülés volt 20-30 géppel, amikor a MiG-21-es és a 23-as is repült. Ezen kívül természetesen voltak századrepülések is, amikor csak egy típus repült. Ügyeletes mérnök a vegyes váltásnál csak az lehetett, akinek mindkettőhöz volt jogosítása. A 23-ason, ahogy később a Szuhojon is csak egy-két év után jöttek meg a magyar nyelvű könyvek, addig az üzemeltetési utasítások csak orosz nyelven voltak. Az elején még volt garanciális orosz segítség, utána csak magunkra számíthattunk. Időben és energiában sok pluszt igényelt a fordítás, tolmácsolás.

*

1983-tól Taszáron folytatódott Dobor István pályafutása, immár a Szu-22-es típuson, szintén EMO szakágvezetői beosztásban. Újabb három hónapos átképzés várt rá, ezúttal Krasznodarban és most már tolmáccsal.

- Eredetileg Taszárra kértem magam már az akadémia után is, de végül Pápára kerültem. Pápáról öten jöttünk át. Sokan egyenesen a főiskoláról érkeztek. Harmincegy évesen én már az idősebbek közé tartoztam. Akkor úgy láttam, hogy Pápán rugalmasabban szervezték a repüléseket, Taszár „szabályosabb” volt, jobban tartotta magát a tervezetthez. Ha Pápán elkezdődött a repülés, a tervtábla általában a második sornál borult, de Bakó ezredesnek az volt a hozzáállása, hogy a feladatokat végre kell hajtani. Gépet vagy gépeket kellett cserélni vagy javítani a repülés kiszolgálása közben, ami jelentős pluszmunkával, feszültséggel járt. 

Az elhelyezésünk eleinte elég szűkös volt Taszáron. A három század elfoglalta a gázfűtéses épületeket és a nagyhangárt, nekünk maradt egy faház irodának, öltözőnek, pihenőnek és egy új üveghangár. A faház olajfűtéses volt, a hangárt meg olyanok tervezték, akik nem tudták mi a követelmény. A műhelyeknek olyan volt az energiaszükséglete, mint ami a Szu-22-esnek, 27V egyenáram, 115V/400Hz váltóáram, 208V/400Hz háromfázisú váltóáram, de még a vezetékek sem voltak kialakítva a műhely felé. Részben saját erőből, részben központilag utólag került kialakításra.

A három hónap Krasznodar nekem annyira nem hozott sok újdonságot, mert dolgoztam már két típuson, és a műszerek többsége, ha más szériába is tartoztak, ugyanazon elv alapján működött. Amikor az első váltással megjöttünk Krasznodarból, kezdték szállítani a gépeket. Az összeszerelésnél nekünk EMO-soknak olyan rettenetesen sok dolgunk nem volt, mert pár blokkot küldtek csak külön, a többi már benne volt a gépekben. Azért természetesen, belefolytunk az összeszerelésbe, így láttuk, hogy mi hol van a gépben, mi hova kerül, hogy szerelhető.

 A 01-es Szu-22 kabinja és műszerfala.

A Szu-22-esen a MiG-21-essel és a 23-assal ellentétben két egyenáramú generátor volt. Több áramot is igényelt a gép a felderítő konténer és a fegyverrendszer miatt. A 21-esen és a 23-ason a váltóáramnál egy fázist használtak, a Szuhojon mindhárom fázist (208V/400Hz). Kisebb kapacitású (NiCd), de hosszabb élettartamú akkumulátor került bele, mert az egyik egyenáramú generátor meghibásodása esetén a másik generátor átvette az elektromos fogyasztók zömét. Ami viszont egészen új volt, az a navigációs rendszer, az IKV. A MiG-eken az irány, bólintás és bedöntés szögeket három szabadságfokú giroszkópos berendezések adták. A Szu-22-esen a rendszer három tengely mentén a gyorsulás mérésével és integrálásával, sebességet és megtett utat is szolgáltatott. Ha kiesett a földi adó, akkor a tehetetlenségi navigációs rendszer 25-30 percig nagy pontossággal tudta adni a navigációs számításokhoz szükséges adatokat. A 21-es és 23-as régebbi berendezéseinél a giroszkóp körül a kereteken levő szögadók mérték az irány, bólintás és bedöntés értékeket. A Szuhoj berendezésénél volt egy „asztal” és azon három, két szabadságfokú giroszkóp. Ezek stabilizálták és tartották vízszintesen az asztalt. A körülötte lévő keretek tengelyein lévő szögadók szolgáltatták a bedöntés, bólintás, irány értékeket, hasonlóan a korábbi rendszerekhez. Az asztalon gyorsulásmérők, akszelerométerek voltak elhelyezve. Amikor a gép bármelyik irányba gyorsult, a jeleik integrálás után (sebesség, út) mentek az RSzBN-hez. A giroszkópok felpörgetése még a hajtóműindítás előtt kezdődött. Mire bekötötték a pilótát és elkészült az ellenőrzéssel és a bejelentkezéssel, addigra fel is pörgött. A súrlódások csökkentése érdekében a mechanikus rész egy héliummal töltött gömbben volt. A napi üzemeltetésben a számítóegység elég problémás volt és érzékeny volt a párára. Gyakran cseréltünk és javítottunk is őket, akárcsak a giroszkópokat. Először persze az orosz gyári szakember megmutatta hogyan kell, aztán már mi végeztük. Ilyen blokkon belüli javítás elég ritka volt egy csapatnál.

Az egyik műszaki a gép előtt áll, a másik a pilótának segít a beülésnél. 

A hagyományos navigációs rendszereket a mágneses északhoz állítottuk be. A gép függőleges vezérsíkjában lévő mágneses berendezés (ID) mérte az északot és ahhoz képest tudta a rendszer, hogy milyen irányban áll a gép orra. Arra az esetre, ha vasércmező van a gép alatt, vagy más okból mágneses zavar keletkezik, a Szu-22-es navigációs rendszerét úgy tervezték, hogy képes volt bemért tájolási pont szerinti beállításra. A tájolási pont szerinti beállításhoz néhány kilométerre ki kellett helyezni a tájolási pontokat, amelyek magas oszlopok voltak. Nagyon macerás beállítási mód volt ez, mert a gépet a felfestett indítási helyre kellett állítani, utána a célzókészülékkel mért eltéréssel korrigálni kellett a beállított irányt. Nem is csináltuk sokáig, maradtunk a mágneses tájolásnál. Vasércmező sem volt alattunk, nem volt értelme ezzel kínlódni.

A Szu-22-es SzAU-ja összehasonlíthatatlanul jobb, problémamentesebb volt a 23-asénál, bár ugyanúgy háromcsatornás volt ez is. Könnyen hozzáférhető és szabályozható volt, de ahogy a hajózóink mondták, a gép egyébként is egy „vasaló” volt, nagyon stabilan repült. A Szuhoj rendezettebb, könnyebben szerelhető volt a MiG-eknél. Az oxigén rész nem nagyon változott a vadászokhoz képest. A katapultülés oxigénrendszere, a hajtómű légi indításához szükséges oxigénrendszer és a hajózó létfenntartását biztosító oxigénrendszer. A korábban üzemeltetett rendszerekhez hasonlítva lényeges különbség nem volt. A Szuhojnál kicsivel nagyobb tartályok voltak, de funkcionálisan nem változott semmi. A repülési adatrögzítő rendszer, a TESZTER, már digitálisan rögzített, a MiG-eknél nagyságrenddel több repülési paramétert, amelyeknek a száma az üzemeltetés évei során még tovább lett növelve.

*

- A külföldi gyakorlatok az EMO részéről különleges felkészülést nem igényeltek. Kelet-Németországban (NDK) és Lengyelországban is meg volt minden, hiszen ők is üzemeltették a típust. Egy-két tartalék blokkot, szerszámkészleteket, a fontosabb dokumentációt vittünk csak magunkkal. Az igazi nagy sztorik is elkerültek minket, de más szakágakkal közös érdekes, néha komoly, néha vicces pillanatok azért adódtak.

NDK-s Szu-22M4 indul a taszári zónából.

- Például, amikor kint az NDK-ban egyik gépen a sebességfokozóval (GSF) akadt probléma, és a javítás után hőálló drót kellett a biztosításhoz. Szóltak nekem, hogy én tudok oroszul, a hajtóműves mechanikus kolléga tud németül, menjünk át a német századhoz drótért, mert kifogytunk. Ott kiderült, hogy ott senki sem beszél oroszul, ahogyan az is, hogy a kolléga is elfelejtett már németül. Magyaráztunk kézzel-lábbal, hogy „drót” de nem értették. Végül megláttunk egy asztali lámpát. Mutattuk a vezetéket, hogy az a drót, olyan kell, csak hőálló. Á, hogy „Draht”! Igen, ugyanaz, csak hát a magánhangzó kiejtése más. Így az asztali lámpa segítségével végül megoldódott a dolog.

Voltak persze ennél komolyabb esetek is. Egy nap ellenőrzést kaptunk a hangárba, felső műszaki vezetés részéről, ezredesi rendfokozatban. Közben azért ment a munka, a hangár előtt egy gép felemelve, hidraulika próbán. Épp a folyamatábráinkat védtük, amikor berohannak kintről, hogy baj van! Egy, akkor még kezdő technikus, aki az ellenőrzést végezte, előreállította a szárnyat a felemelt, emelőkön lévő gépen. A szárny tette a dolgát, ment előre, és beakadt a mellette, túl közel álló kiszolgáló gépkocsiba, a vezetőfülke és a felépítmény közé. A kocsi nem mozdult, a szárny viszont megtolta a gépet, ami behúzott futókkal megbillent oldalra az emelőkön. Ledermedt mindenki. Az irodában ellenőrző elöljáró, mi meg kint a hangár előtt hasra vágunk egy gépet. Szerencsére a technikus észbe kapott és megállította a szárnyat. Szerintem levegőt se mert venni, de mi se nyúltunk a géphez, nehogy dőljön. Jött egy daru, heveder került a Szuhoj alá, és oldalirányban odébb vontattuk az útban levő gépkocsit, ami szépen csúszott oldalra a kerekek alá öntött hidraulika folyadékon. Ha előre vagy hátra mozdul, lebillenthette volna a gépet az emelőkről, ezért ez a megoldás tűnt a leginkább kockázatmentesnek. Közben persze a daru biztosította a Szuhojt.  Bejött, megúsztuk, de érthető módon dicséretet nem kaptunk érte.

Szu-22-es behúzott futókkal az emelőn.

- Történt egyszer, hogy behoztak egy gépet időszakos vizsgára, és vagy fél kiló szalonnát találtak a blokkok és vezetékek között. Egy másik gépben egy döglött patkányt és szalonnabőrt. Először az elhárítás is kijött, hogy miről is van szó, szimplán szívatásról vagy szabotázsról. Aztán egyszer, amikor hajnalban a kollégák mentek ki a gépekhez, látták, hogy az orrfutóktól kiugrik egy-egy nyest. Kiderült, hogy az orrfutónál be tudnak menni a berendezéstérbe. Hideg téli idő volt, a gép meg úgy látszik otthonosnak tűnt nekik. Amikor a gép bekerült a hangárba, a nyest spájzolt kajatartaléka is előkerült. Utána csináltattunk az orrfutóra külön takarót, hogy ezt később már elkerüljük.

*

- A századnál, majd később az összevonás után az ezrednél az EMO szakágvezető mérnöki feladatkörön kívül, hosszabb-rövidebb időre elláttam javító részleg parancsnoki, mérnök műszaki szolgálat főnöki, technikai helyettesi beosztásokat is. Az igazi azért mindig az EMO maradt.

Szuhoj-géppár, valahol a Dunántúl felett.

- Amikor 1995-ben jöttek az amerikaiak, el kellett hagynunk a hangárt, épületeink egy részét, és a járműveink telephelyét is. A gépek átkerültek Pápára, majd 1997-ben kivonták a Szu-22-eseinket is a rendszerből. A taszári ezredből egy bázis lett. Az EMO-s társaság szétszéledt, sokan átmentek Kecskemétre, Szolnokra, illetve akinek meg volt az ideje, az elment nyugdíjba, vagy leszerelt. Én már nem akartam máshova költözni. A taszári bázisnál dolgoztam elhelyezési részlegvezetőként, logisztikai műveleti központ parancsnokként majd logisztikai főnökként. Akkoriban Taszáron megmaradt még egy szakasz repülőműszaki is, akik fel voltak készülve volt arra, hogy fogadják és az ismételt előkészítést elvégezzék azokon a repülőgépeken és helikoptereken, amelyek valamilyen okból leszálltak nálunk. Végül 2005-ben, alezredesi rendfokozattal mentem nyugdíjba. Polgáriként még pár évig visszajártam a repülőterekre, de akkor már egy civil, kiszolgáló cég alkalmazottjaként - fejezte be emlékei felidézését Dobor István, az „Ember által vezetett repülőeszközök elektromos-műszer-oxigén berendezéseinek mérnöke”.  

* * *

Fotó: Dobor-archív, Gál József, Balogh-archív, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. augusztusi számában jelent meg.

Az utolsó nyári hónaptól búcsúzva, augusztus utolsó hetére éjszakai repülést tervezett be a kecskeméti Gripen közösség. A késő délutáni órákban kezdődő és a késő estébe nyúló repülést a központi zónából bonyolították le három együléses és egy kétüléses Gripennel. 

Visszaérkeznek az első sor hajózói. 

Kerékcsere a 32-esen. 

Csendélet a szomszédban, az An-26-os soron.

Egy Rosenbauer gyorsbeavatkozó kocsi, a vontató, szerszám és alkatrész szállító Volvo, és egy Gripen a központi zóna szélén.

Visszakerül a gépágyút takaró lemez. 

Készülődik a második sor. 

Német lajstromú civil gép érkezik, egy légcsavaros-gázturbinás Cessna F406-os. 

A Gripenek a 30-as pályavég felé gurulnak.

A második sor első felszállója a 32-es. 

Másodikként a 40-es indul. A kacsaszárny húzott helyzetben van, az orrfutón látszik, hogy a gép orra már emelkedik.

Emelkedés 300 fokos irányon, a lemenő nap fénye mellett.

Harmadikként a 38-as emelkedik levegőbe, fülrepesztő robaj kíséretében.

A 44-es körül is készülődik a személyzet. 

Előkészületek az indításhoz. A napfény szétszóródik, nem túl markáns a napnyugta.

A 44-esen egyelőre csak az APU jár.

A központi zónában annak idején még a MiG-29-eseknek építették ki az üzemanyag feltöltő rendszert. 

Némi csúszással - leállítás, majd újra indítás - elindul a bázis feletti feladatára a kétüléses is. 

A kétüléses Gripen is utánégetővel gyorsít.

A leszállást követően a pályán fordul meg és gurul állóhelye felé a 604-es Airbus. Az a gép, amelyet augusztus 20-án a Duna felett láthatott a nagyközönség. 

A második sor gépei már sötétben érkeznek vissza. 

A 32-esen a kötelékfények csíkjai is világítanak.

Egy érdekes jelenség a hajtómű leállításakor. 

Rövidesen indul a nap harmadik sora, a 44-esben bent ül a személyzet.

Az erős, fehér fény a műszaki elemlámpájától származik. A központi zóna egyébként saját világítással rendelkezik, itt nincs szükség a mobil reflektorokra. 

A töltés után a tűzoltó mellé parkol az egyik tartálykocsi. 

A zónába egy ötödik Gripent vontatnak ki. 

A műszaki fejhallgatója még össze van kötve a repülőgéppel, kétoldalú kapcsolatot biztosítva a hajózó és a műszaki között. 

Gripen a 30-as pálya várópontján.

Indulás az éjszakába. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1944. június 6-án éjszaka 822 C-47-es szállítógép érkezett a Cotentin-félsziget fölé, fedélzetén a 82-es és a 101-es légi szállítású hadosztály 13 ezer ejtőernyősével, akik az a feladatot kapták, hogy foglalják el Sainte-Mére-Église-t, vegyék át az utak feletti ellenőrzést és biztosítsák a Utah-part kijáratait a reggeli órákban partraszálló 4. lövészhadosztály számára. A 101-eseké a parti szektor lett, a 82-eseké a Merderet-szektor, az azonos nevű folyó két partján. 

A félsziget fölé nyugati irányból berepülő kötelékeket az alacsony, zárt felhőzet és a német légvédelem tüze fogadta. A kötelékek szétszóródtak és egyetlen ezred kivételével senki sem ott ért földet ahol kellett volna. A szétzilált hadosztályok ejtőernyősei a nap végére teljesítették elsődleges feladataikat: elfoglalták Sainte-Mére-Église-t és a biztosították a Utah-part négy kijáratát. Veszteségük 2500 fő volt. Ennyien haltak meg, sebesültek meg vagy tűntek el örökre a térségben. A 82. (All American) és a 101. (Screaming Eagles) légi szállítású hadosztály ejtőernyőseinek emlékét Sainte-Mére-Église-ben az Airborne Museum őrzi.

2018 júniusa. Békés, napsütötte délután Sainte-Mére-Église XII. században épült templománál. Hetvennégy évvel korábban heves közelharc zajlott itt az amerikai ejtőernyősök és a város német helyőrsége között, végül az 505. ejtőernyős lövészezred 3. zászlóalja Edward C. Krause alezredes parancsnoksága alatt hajnali négy órára elfoglalta a várost.

Az épület oldalán lógó bábu John M. Steele-re, a 82-esek 505. ejtőernyős lövészezrede F századának katonájára emlékeztet. Steele lábát ereszkedés közben eltalálták, majd fennakadt a templom harangtornyán.

A harangtornyon fennakadt amerikait két német katona, Rudolf May és Alfons Jackl két órával később levágta a toronyról és Steele fogságba esett. Néhány óra múlva megszökött és sikerült visszajutnia az egyik amerikai egységhez.

A katolikus templom egyik ablakát a Sainte-Mére-Église-ben lezajlott harcok huszonötödik évfordulójára készített ólomüveg díszíti.

A templom körül kihelyezett számos tájékoztató tábla egyikének fotója: német katonák sorakozója a templom falánál.

Szintén egy tájékoztató tábla fotója a templommal szemközti házról, amely az ejtőernyősök érkezésekor már lángokban állt, és amelynek helyén ma, a Rue Eisenhower 4. szám alatt a légi szállítású hadosztályok múzeuma áll.

*

AIRBORNE MUSEUM

A múzeum bejáratánál egy M4A4 Sherman harckocsi fogadja a látogatót. A Channel Blues nevű járművet a 746. harckocsi zászlóalj C százada használta a 82-esekhez vezényelve.

Az ejtőernyő kupolát formázó, félig a földbe süllyesztett épületben egy Waco CG-4 vitorlázógép köré rendezték be a kiállítást. Az amerikai gépből június 6-7-én 292 darabot indítottak Normandia fölé.

A gép fesztávja 25,5 méter, a jobb szárny a bejáratig nyúlik ki. 

A kétszemélyes pilótafülke felhajtható, a nehezebb rakományt, pl. egy dzsipet vagy a 75 mm-es tarackot elölről rakodták be. A CG-4-es tizenhárom katonát szállíthatott vagy egy dzsipet és négy katonát vagy egy tarackot és három katonát.

A vitorlázógépen utazó katonák a Csatorna átrepülése miatt valamennyien mentőmellényt viseltek. A gépek keleti irányból repültek be a Cotentin-félsziget fölé. Az első két különítmény pár perces különbséggel hajnali négy órakor szállt le.

A gép körüli tárlókban nagyon sok korabeli fegyvert, felszerelést vagy repülőgép tartozékot állítottak ki. Ebben például a vitorlázógép vontatókötelét és más tartozékait.

A CG-4-esek fedélzetén használt SCR585B rádió adó-vevő és tartója.

A 82-esek 319. vitorlázórepülő tüzérségi zászlóaljánál szolgáló altiszt M1944-es tábori zubbonya és sapkája a vitorlázórepülő jelvénnyel. A 319-esek gépei 75 mm-es tarackokat repítettek Normandiába.

Egy Airspeed Horsa vitorlázógép műszerfala. Ebből a típusból június 6-án és 7-én összesen 220 darabot vetettek be.

Az ejtőernyősök 7,62 mm-es M1 Garand puskája és az ugrásnál használt tokja valamint az M1923 mintájú lőszertartó öve.

Edények, evőeszközök, italok.

Borotválkozó szerek, fogpaszta, rágógumi és még jó néhány cikk az amerikai ejtőernyősök személyi felszereléséből.

Elsősegélykészlet, kötözőszerek.

Teherernyő tokja és vörös kupolája az egyik hosszúkás tárlóban. A kupola színe jelezte, hogy mi érkezik az égből. A vörös lőszert, hadianyagot jelentett, a sárga egészségügyi felszerelést. Az általános felszerelésnek fehér kupola járt, az élelmiszernek pedig kék. A rádióberendezések zöld kupola alatt értek földet.

A 101. légi szállítású hadosztály 506. ejtőernyős lövészezredének saját baseball csapata volt. A tárlóban a baseball ruházat és kellékek mellett kártya és bokszkesztyű látható, valamint egy kis játék, amelyet egy francia kisfiúnak adtak az amerikai katonák.    

A 82-esek egyik Willys dzsipje a bejárat és a vitorlázógép mellett kapott helyet.

A logisztikai lánc egyik nélkülözhetetlen szeme, a GMC két és fél tonnás teherautója volt. Ezt a járművet a 101-esek 506. ejtőernyős lövészezredének jelzésével látták el.

A vitorlázógépes kiállítástól gondozott parkon át vezet az út az ugyancsak ejtőernyőt formázó épülethez, amelyben egy C-47-es köré rendeztek be egy kiállítást.

Az Argonia nevű C-47-es június 6-án éjjel ejtőernyősöket szállított Sainte-Mére-Église térségébe. A gép 1983 óta látható a múzeumban.

A C-47-es mellett berendezett dioráma azt a jelenetet mutatja, amikor június 5-én a szövetséges erők főparancsnoka, Eisenhower tábornok Nagy-Britanniában, a Greenham Common légibázison meglátogatta a 101-esek indulásra kész ejtőernyőseit.

Az Argonia szép nose art-ja és egy szerelő bábuja.

Leszállópálya alapjául szolgáló háló a múzeumban …

… és a valóságban, a múzeumban kiállított képen.

Az állóhelyeket lyukacsos acéllemezekből alakították össze.

A 101-esek Dodge WC-52 járműve. A WC a Weapon Carrier-t jelenti, a mögötte lévő szám pedig a jármű funkcióját.

A kocsi rakterében, a láda tetején, rádiócsöveket és élelmiszert tartalmazó dobozok vannak.

A tábornoki Dodge műszerfalán is kialakítottak egy helyet a kézifegyver elhelyezésére.

A C-47-es fölé egy galériaszerű szintet építettek, ahonnan felülről lehet letekinteni a kiállítási csarnokra. Az Eisenhower tábornokot Greenham Commonba szállító Dodge WC-56 mellett egy fehér sisakos katonai rendész (MP) áll, a fehér tányérsapkás figura pedig egy tengerésztiszt Eisenhower stábjából.

Az egész kiállítást ilyen vitrinek övezik. Ebben a 82. légi szállítású hadosztály parancsnok-helyettesének, James Gavin tábornoknak a személyes felszerelési tárgyait állították ki.

Oklevél igazolja, hogy Albert Maurice Klatte elvégezte az ejtőernyős tanfolyamot, végrehajtotta a szükséges számú ugrást, és ezzel 1943. augusztus 1-től az 508. ejtőernyős lövészezred kiképzett ejtőernyőse lett. Az oklevéltől balra Klatte hazaírt levelének másolatán annak kétnyelvű, angol-francia változata olvasható.

Az üveg mögött sorakozó bábukon az ejtőernyősök felszerelésének a háborús években végbement változását lehet nyomon követni.

Az M1941-es ejtőernyős ruházat (balra) az addig használt egyrészes ruhát váltotta, mert ami jó volt a hajózóknak és a szerelőknek, az nem volt jó a földet érés után harcoló ejtőernyősöknek. Vízlepergető pamutból készült, viselőjét védte a széltől is. Az M1942-es öltözék (jobbra) már praktikus átalakításokkal készült, de a könyöknél és a térdnél gyorsan kopott, ezért az ejtőernyő hajtogatók megerősítéseket varrtak a ruhákra.

A C-47-es feletti galérián tovább tárlókat is elhelyeztek. Ez az egyik, jelvényekkel, okmányokkal, pénzzel, egy zászlóval és más német relikviákkal.

München térképén egy gázálarctok, egy csíptető, egy tőr, egy gyufásdoboz és egy füzet hever.

Ha egy sebesült amerikai katonát időben eljuttattak egy tábori kórházba, igen jó eséllyel életben maradt. Ebben nagy szerepük volt a hadsereg ápolónőinek, akik a partraszállás utáni negyedik naptól kezdve folyamatosan érkeztek Normandiába. A második világháborúban 59 ezer amerikai ápolónő teljesített szolgálatot, ebből valamivel több mint 17 ezer az európai hadszíntéren.

A WASP-nál (Women Airforce Service Pilots) valamivel több, mint ezer nő repült. Szállítógépeket vezettek, új gépeket repültek át a gyártó cégtől az alakulatokhoz, célt vontattak, segítették a képzést, hogy minél kevesebb férfit kelljen elvonni az első vonalbeli repülőalakulatoktól.

Repülőgép-szerelők. Éjt nappallá téve dolgoztak, hogy a repülőgépek másnap is felszállhassanak, mégis alig esik róluk szó a háborús visszaemlékezésekben.

Az Argonia július 7-én egy brit Horsa vitorlázógépet vontatott Normandia fölé.  A földön a vontatókötél van elrendezve, a kis képen pedig az látható, hogy hogyan volt beakasztva a C-47-esbe.

A Cushman Motor Works 1944-től közel ötezret gyártott ebből a Model 53-as robogóból. Egyhengeres motorjától 4,6 lóerőre tellett, de egy kisebb utánfutót is elvonszoltak vele. A robogót ejtőernyővel vagy vitorlázógéppel juttatták a harcolókhoz.

A földet érési zónákat tapasztalt ejtőernyősök, a pathfinder-ek jelölték meg és biztosították. Húsz C-47-es fedélzetén a főerők előtt érkeztek Normandiába. 

A június 6-i éjszaka egy külön, szárnyprofil alakú kiállítási épületet kapott. 

A sötét épületben egy C-47-es fedélzetére léphetünk és máris a 82-es hadosztály ejtőernyősei között találjuk magunkat. Kintről a repülőgép-motorok dübörgése, a légcsavarok zúgása és a légvédelmi lövedékek robbanása igyekszik visszaadni a Normandia felett megtett út hangulatát.

A IX. csapatszállító parancsnokság C-47-esei tizennégy angliai reptérről indulva, zárt kötelékekben, minimális külső világítással repültek. A június 6-án és 7-én Normandiába küldött C-47-esek közül negyvenkét gép nem tért vissza. 

A hátsó ajtón hideg légáramlatba lépünk ki és egy üvegpadlójú hídon állva nézhetjük a kötelék többi gépét amint alattunk mindenfelé ejtőernyősöket ugratnak.

Gépünk egy valódi C-47-esből készült, alattunk, a Cotentin-félsziget terepasztala felett modell szállítógépek repülnek.

A folyosókon a padlóba és a falba süllyesztve egyaránt láthatunk keskeny, hosszúkás tárlókat, amelyekben felszerelési darabokat állítottak ki. Ebben például az 506. ejtőernyős lövészezred parancsnokának, Robert Shack ezredesnek a teljes ejtőernyő-készletét, vagyis a fő- és mentőernyőt.

Ebben a falba süllyesztett tárlóban a templomtornyon fennakadt John M. Steele kitüntetéseit és jelvényeit tűzték egy ejtőernyőre. Steele már Afrikában, Szicíliában, Olaszországban is harcolt, mielőtt megérkezett Franciaországba. Harcolt még Belgiumban és Hollandiában is, túlélte a háborút, 1969-ben hunyt el. A vitrinben lévő ugróbakancs egy másik katonáé, Kenneth Russelé volt.

Éjjel három órára valamennyi ejtőernyős a földön volt. 

A németek hamar magukhoz tértek a meglepetésből és megkezdték a harcot az amerikai ejtőernyősök ellen.

A 82-esek két ejtőernyőse megpróbál rádiókapcsolatot létesíteni. A katonák felszerelésének jelentős része, mintegy hatvan-hetven százaléka az ugrás zűrzavarában elveszett.

Az elárasztott, mocsaras területről a teherernyővel érkezett felszerelést cipelik ki a katonák. Ők a szerencsések között voltak, sokan a Utah-part mögötti vagy a folyók melletti elárasztott, mocsaras területeken fulladtak vízbe.

A zsombékon egy 57 mm-es M1-es páncéltörő ágyú áll, kezelői a háttérben beszélgetnek. A páncéltörő ágyúkat vitorlázógépekkel szállították át Normandiába.

Rögtönzött kötözőhely. Az egészségügyi katonák is vitorlázógépekkel érkeztek a műveleti területre. 

Megfigyelő és futárcélokra használt kisgép, a Piper L-4J Grashopper egy haditudósítót szállít.

Dodge WC-54 mentőautó.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Idén augusztusban egy húsz évvel ezelőtti repülőnapra is emlékezhetünk. Az 1998. augusztus 22-23-án megrendezett esemény az 1997-eshez hasonlóan szintén NATO Express elnevezéssel futott, egyben a 60 éves Magyar Légierőt is köszöntötte. (A hat évtizedet a Magyar Királyi Honvéd Légierő 1938-as megalakulásától számították.)

A légierő 1998-ban önálló vezérkarral rendelkezett. Alárendeltségében működött az 59. Szentgyörgyi Dezső Harcászati Repülőezred, a 47. Pápa Harcászati Repülőezred, a 87. Bakony Harcihelikopter Ezred, a 89. Szolnok Vegyes Szállítórepülő Ezred, a 93. vitéz Háry László Repülőosztály, a 64. Légtérellenőrző Ezred, a 11. Duna Légvédelmi Rakétaezred, a 12. Vegyes Légvédelmi Rakétaezred, az 1. Logisztikai Ezred és a Kapos Bázisrepülőtér.

A fotók egy része az érkezési napokon készült. 

Megérkezik az A-10-es. Pilótája, "Buster" Cherrey másfél év múlva egy hazánk közelében zajló művelet közepében találta magát és egy híres mentőakció részese volt. Ma az USAF dandártábornoka.

Az USAFE spangdahlemi ezredének F-15C-je a U.S. Navy egyik P-3C Orionja előtt gurul el.

Eagle három póttartállyal és a földi alapjárathoz tartozó beömlőnyílás beállítással. A kilencvenes évek végére végleg eltűnt a C változatú Sasok világosszürke festése, amely miatt az együléses gépeket albínónak is nevezték.

A beömlőnyílások fenti helyzetben, a beszállólétra leeresztve, a műszaki dolgozik, a pilóta pedig - jobb híján - a betonon adminisztrál. A fülke alatt két iraki zászló jelzi Robert Hehemann hadnagy 1991. február 6-án, Szu-25-ösök felett elért kettős légigyőzelmét.

A Hornetet Mike Bryan, a Boeing teszt- és bemutatópilótája, egykori Intruder-pilóta repülte Kecskeméten.

A Hornet 1998-as bemutató programja, Mike Bryan ezt repülte Kecskeméten is. 

Magyar műszaki gyakorolja a Hornet tankolását. Igyekezetét civil Boeing szakember felügyeli.

Hornet Hungary. A grafikus víziója a magyar felségjelű F/A-18-asról. Mint tudjuk, az ék alakú felségjel végül nem erre a típusra került fel. 

A Gripen demót Fredrik Müchlernek köszönhettük.

Danny "Ket" Meersman végigsimítja a Falcon csőrét. 1998 és 2000 között ő volt a belgák bemutató pilótája. 

Fékhorog próba a Marines szériagépén. A Boeing a tengerészgyalogságtól bérelt ki egy kétüléses F/A-18D-t az európai bemutató-körútra. 

A 794-es oldalszámú kanadai Hornet Avianóból röppent át Kecskemétre. Ez a gép a következő évben az Allied Force művelet 41. napjától, a kanadai TFA (Task Force Aviano) részeként kapcsolódott be a harcokba.

A Mirage kíséretében a Dassault egy vadonatúj Falcon 900-ast is átrepült Kecskemétre. 

Ha valami ritkán vetődik Magyarországra, akkor az a P-3C tengerészeti járőrgép. Az Orion az amerikai haditengerészet szicíliai bázisáról, Sigonelláról érkezett.

A Luftwaffe JG 74 Mölders századának F-4F Phantomja - ahogy a típustól azt gyakran láthattuk - nyitott kabintetőkkel gurul.

Ez is tigris századbeli gép, csak nem úgy - az 51. Felderítő Ezred Tornadójának farkán fekete párduc vicsorog. Az operátor úgy döntött, hogy nem vár a létrára, és a fülkéből kimászva végigballagott a beömlőnyíláson majd a szárnyon és leugrott a földre.  

MiG-21UM ...

... és MiG-21bisz Pápáról, a 47. Pápa Harcászati Repülőezredtől.

Osztrák nemzeti színekben a Draken. A zeltwegi Sárkányok helyén ma (még) Eurofighterek repülnek.

Az Armée de l'Air Mirage 2000B-je Orange-ból. A Dassault az esélytelenek nyugalmával kezelte a vadászgép tendert, a legújabb változatú Mirage 2000-est már el sem küldte a repülőnapra.

Ugyancsak a francia légierő színeiben repült a kiképzésre használt  kétüléses Jaguar E is.

Az Országos Mentőszolgálat AS350-ese előtt egy brit Harrier GR.5-ös gurul. Ugyanez a gép 2003-ban szintén látható volt a kecskeméti repülőnapon, azután 2004-ben GR.7-esnek, majd 2008-ban GR.9-esnek alakították át. Repült Afganisztánban is, végül 2010-ben kivonták a szolgálatból. A Dirty Harrynek becézett egykori légierős gépet a tengerészeti légierő yeoviltoni múzeumában állították ki.

Az Ohio Air National Guard négyszínű C-130-asa. Az ohiói gárdisták azóta kétszer is visszatértek Magyarországra, 2001-ben tankerrel és F-16-osokkal, majd 2010-ben és 2017-ben csak az utóbbival.

Svéd Hercules, magyar APA-kocsi. A szállítógép indításra kész. 

Az USA budapesti nagykövetségének C-12-ese.

Letakart Albatros, eredeti festéssel, cápaszájjal a póttartályokon.

A Magyar Légierő 60. születésnapjára díszfestést kapott az egyik MiG-29-esünk. Az ötlet jó volt, de a vízbázisú festék nem bírta a zivatart.

Belga F-16-os Kleine Brogelből, két hónapos díszfestéssel. A 31. század 1996 novemberében Bosznia felett gyűjtött harci tapasztalatot.  

A törzs alatti tartály települő konténerként funkcionál, a földön ücsörgő belga műszaki az imént ürítette ki. 

A 31. század másik F-16A gépe. A kék-fehér díszfestést az 1998-as airshow-szezonra kapta a gép, a belga F-16-os üzemeltetés huszadik évfordulója alkalmából.

A keskeny váll előny a szűk szívócsatornában. A beömlőnyílás alatt az elektronikai hadviselési rendszer első szenzora dudorodik, a hátsó a fékernyő tokban kapott helyet.

Körbejárás a bemutatórepülés előtt. 

Ausztria akkoriban két Skyvant üzemeltetett, az egyik Kecskeméten is látható volt. A merev futós, vagontörzsű szállítógép szerepét azóta Herculesek vették át. 

JA 37 Viggenből három is érkezett, kettő a központi zónában kapott helyet. 

Lefelé fordított hideg fúvócsővel gurul a dinamikus zónában a Royal Air Force kétüléses Harrierje. Az olívzöld póttartály egy korábbi festésmintát idéz.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ha az ember egyszemélyes blogot ír, akkor kénytelen elfogadni, hogy hiába fotózna a Gellért-hegyről, a Lánchíd és a Margit híd mellől valamint a Batthyány térről egyszerre, ez bizony nem lehetséges. Több szempontot figyelembe véve végül a Parlament déli végének közelébe helyezkedtem, a budai Szilágyi Dezső téri templommal szembe. A helyszín lényegében tökéletes választás volt, egy-két mozzanattól eltekintve a légiparádé jelentős része ezen a szakaszon zajlott.

A várakozási légtérből, déli irányból, százötven méteren érkezik a JAS 39-es hármas kötelék és ezzel kezdetét veszi a légibemutató.

A szolnokiak Mi-17-es köteléke az északi irányú áthúzás után, száz méteren ismét áthúzott, ezúttal déli irányban.  

*

Az áthúzó kötelékből kivált, negyedik Mi-17-es személyzete, Kovács Krisztián alezredes és Stark Péter őrnagy, helikoptervezetők valamint Kaliba Ferenc zászlós, fedélzeti technikus ismét lenyűgöző bemutatót tartott a Margit híd és a Lánchíd között kijelölt 1200x100 méteres terület felett. 

*

Illés Tamás műrepülő Világ- és Európa-bajnok bemutatója a stílusosan HA-ILT lajstromjelet viselő Extra 330SC-vel. Az egykori autóversenyző 2002 óta műrepül, ezzel az Extrával 2016-ban versenyzett először.

*

Gyémántok a levegőben. A bécsújhelyi Diamond Aircraft kompozit repülőgépeit a tököli Pannon Air Service repüli. A kötelék DA-42-es vezérgépének légcsavarjait kétliteres dízelmotorok forgatják. A vezért két egymotoros DA-40-es kíséri.

*

A kompozit csodák után a Gold Timer Alapítvány repülőgépeié volt a légtér. A Gerle 12 (HA-AAE), az R-18 Kánya (HA-RUF) és a már jól ismert Po-2-es (HA-PAO) csattogása felett a közelmúltban magyar lajstromot kapott L-29 Delfin sivított.

*

Az old timerek után ismét egy forgószárnyas következett; Imreh Lajos tízperces, füsttel, pirotechnikai eszközökkel és a Lánchíd alatti átrepüléssel színesített Mi-2-es bemutatója.

*

Veres Zoltán bemutatója MXS géppel.

*

A leghosszabb blokk az ejtőernyősöké volt. A Vörös Meteor Ejtőernyős Klub két An-2-esből, ezerötszáz méterről végrehajtott látványos vízi ugrása füstölőkkel és 30-300 négyzetméteres zászlókkal.

*

A légiparádét a kecskemétiek nyitották és ők is zárták. Miután az összes ejtőernyőst kihalászták a készenlétben álló motorcsónakokkal, elkezdődhetett a hajós felvonulás. Eközben érkezett a légtérbe az Airbus A319-es, hogy  Szabó Roland főhadnagy irányításával, a Gripenekhez hasonlóan százötven méteren végrehajtott kétszeri áthúzással zárja a légi programot.    

*

Néhány kép azokról, akik a pilótákat és az ejtőernyősöket lentről, a vízről biztosították.   

*

A vízi felvonulás egyik hajója, az 1940-es osztrák építésű, dízel-elektromos, lapátkerekes Gróf Széchenyi. A dunai hajósok kitettek magukért. Hajóikon másfél ezren – gyermekek és kísérőik – utazhattak azok közül, akik a nevelőszülői hálózatban élnek.

A Magyar Honvédség aknamentesítő hajói és PTSZ kétéltű járművei a programban végül nem vettek részt. A honvédségi vízi járművek közül csak a BMK-130-as motorcsónakokat láthattuk, amelyekkel a helikopteres bemutató kereteit jelölték ki.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Mindössze egy év telt el a 2007-es kecskeméti nemzetközi repülőnap óta, és egy újabb, hasonlóan nagyszabású rendezvénynek adott otthont az alföldi bázis. A tíz évvel ezelőtti esemény egyben a 70 éves légierő ünnepe is volt. 

A nyitókép zászlóvivő Mi-8-asa és a szállítóhelikoptert kísérő Mi-24-es.

An-26-os MiG-29-esekkel. Egy másik Ancsát L-39-esek kísértek.

Gripen kötelék áthúzása. A kétüléses vezért két együléses kíséri. 

MiG-29UB bemutatója. A fals kabintető felfestői még a hátsó ülés periszkópjának imitálására is gondoltak.

A Jak-52-es hármaskötelék két kísérője. A típust azóta kivonták a szolgálatból.

Nehéz eldönteni, hogy Cápali (fent) vagy Cápeti II. festése a szebb, annyira jól sikerült a dizájn és a kivitelezés is. A nagyközönség ezen a repülőnapon láthatta utoljára testközelből az Albatrosokat. Az Albák 2009 novemberi kivonásukig még kétszer repültek a főváros felett, mindkét alkalommal az augusztus 20-i tisztavatáson díszelegtek.

Bemutatórepülését követően begurul a 26-os MiG-29UB. A beömőnyílások zárva vannak, a hajtóművek fentről, a kopoltyúkon keresztül kapják a levegőt.

Harci kutató-mentő bemutató, ahol a kényszerleszállt gépet a Mi-24-es szimulálja, a Mi-8-as pedig a kimentésükre érkezett helikoptert. A dolgok jelen állása szerint láthatunk még ilyen bemutatót. 

Harrier és Hind. Mindkettő képes arra, hogy megálljon a levegőben.

A légierő megalakulásának 70. évfordulójára (lásd 1938-2008 a szárnyakon) készült díszfestés nagyobb sikert aratott a külföldi fotósok köreiben mint a hazaiakéban.

A Magyar Honvédség Gripen demója. A JAS 39-esek 2008 végén álltak készültségi szolgálatba, egyelőre még a MiG-ekkel felváltva.

A Magyar Honvédség ejtőernyősei a kelet-német RS-4/4-es ernyővel ugrottak. Ezt az ernyőtípust idén júniusban egy vízi ugrással búcsúztatták és kivonásra került.  

Elstartol a francia légierő Mirage 2000-ese. A futók már a helyükön vannak, de a futógondola ajtók még nem indultak el a zárt helyzet felé.

Pilatus PC-6 TurboPorter, kategóriájának királya, osztrák színekben. Nyugati szomszédunk futár és szállító feladatokra, ejtőernyős ugratásra, célvontatásra használja a strapabíró STOL típust.

Román MiG-21-es, amely náluk túlélte a MiG-29-est és amellyel a Fortele Aerienne Romane már 2007 őszén részt vett a Baltic Air Policing misszióban. 

Mindenki más részletre lesz figyelmes. "Nézd Anya! Ennek valami jószág van az orrára festve!" - hangzott el a finn Hornet bemutatót egy kempingszékből végignéző gazda szájából. 

Fényes hátát mutatja az ALCA. A civil lajstromú gép huzamosabb ideig települt Kecskeméten, a hétköznapokon magyar pilóták repültek vele. 

A pályán egy svéd Gripen forgolódik.

Belga demo F-16-os, az aktuális festéssel. 

Leszállás után két keréken gurul a spanyol Ejército del Aire Eurofightere.

A színes gépek kedvelői nem panaszkodhattak 2008-ban. Az elegáns festésminta a szerbek J-22 Orao gépét díszíti, amely nyitott törzsféklapokkal és kiengedett fékszárnyakkal húz el a közönség előtt. 

Magyar hagyományőrzők második világháborús amerikai öltözékben az egyik A-10-es pilótával közös képen.

Az A-10-es 30 mm-es, hétcsövű gépágyúja.

Door Art az A-10-es teleszkópos kabinlétráját lezáró ajtón.

A spangdahlemi 52. ezred mottója hasonlóan cseng, mint egykor a taszári 101. Felderítő Repülő Századé, amely így hangzott: Derítsd fel, semmisítsd meg

A csúnyának és lassúnak mondott csapásmérők sorában kaptak helyet a görög légierő A-7 Corsair II-esei. Az araxoszi kalóztanyán ma már F-16-osok repülnek.

A kaliforniai March légierő bázis C-17-ese tart bemutatót. Azóta a pápai Nehéz Légiszállító Ezred jóvoltából betekintés kaptunk a típussal végrehajtott ejtőernyős ugratás, teherdobás és légi utántöltés pillanataiba, a Boeing segítségével pedig a C-17-esen dolgozó magyar műszakiak mindennapjaiba is.

Soko P-2 Kraguj a visszafogott civil lajstrom mellett jugoszláv felségjellel őrzi a múlt emlékét. Mögötte a Malév Repülőklub egyik Zlin 142-ese áll.

A Goldtimer Alapítvány Li-2-ese. 

*

Néhány a repülőnap biztosító eszközei közül. Műszaki mentő, mentő és tűzoltó járművek készenlétben a futópálya közelében. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

ugusztus 15-én a délutáni órákban egy immár magyar lajstromban lévő L-29 Delfin érkezett Tökölről a kecskeméti repülőbázis fölé, hogy kétfős személyzete a kijelölt légtérben végrehajtsa a berepülési program műrepülő feladatait. Feladatuk végeztével egy áthúzással és emelkedő orsóval búcsúztak a repülőbázistól.

*

A műszakiak röviddel a Delfin érkezése előtt fejezték be az egyik Gripen hajtóművezését és vontatták vissza a vadászgépet a hangárhoz

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Idén három Mi-17-es lesz a főszereplő augusztus 20-án, a hagyományos szolnoki légibemutatón. Az eseményre történő második gyakorlást augusztus 15-én, az esti órákra időzítették.

A Tiszavirág híd fölé érkezik a nyitókép három Mi-17-es helikoptere.

Az áthúzást követően két helikopter felemelkedett az ejtőernyős ugratáshoz. Az egyik ugró Szolnok város címerrel díszített lobogóját húzva közelít a földet érésre kijelölt ponthoz. 

Ejtőernyős "géppár".

Az ugróknak a még álló kupola felett látható szalag jelzi a szélirányt. 

Amint az összes ejtőernyős földet ért, a megérkezik a Mi-17-es, hogy megkezdje bemutatóját. Az egyik legjobbat, amit szállítóhelikoptertől valaha is láthattunk!

Gyorsítás a városi sportcsarnok előtt. 

A lemenő nap fényében fürdő Mi-17-esnek a tiszaligeti fák adnak hátteret.

Megállás a közúti híd előtt, azután gyorsítás - hátrafelé.

A Tisza szállóval szemben megfüggő helikoptert vízpermet veszi körbe, majd egy gyors emelkedésbe kezd, helyben.

 Egy gyors áthúzás és a Mi-17-es 6-7 perces, látványos bemutatója véget ér. 

Levett hátsó ajtókkal egy újabb Mi-17-es érkezik. 

 A katonák a tehertér nyitott végén ugranak a Tiszába. 

Az előző ugró csobbanása még el sem ült, már érkezik a következő ember.

A gép lassú előrehaladás közben egy vonalban teszi ki a katonákat.  

A helikopter elment, a vízben lévők a part felé tempóznak. 

A szemközti part felett megfüggő helikopterből gyorsköteles lecsúszással érnek földet a katonák.

A gyorsköteles gép meglehetősen dinamikus távozása. 

A két parton kitett katonáknak egy hajót kell majd feltartóztatniuk. 

A hajó, fedélzetén a rossz fiúkkal, lassú menetben érkezik.

Fegyverropogás. A hajó fedélzetéről fegyveresek veszik fel a harcot a partról tüzelő katonákkal. 

A különleges műveleti erők hátulról, rohamcsónakokon érkeznek. 

Az ellenség figyelme a part felől a hajó hátsó része felé fordul. 

A különlegesek a hajó belsejében és tetején is előrenyomulnak.

Az ellenség semlegesítve.

A vízből érkezett katonák rohamcsónakon távoznak, a gyorsköteles katonákért helikopter érkezik.

A zárókép előtti mozzanat: áthúzás a SPIES kötéllel. A kötélhosszra való tekintettel, a helikopter ezúttal magasabban repült át a Tiszavirág híd felett. 

A zárókép géppárja.

* * *

Fotó: Szórád Tamás