Air Base Blog

Október közepén, egy héttel az Air Wolf Hunting 2019 néven a Mátrában megrendezett gyakorlat után, román kollégáikkal közösen gyakoroltak a Magyar Honvédség kutató-mentő szakszemélyzetei. A Cross Landing elnevezésű, évente ismétlődő, háromnapos gyakorlat hazai helyszíne idén a Dóc melletti lőtér volt. 

Magyarország és Románia 2002. október 17-én, Aradon írta alá azt az egyezményt, amely a két ország légierőinek együttműködését részletezi. Ez az egyezmény egy, a kutatás-mentésre vonatkozó kiegészítő jegyzőkönyvvel bővült, amelyet a magyar és a román fél 2004. szeptember 24-én, Szolnokon írt alá. Ez a kiegészítés teszi lehetővé, hogy a két ország katonai légijárművei szükség esetén egymás légterében kutató-mentő céllal, a határtól számított száz kilométeres mélységben tevékenykedjenek.

Ezt a tevékenységet a Magyar Honvédség és a román légierő, a Fortele Aeriene Románe helikoptereivel évente gyakorolják úgy, hogy egyik napon magyar, a másik napon román területen berendezett kárhelyszínen hajtanak végre feladatokat. A cél a békeidőszakban bajba került katonai légijárművek személyzetének felkutatása és mentése a vonatkozó eljárások és szabályzók alapján. A kutató-mentő szakszemélyzet tevékenységét a helyszínen ellenőrök kísérik figyelemmel és később értékelik a látottakat. (Mindkét fél saját ellenőrökkel dolgozik.) A helyszíni tevékenység mellett a gyakorlat célja a riasztási rendszer működésének ellenőrzése is.

Az idei Cross Landing gyakorlat magyarországi mozzanatában a következő helyzetet szimulálták. Október 15-én Dóc térségében, nappali körülmények között, egy Mi-24-es harci helikopter vészhelyzetet jelentett, majd a személyzet és a légiforgalmi irányítás között megszűnt a rádiókapcsolat. A sikertelen kapcsolatfelvételt követően a HungaroControl értesítette a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központját. Mivel a helikopter a Dunától keletre tűnt el, az MH LVIK a keleti országrészért felelős szolnoki légi kutató-mentő szolgálatot riasztotta. A mentés mozzanataiba a kárhelyszínen kaptunk betekintést.

*

Dóc egy csendes település Szegedtől 20-25 kilométerre, északra. A honvédségi lőteret erdők szegélyezik, a terepet átszelő utakat mély, süppedős homok borítja. A nyílt terepen kialakított lőtér mellett, több kisebb tisztás is van. Az egyiket kiépített, de szemmel láthatóan régen nem használt árokrendszer szabdalja, a szélén egy egyszerű sínpár fut, rajta egy életnagyságú harckocsi makett. A céltárgyként szolgáló szerkezetet valaha drótkötélen vontatták a sínen.

Erre a tisztásra tart az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis egyik Mi-24-es harci helikoptere, amellyel a gyakorlat forgatókönyve szerint megszakadt a rádiókapcsolat. A „szerencsétlenül járt légijármű” szerepe a 336-os oldalszámú harci helikopternek jutott; személyzete behelyezkedik a leszálláshoz, futót nyit, és finoman leteszi a sötétszürke forgószárnyast a terepre. A hajtóművek leállítása után a sérültek szerepét játszó katonák, akiken mű-sebek imitálják a sérüléseket, elhelyezkednek a helikopter mellett és távolabb, az egyik bokor tövében. Ezzel a szimulált kárhelyszín készen áll a kutató-mentő helikopterek érkezésére.

Bő fél órával azután, hogy a Mi-24-es földet ért, ismét forgószárny és faroklégcsavar zaját hallani. A 701-es oldalszámú kutató-mentő Mi-17-es először nagyobb magasságban repül át a terület felett – olyan magasságban, ahonnan a terep jól belátható és a kárhelyszín könnyebben megtalálható. A helikoptervezetők beazonosítják a helyszínt és egy nagy ívű jobb fordulóval behelyezkednek a leszálláshoz. A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj Mi-17-esét irányító személyzet a terepet szegélyező bozótos és a Mi-24-es közé helyezkedik és a kárhelyszín azonosítását követően két percen belül földön van a helikopter. Nyílik a tolóajtó, helyére kerül a lépcső és a kutató-mentő szakszemélyzet – az ejtőernyősök és a felcser - már kint is van a helikopterből és a sérültek felé siet. Azonnal felmérik a sérültek állapotát és megkezdik az ellátásukat. Öt sérülttel kell foglalkozniuk, és ebben a helikopter személyzete is a segítségükre van. A sérültekkel foglalkozó kutató-mentők mellett ellenőrök állnak, figyelik a munkát és az ellátás közben hozott döntéseket, és jegyzetelnek a későbbi értékeléshez.

Nagyjából negyven perce zajlik a munka a kárhelyszínen, amikor ismét helikopterzaj hallatszik és feltűnnek a román légierő szintén riasztott IAR 330M helikopterei. Az IAR 330-as a francia Aérospatiale SA 330 Puma típusának román gyártású változata. Az IAR-flotta egy részéből a románok a kilencvenes évek második felében izraeli segítséggel, IAR 330 SOCAT jelzéssel, harci helikopter változatot alakítottak ki. Emellett a SOCAT avionikájával, de annak fegyverrendszere nélkül is modernizáltak gépeket. A román kutató-mentő képességet ezek a modernizált IAR 330M szállítóhelikopterek biztosítják.

A román pilóták óvatosan helyezkednek be és először a vezér száll le a 02-es oldalszámú IAR-ral, nagyon közel az egyik fához, úgy, hogy a kísérő helikopternek is jusson hely. A kísérő eközben valamivel hátrébb, 15-20 méter magasan függ, majd két-három perces helyben függés után hátrálni kezd és inkább egy fasor mögötti másik tisztáson száll le helikopterével, a 11-es oldalszámú géppel. A román helikopterek oldalán fehér négyzetre festett vöröskereszt jelzi a gép funkcióját és egy pajzs alakú jelvény a hovatartozását. A 712. helikopterszázad IAR 330-asai az aranyosgyéresi (Campia Turzii) 71. légibázishoz tartoznak, de állandó jelleggel a temesvári 93. légibázison települnek. A 02-es helikopter teherterében csak három hordágy van, a 11-esbe egy egészségügyi berendezés is került, de még ez is messze van a magyar Mi-17-es felszereltségétől.

A román kutató-mentők is a sérültek köré csoportosulnak, és saját ellenőreik figyelmétől kísérve bekapcsolódnak az ellátásukba. Közben ketten visszasietnek az egyik helikopterhez a matracszerű, kétoldalt fogantyúkkal ellátott felfújható hordágyért. Az öt sérültből kettőt a magyar gép visz el, a többi hármat elosztják a két román helikopter között. Az IAR 330-asokba az eltolható oldalajtón keresztül kell „bemanőverezni” a hordággyal, a Mi-17-es szétnyitható hátulja ennél jóval nagyobb mozgásteret ad a hordágyat cipelő kutató-mentőknek.

A sérültek elhelyezése után a helikopterek indítanak majd a Mi-24-est követően a Mi-17-es és a két IAR is felszáll és a gépek Szentes felé veszik az irányt. A kárhelyszín kiürül, a kutató-mentő helikopterek a Cross Landing 2019 gyakorlat harmadik, záró napján egy román kárhelyszínre repülnek majd.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin novemberi számában jelent meg.

Az An-26-oson kapott repülési lehetőségek közül az egyik legemlékezetesebb egy éppen tíz évvel ezelőtti út volt, amikor egy pristinai légiszállítási feladatra kísérhettem el a kecskeméti szállítórepülőket.

2009 novemberének végét írjuk. Reggel nyolc óra van, a nap süt, de a levegő hőmérséklete csak alig öt fok. A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis déli részén, a szállítórepülő század zónájában két An-26-os áll. A szomszédos zónában L-39-esek sorakoznak; azok a gépek, amelyeket éppen az előző napon búcsúztattak a repülőbázison. A zónára éjszaka őrség vigyázott, tőlük reggel az előtérszolgálat vette át a területet. Most, a munkakezdéskor kiérkező műszakiaknak ők adják át a terepet. A reggel beérkező állomány megkapja a napi eligazítást, azután kimegy a gépekhez. 

A műszakiak számára egyébként a hét elején van a nagy eligazítás, ahol az elkövetkező napok tervezett feladatait ismertetik velük. Ezek ismeretében tudják tervezni a gépek karbantartását és az egyes feladatokra történő előkészítést, tankolást vagy, ha szükséges a jégtelenítést és az előmelegítést is. Ekkor derül ki például, hogy milyen útvonalak, milyen rakománnyal kerülnek majd végrehajtásra. Nem mindegy ugyanis, hogy rakományt szállítanak vagy esetleg VIP-utasokat, hiszen a gép belsejét ennek megfelelően kell előkészíteni. A repülés nevű csapatjátéknak fontos szereplői tehát a műszakiak és hát legyünk őszinték: ha ők nincsenek, innen egyetlen vasmadár sem repül sehova. 

Érkezik a rakomány

A zónában álló két gép közül a 407-esen karbantartás zajlik éppen, a hajtóművek lemezei nyitva vannak, a gép alatt állványok, létrák állnak. A mellette álló 110-es oldalszámú gép a honvédség legutóbb beszerzett An-26-osa, 2004 óta repül magyar felségjellel. A mai úton ezzel a géppel repülünk Pristinába. A műszakiak körbejárják a 110-est, ellenőrzik, hogy nincs-e sérülés rajta, majd leveszik a takarókat, és ahogy ők mondják, „kidugózzák” a gépet. Ezután átnézik a fedélzetet is. Mivel Pristinába rakományt szállít a gép, visszafelé pedig katonákat és felszerelésüket, a fedélzeten különösebb tennivaló most nincs. Tankolni sem kell, mert azt már akkor elvégezték, amikor a gép az előző útról visszatért. A feladat figyelembevételével mindig annyi kerozint töltenek az An-26-os tartályaiba, hogy a gép felszállótömege a rakománnyal együtt se lépje túl az engedélyezett maximális értéket.

A géphez egy APA-kocsi tolat, a vontatórudat rácsatlakoztatják, majd a műszakiak kíséretével kihúzzák az állóhelyről, és az indításhoz a zóna közepére állítják. Erre a mozzanatra általában 30 perccel a tervezett indítás előtt kerül sor, de most a rakodás is itt zajlik majd. Már jön is egy konténerszállító kocsi, amelynek rakományát a földre daruzzák. A konténerből azután előkerül a nyolc palettára málházott rakomány. Egy targonca egyenes sorban az An-26-os mellé helyezi a raklapokat, abban a sorrendben, ahogy a gép fedélzetére kerülnek majd.

Nagyjából egy órával a tervezett indítás előtt érkezik ki a géphez a hajózószemélyzet egyik tagja, a fedélzeti technikus. Nyitja a rámpát, amely miután lenyílik, három görgőjén a gép hasa alá gördül. A törzs vége alá egy talpas támasztórúd kerül a rakodás idejére. A targonca most már odafér az Ancsa rakterének nyitott végéhez, kezdődhet a rakodás, amelyet a műszakiak segítségével a fedélzeti technikus irányít. A fedélzetre kerülő raklapokat hosszú hevederekkel rögzítik a gép padlójához. A hevederek felülről szorítják le a rakományt, majd a padlótól felfutnak a következő rakományra és azt is leszorítják. Így megy ez végig a raklapokon, végül a hevedereket a raktér végén, a mennyezeten elhelyezett elektromos csörlő húzza szorosra. Ezzel a fedélzeten elhelyezett teher biztonságosan rögzítve van. Fontos mozzanata ez a rakodásnak, hiszen egy rosszul rögzített, elmozduló rakomány rövid úton véget vethet a szállítógép röptének. 

Mire a raklapok a fedélzetre kerülnek, a hajózók épületében is véget ér a felkészülés. Kecskeméten egyre szebb az idő, kérdés, hogy a fogadó repülőtéren, Pristinában mennyire szép a november vége. Mivel a látást ott is javul és a felhőalappal sincs gond, úgy tűnik, hogy a mai repülésnek nem lesz akadálya. Még egy utolsó időjárás ellenőrzés, és indulás! Az overallos személyzet dzsekibe bújik, fogják a hajózótáskájukat, a navigációs anyagokat és kiautóznak a géphez.

*

A rakomány a helyén, a rámpa zárva, az indításhoz szükséges APA-kocsit is felcsatlakoztatták, a gépparancsnok és a fedélzet technikus körbejárja az An-26-ost. Minden rendben, a parancsnok aláírásával átveszi a gépet a műszaki csapat mérnökétől. Egy gyors eligazítás a gép mögött, majd búcsúzásképpen néhány kézfogás, és mindenki beszáll. Beemelik a beszállólétrát és zárják az ajtót is.

A pilótafülke bal első ülésében az egykori taszári vadászpilóta, Simári Zoltán őrnagy (Csibe), a gép parancsnoka foglal helyet. A jobb ülésben Boldizsár László százados (Boldi) ül. Ő valamikor Tökölön repült Zlin-43-as futárgépen, később ült át az An-26-osra. A két pilóta között, a lehajtható ülésen ma Pál Krisztián főtörzsőrmester (Szasi) látja el a fedélzeti technikus feladatait. A fiatal tiszthelyettes a 2004-ben bezárt Szentkirályszabadján szolgált szállítóhelikoptereken ugyancsak fedélzeti technikusként. A gépparancsnok mögött, baloldalon van a navigátor munkahelye. Itt most Paksi János (Balu) százados ül, több iraki légiszállítási feladat és egy héthónapos afganisztáni szolgálat veteránja. Mellette, jobb oldalon, háttal a menetiránynak ül Csabai Zoltán főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós, egykori tököli híradó tiszthelyettes. A felkészüléskor a rádiós gyűjti be az érkező és kitérő repülőtereken, valamint az útvonalon használatos frekvenciákat, a szükséges valuta felvételét is ő intézi, a repüléskor pedig ő kommunikál a különböző irányító szolgálatokkal. Ezen az úton két fiatal hajózóval egészül ki az ötfős személyzet. Kalapos Gábor hadnagy (Kalap) és Juris Norbert százados (J.A.G.) számára a hazaút egyben ellenőrző útvonal lesz, Kecskemét felé ők végzik majd a navigátori és rádiós teendőket.

Simári őrnagy, a gép parancsnoka

Az engedély megvan, és az indítás előtti ellenőrzéseket követően indulhatnak a hajtóművek. Az esetek döntő többségében a bal oldali indul elsőként. Abban a ritka esetben, ha például a szél éppen a bal hajtómű gázelvezetőjébe fúj, ami indításkor gázhőmérséklet növekedést okoz, akkor a szélárnyékban lévő jobb oldalit indítják elsőként. A személyzet figyeli a paramétereket, az olajnyomásnak 30, a gázhőmérsékletnek 35 másodpercen belül kell megjelennie, ez utóbbi 750 Celsius fokig emelkedhet. Az indítást további ellenőrzések és a különböző rendszerek bekapcsolása követi, adatok hangoznak el a kívülálló számára lényegében követhetetlen tempóban. A légcsavaros-gázturbinás repülőgépekre jellemző módon az induló hajtóművek sivítását felváltja a légcsavarok zúgása. Rövidesen megmozdul az An-26-os és a legközelebbi gurulóúton a pályára gurulunk, a végén megfordulunk és a 30-as irányban felszálló pozícióba állunk.

Csabai főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós

A „Hungarian Air Force One-One-Four” megkapja az engedélyt, a hajtóművek felszálló teljesítményen dolgoznak, óra indul, fékoldás és nekirugaszkodunk a felszállásnak. A gép gyorsul, és amikor a sebesség eléri a 250 km/h-t, lassan elemelkedünk. Hosszúnak tűnik a gyorsulás, de végül is 3,5 tonna rakomány van a fedélzeten. Egy emelkedő bal fordulóval irányra állunk és tovább emelkedünk. Utazómagasságunk a standard magasságmérő beállítás (1013 hPa) szerint 17 000 láb, azaz Flight Level 170 lesz. Rövidesen átlépjük a szerb határt. Késő délelőtt van, a belgrádi körzet légiforgalmi irányítói ebben a napszakban nagyon elfoglaltak, a fejhallgatóban gyakorlatilag szünet nélkül zajlik a rádióforgalmazás. A Hungarian Air Force 114 gyönyörű napsütésben, nyugodt levegőben repül, csak időnként rázza meg kissé egy-egy turbulencia. A robotpilóta tartja az irányt és a magasságot, a hajtóművek hibátlanul dolgoznak. Ahogy Belgrád elmarad mögöttünk, úgy csökken a rádióforgalmazás is, és a csendet egyre ritkábban töri meg egy-egy üzenetváltás. A pilótafülkét beragyogja a nap, csak a navigátor és a rádiós munkahelyére jut kevesebb fény. Ilyenkor, az útvonalrepülés eseménytelen percei alatt elindul egy társalgás, amelyben a szakmai témák mellett a humor is jelentős szerepet kap. A Hungarian Air Force 114-est irányító személyzetnél szemmel láthatóan nincs baj a morállal. Összeszokott csapat ők, annak ellenére, hogy a hazai szállítórepülőknél minden úton más hajózókból áll össze a személyzet. 

Az An-26-os műszerfalát és a mennyezeti panelt zsúfolásig kitöltik a hagyományos műszerek, jelzőlámpák, a nagyméretű kapcsolók, fogantyúk és gombok. A technikus repülés közben folyamatosan ellenőrzi a különböző paramétereket, és bizonyos adatokat papíron is rögzít. Ezzel segíti a műszakiak munkáját, akik a hajtómű üzemidejét vezetik. A paraméterek rendben vannak, a műszerek normális értékeket mutatnak. Időnként ellenőrzi az üzemanyag mennyiséget is. A gép két AI-24-es hajtóműve óránként 900 kg kerozint fogyaszt, ami normális érték.

*

Már messziről feltűnnek azok a hegyek, amelyek mögött a pristinai repülőtér is van. Az alattunk lévő mély völgyekbe halvány szürkésfehér köd kúszik be, kirajzolva a völgy vonalát. Szép, de egyben félelmetes látvány, amint egy hatalmas tavat völgyzáró gát választ el a mélyben fekvő falvaktól. A közel kétórás útvonalat úgy jelölték ki, hogy nem repülhetünk egyenesen Pristinába, hanem bizonyos légterek miatt kerülni kell Skopje felé. Kis bedöntésű fordulóba dől az An-26-os, új irányon egy újabb útvonal szakasz következik, majd elkezdjük a süllyedést. 

A pristinai repülőtér egy 35/17 irányú, tehát lényegében észak-dél tájolású, 2500 méter hosszú pályával rendelkezik, déli részében van a katonai szektor. A repülőtér forgalmi és meteorológiai információit automatikusan sugárzó adás (ATIS) szerint a használatos pálya a 17-es, de az irányítás végül a 35-ös (350 fok irányú) pályára küldi a magyar gépet. A hátralévő távolság így már nem lenne elegendő a gyors süllyedéshez, a gép a futó és fékszárny nyitási sebesség fölé gyorsulna. Ezért bár még magasan vagyunk, de kibocsátjuk a futóműveket. A gépen enyhe rázkódás, a műszerfalon pedig zöld fények jelzik, hogy kint vannak a futók. Folyamatosan süllyedünk, közeledünk a repülőtérhez, közben a fékszárny is kimegy a leszálláshoz használatos 38 fokra. A robot lekapcsolva, kézi irányítással közelítünk, a hajtóművek légi alapjáraton dolgoznak. Feltűnik a 35-ös pálya, megvan az engedély, leszállhatunk. Enyhe jobb forduló és tengelyben vagyunk, csökken a távolság és a magasság, majd a pálya vége becsúszik alánk és enyhe döccenéssel földet érünk. Olyan finoman, hogy talán még gumicsíkot sem hagyunk a betonon. Miután a gép stabilan a földön van, a technikus átemeli a gázkarokat az ütközőkön és földi alapjáratra állítja a hajtóműveket. Légi alapjáraton egy biztonsági rendszer nem engedi, hogy a légcsavarok állásszöge egy bizonyos érték alá csökkenjen. Földi alapjáraton, az ütközőn való átemeléssel és így a rendszer feloldásával a légcsavarok állásszöge átáll nyolc fokra, és ez hatékonyan fékezi a gépet. Ez történik most is, lassul az An-26-os, de kis sebességen már a kerékfékeké a főszerep.

Paksi százados a navigátor szűkre szabott munkahelyén

A pályával párhuzamos gurulóúton visszagurulunk a katonai előtérre, ahol az előteres beállít minket a számunkra kijelölt állóhelyre. A felesleges fogyasztókat és rendszereket már a begurulás közben lekapcsolják a hajózók, és a megállás után leállítják a hajtóműveket is. Megérkeztünk Pristinába. Következik a kirakodás, tankolás, a hazautazó katonák fogadása és elhelyezése a fedélzeten a felszerelésükkel együtt, majd a hazarepülés.

*

A Magyar Honvédség egy 250 fős kontingenssel van jelen Koszovóban és vesz részt a KFOR műveletekben. A magyar katonák légi úton történő ellátása és a váltások szállítása Pristina érintésével történik. A repülőtér a várostól nagyjából 15 kilométerre, délnyugati irányban van. Pristinában ragyogó napsütés fogad bennünket, a hegyek párába burkolóznak. A messzeségben két helikopter repül, formájuk alapján olasz AB212-esek lehetnek. Amikor a Hungarian Air Force 114 megérkezik, az előtéren már áll egy szállítógép, nem is kicsi. Az Airbus A330-as oldalán a Belgian Air Force felirat hirdeti, hogy ez a szó szerint nagy vas hova tartozik. A hófehér gép a magyar szállítógéppel együtt elfoglalja a katonai előteret. A repülőgépek között fegyveres magyar katonák és az ék alakú magyar felségjellel ellátott teherautók várnak ránk.

Magyar An-26-os a pristinai repülőtéren. Mögötte két honvédségi teherautó áll, ezekre került fel az Ancsa rakománya.

A reptériek azonnal a gépünkhöz vontatják a földi áramforrást (GPU) és mellénk áll egy tartálykocsi is. Tankolás előtt azonban még ki kell rakodni, ami ugyanúgy targoncás módszerrel történik, mint ahogy otthon a berakodás zajlott. A rámpa nyitva, a talpas kitámasztó ismét a törzs vége alá kerül. A magyar katonai teherautók a gép mögött, egymás mellett sorakoznak fel, így a targonca mindjárt a platójukra emelheti a rakományt.

Miután az An-26-os rakteréből kiemelik a leghátsó raklapot, a következőt a helyére kell juttatni addig, amíg a targonca fordul egyet. Ehhez az Ancsa padlójába két, fémtagokból álló szállítószalag van beépítve, amit a raktér elején egy hidromechanikus szerkezettel lehet mozgásba hozni. Elől egy ember tekeri a raktér padlójából kiálló, gépkocsi-emelőhöz hasonlatos eszközt, és a két fémszalag a rajtuk lévő raklapokkal lassan halad hátra. Így kerül minden fokozatosan hátra, amíg a targonca leemeli az utolsót is. Amikor a repülőgépről a földre dobnak le rakományt, akkor be lehet úgy állítani, hogy egyenként csússzanak ki a raklapok, de úgy is, hogy egy lendülettel a teljes rakomány kijusson. Most a raklapok egyenként kerülnek hátra, a targoncás ember szorgalmasan végzi a dolgát, és a raktér kiürül.

Időközben elindul a belga Airbus és még fel sem száll, amikor megüresedett helyére begurul egy német C-160 Transall. A Luftwaffe terepszínű szállítógépe is két hajtóműves, de nagyobb, mint az An-26-os, rakterébe befér a szabvány NATO konténer is. 

Következhet a tankolás, még mielőtt a hazatérő magyarok beszállnak. A tartálykocsi a gépünk elé áll, a fedélzeti technikus a bal futómű gondolában lévő csonkhoz csatlakoztatja a töltőcsövet, és már jön is a hajtóműveket tápláló kerozin. Némi liter/kilogramm átszámításra van szükség, mert a pristinai „kutasok” literben számolják a kiadott mennyiséget. Kifizetjük az áttöltött üzemanyagot, és most már jöhet a magyar katonák felszerelése. A csomagokat traktor vontatta szállítókocsikon hozzák az Ancsa időközben földre hajtott rámpájához. Először a műanyag ládák kerülnek a fedélzetre elölről hátrafelé sorakoztatva, majd a málhazsákok. Végül rögzítő háló kerül mindenre. A reptéri épületek felől rövidesen feltűnnek a hazautazó magyarok. Kölcsönösen üdvözlik egymást a repülőgép személyzetével és búcsúznak Koszovóban maradó társaiktól. Felmennek az An-26-os fedélzetére és leülnek a kétoldalt lévő lehajtható deszant ülésekre. Zárul a rámpa, és mindenki elfoglalja helyét a fedélzeten. 

Pál Krisztián főtörzsőrmester a tankolást végzi

Most Kalap és J.A.G. ül a navigátor és a rádiós ülésében. Kint villog a vörös fényű majak, jelezve a gép közelében állóknak, hogy pillanatokon belül indulnak a hajtóművek és forogni kezdenek a légcsavarok. Ismét lezajlik az indítási procedúra. Ha nem lenne a földi áramforrás, akkor a gépet energiával ellátó segédhajtómű indulna először. A személyzet mondja a listát, figyeli a műszerek jelzéseit nyomásról, hőmérsékletről, fordulatszámról, járnak a kezek, kapcsolókat, nyomógombokat érintenek, nyomnak, forgatnak. Kint lecsatlakoztatják a GPU-t, a kabinban pedig újra életre kelnek a különböző rendszerek. A felszálláshoz is a 35-ös pályát kapjuk, tehát északi irányba fogunk felszállni. Az engedélyt követően megkezdjük a gurulást, és mivel a déli végen álltunk, pillanatokon belül a pályán vagyunk. Újabb engedély, ezúttal a felszálláshoz. Ahogy emelkedik a hajtóművek fordulatszáma, úgy emelkedik a kabin zajszintje, a légcsavarok zúgása nagyon hangos. Ezért (is) becézik az An-26-ost ordító egérnek.

A fedélzetre kerülnek a hazautazók csomagjai, amelyeket majd még rögzíteni is kell.

Érkeznek a hazatérő katonák

Fékoldás után megkezdjük a nekifutást. Sebesség 150, 170, 190, elhangzik a „folytatjuk”, és most már nem lehet megszakítani a felszállást. Tovább gyorsulunk, és most hamarabb elemelkedik az An-26-os, mint a kecskeméti felszállásnál - a katonák és csomagjaik könnyebbek, mint az idefelé szállított rakomány. Hangos zúgással emelkedünk 18 000 lábra (FL 180). A hazavezető útvonalon ez lesz az utazómagasság. A navigátor lapján ugyanazok a jelentőpontok, mint idefelé, csak most fordított sorrendben. A lapon emellett további adatok vannak, irányszögek, távolságok, idők, sebesség és üzemanyag-felhasználás, és pár üres rubrika, ide további adatok kerülnek majd. 

A pilótafülkét beragyogja a délutáni napfény. A másodpilóta ülésében Boldizsár százados ül.

Az An-26-os ötfős pilótafülkéjében kiemelkedő szerep jut a navigátornak, akit régebben megfigyelőnek neveztek. A navigátor munkája egy-két héttel az adott repülés elrendelése előtt kezdődik. Elkészíti az útvonalterveket, majd azok ismeretében kiszámítja a ki- és belépési időket az egyes repülési körzetekbe a konkrét ki- és belépőpontok feltüntetésével. Az adatok ismeretében az adott országokra vonatkozó szabályok alapján beszerzi az átrepülési és leszállási engedélyeket is. A diplomáciai engedélyek beszerzése a Katonai Légiforgalmi Szolgálat útján történik. A repülést megelőző napon elkészül a repülési terv. Ekkor kerülnek meghatározásra a kitérő, illetve tartalék repülőterek is. A repülés napján még egyszer ellenőrzi a beérkezett engedélyeket, tájékozódik az aktuális, illetve a várható időjárási helyzetről, frontokról, az útvonalon uralkodó szélviszonyokról. A repülés előtti eligazításon mindezeket jelenti a repülőgép parancsnokának.

 Hazafelé Kalapos hadnagy a navigátor

Amíg az An-26-osokon csak rádióiránytűk és VOR/DME berendezések voltak, a navigátornak állandóan számolnia kellett (széleltérítés, föld feletti sebesség, irányhelyesbítés, stb.), ami igencsak aprólékos, állandó és pontos navigáció vezetést igényelt a részéről. Leszállás előtt a végső egyenesre való ráforduláskor a személyzet a navigátor számításai és utasításai alapján tevékenykedett. Mára ez valamivel könnyebbé vált, elsősorban a GPS-nek köszönhetően. A pilóták előtt, a műszerfal tetején, egy elfordítható konzolon van egy többfunkciós kijelző, amelyen a GPS, a veszélyes megközelítésre/összeütközésre figyelmeztető TCAS, az időjárásradar és a földközelséget jelző GPWS adatai jeleníthetők meg.  A GPS a navigátornál is megtalálható másik GPS-től kapja az adatokat. A kijelző és a szélvédő közötti zugban egyébként ott van minden repülőgép legegyszerűbb navigációs eszköze, a folyadékos gömbiránytű…

Kilátás a navigátor üléséből

Az An-26-os pilóták napjainkban is a navigátor utasításai szerint hajtják végre az érkezési és indulási eljárásokat, de szerepe a bonyolult időben végrehajtott leszállásoknál különösen nagy. Az időjárási minimum melletti bejövetelnél, a két pilótának nincs ideje irányhelyesbítést számolni, ilyenkor a navigátor diktálja a paramétereket és segíti a pilótákat. Ez jó tapasztalatgyűjtés a navigátornak is, mivel többségük pilótaként is repül. Ilyenfajta „átjárás” van a rádiós és a fedélzeti technikus, illetve a navigátor és a rádiós ülése között is.

Miközben észak felé haladunk, hátul a tehertérben a katonák egy része megpróbál aludni. Még egy szűk óra választja el őket attól, hogy ismét magyar földre léphessenek. A hegyeket hátrahagyva kilaposodik alattunk a táj, Szerbia északi részén repülünk. Még csak a délután közepén járunk, de a fények meglehetősen bágyadtak. Követjük a kijelölt útvonalat és a PARAK pontnál átlépjük a magyar határt. Elhagyjuk az utazómagasságot, kezdődik a süllyedés, megy ki a futó, robotpilóta lekapcsolva, a hajtóművek légi alapjáraton működnek.

Juris százados a rádiós ülésében

A kecskeméti irány a 30-as lesz, tehát „menetből” szállunk le. A homályban feltűnik a hazai futópálya. Süllyedve közeledünk, hangjelzés hallatszik a kabinban, átrepültük a külső markert. Lassan bejön alánk a szürkületben ragyogó bevezető fénysor. Lassulunk, újabb hangjelzés, elsuhan alattunk a küszöb, még egy-két másodperc és földet érünk. Fékezünk, majd miután lelassult az An-26-os, megfordulunk a pályán, és a legközelebbi gurulóúton elhagyjuk azt. A zónában természetesen ott várakoznak a műszakiak, egyikük a vontatórúddal várja a szállítógépet.

A személyzet kikapcsolja a rendszereket és leállítja a hajtóműveket, immár itthon, Kecskeméten. Nyílik a rámpa, a talpas kitámasztó ismét a gép vége alá kerül. A katonák zsákokkal a kézben hagyják el a gépet, majd az üdvözlések után elkezdik a többi csomag kipakolását a gép mellé. A gépparancsnok visszaadja az An-26-ost földi gazdáinak, a műszakiaknak. Ha valami meghibásodás vagy észrevétel van, azt is közlik a műszakiakkal, de most rendben volt az Ancsa. Előáll a mikrobusz, ami a hajózókat viszi a század épületébe. Az épületben minden utazó dokumentáció visszakerül a helyére, a hajózók számára már csak az adminisztráció és egy-két értékelés van hátra. Kint a zónában a gép elé áll az APA-kocsi, felcsatolják a vontatórudat és a kocsi betolja az An-26-ost az állóhelyre. A 110-es rövidesen egy másik feladatra indul. Talán már holnap.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Imperial War Museumot (IWM) még National War Museum néven, Sir Albert Mond liberális politikus kezdeményezésére 1917. március 5-én alapították az első világháború - vagy, ahogy akkoriban nevezték, a Nagy Háború - tárgyi emlékeinek megőrzésére és bemutatására. A múzeumot 1920. június 20-án V. György király nyitotta meg a Hyde Parkban álló, az 1851-es londoni világkiállításra épült Crystal Palace-ban. A gyűjtemény 1924-ben South Kensingtonba, az Imperial Institute épületébe költözött, amely nem igazán volt alkalmas ilyen célra. Ezért új helyszín után néztek, amelyet a Temze túloldalán találtak meg. Egy valaha kórházként működött épület volt, amely Lord Rothermere tulajdonában állt (aki a repüléssel és a magyarokkal is szimpatizált, és anyagilag is támogatta az 1931-es magyar óceánrepülést). Az épület teljes bontásra volt ítélve, hogy a helyén közpark létesülhessen, azonban a középső része megmaradt. Ide került a yorki herceg, a későbbi VI. György által 1936. július 7-én újranyitott IWM. A második világháború bombázásai nem kerülték el az épületet és számos értékes kiállítási darab is elpusztult vagy megrongálódott. 1945 után a gyűjtemény a második világháború, majd a későbbi évtizedek alatt a hidegháború és a terrorizmus elleni harc tárgyi emlékeivel bővült miközben számos átalakításon, átrendezésen esett át.

Az IWM ma már egy öt kiállítóhelyből álló intézmény, amelyből három Londonban található. Az egyik a Churchill War Rooms a Védelmi Minisztériumnál, a másik a Tower Bridge közelében álló HMS Belfast cirkáló, a harmadik természetesen a Lambeth Road-on álló épület, az Imperial War Museum. A múzeum a Lambeth North és az Elephant and Castle metróállomástól rövid sétával érhető el. December 24. és 26. között zárva van, egyébként minden nap 10-től 18 óráig tart nyitva. A belépés ingyenes.

Guns and Roses. A múzeum bejáratánál 1968 óta látható 380 mm-es hajóágyúk már messziről jelzik, hogy jó helyen járunk.

A kor legnagyobb brit hajóágyúit 1912-ben fejlesztették ki a Queen Elizabeth osztályú csatahajók számára. A 102 tonnás ágyúkkal 29 kilométerre tudtak ellőni egy közel ember nagyságú, 876 kilogrammos lövedéket.

A bal oldali ágyú a HMS Ramillies csatahajó fedélzetén volt 1916 és 1941 között. A jobb oldali ágyút a HMS Resolution csatahajón használták 1915 és 1938 között, később a HMS Roberts monitor fedélzetére szerelték át.

*

A múzeum épületében a hősök csarnokaként működő Lord Ashcroft Gallery és a Holokauszt kiállítás kivételével megengedett a fotózás, de akárcsak a hendoni RAF múzeumban, itt is azt kérik, hogy ne használjunk vakut és állványt. A második világháborús kiállítási anyag a Fordulópont: 1934-1945 elnevezésű tárlaton kapott helyet.

Az 1940-es gyártású Supermarine Spitfire Mk 1A-val 57 bevetést teljesítettek az Angliai Csatában. Légiharcban többször eltalálták, de több német gépet is lelőttek vagy megrongáltak vele.

Alulnézetből gyönyörűen kirajzolódik a típus jellegzetes, elliptikus szárnyformája.

Egy Fieseler Fi-103-as vagy, ahogy jobban ismert, a V-1-es, amely 850 kg robbanóanyagot repíthetett egy legfeljebb 250 km-re lévő célba. A múzeum 1946 óta őrzött V-1-ese eredeti darab, eredeti festéssel.

A 2-es számú „megtorló fegyver” a 14 méter hosszú, közel egy tonna robbanóanyag célba juttatására képes V-2 (Vergeltungswaffe 2) és folyékony hajtóanyaggal működő hajtóműve. Ezt a példányt a háború végén szállították Németországból Farnboroughba, majd 1946 átadták a múzeumnak.

Egy német Heinkel He-111-es közepes bombázó műszerfala.

A japán császári haditengerészet 1943-as gyártású Mitsubishi A6M Zero vadászgépe a Marshall-szigetekhez tartozó Taroa szigetén települt.

A bevetésből sérülten visszatérő Zerót a japánok már nem tudták kijavítani és félretolták a reptér szélére. Fél évszázaddal később ott bukkantak arra, ami a gépből megmaradt.

1945. április 6-án az okinawai amerikai partraszállást támogató brit HMS Illustrious repülőgép-hordozó légvédelme lelőtt egy japán gépet, amely darabjaira esett és a vízbe zuhant. A japán pilóta holtteste mellett a repülőgép egyes darabjai és ez a mentőcsónak is a hordozó fedélzetére estek. 

Amerikai légi felvételek Japánról és a császárság földjére szánt röpcédulák kötegei, amelyek arra figyelmeztetik a lakosságot, hogy vonuljanak vidékre, mert a városokat gyújtóbombákkal fogják támadni.

Vitorlázógéppel szállítható amerikai Clarkair CA-1 bulldózer, amelyet tábori repterek gyors kialakítására használtak.

Montgomery tábornok a lelkesítő beszédeit többnyire ebből a nyitott Humber Super Snipe parancsnoki kocsiból intézte a katonákhoz. Miután visszatért Angliába, a kocsit a kontinensen hagyta és az a 8. hadsereg mindenkori parancsnokának használatába került.

A brit hadsereg új-zélandi katonákból álló sivatagi mélységi felderítő alegységének (LRDG – Long Range Desert Group) Chevrolet WB30-as teherautója. A jármű 1940-ben vagy ’41-ben tűnt el az egyiptomi sivatagban, ahol negyven év után bukkantak a nyomára.

Ponyvás Willys Jeep, amelyet az amerikai 5. hadsereg parancsnoka, Mark Clark altábornagy ajándékozott 1943-ban a brit Vöröskereszt Olaszországban szolgáló tagjainak, miután megdöbbenve tapasztalta, hogy nincs saját járművük. A dzsip 1947-ben került Nagy-Britanniába.

1944 januárjában, a RAF akkor már híres 617-es Dambusters százada a Woodhall Spa bázisra települt. A tiszti klub a közeli Petwood House-ban volt, amely ma patinás szállodaként működik és nem mellékesen a 617-esek tárgyi emlékeit is őrzi. A bárpult talapzata hordókból volt kialakítva, kettő az Imperial War Museum gyűjteményének darabja.

Egy LCT (Landing Craft Tank) Mk III-as partraszálló hajó 1/48-as makettje.

Ez viszont nem makett, hanem eredeti darab. Az 1937-ben készült Tamzine 1940-ben Dunkerque-nél részt vett az angol katonák evakuálásában. A máig megmaradt civil hajók és csónakok közül 4,6 méteres hosszával a Tamzine a legkisebb.

Második generációs olasz búvárhajó. Arra tervezték, hogy az ellenséges kikötőbe lopakodva, a járművet vezető búvár robbanóeszközt helyezzen el az ott álló hajók testén. Ez sokszor sikertelen volt, de 1941 decemberében Alexandriánál két brit csatahajót sikerült ily módon megrongálni.

Egy 1000 kg-os német tengeri akna, amelyet a Luftwaffe gépeiről ejtőernyővel ledobva szárazföldi célpontok, városok ellen is bevetették. Földet érése után 25 másodperces időzítéssel robbant – ha robbant.

Egy 53 cm átmérőjű, 719 cm hosszú, 650 kg-os Type G7E T3 német torpedó. A korábbi csapódó gyújtót egy kis propeller váltotta fel a fegyver elején, amit a torpedó haladása közben a víz forgatott, így élesítve a hajók elleni fegyvert. 

A Franciaországtól Dániáig húzódó német radarrendszer része volt az a Würzburg A radar, amelynek antennáját az Imperial War Museumban láthatjuk.

A RAF bombázói Németországhoz közeledve először a könnyebb légvédelmi ütegekkel találkoztak, majd a célpontok közelében a komolyabb fegyverekkel, mint ez a 88 mm-es Flak 36-os légvédelmi ágyú. A bombázók veszteségeinek egyharmadát a Flak (Fliegerabwehrkanone) okozta.

Egy Lancaster bombázó szárny előtti törzs-darabja a 467-es század PO jelzésével és a gép saját F jelzésével. A gépet többnyire ausztrál személyzet repülte.

Amint az a felfestett jelzésekből is látszik az „Old Fred” 1943 novembere és 1944 márciusa között 49 bevetést repült.

A RAF bombázói a nagy erejű romboló bombák után gyújtóbombákat is dobtak a már lerombolt célokra. Az ilyen közel 2 kg-os, a becsapódás után magas hőfokon égő magnézium bombákat kötegekben helyezték el a repülőgépek bombaterében.

A legeredményesebb német éjszakai vadászpilóta, Heinz-Wolfgang Schnaufer őrnagy Bf 110-es repülőgépének egyik vezérsíkja az általa lelőtt brit bombázók sziluettjével és a lelövések dátumával. Az őrnagy számlájára 121 bombázó, köztük 59 Lancaster lelövése írható. Bf 110-esét akkor hagyta hátra, amikor repülőterüket az angolok elfoglalták. Schnaufer 28 évesen, 1950-ben halt meg autóbalesetben.

Ez is ledobható, de nem bomba, hanem egy 408 literes, laminált papírból készült póttartály. Két ilyen póttartállyal egy P-51 Mustang vadászgép már Berlinig és vissza kísérhette a bombázókat.

A 364. bombázó század „Leading Lady” nevű B-17-esén szolgált hajózó bőrdzsekije, amelynek hátán 35 bomba jelzi a teljesített bevetések számát.

A britek az éjszakai, az amerikaiak a nappali bombázásban hittek. A RAF bombázói az Angliából küldött rádiójelek alapján navigáltak a cél felé. A jeleket az indikátorról (jobb oldali kép) olvasta le a navigátor. A dolog addig működött jól, amíg a német rádiótechnikai zavarás közbe nem szólt. Az USAAF bombázói a Norden célzókészüléket (ennek alkatrésze látható balra) használták a célzáshoz. Elvileg 30 méteren belüli pontossággal céloztak, a valóságban ez közel 400 méteres volt.

Az 1945. augusztus 6-án Hirosimára dobott atombombához, a Little Boy-hoz öt bombatest készült, az egyik az Imperial War Museumban van kiállítva.

*

A második világháborút követő és napjainkig tartó időszakot bemutató tárlat a Béke és biztonság elnevezést kapta – bár ez ma már egy kicsit máshogy cseng, mint akár 20-25 évvel ezelőtt.

Út menti figyelmeztető tábla Nyugat-Berlin brit szektorának határán. Mögötte már a fegyveres határőrség által őrzött Kelet-Berlin és a Német Demokratikus Köztársaság, az NDK területe volt.

Az Imperial War Museumban a Nyugat-Berlint a kommunista NDK-tól fizikailag és ideológiailag is elválasztó, 1961-ben épített és éppen 30 éve lebontott Berlini Fal két paneljét is kiállították. Az egyik a hidegháborús kiállításon, a másik a múzeum előtti parkban látható.

A kiállítás egyik legkülönlegesebb darabja, a Royal Navy tengeralattjáróról indítható Polaris ballisztikus rakétájának PAC (Penetration Aids Carrier) egysége. A rakéta áramvonalas orra alatt elhelyezett szerkezet saját energiaforrással, hajtóanyaggal, manőverhajtóművekkel, a térbeli helyzetet érzékelő berendezéssel és zavarótöltet-kivetővel rendelkezett. Úgy tervezték, hogy a rakétáról történt leválasztás után szuborbitális pályán repüljön tovább, majd az előre beprogramozott időpontban mindkét harci részt leválassza. A PAC 240 km hosszan zavarótöltet-felhőbe burkolta volna azokat, hogy a szovjet rakétavédelmi rendszeren legalább az egyik áthatolhasson.

Balra: egy brit rakétahordozó tengeralattjárón rendszeresített túlélő-öltözék. Jobbra: egy ugyancsak brit T17054 típusú aktív szonárbója. A Nimrod tengeralattjáró-elhárító repülőgépekről ledobható eszköz egy órán át működött.

Az amerikai Lance harcászati nukleáris rakétát (balra) 1977-től kezdődően egy évtizedig állomásoztatták Európában. Mellette a brit WE.177A típusú tengeralattjáró elleni nukleáris mélységi bombának egy, a földi személyzet kiképzéséhez használt gyakorló példánya lóg.

Az ausztrál tervezésű, hajóról indítható Ikara típusú torpedóhordozó rakéta a hajótól 18-20 km-re volt képes kirepülni és az ott lévő tengeralattjáró közvetlen közelében oldotta a torpedót.

A hatvanas években gyártott Daimler Ferret Mk II összkerékhajtású, páncélozott felderítő jármű annak köszönheti fehér színét, hogy a nyolcvanas években az ENSZ kötelékében használták Cipruson.

A földszinti csarnokban kiállított T-34/85-ös harckocsit az 1973-as arab-izraeli háborúban zsákmányolta az izraeli hadsereg. Az Imperial War Museum számára 1977-ben vásárolták meg.

A Szaddam Huszeint ábrázoló 3x2 méteres csempefalat 2003-ban a Királyi Logisztikai Hadtest egyik ezrede hozta el az iraki Umm Qasr kikötőjének bejáratától. Jobbra a 2003-as iraki háborút ellenző plakát van az akkori miniszterelnök, Tony Blair képével.

Iraki vegyivédelmi készlet.

Balra: annak az immár felismerhetetlen típusú kocsinak a roncsa, amelyet a 2007. március 5-én Bagdadban elkövetett, 38 halálos áldozatot követelő autóbombás merénylethez használtak. Jobbra: a 2001. szeptember 11-én lerombolt World Trade Center acélszerkezetének darabja.

A 32. Királyi Tüzérezred Afganisztánban használt Desert Hawk III típusú UAV gépe. A kamerával vagy infravörös szenzorral felszerelt kisméretű felderítőgépet 10 km sugarú körön belül nagyjából egy órás időtartamban lehetett reptetni.

Az afgán rendőrség 2013-ban gyűjtötte be ezt az öngyilkos merényletekhez használható mellényt. A robbanóanyagtól megfosztott eszköz mellett a pusztító hatást növelő csapágygolyó-csomagokat láthatunk.

A Reuters hírügynökség Land Rover terepjárója 2006. augusztus 26-án a gázai övezetben haladt, amikor egy izraeli helikopter rakétájának repesze eltalálta. A repesz a tetőn hatolt be, átütötte a padlót és a sebességváltóban kötött ki. A kocsiban utazó újságíró súlyos, az operatőr könnyebb sérülést szenvedett. 

Az átriumban felfüggesztett Harrier GR 9-es az iraki és afganisztáni missziók veteránja. Az egyik 2010-es amerikai Red Flag gyakorlaton a fékeknél keletkezett tűz miatt annyira megsérült, hogy nem repült többet.

*

Az időrendi sorrenden változtatva a végére hagytam az első világháborús gyűjtemény néhány darabját. Az emeleten és a földszinti csarnokban is találunk látnivalót, de a fő kiállítást egy külön teremben rendezték be, amely 2014-ben, az első világháború kitörésének 100. évfordulójára nyílt meg. Itt nem csak a fényviszonyok miatt fotóztam keveset, hanem azért is, mert rengeteg kisiskolás tolongott a kiállított tárgyak előtt. Talán egy kihelyezett történelem órán vettek részt, talán a tanévet lezáró múzeumlátogatáson, de többségüket szemmel láthatóan nagyon is érdekelték a látottak.

A 1918-ban festett életkép a londoni metró, a „Tube” Elephant and Castle megállóját, mint háborús óvóhelyet ábrázolja. A festményt a második világháború előtt biztonságos helyre szállították, így maradt meg napjainkra.

A repülőgépek felderítésének módja sokáig a hangjuk észlelése és irányának meghatározása volt. Az első világháború idején készült Mk 1-es hanglokátort Kanadában gyártották. Két kezelő kellett hozzá, az egyik a vízszintesen konzolon lévő tölcsérekkel a hang vízszintes irányát, a másik a függőlegesen elhelyezett tölcsérekkel a magassági irányát figyelte. A hozzávetőleges irányt akkor kapták meg, amikor sztetoszkópjukkal mindkét fülükben egyforma erősen hallották a hangot. Ezt követően már volt hova irányítani a kereső fényszórót, majd a légvédelmi tüzet is.

Brit katonák által készített lövészárok táblák.

Egy 233 mm-es Mk 1-es tarack, amely egy 130 kg-os lövedéket zúdíthatott az ellenségre. A típusból egyetlen darabot, a „Mother” becenevű példányt vetették be Franciaországban, 1915-ben.

Egy brit mesterlövész bizarr kinézetű álcázó öltözéke.

A toborzóplakátokkal díszített deszkafal egy lövészárok-imitációt rejt. Az árok mellett egy 29 tonnás brit Mark V-ös harckocsi 57 mm-es ágyúval rendelkező „hím” változata kapaszkodik felfelé (a „nőstény” változat csak géppuskákkal rendelkezett, de volt „hermafrodita” verzió is vegyes fegyverzettel). A harckocsi mögött egy Sopwith Camel vadászgép látható.

II. Vilmos német császár 1898-ban Damaszkuszba látogatott, és ezt a bronzkoszorút helyezte a középkori szultán és hadvezér, Szaladin sírjára. Amikor Emir Fejszál 1918. október 1-én elfoglalta Damaszkuszt, utasította brit összekötőjét, Thomas Edward „Arábiai” Lawrence-t, hogy a koszorút távolítsa el a sírról.

* * *

A fotók 2019 júniusában készültek. Fotó: Szórád Tamás

Ez a bejegyzés eredetileg egy októberi albumnak indult, de közben jócskán belecsúsztunk a novemberbe. Sebaj, mert így egy-két olyan típus, festésminta vagy légitársaság is horogra akadt, amelyről korábban nem volt fotóm, továbbá néhány légifotónak is helyet szorítottam.

Az Air France „legvidámabb” lajstromjelű (F-HEPI) A320-asa a SkyTeam szövetség ezüstszürke festésmintájával a 31 bal pályára tart egy októberi reggelen.

Svájci A220-300-as. A Swiss éppen a fotó készítésének napján, október 15-én kezdte a típus problémás Pratt & Whitney hajtóműveinek átvizsgálását.

Egy másik svájci cég, a Helvetic Airways immár egy olyan második generációs Embraer E-Jettel is jár Budapestre, mint ez az alig egy hónapos E190-E2.

Az Evelop spanyol charter légitársaság egyetlen A320-asa indul a 31 bal pályáról.

Az egyiptomi Almasria Universal Airlines 1998-as gyártású B737-400-asa húsz évig japán légitársaságoknál repült.

Még egy felszálló 737-es, a szlovák Air Explore 800-as változatú gépe, vezérsíkján a cseh Smartwings színeivel.

Az A330-asok kissé előre bólintva állnak a földön, azonban egy teherszállító rakodásánál jobb, ha a fedélzet padlója vízszintes. Ezért az Airbus a hosszabb orrfutószár helyett inkább egy buborékot illesztett a kargó változat orra alá.

A Qatar Cargo gépe Prága felé távozik.

Kibukkan a párából a Shanghai Airlines mindössze három hónapos B787-900-asa.

Futóbehúzás a kínai…

…és a lengyel Dreamlineren. A LOT gépe is keletre tart, Szöul felé.

Egy ezerszer fotózott Wizz Air gépre is máshogy néz az ember, ha azon a gyerekei kelnek útra.

Nagyjából három órával később ugyanaz az A320-as Alicante felé közelít.

A Vueling belföldi járatának A320-asa a kopár, érdekesen szabdalt spanyol vidék felett fordul.

Szárnyvég megoldások A320-asra. Szárnyvégi áramlásterelő (wingtip fence) a barcelonai reptérre mutató szárny végén...

... és az Airbus által Sharkletnek nevezett, 2,4 méteres hajlított szárnyvég a Barcelonából Budapestre induló gép szárnyán.

Kora délutáni szürkeség. A szeptemberi és októberi nyár után meg kell barátkoznunk a gondolattal, hogy egyre többször lesz olyan idő, mint amilyenben ez a Wizz Air A321neo száll le.

A neo fékszárnyától induló örvény egy kicsit közelebbről.

Az alacsony felhőalap alatt a török kormány Gulfstream G450-ese érkezik.

* * *

Fotó: Szórád Lilla, Szórád Viki, Szórád Tamás

Három hónappal a Normandiában végrehajtott partraszállás után az amerikai 1. hadsereg elérte a belga-holland határt, behatolt Hollandia legdélebbi tartományába, a Belgium és Németország közé benyúló Limburgba és 1944. szeptember 14-én a tartomány fővárosa, Maastricht felszabadult. Az 1. hadsereg a 9. hadsereggel egyesülve, a 9. légierő támogatásával tovább nyomult a közeli német határ, majd a Rur (Roer) folyó felé. A 9. hadsereg ekkor már kereste a helyet egy harctéri temető létesítésére, hogy az ideiglenes sírokban eltemetett halottakat és a német földön elesetteket egy helyre temethessék. Mivel a korábban kinézett helyszín még a frontvonalban volt, a választás a Maastrichttól keletre, tíz kilométerre eső település, Margraten melletti mezőre esett. A területet az 1. hadsereg 30. lövészhadosztálya tisztította meg az ellenségtől szeptember közepén. A temetések 1944. november 10-én kezdődtek. A vászonzsákba helyezett holttesteket egy rövid ceremónia keretében helyezték a sírba, amely fölé egy egyszerű fakereszt került, rajta az elesett katona azonosítójával. A temető rövidesen 19 000 katona nyughelye lett.

A negyvenes évek végén az elesettek maradványait exhumálták és egy fémkoporsóba tették. A hozzátartozók kérvényezhették, hogy a maradványokat szállítsák haza, az Egyesült Államokba. 11 000 katona hozzátartozói éltek a lehetőséggel, de sokan úgy döntöttek, hogy teljesítik apjuk, testvérük, gyermekük kívánságát: ha elesnének, hadd nyugodjanak bajtársaik mellett. A margrateni katonai temető ma 8301 amerikai végső nyughelye. Jelenlegi formájában 1960 óta látogatható.

*

A temető fenntartásáért, állapotáért a Kongresszus által 1923-ban alapított, 26 állandó katonai temetővel és 30 emlékhellyel foglalkozó szervezet, az American Battle Monuments Commission felel. 

Emlékszoba, ahol állandó személyzet segít a látogatóknak, ha egy bizonyos sírt keresnek, ha kíséretet kérnek a parcellákhoz vagy ha csak valamilyen információra van szükségük.

Az emlékszoba egyik sarkában áll a hadifoglyok zászlaja és azoknak a Becsületrenddel kitüntetett katonáknak a képe, akik a margrateni temetőben nyugszanak.

Dwight D. Eisenhower levele, amelyet a temető 1960-as megnyitására küldött. A szövetséges erők egykori főparancsnoka ekkor az Egyesült Államok 34. elnöke volt.

Az emlékszobával szemben álló épület falain mozaikból, bronz és zománcozott elemekből összeállított nagyméretű térképek ábrázolják az északnyugat-európai hadműveletek mozzanatait. A térképek mellett angol és holland nyelvű szöveg magyarázza az eseményeket. Mindhárom térképfalat üvegezett korlát védi attól, hogy a látogatók ezrei végigtapogassák azokat.

A nagyobbik, északi falon a normandiai partraszállástól a háború befejezéséig tartó teljes időszakot ábrázolták, külön megemlítve, hogy a stratégiai bombázások már jóval a D-nap előtt, 1942-ben elkezdődtek.

Részletek a nagy térképről. Átkelés a Csatornán és partraszállás Normandiában.

A margrateni temetőt jelölő kereszt a kép közepén van.

A fekete nyilak a keletről támadó Vörös Hadsereget jelölik. 

A nyugati falon a Hollandiában 1944. szeptember 17. és 26. között két amerikai és egy brit légiszállítású hadosztállyal végrehajtott műveleteket vázolták fel.

A keleti falon a Rur folyón való átkeléstől a Rajnáig tartó hadműveleteket ábrázolták; az 1945. február 23. és március 10. közötti időszakot.

A térképfalak lábazatán a hadműveleteket végrehajtó főbb alakulatokat tüntették fel.  

Az épület nyugati külső falán egy idézet olvasható, amelyet Eisenhower 1959-ben a londoni Szent Pál székesegyházban őrzött Aranykönyvbe írt. Ebben az ötszáz oldalas, bőrkötésű könyvben azoknak az amerikaiaknak a nevét jegyezték fel, akik Angliából indultak Normandia felé és elestek a harcokban.

A keleti fal külső felén 3-3 színes térképen ábrázolták a Németország és Japán elleni műveleteket. Utóbbi egy kicsit meglepő az európai hadszíntér emlékhelyén…

*

A térképterem és az emlékszoba között lépcsők vezetnek fel az eltűnt katonák falaihoz. Május 5-e van, ilyenkor az ország felszabadulását ünneplő holland családok kilátogatnak az amerikai temetőbe is.

A harc közben eltűnt 1722 amerikai katona és repülő nevét két hosszú falon tüntették fel.

„ … akik ismeretlen sírban nyugszanak.” Ha nem kerül elő más, megbízható információ, a harc közben eltűnt státuszba vétel napjától számított egy év lesz az elhalálozás hivatalos időpontja.

Az eltűntek falai elé japán cseresznyefákat ültettek. A temetőben nyoma sincs műanyag palackoknak vagy befőttes üvegeknek. Földbe szúrható virágtartót bárki elvehet és megtölthet vízzel a látogató központnál.  

Nem kell sokáig keresni, hogy egy magyar származású amerikaira bukkanjunk. Robert S. Molnar hadnagy egy B-26-os közepes bombázón repült másodpilótaként. A 23 éves pilóta gépét egy német Focke-Wulf 190-es lőtte le 1943. július 30-án.

Ha egy eltűnt katona maradványai előkerülnek és sikerül azonosítani, akkor az eltűntek falába vésett neve elé egy kis bronz rózsa kerül. Mint Harry A. Clawson főtörzsőrmester neve elé, aki a 101. légiszállítású hadosztály katonájaként tűnt el Hollandiában, 1944. október 6-án. Maradványai 1972. május 8-án kerültek elő.

Nyoma sincs a vasárnapi tömegnek, hétfőn már csend honol a temetőben. Az eltűntek falai között egy medence húzódik, a végében egy 30 méter magas emlékmű áll.

A medence vizén az otthon maradt nőket jelképező „Gyászoló asszony” szobor tükröződik. Az emlékmű falán szabad fordításban Periklész beszédének egy részlete olvasható, ahogy azt Thuküdidész görög történetíró feljegyezte.

A háború szaggatta földből sarjadó fa szobra az új életet ábrázolja.

Az emlékmű két oldalán, a parcellákhoz vezető lépcsőknél emelt falakra a főbb ütközetek helyszínének neveit vésték.

Az emlékműben egy kápolnát alakítottak ki, amelybe a parcellák felől lehet belépni.

A kápolna bejárata. Az ajtókat egy angol művész bronz alkotása, az „Élet fája” díszíti. Az 15 méter magasan lévő mennyezetről lógó korona a holland nép ajándéka.

A bejárat fölé vésett felirat tudatja a látogatóval, hogy az emlékművet az Egyesült Államok emelte.

A kápolna lépcsőjéről a parcellákra és a közöttük húzódó füves területre látni. Az elhunytak emlékére tekintettel a bejáratnál diszkrét felirat emlékezteti a látogatókat a temetőben elvárt öltözékre és viselkedésre.

*

A tizenhat parcellára osztott temetőben jelenleg 8301 amerikai nyugszik, közülük 106 ismeretlen. Az utolsó temetésre 1994-ben került sor, miután a közelben megtalálták és azonosították Willis A. Utecht hadnagy maradványait. Az egykori fakeresztek helyén ma 8122 márványkereszt és 179 Dávid-csillag van. Az évfordulókon számos sír előtt virágok, az elhunyt katonák fotói vagy földbe szúrt kis zászlók láthatóak. Ennek oka, hogy már a háború végétől kezdődően adoptálni lehetett egy-egy sírt vállalva annak gondozását és a kapcsolattartást a tengerentúli hozzátartozókkal. Ez a hagyomány a mai napig tart.

*

A temetőben negyven testvérpárt is eltemettek, többnyire egymás melletti sírba, mint a Klemm testvéreket is. August egy lövészezred negyedosztályú technikusa volt, Roy pedig egy B-17-esen szolgált faroklövészként.

*

Margraten temetője négy nő földi maradványait is őrzi. Ketten katonaként, ketten a hadseregnek dolgozó civilként vesztették életüket.

Dorothy J. Burdge tanárnő volt, mielőtt tengerentúli szolgálatra jelentkezett a Vöröskeresztnél. 1943 őszén érkezett Angliába, majd a csapatokkal tartott Franciaországba, Belgiumba és Németországba. Repülőbalesetben hunyt el Wiesbaden közelében, 1945. május 1-én. 

Wilma R. Vinsant főhadnagy 1942-ben lépett be a hadseregbe és ápolónőként csatlakozott az egyik légi sebesültszállító századhoz. Miután teljesítette az előírt számú repülést, kérelmezte, hogy még egy feladatra maradhasson. Repülőgépét 1945. április 14-én lőtték le Németország felett.

Anita R. McKenney civilként szolgált, a hadi szállításokkal foglalkozott. Európában már fél éve véget ért a háború, amikor 1945. november 26-án, Antwerpenben belehalt egy két nappal korábbi autóbalesetben szerzett fejsérülésébe. Férje, aki szintén súlyosan megsérült és ezért a temetésen sem lehetett ott, úgy rendelkezett, hogy feleségét Margratenben, az amerikai katonai temetőben helyezzék örök nyugalomra.  

Christine A. Gasvoda főhadnagy egyike volt a második világháborúban elhunyt 17 repülő ápolónőnek. Egy sebesültszállító C-47-esen repült, amikor 1945. április 13-án a németországi Altenbekken közelében, rossz időjárás miatt a gép lezuhant.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Magyar Honvédség dóci lőterén október 15-én rendezték meg a Cross Landing 2019 elnevezésű magyar-román kutató-mentő gyakorlat magyarországi mozzanatát. A gyakorlatról írt helyszíni beszámoló a nyomtatott megjelenést követően kerül majd fel az Air Base blogra; ezt a bejegyzést a Cross Landing 2019-en részt vett harci helikopternek szánom. A Mi-24P-t ezúttal bázison kívül, színes, őszi környezetben fotózhattuk.

A gyakorlat forgatókönyve szerint a „szerencsétlenül járt légijármű” szerepe a 336-os oldalszámú harci helikopternek jutott, amellyel a dóci lőtér egyik tisztásán berendezett kárhelyszínre szállt le a személyzet.

*

Közel két óta telt el az érkezés óta. A kárhelyszínen a kutató-mentő gyakorlat véget ért, a Mi-24-es mechanikusa előkészíti a helikoptert az indulásra. A Mi-24-es felszáll és a kutató-mentő helikopterekkel együtt Szentes felé veszi az irányt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az elmúlt 12 évben háromszor jártam a ljubljanai nemzetközi repülőtéren, pontosabban annak katonai felén, a szlovén légierő bázisán. 2007-ben és 2009-ben az afganisztáni misszióra készülő szolnoki helikoptervezetők és fedélzeti technikusok magashegyi felkészítésekor, legutóbb pedig két éve, hogy betekinthessek a szlovén helikopteresek hétköznapjaiba. A napokban elővettem a Ljubljanában készített képeket, hátha találok néhányat a szeptember 30-án csődöt jelentett Adria Airways repülőgépeiről, bár ott jártamkor nem ezek fotózása volt a cél. Mindössze pár képet találtam, ugyanakkor rábukkantam néhány érdekességre. Ezt a bejegyzést ezekből a meglehetősen vegyes ljubljanai fotókból állítottam össze.

A reptér előtti körforgalomban egy Airbus makett jelzi, hogy jó helyen járunk. (2017)

Nyílik a sugárfordító az Adria Airways CRJ-200-asán. Az 1998-as gyártású gép 2014-ig repült, a végén már félig feketére festve, egy Mini autóreklámmal az oldalán. (2007)

Felszálló CRJ-200-as a Star Alliance csoport színeiben. A gépet két éve a német ProAir repüli. (2007)

Zsúfolt apron, háttérben a toronnyal, a katonai szektor felől nézve. A jobb szélen álló Airbuson az Adria Airways színei láthatóak, de ez a gép német, egyiptomi, görög, líbiai, máltai, burmai, észt és dán cégnek egyaránt repült. Jelenleg letárolva várja sorsát valahol. A többi gép a rövid életű MyAir olasz fapados légitársasághoz tartozott. (2009)

Kibelezett CRJ-sárkány a reptér egyik félreeső részén. A kép azért ilyen kékeszöld, mert egy AS532 Cougar színezett oldalablakán át készült. (2007)

Egy CRJ pilótafülke a reptér közelében lévő apartman oldalánál. Vélhetően ez is egy szlovén gép volt. (2017)

Az ASL Airlines France B737-es teherszállítója, helikopterből fényképezve. (2017)

Leszállás után a katonai előtérre gurul a szlovén légierő rövid távú szállításra használt L-410UVP-E gépe. A 01-es 410-est azóta átfestették szürkére, már így láthattuk Kecskeméten is, 2014-ben. (2007)

Ezt a fotó 2007-ben készült, de ez az 1952-es gyártású, 1963 és 1972 között használt DC-6-os az Adria Aviopromet (Adria Airways) korabeli festésmintájával ma is a repülőtér polgári részén áll.

*

A szlovén rendőrség légi támogató egysége hat helikoptert használ. Egy Agusta A109E Powert, egy EC 135P2-est, egy Agusta-Bell AB212-est, egy AB412-est és két AB206 Jet Rangert. Ezek közül két típust sikerült lencsevégre kapni Ljubljanában.

Egy Agusta-Bell AB212-ese lopakodik be a leszálláshoz. (2007)

A Jet Rangerből szintén az olasz gyártású, Agusta-Bell változatot használja a Policija. (2007)

*

A repülőtér katonai részén a jugoszláv légierő típusait állították ki. Az időjárás sajnos kegyetlenül leamortizálta a gépek többségét, amint az a 2007-ben készült fotókon is látható, de szerencsére a gépek egy-két kivétellel azóta múzeumba kerültek.

A jugoszláv légierőnél 1963-tól 1971-ig állt rendszerben a North American F-86D Sabre felderítővé átalakított IF-86D jelzésű változata. A típusnak gépágyúja nem volt, az orr-rész alján lehetett kiengedni a 24 nem irányított rakétát tartalmazó „tepsit”. A Zágráb mellett elvégzett átalakítás során ennek helyére került három kamera.

Egy másik IF-86D. A D nagyobb törzzsel készült, mint a többi Sabre-változat, de a legszembetűnőbb változás a radar miatt áttervezett orr-rész. A fülketető formája emlékeztet egy másik North American típuson, a P-51D Mustangon használt fülketetőre – mindkettő jó körkörös kilátást biztosított a pilótának.

A Republic F-84G Thunderjet hosszabb ideig volt rendszerben Jugoszláviában, mint a Sabre. 1953-ban rendszeresítették és az utolsót 1972-ben vonták ki. Feladatait a Galeb és a Jastreb típusok vették át.

Egy hazai gyártmány, a Soko 522. Kiképzésre és könnyű támadó gépként használták, az orrában egy 600 lóerős Pratt and Whitney csillagmotor kapott helyet, két géppuskával vagy négy 50 kg-os bombával lehetett felfegyverezni. Az amerikaiak sok háborús filmet forgattak Jugoszláviában, köztük a Kelly hősei-t is. A filmben ilyen géppel támadta meg a „mi hősünk” Kellyt és pihenő csapatát. 

A jugoszláv hadsereg két szlovén származású katonája Jože Kalan helikoptervezető és Bogo Šuštar repülőműszaki 1991. június 28-án a szlovén területvédelmi erőkhöz szökött. A szökést a SA341 Gazelle jugoszláv gyártású HO-42 Partizan típusjelzésű helikopterével hajtották végre. A Partizant a szlovén haderő szolgálatba állította, de 1994-ben leszállás közben annyira megsérült, hogy nem repülhetett többé. Ezután a ljubljanai reptéren állították ki, végül 2012-ben múzeumba került. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az elmúlt napokban az Air Wolf Hunting 2019 kutató-mentő gyakorlattól volt hangos a Gyöngyös-Pipishegyi repülőtér és környéke. A gyönyörű mátrai környezetben végrehajtott gyakorlat, amelyet idén egy hónappal korábban rendeztek meg, mint tavaly, elsősorban a helikoptereket érintette, de a második napon egy An-26-os szállítógép is feltűnt a reptér légterében.

Az alábbi fotók egy évek óta a környéken élő angol úr jóvoltából kerülhettek fel az Air Base blogra. Colin Penny külső szemlélőként, több száz fotón örökítette meg a gyakorlat pipishegyi mozzanatait. Internetes oldalán így naplózta az Ancsa keddi felbukkanását:

„Meglepődve tapasztaltam, hogy a tegnap esti két leszállás ellenére reggel nem volt helikopter Pipishegyen. Az egyetlen izgalmat az az An-26-os jelentette, amely 10.50-kor jelent meg és kb. 10 000 lábon ötször repült át a reptér felett, majd négy körben, körönként 6-7 ejtőernyőst dobott. Végül egy alacsony áthúzást hajtott végre és annak ellenére, hogy nem egy jet, kellően izgalmas volt látni a sebességét és hallani a hangját.”

* * *

Fotó: Colin Penny

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren júniusban tartották a Nehéz Légiszállító Ezred ünnepélyes parancsnokváltását, és ugyanekkor ünnepelték a Stratégiai Légiszállító Képesség fennállásának tizedik évfordulóját is. Az évforduló kapcsán idézzük fel az eltelt évtized egy-egy fontosabb pillanatát.

A Stratégiai Légiszállító Képesség (SAC - Strategic Airlift Capability) létrehozásának első fontosabb dátuma 2006. szeptember 12. volt. Ekkor írta alá 13 nemzet a SAC létrehozását célzó szándéknyilatkozatot és ezzel kezdetét vette a három C-17 Globemaster III stratégiai szállítógép üzemeltetéséhez szükséges rendszer felállítása. A leendő ezred bázisrepülőtereként már akkor felmerült Pápa is. Voltak, akik esélytelennek látták a dunántúli bázist az olyan vetélytársak ellenében, mint a németországi Ramstein vagy az iraki, afganisztáni műveleti területekhez közelebb eső romániai Constanta.

A következő nyáron, 2007. augusztus 27-én megtörtént az első pápai C-17-es rakodás. A SAC leendő gépei ekkor még nem léteztek, az Afganisztánból Pápára érkező C-17-es az amerikai légierőé volt. Az USAF szállítógépe nem sokat időzött Pápán, a rakodást követően, fedélzetén mintegy 30 tonna rakománnyal - a Magyar Honvédség Tartományi Újjáépítési Csoport (PRT) harmadik váltásának felszerelésével és az ugyancsak Afganisztánban szolgáló horvát kontingens számára málházott felszereléssel – másnap visszaindult Afganisztánba. Két és fél hónappal később a kételkedők legnagyobb meglepetésére kiderült, hogy Ramsteint és Constantát megelőzve Pápa lesz a SAC C-17-eseinek bázisrepülőtere.

Újabb tíz hónap telt el, és 2008. szeptember 23-án tíz NATO tagállam (Bulgária, Egyesült Államok, Észtország, Hollandia, Lengyelország Litvánia, Norvégia, Magyarország, Románia és Szlovénia) valamint két NATO békepartnerségi állam (Finnország és Svédország) részvételével megalakult a Stratégiai Légiszállító Képesség és támogató szervezete, a NAMA (NATO Airlift Management Agency), amelynek elnevezése 2012-től NAM PO-ra (NATO Airlift Management Program Office) változott. A szándéknyilatkozatot aláíró tizenharmadik állam, Olaszország időközben kilépett a programból.

Miközben a rendszer felállítása zajlott, 2009 márciusában a Boeing Long Beach-i gyárában elkezdték az első SAC-gép négy törzsszekciójának összeszerelését. A SAC programban résztvevő államok közös tulajdonában lévő repülőgépek lajstromba vétele Magyarországon történt, a C-17-esek szárnyaira és függőleges vezérsíkjára felkerült az ék alakú magyar felségjel valamint az amerikai szállítógépeken megszokott módon a bázisrepülőtér neve. Így aztán elmondható, hogy amikor a SAC 01 oldalszámú C-17-est többszöri légi utántöltéssel 2009. július közepén Kaliforniából átrepülték Pápára, ez lett az első magyar felségjelű katonai repülőgép, amelyet a levegőben megtankoltak. A SAC 01 érkezését követően, a július 27-én megrendezett ünnepélyes ceremóniával hivatalosan is megkezdte működését a világon egyedülálló, többnemzeti Nehéz Légiszállító Ezred (HAW – Heavy Airlift Wing), amelynek első parancsnoka az amerikai John D. Zazworsky ezredes lett.

Az ezredtörzs mellett a HAW három további alegységből áll. A Nehéz Légiszállító Század (HAS – Heavy Airlift Squadron) alapvetően ugyanazokkal a kiképzési és üzemeltetési standardokkal dolgozik, mint a U.S. Air Force légiszállító ezredei, de több eljárást is átvettek a többi C-17-es üzemeltetőtől, Ausztráliától, Kanadától és Nagy-Britanniától is. (Az amerikai pilóták kivételével korábban egyik SAC tagállam repülőgép-vezetője sem repült C-17-esen.) A másik alegység a Logisztikai Támogató Század (LSS – Logistics Support Squadron), amelynek feladatrendszere szerteágazó. Egyrészt biztosítják azt a repülőműszakit (FCC – Flying Crew Chief) aki egyes nagy távolságú feladaton a C-17-esen utazik és az érintett repülőtereken elvégzi a szükséges karbantartásokat, másrészt a Boeinggal szorosan együttműködve biztosítják, hogy az alkatrészek és más eszközök mindig a műszakiak rendelkezésére álljanak, akár Pápán, akár más reptéren van szükség rájuk. Ugyancsak az LSS egyik részlege foglalkozik a hajózók fedélzeti életfenntartó berendezéseivel, a rakomány biztonságos be- és kirakodásával - különös tekintettel a veszélyes árukra, amelyek a C-17-esek fedélzetére kerülnek – és az utasokkal. A SAC földi járművei is ide tartoznak: a kocsikkal szintén az LSS foglalkozik. A HAW harmadik alegysége az a század (C2S – Command and Control Squadron) amely a tagállamoktól beérkező szállítási igényt repülési feladattá szervezi. Ellenőrzik, hogy a rakomány légiszállítható-e, nincs-e egyéb, akár politikai akadálya a szállításnak, megtervezik a feladatot, meghatározzák a repülés időpontját és beszerzik a szükséges engedélyeket az átrepüléshez és a leszálláshoz.

*

A HAW számára évente 3165 repült órát irányoztak elő és rögzítették a repült órák felosztását. A legnagyobb felhasználó az Egyesült Államok lett a maga 32 százalékával. Utána Svédország következik 17,4 százalékkal, Hollandia 15,8-cal és Norvégia 12,6-tal. A románok 6, a lengyelek 4,7 a bolgárok 2,1 a szlovének 1,9 mi magyarok 1,6 míg Észtország, Finnország és Litvánia egyaránt 1,4 százaléknyi szeletet tudhat magáénak a repidő-tortából.

Magyar ejtőernyősök eligazítása felszállás előtt a C-17-es fedélzetén.

Az ezred első feladata utasszállítás volt Németországból Koszovóba, 2009. augusztus 13-án. SAC 02 oldalszámmal szeptemberben megérkezett a második C-17-es és már egy Európán kívüli helyszínre repült az ezred - Svédország megrendelésére szállított rakományt az afganisztáni Mazar-e-Sharifba. Októberben megérkezett Pápára a harmadik, SAC 03-as jelű gép is és ezzel teljes lett a HAW-flotta. Az ezred egy iraki úttal zárta a 2009-es évet. A 2010-es esztendő humanitárius feladattal indult. Januárban és februárban háromszor repült a HAW a földrengés sújtotta Haitire. A második hónapban elérték az ezredik repült órát és még ebben a hónapban elkészült az a zóna, ahol egyidejűleg parkolhatott mindhárom C-17-es. Áprilisban szomorú feladat jutott az ezrednek: a lengyel légierő Tu-154-esének Szmolenszknél történt katasztrófája után az áldozatok földi maradványait szállította haza az egyik SAC gép. Novemberben repülték az első olyan feladatot, amelynél nem volt amerikai hajózó a személyzet tagjai között. A három svéd, két norvég, egy lengyel és egy bolgár hajózóból álló személyzet egy afganisztáni feladatot hajtott végre.

A 2011-es év további elsőket is hozott. Az első szállítási feladatot a Líbia elleni, NATO vezette művelet során és az ezred történetének első kiképzési célú teherdobását Afrikában, az Atlas Drop 2011 gyakorlaton. Ebben az évben kezdődött a HAW és az ejtőernyősök együttműködése is. Júliusban, Olaszországban amerikai, Pápán magyar ejtőernyősök ugrottak a C-17-esekből, augusztusban pedig egy németországi ejtőernyős találkozó katonái használták a HAW gépeit. 2011-ben az ezred mind a 12 tagállam részére repült legalább egy feladatot, miután Észtország is rendelt egy légiszállítást Afganisztánban szolgáló katonái ellátására. A nyár folyamán az ezred első parancsnoka, Zazworsky ezredes elköszönt, helyét az ugyancsak amerikai Keith P. Boone ezredes vette át. (Az ezred parancsnoki állományát az a négy nemzet adja, amely a legtöbb repült órát használja fel.)

A Nehéz Légiszállító Ezred 2012 novemberében érte el a teljes műveleti képességet, 2013-ban pedig újabb parancsnokváltás következett: az ezredet Frank Rombouts, a Holland Királyi Légierő ezredese vette át amerikai elődjétől. Júliusban a NATO főtitkára, Anders Fogh Rasmussen jelenlétében letették a SAC új komplexumának alapkövét. A főtitkár egyébként éppen az egyik pápai C-17-essel repült Afganisztánba az előző év őszén. 2013 fontos eseménye volt az is, hogy nem csak a 10 000. repült órát érték el, hanem első ízben teljesítették a SAC megalakulásakor megcélzott 3165 éves repült óraszámot.

2014 az első, magyarországi gyakorlótéren végrehajtott teherdobással indult és az év elején adták át azt a raktárt, ahol a C-17-esek rakományát ideiglenes jelleggel lehet elhelyezni. Májusban az EU Közép-Afrikai Köztársaságban végrehajtott műveleteit támogató feladatot repültek, nyáron pedig az ezredik légiszállítási feladatot. Az ezred immár ötéves múltra tekinthetett vissza. Az idő múlását az is jelezte, hogy az első C-17-esen, a SAC 01-esen esedékessé vált az ötévente szükséges, négy hónap időtartamú ipari szintű karbantartás. Novemberben sikerült teljesíteni a 15 000. repült órát.

2015 júliusától ismét amerikai tiszt irányította a HAW-t. Trevor W. Nitz ezredes az ezred negyedik parancsnoka lett. Novemberben egy különleges feladatot hajtott végre az ezred. Az egyik bukaresti szórakozóhelyen bekövetkezett, 45 halálos áldozatot követelő tűzeset után, SAC tagállamként Románia légiszállítást kért tíz sérült Angliába és Norvégiába juttatása céljából. Az égési sérültek szállítására felkészített SAC 02-es Bukarestbe repült. A gép a sérültek és a román egészségügyi személyzet felvétele után átrepült Nagy-Britanniába, a RAF Brize Norton légibázisára, ahol kilenc sérültet átadtak az angol mentőknek, majd egyet továbbszállítottak Norvégiába. A SAC 02-es Bukaresten keresztül tért vissza Pápára.

Egy KC-135-ös tanker vár Németország felett a pápai C-17-esre.

2016-tól kezdődően a C-17-es hajózók kötelező szimulátoros gyakorlatát a tengerentúlról áthozták Nagy-Britanniába, miután már Farnboroughban is rendelkezésre állt a Boeing saját szimulátora. (2021-től erre sem lesz szükség; a tervek szerint akkor áll üzembe a SAC saját szimulátora Pápán.) Március 1-én először szállt le egy SAC C-17-es nem szilárd burkolatú pályán. A gép a Maliban szolgálatot teljesítő holland békefenntartóknak szállított eszközöket, hogy a Gaóban lévő táborukat tovább építhessék. Korábban az volt az eljárás, hogy a gép a fővárosban, Bamakóban szállt le, onnan földi úton szállították a rakományt Gaóba. Ez háromnapos, 1200 kilométeres utat jelentett, meglehetősen veszélyes körülmények között. Ezt váltotta fel a közvetlen légiszállítás Gaóba. A C-17-es érkezését a kora reggeli órákra időzítették, amikor még hűvösebb van és kevesebb a por a levegőben. Gyors kirakodást követően a gép azonnal felszállt a poros pályáról és rendben elhagyta a térséget. Nem volt ilyen szerencsés annak a C-17-esnek a személyzete, amely novemberben repült svéd rakománnyal a szintén Maliban található Timbuktuba. Már Bamakóban voltak, amikor tankolás közben a géppel utazó FCC észrevette, hogy a hajtómű ventilátor lapátjai valószínűleg madár beszívása miatt sérültek. Úgy döntöttek, hogy a hajtóművet helyben javítják ki. Az alkatrész beérkezését és a javítást követően a repülőgép négy napos késéssel tért vissza Pápára. 

Aviano, Olaszország. Amerikai ejtőernyősök szállnak be a HAW C-17-esébe.

Ennél kellemesebb dolgok is történtek 2016-ban. A SAC májusban átköltözhetett az új irodákba, a HAW júniusban átállt az új feladattervező és figyelő rendszerre, augusztusban teljesítették a 20 000. repült órát, novemberben pedig átadták az új hangárt. Az új műszaki komplexumnak köszönhetően 2017 májusa óta állandóan Pápán van egy cseredarab a 11 millió dolláros Pratt and Whitney F117-es hajtóműből, így egy hajtóműcsere elvileg 24 órán belül elvégezhető. (Szeptember 9-én került sor az első olyan hajtóműcserére, amelyet Pápán végeztek el.) A világban nagyjából ötven tartalékhajtómű van telepítve a C-17-esekhez, Európában csak néhány. Ezek egyike a pápai, amelyet bármelyik C-17-es üzemeltető lekérhet, de rövid úton pótolnia kell.

2017-ben a Norvég Királyi Légierő tisztje, Bjorn Gohn-Hellum ezredes személyében új parancsnok került a HAW élére. A szeptember ismét a karibi térségbe szólította a pápai légiszállítókat. Az Irma hurrikán pusztította St. Marteen-ra 41 tonna rakományt szállítottak Hollandiából és 160 főt evakuáltak Curacao szigetére. A szükséghelyzet diktálta, hogy a HAW történetében először szállítottak utasokat úgy, hogy azok a tehertér padlóján ültek ideiglenes hevederrel biztosítva.

A Nehéz Légiszállító Ezred 2018 májusában teljesítette a 25 000. repült órát, szeptemberben pedig a NAM PO ünnepelte működésének 10. évfordulóját. Ezzel lassan el is érkeztünk 2019-hez, amikor a HAW kilenc év után ismét iraki feladatot repült, és amikor júniusban újabb parancsnokváltásra került sor. Az amerikai James S. Sparrow ezredes immár hatodik parancsnokként irányítja a pápai ezredet.

*

Az eltelt évtized kiragadott pillanatai mellett fontos megemlíteni, hogy a mindennapok feladataiból a magyarok hajózó, műszaki, tervezési és támogató vonalon egyaránt kivették és kiveszik a részüket. A C-17-esek karbantartását, előkészítését és kiszolgálását ma már túlnyomó részben volt kecskeméti, pápai és szolnoki repülőműszakiak végzik és a közelmúltig egy magyar pilóta is repült a HAW-nál. Lukács Viktor az An-26-osról került a C-17-es képzésre és 2010-től első tisztként repülte a típust. 2012-ben teher- és személydeszant dobásra jogosító képzést kapott majd a következő évben gépparancsnok lett. 2014-ben repülésbiztonsági tiszt képzésen vett részt és 2015-től egy évig repülésbiztonsági főnök volt. Ezután 2016 és 2018 között a kiképzési részlegnél dolgozott. A C-17-essel 3000 órát repült és négy kontinens ötven országába jutott el. A volt katonai szállítópilóta a külföldön megszokott, de már nálunk sem ismeretlen utat járva váltott: tizenöt év katonai szolgálat után a közforgalmi repülésben folytatja pályafutását. Lukács Viktor 2011-ben nyilatkozott a C-17-es képzésről és a mindennapokról. Most az azóta eltelt időszak főbb mozzanatairól kérdeztük.

Kik kezdhetik el a személy- és teherdeszant dobására jogosító képzést?

- Ezt a kiképzést a század hajózó állományának mintegy negyede végzi el, hozzávetőlegesen ilyen arányban van szükség erre a műveleti képességre. A kiválasztás során általában az a mérvadó, hogy melyik tapasztalt első tiszt sajátítja el legmagasabb szinten a földközeli útvonalrepülés tervezését, illetve a fedélzeti számítógép használatát, mert ezek kulcsfontosságúak a kiképzés során. A nyolchetes képzésre az Altus légierő bázison kerül sor. Az elméleti és szimulátoros felkészülés után az összes lehetséges légi személy- és teherdeszant eljárás gyakoroltatják majd a képzés vizsgával zárul. A feladatok: konténerek, nehéz terhek (például három HMMWV páncélozott jármű), ejtőernyősök kis és nagy magasságú célba juttatása nappal és éjszaka, több repülőgéppel kötelékben is, földközeli útvonalon, közepes magasságú légi utántöltéssel, harci és taktikai érkezési és indulási eljárásokkal.

Repülésbiztonsági főnökként és a kiképzési részlegnél betöltött feladatok napi szinten mit jelentettek?

- Az ezred repülésbiztonsági részlege minden olyan tényezőt vizsgál és nyomon követ, ami hatással lehet a repülés biztonságára, kezdve a kiképzéstől, a repülőgép üzemeltelésén, és karbantartásán át, a repülőtér madár- és vadvilágának ismeretéig. Feladatai közé tartozik irányelvek kidolgozása, kockázati tényezők elemzése, a hajózó állomány tájékoztatása és figyelmének felhívása bizonyos kiemelten fontos területekre, a beérkező biztonsági beszámolók feldolgozása, bizonyos esetekben pedig nyomozási eljárás indítása, hogy feltárásra kerüljenek a kiváltó okok, megelőzve egy incidens esetleges jövőbeni megismétlődését. 

A kiképzési részleg feladata, hogy tervezze, megszervezze és dokumentálja a repülőszázad állományának kiképzését a kezdetektől az oktató, ellenőrző repülőgép-vezetői vagy fedélzetmesteri (loadmaster) státusz eléréséig, beleértve minden elméleti, gyakorlati képzést a repülőgépen illetve szimulátoron. 

Ez a két beosztás nem befolyásolta a repülési feladataidat?

- Minden személyzettag elsősorban repülési feladatra van beosztva, a század működését biztosító részlegeknél másodsorban lát el feladatokat, amennyire ideje engedi.

Mi volt a legnagyobb élmény, a legérdekesebb feladat a C-17-es típuson, amire mindig szívesen emlékszel majd vissza?

- Bukarestből Torontóba repültünk a brit Harry herceg által alapított „Invictus Games" elnevezésű sportversenyre, amelyen sérült katonák és veteránok a résztvevő sportolók. A fedélzeten a román csapat, a családtagok és a sajtó képviselői tartózkodtak. Fantasztikus volt látni, hogy ezek az emberek tovább küzdenek, akár kerekesszékben is, nem adják fel, még ha el is veszítették egy vagy több végtagjukat. Megtiszteltetés volt eljuttatni őket az úti céljukhoz. 

Mi volt számodra a legértékesebb tapasztalat, amire a HAW-nál töltött idő alatt tettél szert?

- A legértékesebb számomra az, hogy 12 különböző nemzet tagjait ismerhettem meg, és együtt dolgozhattam velük egy csapatként sikeresen, miközben sokat láthattam a világból, megannyi izgalmas hadműveleti feladat során.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. szeptemberi számában jelent meg.

Noha végérvényesen elmúlt a nyár, csípősek a reggelek és egyre korábban sötétedik, a napsütéses órák számára szeptemberben - többnyire - nem lehetett panasz. Ezt azok értékelik különösen, akik ritkán tudnak időt szakítani a ferihegyi spottingra. Ha már ennek a bejegyzésnek a címét egy régi francia dal ihlette, a fotók sorát a francia gépekkel kezdem.

A mindössze két évig működött Joon a nevével és az üzletpolitikájával is a fiatal utazókat célozta meg. A dolog nem jött be, a Joon ment, a festés egyelőre maradt, mint ezen az Air France A320-ason is látható. 

Egy közeli kép a 31R küszöb előtt süllyedő Air France járat A319-esének orráról.

Reggeli ellenfényben a FedEx Boeing 757-ese. A napfény nem csak a gép orrán csillan meg, hanem beragyogja a szárny feletti páraleválást és átvilágítja a fékszárnyaktól induló örvényeket is.

Egy másik teherszállító, az ASL B737-ese is örvényeket hagy maga mögött, ahogy aznap reggel minden gép. 

Egymás után rajzanak ki a Swiftair ATR 72-esei. Az EC-KIZ Temesvár felé, …

… az EC-LSN Kolozsvár felé indul.

Az Aeroflot hazai, európai és amerikai típust egyaránt üzemeltet. Például ezt a délelőtti járatot teljesítő SSJ 100-ast, ...

... a 31R pályára érkező A320-ast, ...

... vagy ezt az ugyanoda tartó B 737-est.

A polgári repülés három ágazatának képviselői egymás mellett: hátul egy teherszállító B737-es, középen a fapados Wizz Air vadonatúj A321-ese, elöl pedig a luxusszolgáltatást nyújtó máltai VistaJet Bombardier Global 6000-ese.

Még néhány nap, és hivatalosan is száz éves lesz az 1919. október 7-én alapított Koninklijke Luchtvaart Maatschappij.

Az easyJet A319-esén a Berlin felirat és a város szimbóluma színesíti a megszokott festést - amelyet csak ebből a szögből tudtam megörökíteni, miután "csak egy újabb easy" alapon nem emeltem fel időben a fényképezőgépet. 

A prágai vár naplementében, a cseh Airbus 319-esen.

A Magyar Honvédség A319-ese az 1-es terminál előtti apronon, miután hazaszállította Litvániából a Baltic Air Policing misszió 50. váltását teljesítő magyar kontingens katonáit.

Nyitott reverz és spoilerek - fékez a Wizz 321-es neója.

A képen az A330-as 60 méteres fesztávolságának nagyjából a fele látható.

Zárt felhőzet alatt érkezik Torontóból az Air Canada Rouge Boeing 767-ese.

Lufthansa járatszámmal egy müncheni járatot teljesít az Air Baltic A220-300-asa.

Ugyancsak egy Air Baltic A220-as, a földet érés pillanatában. Egy szemvillanással később már füstöltek a kerekek.

A 13L pályáról nekirugaszkodik a levegőnek a Turkish Airlines Boeing 737-ese.  

Egy varjú igyekszik elhúzni a fémtestű, zajos madár, az Austrian Airlines Dash 8-asának útjából.

A szárnyak és a kibocsátott fékszárnyak közötti résen átjutó napfény párhuzamos csíkokat rajzol a lengyel Das 8-as törzsének és a hajtóművének oldalára.

A 31R pályához gurul a Wizz néhány nappal korábban érkezett, vadonatúj A321-ese. A HA-LTI az utolsó ceo (current engine option), a további gépek neo (new engine option) változatúak lesznek. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Júniusban három héten át zajlott Magyarországon a Black Swan 2019 (Fekete Hattyú 2019) elnevezésű különleges műveleti gyakorlat, egy olyan típus részvételével, amelyet hazai gyakorlaton eddig nem láthattunk.

Ez a bizonyos típus a billenőrotoros V-22 Osprey (Halászsas), amely egy közepes légcsavaros-gázturbinás szállító repülőgép és egy ugyancsak közepes szállító helikopter előnyös tulajdonságait igyekszik egyesíteni. Hogy ez az elgondolás és a belőle született hibrid repülőeszköz hosszú távon mennyire válik be, azt majd eldönti az idő. Sokan úgy vélik, hogy az Osprey még mindig csak egy kísérleti repülőgép, amelynek a valós képességeit még nem sikerült megismerni. Mindenesetre a típus MV-22-es változata csapatszolgálatban áll a tengerészgyalogság (Marines) közepes billenőrotoros századainál és a légierő különleges műveleti parancsnoksága (AFSOC) is használja CV-22 típusjelzéssel. A magyarországi különleges műveleti gyakorlaton ez utóbbi változat szerepelt.

Ellentétben azzal, amit a billenőrotoros elnevezés sugall, valójában a két Rolls-Royce Allison hajtómű gondoláit billentik a vízszintes és a függőleges helyzet között. Mivel a forgószárnyak nem csak az emelik az Osprey-t, hanem nagy átmérőjű légcsavarként működve a gép előrehaladását is biztosítják, az elnevezésük a légcsavar (propeller) és a forgószárny (rotor) kombinációjából a proprotor lett. (A hajtóművekből kilépő gáz tolóereje is rásegít a proprotorok emelő vagy vonóerejére.) A repülőgép elnevezés már csak azért is indokolt, mert az Osprey-k a levegőben töltött idejük jelentős részében repülőgépként működnek. A gép irányítására egy botkormány, az oldalkormány pedálok és a repülőgépekéhez hasonló gázkar szolgál. A gépen nincs a helikoptereken megszokott egyesített vezérlőkar. A pilóta a gázkaron lévő bal kezének hüvelykujjával egy forgógombot tud előre vagy hátra mozgatni és így a hajtóműgondolákat a függőleges és a vízszintes helyzet között előre-hátra billenteni. A botkormány és a gázkar az Osprey esetében is a HOTAS koncepciót követi, vagyis minden fontosabb rendszert anélkül lehet kapcsolni, hogy a pilóta levenné róluk a kezét.

Néhány méteres gurulást a botkormány mozgatásával is el lehet kezdeni, de hosszabb taxizáshoz inkább a gondolák kismértékű előrebillentése ajánlott. A felszálláshoz 88 és 86 fok közé állítják a gondolákat, a hajtóművek teljesítményét a gázkarral maximálisra állítják és az Osprey elemelkedik a talajtól. A helyben függést a botkormánnyal tartják, de lehet „játszani” a gondolák néhány fokos előre-hátra billentésével is. A repülésvezérlő rendszer függés közben tartja a pozíciót, csökkentve ezzel a pilóták munkaterhelését. Ez különösen akkor hasznos, amikor a fedélzeti csörlőt használják vagy a különleges műveleti katonák gyorsköteles módszerrel hagyják el a gépet.

Gyorsításkor a gondolákat lassan előrebillentik egészen a vízszintes helyzetig. Még a gondolák 60 fokos helyzete és a 250 km/h-s sebesség elérése előtt behúzzák a futóműveket, nehogy túllépjék a kiengedett helyzetre előírt limitet. Amikor a gondolák elérik a vízszintes helyzetet, a pilóta egy pillanatra előrenyomja és elengedi a gázkaron lévő forgógombot, amely visszaugrik alaphelyzetbe és ekkor beáll az utazóteljesítményhez tartozó 84 százalékos proprotor fordulat. Az Osprey ezután egy kicsit emelt orral 360 km/h sebesség fölé gyorsul. Ha gyorsan kell távozni valahonnan – például hadműveleti területen - a gondolák gyors, másodpercenként nyolc fokos előrebillentésével a gép intenzíven gyorsul, de ilyenkor jó, ha mindenki bekötve ül és a fedélzeten lévő tárgyak le vannak rögzítve. A helikopter üzemmódből repülőgép üzemmódba történő átmenetkor a flaperonok behúzódnak és azután csűrőként funkcionálnak. A Halászsas utazósebessége 300 - 430 km/h között van. Harcászati környezetben többnyire 380 – 430 km/h közötti sebességgel repülnek.

Az Osprey legfeljebb 7500 méter magasan repülhet, de mivel a törzse nem túlnyomásos, a 3000 méter átlépésekor a fedélzeten lévőknek oxigénmaszkot kell viselniük, amelyhez a gép saját fedélzeti rendszere (OBOGS) biztosítja az oxigént. Az Air Force CV-22-esei a Marines MV-22-eseinél jobban felszerelt gépek. A CV-22-esek többfeladatú – terepkövető, terep elkerülő, térképező, időjárás felderítő – radarja, infravörös képet biztosító szenzora (FLIR), integrált műholdas és inerciális navigációs rendszere (GPS, INS) segíti a különleges műveleti Osprey személyzetét, hogy éjszaka vagy szinte bármilyen rossz időjárásban eljusson a céljához anélkül, hogy a gépével 60 méternél magasabbra emelkedne. A radar és a FLIR által szolgáltatott információk valamint a navigációs és repülési adatok a műszerfalat uraló négy nagyméretű többfunkciós kijelzőn jeleníthetők meg, amelyek természetesen kompatibilisek az éjjellátó készülékkel. A CV-22-eseket nem csak a terepadottságok, a domborzat és az éjszaka sötétje védi; a légierős Osprey-kat besugárzás jelző és zavaró rendszerrel, a vállról indítható, infravörös rakéták elleni rendszerrel (DIRCM) és zavarótöltet kivetőkkel szerelték fel. E rendszerek információi szintén az MFD-ken jelennek meg. A gép a levegőben utántölthető. 

A repülőtérre, hajófedélzetre vagy a kijelölt területhez érkezés előtt az Osprey-t vissza kell konfigurálni repülőgépből helikopterré. Ehhez jóval a gép előtt kell járni gondolatban, vagyis minden lépést megfelelően időzítve kell elvégezni. A hajtómű teljesítmény csökkentésével a sebességet 400 km/h alá csökkentik és a forgógomb meghúzásával majd elengedésével a proprotor fordulatszámát száz százalékra növelik. A flaperonok automatikusan teljesen leengedett helyzetbe állnak. Ahogy a száz százalékos proprotor fordulatszám beállt, a gép tovább lassul. A 360 km/h-s sebesség alatt meg lehet kezdeni a hajtóműgondolák hátrabillentését. Ezt a mozzanatot a pilóta végzi a már említett forgógombbal, de egy biztonsági rendszer felügyeli, és szükség esetén leállítja. A rendszer a sebesség, a magasság és a gondola beállítási szögének figyelembevételével két szélsőséges dologra ügyel: nehogy a még repülőgép üzemmódban lévő Osprey a túl kicsi sebesség miatt átessen, vagy nehogy a már helikopter üzemmódban lévő gép proprotor rendszere a túl nagy sebesség miatt károsodjon. Ha a pilóta túl nagy sebesség mellett akarja hátrabillenteni a gondolát, a rendszer leállítja a folyamatot és előrebillenti a gondolát. A pilóta előtti elsődleges repülési kijelzőn megjelenik, hogy a gondola a biztonsági limiteken belül éppen hol van. Ha sikerül a gondola beállítási szögét a limitek között középen tartani, akkor az átmenet repülőgépből helikopterbe simán lezajlik.

Amint a gondola elhagyja a 45 fokos beállítást, a pilóta növeli a hajtómű teljesítményt és egy kicsit megemeli az Osprey orrát, hogy tovább lassuljon. A pilótának számolni kell azzal is, hogy bármit is csinál, a gép csak lassan, néhány másodperc múlva reagál. Megközelítéskor, különösen akkor, amikor a gondolák már függőlegesen állnak, a proprotorok vízszintes síkban forognak és a gép orra egy kicsit „lóg”, a pilótafülkéből kitűnő a kilátás – ami nem egy hátrány, ha ismeretlen terepre kell leszállniuk. Nagy segítség a pilótáknak, hogy a gép függés közbeni térbeli helyzetét is leolvashatják a kijelzőről, mert akárcsak a helikopterek forgószárnya, az Osprey proprotorja is hatalmas szelet generál, ami nem csak köveket repíthet a levegőbe, de poros, homokos vagy havas terepen nullára csökkentheti a látótávolságot. A terepre végrehajtott leszállás utolsó fázisában a hajózóknak ügyelniük kell arra is, hogy a függőlegesbe állított hajtóműgondolák alja nagyon közel lesz a talajhoz és ezért egy nagyobb szikladarabtól, farönktől, egyenetlen talajtól megsérülhetnek.

A Halászsas nem csak a vezetéséhez szükséges reptechnika tekintetében különbözik minden más repülőeszköztől, hanem a repülés közben kialakult vészhelyzetek kezelése és megoldása miatt is. Az egyik a helikopteres repülésből ismert autorotáció. Ami a helikoptereknél működik, az az Osprey-nál nem. Ennek legfőbb oka a kis tehetetlenségű forgószárny, amelynek a fordulatszáma azonnal és drasztikusan csökken, ha a gépet nem viszik azonnal autorotációs üzemmódba. A süllyedés végén, a kilebegtetéshez egy gyors, agresszív mozdulat szükséges, amikor ugyan megnő a proprotor fordulata, de gyorsan el is veszti azt. Ezért mondják, hogy az autorotáció túlélése egy Osprey-ben inkább szerencse, mint tudás kérdése.

Az Osprey, bár többnyire repülőgépként repül, nem képes arra sem, amire egy hagyományos, légcsavaros gép: hajtóműleállás esetén a proprotor nem állítható vitorlába. Az Osprey hajtóműindításakor először csak az egyik hajtómű indul, de mindkét proprotor forogni kezd, mivel egy tengely a meghajtásházon keresztül forgatja a még nem működő hajtóműhöz tartozó proprotort is. Így van ez a levegőben is, az egyik hajtómű meghibásodása esetén a működő hajtómű tovább forgatja mindkét proprotort. Más a helyzet, ha a meghajtásházban történik meghibásodás és a hozzá tartozó proprotor forgása leáll. A leállt proprotor hiányát az oldalkormánnyal nem lehet kiegyenlíteni és nem marad más, mint leállítani a hajtóműveket és siklásban kényszerleszállni a géppel. Az Osprey siklószáma 4,5 vagyis ennyi kilométerre képes elrepülni ezer méter magasból. A kényszerleszálláshoz repülőgép üzemmódban kell hagyni a gondolákat. Ez természetesen azzal jár, hogy a nagy átmérőjű proprotor lapátjai földetéréskor darabokra szakadnak, és így nem okoznak sérülést a gépben ülőknek. A fentiek ismeretében nagyon találó az egyik pilóta mondása, miszerint az Osprey-t könnyű repülni, de nehéz jól repülni.

* * *

Valamennyi képen a légierő CV-22B gépei láthatóak. Fotó: U.S. Air Force. A cikk az Aeromagazin 2019. augusztusi számában megjelent írás átdolgozott változata.

A németek által 1940. május 10-én megszállt Hollandia majdnem napra pontosan öt évvel később, 1945. május 5-én szabadult fel. A jeles dátum évfordulóján az országban sok helyen voltak megemlékezések, így a Maastrichttól keletre, tíz kilométerre lévő amerikai katonai temetőben is. Május első vasárnapján itt is megálltak azok a hagyományőrzők, akik felújított második világháborús járműveikkel vonultak fel.

Az amerikai haditengerészet Willys Jeep-jén virító Shore Patrol felirat messziről jelzi, hogy a flotta parti járőrei érkeznek. A parti járőrök a tengerészekkel, tengerészgyalogosokkal szemben intézkedtek, a hadsereg és az akkor még odatartozó légierő katonáival szemben a katonai rendészek (Military Police) voltak illetékesek.

A felvezető szürke Willys után egy ugyancsak tengerészeti Jeep és a menet többi résztvevője közeledik, de már a hadseregnél megszokott olajzöld színben.

A lökhárítón olvasható jelzés szerint a ponyvás Willyst a flotta 6. parti zászlóalja (6. Naval Beach Battalion) használta.

A Dodge WC-51-esének csörlővel felszerelt WC-52-es változata. A négykerék hajtású jármű 800 kg terhet szállíthatott a platóján, katonákat, felszerelést egyaránt.

A másfél tonna hasznos terhelésű WC-62-es tulajdonosa megannyi kiegészítőt gyűjtött be hatkerekű járművéhez: egy csatos üvegekkel teli rekeszt, egy sisakot és egy baseball ütőt. A lehajtott szélvédővel közlekedő kocsik vezetői és utasai ellen a németek gyakran feszítettek ki huzalokat az utak felett. A Dodge orrára szerelt szelvény az ilyen huzalok ellen védte a bennülőket.

A Dodge WC-54-es mentőautón az 1942-ben bevezetett jelzésrendszer mellett hatalmas vöröskereszt teszi egyértelművé az autó funkcióját.

A pótkeréken találtak helyet egy egészségügyi katona átlőtt sisakjának.

A járművek - mint ez a Willys Jeep, lökhárítóján a 2. páncélos hadosztály jelzéseivel - a temető parkolójába álltak be.  

Az amerikai hadsereg Harley-Davidson WLA motorjából kettő is felvonult. Az elsősorban futár és rendészeti feladatokra használt fürge járművet 740 köbcentis, 25 lóerős motor hajtotta egy háromfokozatú sebességváltón keresztül. Az első kerék villájára, a gyalogsági ásó mögé, a kézifegyver tokját szerelték.

A Harley alig 13 literes benzintartályára csavarozott kis táblán a motorhoz és a váltóhoz használható kenőanyagokat jelölték meg. A csomagtartóra egy, az egészségügyi készletből származó takarót szíjazott a motor gazdája.

A WC-62-es mögé akasztott G-527-es trélerrel közel 1000 liter ivóvizet szállíthattak.

* * *

Fotó: Váraljai Beatrix, Szórád Tamás

A katonaközösségek lehetőségeik szerint mindig is igyekeztek ápolni a hagyományaikat, és nagynevű elődeik emlékét. Nincs ez másként az ejtőernyősök esetében sem, akik idén nyáron hagyományteremtő céllal, első alkalommal rendezték meg a Hüse Károly Katonai Ejtőernyős Emléktalálkozót.

Hüse Károly neve a mai napig fogalom a magyar katonai ejtőernyőzés világában. Az 1940-es születésű sportember iskolái befejezését követően két évig szülővárosában, Hajdúszoboszlón dolgozott. Az ejtőernyőzéssel 1953 óta foglalkozott és 1954. március 29-én életében először ugorhatott. Az ejtőernyőzést olyan elszántsággal folytatta, hogy 1958-ban első lett a megyei ejtőernyős bajnokságon, majd 1960-ban célba ugró bajnok és válogatott kerettag lett. Ugyanebben az évben kezdte meg katonai szolgálatát, amelyet a sorkatonai évek leteltével élethivatásul választott. Továbbszolgálóként majd hivatásosként szolgált. 1962-ben már túl volt az 500. ugrásán. 1964-ben országos és világcsúcsot állított fel 1000 méteres késleltetett célba ugrásban. 1965-ben az 1000. ugrását teljesítette, majd egy tiszti vizsgát követően 1966-tól alhadnagyként szolgált tovább. Magánéletében is jelen volt az ejtőernyőzés, felesége szintén ezt a sportot űzte. 1968-ban a 2000., 1971-ben a 3000., 1974-ben a 4000. ugrását jegyezhette be az ugrókönyvébe. Neve külföldön is egyre ismertebb lett, folyamatosan járta a világot. Az 1976-os év nem csak az 5000. ugrást, hanem az ötödik helyezést is hozta az olaszországi világbajnokságon. Ilyen eredményt magyar ejtőernyős sportoló addig nem ért el. Az akkoriban rendkívülinek számító 6000. ugrását Kubában teljesítette – a világon ötödikként. A sikeres életpálya 1978. május 26-án, a 6263. ugrás során szakadt meg; Hüse Károly tragikus balesetet szenvedett. A 38 évesen elhunyt ejtőernyős katonasportolót szülővárosában, Hajdúszoboszlón katonai tiszteletadás mellett temették el.

*

A nyolcvanas években az akkori néphadsereg kiemelt eseményként kezelte a Hüse Kupa néven, Hajdúszoboszlón megrendezett versenyeket, amelyek a keleti (szocialista) blokk ejtőernyőseinek talán legnagyobb versenyei voltak. A rendszerváltást követően a honvédség leépítése hatással volt ezekre a versenyekre is, amelyeket azután egyre ritkábban rendeztek meg. A kétezres években még voltak erőfeszítések, hogy ez a nemes hagyomány ne szakadjon meg, de a 2010-es évek erőforrás hiánya miatt a honvédség már nem tudta megrendezni ezeket a versenyeket. Az évtized közepén civilek vették át a rendezést, először Gödöllőn, majd 2017-ben, amikor a nagyjavított Mi-17-esek rendelkezésre álltak, már a honvédség támogatásával. Ugyancsak ebben a felállásban rendezték meg a versenyt a tavalyi, 42. CISM Katonai Ejtőernyős Világbajnokságot követően. Ekkor azonban döntés született arról, hogy az eredetileg is katonai verseny szervezése ismét a honvédség kezébe kerül, annak érdekében, hogy a hagyományőrzés méltó formában folytatódhasson. A 2019-es rendezvény igazgatója Dr. Bali Tamás ezredes, bázisparancsnok-helyettes lett, aki a tavalyi ejtőernyős világbajnokság szervezését is vezette. Bali ezredes elgondolása volt, hogy az idei esemény a katonai jelleget hangsúlyozva ne csak egy verseny legyen, hanem találkozó is a katonai ejtőernyős generációk között. Ennek megfelelően az I. Hüse Károly Katonai Ejtőernyős Emléktalálkozónak elnevezett eseményen a múltat idéző idősebb generáció tagjai mellett ott voltak napjaink katonai ejtőernyősei, a válogatott tagjai és a jövőt képviselő fiatalok, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem felderítő szakos hallgatói is. A szervezők meghívtak volt parancsnokokat és ma is aktív elöljárókat. Utóbbiak ugrottak is. Rajtuk és a szolnoki ejtőernyős és különleges műveleti alegységeken kívül, minden olyan alakulattól érkeztek ugrók, ahol ejtőernyős beosztás van – a kecskeméti repülőbázisról, a pápai bázisrepülőtérről és a debreceni felderítőktől.

A programot úgy állították össze, hogy találkozó, megemlékezés és verseny jellege egyaránt legyen. A rendezvény július 10-én este a helikopterbázison kezdődött, ahol a résztvevők megkoszorúzták Hüse Károly mellszobrát. A kétnapos verseny megnyitóját másnap reggel 8 órakor a szandaszőlősi sportrepülőtéren tartották, majd megkezdődtek az emlékugrások.

Koszorúzás, katonai tiszteletadás mellett

Bali Tamás ezredes mellett Hüse Károly fiai állnak.

A körkupolás ernyőkkel azok a veteránok és fiatalok ugrottak, akik nem ugranak légcellás ernyővel. Az emlékugrást színesítette, hogy egy volt mélységi felderítő század (MN 3100) tagjai - akik a legendás Furkó Kálmánnál szolgáltak, majd 1987-ben szereltek le – szintén ugrottak. Néhány, immár az ötvenes éveiket taposó egykori felderítő katona nemrég ismét elkezdett ejtőernyőzni. Mivel érvényes orvosival és biztosítással rendelkeztek, a körkupolás emlékugráson ők is részt vehettek és ennek bizony megadták a módját. Úgy vonultak be, ahogy azt egykor megtanulták: sisakkal az egyik kézben, mentőernyővel a másik kézben, felderítő nótát énekelve. Az egykori mélységi felderítő katonák közül Dr. Lits József így emlékezett: „28 éves koromban ugrottam először és Hüse Károly volt az én mentorom. Nagyon sokszor voltam, mint tartalékos katona az ő irányítása alatt ejtőernyős táborokban és az ő iránti tisztelet miatt vállaltam ezt a mai napot is.”

Sisakkal és mentőernyővel a kézben, mint annak idején.

 A volt mélységi felderítők csoportképe.

A verseny két részből állt, célba ugrásból és célra szállásból. A célba ugrás a versenyekről ismert szabályozott célba ugrás volt, érzékelő platformra. Ezt a versenyszámot egyéni versenyben mindhárom helyen a 86. Szolnok Helikopter Bázis ejtőernyősei nyerték. Sorrendben: Varga Tamás zászlós, Olenyik Roland őrmester és Gál Szabolcs törzsőrmester. Csapatban a Szolnoki Honvéd Ejtőernyős Sportegyesület 2., 4., és 1. csapata állhatott a dobogóra.

Mivel a célba ugrás már versenykategória és rengeteg gyakorlást igényel, az az ötlet merült fel, hogy legyen egy olyan megmérettetés, amelyen a normál légcellás képzettséggel rendelkező, de egyébként nem versenyző állomány vesz részt. Ez lett a célra szállás. A szandai reptéren egy negyven méter átmérőjű kört festettek fel, azon belül öt méterenként újabb körökkel és középen egy mindössze egy méter átmérőjű körrel. A bírók a középponttól mérőszalaggal mérték a távolságot. Ezt tehát a légcellás állomány ugrotta. A célra szállást egyéniben Szabó Konrád zászlós nyerte az 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisról. A második Rácz Csaba főtörzsőrmester lett a 2. vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Dandártól, a harmadik pedig Bereczki Zsolt főtörzsőrmester, a 86. Szolnok Helikopter Bázisról. Csapat célra szállásban az első két hely a Szolnok Helikopter Bázis 1. és 2. csapatáé lett, a harmadik a különleges rendeltetésű dandár csapatáé.

A találkozón 44 légcellás versenyző és kb. 30 fő körkupolás emlékugró ugrott. Az ugrásokat a Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj Mi-17-eséből hajtották végre, de a versenyzőknek az egyik Mi-24-es harci helikopter is rendelkezésre állt. A rendezvény július 12-én ért véget. A szervezők nem titkolt szándéka, hogy ezzel a rendezvénnyel hagyományt teremtve Hüse Károly emlékét és a katonai ejtőernyőzés hagyományait egyaránt tovább ápolhassák.

* * *

Fotó: Zsadony Ferenc nyá. zászlós, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. augusztusi számában jelent meg.

Baltikumi szolgálatát befejezve, szeptember 4-én hazatértek Litvániából a Balti Fegyveres Légvédelmi Készenléti Alegység katonái. A Magyar Honvédség második, májusban megkezdett négy hónapos Baltic Air Policing missziója 544 óra repült idővel zárult, amely 50 éles riasztást és a Balti-tenger felett végrehajtott igazoltatást valamint 110 gyakorló riasztást és 141 olyan felszállást foglal magában, amelynek célja a térségben települt tengerészeti és szárazföldi erők támogatása valamint légi díszelgés volt. A vadászgépek a kontingens hazaérkezése előtti napon települtek vissza ideiglenes bázisukra, Pápára és rövidesen a földi lépcső utolsó járműve is hazaérkezik. Ezzel egy fontos fejezet zárul le a magyar katonai repülés történetében, ugyanakkor az élet nem áll meg: a Gripen-közösség folytatja feladatait egyelőre Pápáról és repülőterük felújítását követően ismét Kecskemétről.

*

A szállítórepülők ideiglenes bázisa a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér. Ide, az 1-es terminál elé érkezett a kontingenst szállító Airbus, amelyet a repülőtéri tűzoltók vízhídja fogadott.

*

Ugrik Csaba dandártábornok, a kontingens parancsnoka az előző napon érkezett vissza Magyarországra. A kontingens tagjait fogadó kézfogás egy emlékérmet rejt, ezzel is megköszönve a baltikumi szolgálatot.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy éppen tíz évvel ezelőtti napon, 2009. szeptember 1-én azzal a szándékkal indítottam útjára az Air Base blogot, hogy a lehetséges keretek között, az olvasók elé tárjam a katonai repülés és az azt működtető emberek mindennapjait. Lehetőleg első kézből, bázistúrák, interjúk, személyes tapasztalatok és élmények révén. (Ez az elképzelés részben olvasói igényre, részben saját döntésből a későbbiekben polgári repülési, szárazföldi és haditengerészeti témákkal is bővült, de természetesen továbbra is a katonai repülésen van a hangsúly.) Ebben az izgalmas vállalkozásban meglepően sokan voltak segítségemre itthon és külföldön egyaránt. Talán azért, mert felismerték, hogy igazán rájuk vagyok kíváncsi; a mindennapjaikra, feladataikra, élményeikre, véleményükre, történeteikre és csak utána a haditechnikai eszközökre. Hálás vagyok a segítségükért, különösen azoknak, akik személyes történeteiket bízták rám.  

Sokáig vártam az első bejegyzéssel, mert mindenképpen hazai témával szerettem volna indítani a blogot. Ez a téma végül a 2009. augusztus 20-ai tisztavatáson végrehajtott légi díszelgés és az előző napi főpróba lett. Az eredeti első bejegyzés bővített változatával, díszelgő Mi-8-asok, Mi-24-esek, L-39-esek, MiG-29-esek és JAS39-esek egy évtizeddel ezelőtti fotóival szeretném megköszönni az Air Base blog régi és új olvasóinak figyelmét. 

*

Augusztus 19. A főpróba mozzanatai, az Erzsébet híd pesti hídfője mellől fotózva. 

A 407-es An-26-os a Hősök tere felé vezető irányon repül. Bal kísérője a 119-es díszfestésű Albatros, a Cápeti II.

A jobb kísérő a másik cápaszájas Albatros, a 135-ös oldalszámú Cápali.

MiG kísérettel keresztezi a Dunát a 603-as Ancsa. Fedélzetéről fotósok örökítik meg a Nagyvas Budapest feletti röptét. 

A 603-as bal kísérője egy harci, jobb kísérője egy kétüléses MiG volt. 

A Gellért-hegy északi lejtője felett érkezik a Gripen-kötelék.

Ketten a háromból. Törzs alatti póttartály, Litening konténer és gyakorló Sidewinder a 38-ason és a 42-esen.

Az An-26-os és a MiG-29-esek alkotta kötelék ismét a Duna felett, emelkedő bal fordulóban, úton hazafelé.

Kisebb magasságon a helikopterek gyakorolnak, egyelőre még zászló nélkül. Először a 6200-as Mi-8-as érkezik.

Az 582-es Mi-24D úgy, ahogy harci helikoptert ritkán látunk repülni: nyitott deszanttér-ajtóval.

*

Augusztus 20. A délelőtti díszelgő gépekről és a délutáni áthúzásokról a Gellért-hegyről készültek fotók.

Az An-26-ost utoljára kísérik L-39-esek a főváros fölé; a típust 15 év után, 2009. novemberében kivonták a szolgálatból. 

Ancsa és Alba - szoros kötelékben

Az Ancsa mellett-mögött a 27-es MiG-29UB repül. A huszonkilencesek is utoljára díszelegtek Budapest felett, majd még bő egy évet ráhúztak az Albatrosokra. A maradék üzemképes gépet 2010 végén állították le.  

Érkeznek a Gripenek, a kétüléses Deltát együléses Charlie-k kísérik.

A Gellért-hegy oldalából olyan a két JAS, mintha összenőtt volna.

A Duna felett déli irányba tart a zászlóvivő Mi-8-as. 

Az 582-es Mi-24-es délelőtt a NATO-zászlóval repült ...

... délután pedig az EU lobogójával.

Az 580-as a magyar zászlóval igyekszik észak felé.

A délutáni blokkban is szereplő 42-es Gripen nyitott törzsféklappal süllyed a Gellért-hegy előtt, a Parlament irányába. 

A nemzeti légitársaság egyik Boeing 737-ese is tiszteletét tette a bemutatón. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A nyári hőségben a természetes vizek vagy egy kellően hideg vizű medence vonzóbb alternatívának bizonyultak a spottingnál. Ennek ellenére a nyárzáró bejegyzésbe sikerült összeválogatni néhány augusztusi képet, részben saját termésből, részben mások jóvoltából.

*

A horvát hatóságok általában nem veszik jó néven, ha valaki fényképezőgéppel a kezében a repülőterek környékén bóklászik. Ellenben egész jó lehetőséget kínálnak az üdülőhelyek felett húzódó végső egyenesek, amelyek alól a közeli repülőterekre tartó járatok kaphatók lencsevégre. Ha ránézünk a térképre, és a spliti nemzetközi repülőtér 05/23-as irányú pályájának tengelyét meghosszabbítjuk a délnyugati irányba, láthatjuk, hogy az érkező gépek éppen Trogir kikötői sétánya felett süllyednek a leszálláshoz.

A Jet2 Birmingham-Split járatának B737-ese a lágy alkonyati fényben közelít Trogir felett.

A SAS leszáll. Azt, hogy a skandináv légitársaság festésmintája letisztult vagy inkább fantáziátlan, mindenki döntse el maga, de hogy sok izgalomra nem ad okot, az biztos.

Az Aeroflot moszkvai járatát egy Skyteam festésű A320-as teljesíti.

Wizz Air UK A321-ese London Luton repteréről érkezik.

Az A321-est az Egyesült Királyságban lajstromozták, G-WUKI lajstromjellel repül.

A Nap a hegyek mögé ért, az alacsonyabban fekvő területek már árnyékban vannak. A lutoni gép mindjárt földet ér Splitben.

A horvát Croatian Airlines Dash 8-asai kiveszik részüket a belföldi forgalomból is, de ez a gép most Róma Fiumicino repteréről érkezik.

Az utolsó, bágyadt fényben SAS és Transavia gépek váltják egymást. Ez a francia lajstromú Transavia France gép Párizsból érkezik Splitbe. A holland Transavia a KLM diszkont ágazata, ugyanakkor része a KLM-Air France csoportnak is.

A XVI. században épült Szent Miklós templom harangtornya mellett álló szerény emlékmű az 1944. február 23-án, délután 15.30-kor végrehajtott szövetséges légitámadásban elhunytaknak állít emléket.

A márványtáblára 25 nevet véstek. A támadás célpontja egy német torpedónaszád volt, de a város épületeit is találatok érték. A 25 ember ekkor vesztette életét.

* 

Ferihegyi gépek a terminálból, a reptéri buszból, egy repülőgép fedélzetéről és a kargó dombról fotózva.

Reggel 6 óra múlt, ébred a reptér. Az idén százéves KLM valamennyi gépére felkerül a 100-as szám.

Fűre tolt, elárvult L-410UVP-E. A HA-YFD valaha az Országos Mentőszolgálat gépe volt, légi betegszállításra kialakított belsővel.

Felszállás a 31L pályáról, rálátással az előtérre ahol egy UPS B757-es, egy A319-es, hátrébb egy Falcon 900-as, egy Learjet és egy teherszállító Saab 340-es parkol.

Az 1-es terminál előtt szintén kargó gépek állnak, két ATR és egy Boeing 737-es.

A földről már többször fotózott teherszállítók, egy bolgár B737-es és egy festésében még török, de már szlovén lajstromban lévő A300-as.

Laudamotion A321-esek a műszaki előtéren.

A festés még Laudamotion, de a lajstromjel már német, a gép az Eurowingsnél repül tovább.

A kínai Qingdao Airlines kerítés mögött parkoló A320neóinak egyike.

Embraer EMB-120, tartósan földhöz ragasztva.

A bolgár Electra Airways Boeing 737-400-asa gurul az egyik utashídhoz. 

Apró egyiptomi kormánygép, egy Falcon 20-as érkezik a 13R pályára.

A Wizz Air bő egy hónapja szolgálatban álló A321neója, a HA-LVE.

A honvédség A319-ese a 13R pálya C gurulóján várakozik az érkező forgalomra…

…ami szintén egy Airbus 319-es, az Alitalia színeiben.

B737-300 a litván GetJet Airlines-tól megszokott festéssel.

A TUI Csoporthoz tartozó, TUI fly Belgium Boeing 737-700-asa. A B737 Max 8-asok letiltása ezt a céget is érintette.  

Az Európa legnagyobb várkomplexumát magukénak tudható csehek, a IX. században épült prágai várral reklámozzák fővárosukat az Eurowings / ČSA A319-esén.

Hosszú, keskeny törzs, hosszú, keskeny csíkokkal díszítve. A Belavia ERJ-195-öse a cég régebbi festésmintájával repül. 

 *

A hadihajók fotózása sem kevésbé érdekes, mint a repülőgépeké. A tengeri hadihajók fotózásához - az ismert történelmi okokból – természetesen az országhatáron kívülre kell utazni, és egy kis szerencsével elcsíphetünk egy-egy érdekesebb egységet. Augusztusban két hadihajóról is sikerült fotókat készíteni, az egyiket az írországi Cobh (az egykori Queenstown) előtt, a másikat horvát kikötőben, Splitben.

LÉ Ciara

Az ír haditengerészet Peacock-osztályú járőrhajója 1984-ben épült Skóciában. A 712 tonnás, 62 méter hosszú, két dízelgéppel és két hajócsavarral hajtott, gyors járatú hadihajó eredetileg a Royal Navy számára készült, hogy azután HMS Swallow néven, a hongkongi vizeken járőrözzön. Rövid brit szolgálat után 1988-ban került az ír flottához, ahol a halászat ellenőrzésére és szükség esetén kutató-mentő feladatokra használják. Fegyverzete egy 76 mm-es és egy 20 mm-es ágyú, és egy 12,7 mm-es géppuska. A hajó érdekes hangzású nevében a LÉ (Long Éireannach) utal arra, hogy ír hajóról van szó, a Ciarát pedig egy, a VII. században élt vagyonos kereskedőcsalád leánygyermeke után kapta, aki két kolostort is alapított.  (A fotót ezúton is köszönöm Vándorffy Tamásnak!)

ITS Palinuro

Az olasz haditengerészet az Amerigo Vespucci mellett egy kisebb vitorlást is használ kiképzési célokra, az 1934-ben épült háromárbocos Palinurót. Az eredetileg francia építésű és használatú hajót az olaszok 1955-ben vásárolták meg egy kivont iskolahajó helyére. A 69 méter hosszú, 1341 tonnás vitorlás fedélzetén 84 fős személyzet szolgál. Rajtuk kívül 50-55 kezdő és/vagy haladó kadét gyakorolhatja leendő hivatását.

A mólón egy tartálykocsi látható, amelyből a hajó üzemanyagot vételez 600 lóerős dízelgépe részére, amelyet elsősorban a kikötői manővereknél használnak. Egyébként a barkentin elrendezésű, az előárbocán kereszt-, a fő és hátsó árbocán hosszvitorlázattal (15 vitorla, 1000 négyzetméter felülettel) ellátott Palinuro úgy haladhat, ahogy a jelmondata is szól: Faventibus Ventis - A szelek segítségével.

A hajótestnek a fehér sávos festés és a fals ágyúnyílás-ajtók adnak hadihajó jelleget. Az orrdísz a hajó névadójának, Palinurusnak a szobra, amint biztos kézzel kormányozza a Trójából Itáliába menekülő Éneász hajóját.

A 30 méter magas hátsó árbocon egy olasz cég, a GEM elettronica radarjai vannak. A gaff alatt az olasz haditengerészet 1947-ben rendszeresített lobogóját fújja a forró szél, amelyen a nemzeti színek mellett az egykori tengeri köztársaságok, Amalfi, Genova, Pisa és Velence címerét egyesítő pajzs van – elkerülendő, hogy összetévesszék a mexikói lobogóval.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az első és második világháborúban, más hadviselő nemzethez hasonlóan, az angol kereskedelmi flotta hajói és tengerészei is hadi szolgálatot teljesítettek, a háborús erőfeszítésekhez nélkülözhetetlen hadianyagot, ellátmányt és csapatokat szállítottak szerte a világon. Az első világháború végére 17 000 tengerész vesztette életét és 3300, angol lobogó alatt hajózó kereskedelmi hajó süllyedt el. A második világháborúra a feladat változatlan maradt, de a teherszállító hajókat az ellenséges hadihajók és tengeralattjárók mellett immár a repülőgépek is fenyegették. Mire a háború véget ért, 4800 angol hajó került veszteséglistára és 32 000 kereskedelmi tengerész halt meg.

Az első világháborús tengerész-áldozatok közül 12 000 fő holtteste sosem került elő. Emlékükre létesült 1928-ban a Tower szomszédságában álló Tower Hill Memorial.

Az emlékhely létesítésekor nem felejtettek el megemlékezni a halászflotta embereiről sem, akik közül sokan szintén életüket vesztették a tengeren.

Az emléképület falain ABC sorrendben helyezték el a hajók nevét, honi kikötőjét és a rajtuk szolgált, eltűnt tengerészek nevét tartalmazó bronztáblákat.

Nem minden hajóhoz kapcsolódik olyan alacsony veszteséglista, mint az Uganda, az Ultonia vagy az Umaria nevéhez.

Az emléképület falán tájékoztató tábla mutatja, hogy mi az ABC sorrend iránya.

A táblák sora az árkád alatt folytatódik. 

A legtöbb név (több mint 350) az Ír-tengeren 1915. május 7-én megtorpedózott Lusitaniához tartozik.

*

Az emlékhelyet 1955-ben egy emlékkerttel egészítették ki, azoknak a civil hajósoknak, és halászoknak az emlékére, akik a második világháborúban tűntek el a tengeren.

A második világháborús áldozatok emlékkertje egy mélyedésben létesült. A lejárat lépcsőit kereskedelmi tengerészek szobrai őrzik.

A szobrok között húzódó falba vésték, hogy a kert falai annak a 24 000 tengerésznek és halásznak a nevét őrzik, akik 1939 és 1945 között vesztették életüket a hazáért, és akiknek sírja a tenger.

A falakon lévő 132 bronzpanel közül az 1-121-es paneleken a kereskedelmi flotta tengerészeinek neve, a 122-es panelen a világítótornyokban és a révkalauz szolgálatnál dolgozó férfiak és nők neve, a 123-129-es paneleken a halászflotta eltűntjeinek neve, a 130-132-es paneleken ismét a tengerészek neve olvasható. A panelek között hét szobor ábrázolja a világ hét tengerét.

Szélrózsa a kert közepén.

A tengerbe veszett emberek között a legfiatalabbak azok a 14 és 15 éves fivérek voltak, akik valószínűleg egy hamis szülői beleegyezéssel léptek be a kereskedelmi tengerészethez. Akkor vesztették életüket, amikor hajójukat 1940-ben egy német tengeralattjáró elsüllyesztette.

Akár a többi emlékműnél, a Tower Hill Memorial falainál is rengeteg koszorút helyeznek el a megemlékezéseken. Az 1921 óta használt, vörös pipacsot jelképező koszorút - amely a flandriai földben nyugvó elesett katonák sírján nyíló virágra emlékeztet - egy első világháborús vers inspirálta. Itt-ott kis fakeresztek is láthatóak.

*

Az első és második világháborús terület között azoknak a kereskedelmi tengerészeknek az emlékműve kapott helyet, akik 1982-ben a Falkland-szigetek visszafoglalásáért folytatott harcokban vesztették életüket. Az RFA Sir Galahad fedélzetén öt fő, az RFA Fort Grange-en egy fő, az RFA Sir Tristramon két fő, az SS Atlantic Conveyor elsüllyedésekor kilenc tengerész halt meg.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

Szűk három héttel a Magyar Honvédség második Baltic Air Policing missziójának lejárta előtt ismét lehetőség adódott egy litvániai látogatásra és a látottak dokumentálására. Az elgondolás az volt, hogy a készültségi géppár elfogja és Siauliaiba kíséri az érkező Airbus A319-est - remek lehetőséget biztosítva ezzel légifotók készítésére - de az oroszoknak más tervei voltak arra a délelőttre. A felszálló géppár már úgy indult neki, hogy nem tudja a gyakorló riasztást és az Airbus elfogását végrehajtani, hanem éles feladatra indul a Balti-tenger fölé. Ez meg is történt, azonosítottak egy Tu-214-est és visszaindultak Siauliaiba. Mi azonban megelőztük őket, hogy azután elkezdjünk egy mozgalmas, riasztásokkal tarkított napot a bázison.

Leszáll a Budapestről érkező A319-es. A távolban a készültségi hangárok látszanak, kettő üresen áll, a bennük tárolt Gripenek még a levegőben vannak.

Az elmúlt hónapokban szinte mindennapos látvány lett a szürke Airbus Siauliaiban.

Eddig és ne tovább!

Az egyik Gripen hajtómű alatti lemezét leszerelték, a gépen műszakiak dolgoznak.

Kis tábla teszi egyértelművé, hogy a hangárban álló Gripen éles fegyverzettel van függesztve.

Riasztás! A két pilótát minibusz hozza a gépükhöz.

A repülés közben fontos adatokat tartalmazó térdblokkokat itt még a kezében fogja a hajózó, majd a gépbe ülve csatolja fel azokat a combjára.

A Gripen pilótája már felvette a sisakot, az egyik műszaki a kommunikációs fejhallgatót, társa pedig nyitja a fülketetőt.

Amint a hajózó helyet foglal a fülkében, a műszaki már el is veszi a létrát. Pillanatokon belül indul a segédhajtómű.

A Gripen járó hajtóművel várakozik, a rakétákban még bent vannak a biztosítékok, a főfutó kereke előtt a féktuskó, és a műszaki kommunikációs vezetéke is a géphez van csatlakoztatva.

A különálló hangárpár egyik tagjából kigurul a készültség vezérgépe.

Indul a kísérő is. Riasztási felhatalmazással a németországi műveleti központ (CAOC Uedem) rendelkezik. Ők döntenek és továbbítják a riasztást a litvániai légi vezetési és irányítási központba (CRC Karmélava), onnan pedig a bázisokon települő erőkhöz kerül, jelen esetben a magyarokhoz.

Vicsorgó pumafej – az éles Sidewinder és AMRAAM rakétákkal függesztett Gripen a pályára gurul.

A magyar gépekhez saját tartálykocsik szállítják a kerozint. A tankerek garázsául egy valamikori repülőgép-fedezék szolgál.

A Gripenek földi elektromos táplálását valamint a kondicionáló rendszer és a fedélzeti számítógépek hűtőlevegőjét településkor a MAGG konténer biztosítja, amelyet itt szemmel láthatóan biztos helyen tárolnak.

*

A készültség által elfogott repülőgépek mindegyike orosz katonai gép volt. Az orosz forgalom legnagyobb része Szentpétervár és Kalinyingrád között zajlik vagy gépeik a nemzetközi vizek felett gyakorlatoznak. Az elfogott repülőgépek repülési terv, a válaszjeladó bekapcsolása és rádiózás nélkül repültek. Van, amelyik az azonosítás után sem kapcsolja be a válaszjeladót és nem rádiózik a légiforgalmi irányítókkal, de akad olyan is, aki egy kényelmesebb módszert követ. Kalinyingrádból repülési terv és aktív válaszjeladó nélkül indulva rádión bejelentkezik a vilniusi irányítóknál, akik helyette adják le a repülési tervet. A kapott kódot a pilóták beállítják a válaszjeladón és ettől kezdve azonosított gépként repülnek tovább. Visszafelé ugyanezt az „eljárást” követik: Tallinnal kommunikálva, megkapják, ami kell és repülnek tovább. Arra ügyelnek, hogy légtérsértés ne történjen, minden elfogás és kísérés a nemzetközi légtérben történt.

A készültség pilótái az elfogott gépekről kísérés közben fotót és videofelvételt is készítenek, de ennek az orosz fél nem mindig örül. Egy-egy fontosabb repülőgép vadászkísérete intenzív manőverezéssel terelte távolabb a NATO gépeit a rájuk bízott gépektől. A kitelepülés előtt a magyar pilóták is felkészültek arra, hogy adott esetben meddig mehetnek el és a nemzetközi légtérben nem mennek bele olyan manőverekbe, amelyek a békeidős repülésbiztonságot veszélyeztetik.

Fotók: Magyar Honvédség

Tu-134UBL, a Tu-160-as személyzetek kiképzőgépe, a bombázó orrával.

Valaha a szovjet űrprogramhoz készült ez a telemetriai és kommunikációs átjátszó célokra felszerelt Il-18-as (Il-20RT), amely ma már az Északi Flotta szállítógépeként repül.

A kalinyingrádi régióban és a Balti-tenger felett zajlott orosz gyakorlatokon résztvevő gépek irányítását az A-50-esről végezték, így sikerült lefényképezni a típust.

Igazi kuriózum van ezen a kissé keskenyre vágott képen, egy Tu-142M tengerészeti felderítő és járőrgép. A tengeralattjárók észlelésére használt mágneses anomália detektor (MAD) szokatlan helyre, a függőleges vezérsík tetejére került.

Egy sötét árnyék, az Il-38N tengerészeti felderítő és járőrgép.

Az orosz légierő Il-76MD-je valahol a balti vizek felett.

A Kalinyingrádban települő Szu-24-esek is a Balti-tenger felett hajtottak végre felderítést és zavarást.

Fehér csőrű Szu-27-es Kalinyingrádból.

Magyar Gripen Szu-30-asok társaságában, amelyek elfogása nem mindig volt egyszerű.

Látóhatáron túli (BVR) fegyverzettel repülő Szu-35-ös.

A Tu-214-es egyik festetlen példánya.

*

Nagyjából egy óra múlva visszatér a készültség, a szokott módon elhúz a pálya felett, majd egy oszolj manővert követően egyenként leszállnak a gépek.

Az éles fegyverekkel felszerelt Gripenek mindentől távol, a pályán gurulnak vissza. A pályától a hangárokhoz vezető gurulóútba egy S alakú részt iktattak, ezt követi a sárga vonal és a gép is.

Az átgurulósra épített hangárt megkerülő gép a helyére áll, ahol a műszakiak fogadják.

A másik Gripen is megkerüli a saját hangárját.

Az érkező vadászgépet az egyik műszaki segíti a beállásban. A hangárokat korábban egy többrészes, felfelé nyíló ajtó tette zárttá. Ezt az ajtót cserélték egy ugyancsak felfelé nyíló, függönyszerű szerkezetre.

A pilóták távoznak, a műszakiak pedig elkezdik a repülőgép felkészítését a következő feladatra.

A gurulóutakat a litvánok tartják tisztán egy erre szolgáló járművel.   

A csöndet egy litván AS365-ös kutató-mentő helikopter töri meg, amint a pálya felett süllyedve repül a reptér túlsó végében lévő leszállóhelye felé. A francia helikoptertípusból 2016 januárjában három állt szolgálatba Litvániában.

Újabb riasztás. A pilóta egy kétüléses Gripen előtt fut el, amelynek nem jutott hely a hangárban.

Légiharc rakéták közelről.

Ezúttal a Litening konténerrel is függesztett 35-ös Gripen gurul ki a felszálláshoz.

Nemzetközi környezetben megszokott, hogy a fegyvertársak egymás jelvényeit is viselik a ruhájukon. Az előző baltikumi bejegyzésbe az 50. váltás hímzett magyar jelvényét tettem be, ide a spanyol került. Mi tagadás, ez is szépen sikerült darab.

A bejegyzést az Airbus nyitotta, legyen a végén is egy szállítógép. A 2015-ös BAP kontingenst még az An-26-osok szolgálták ki.  

*

A látogatásunkat megelőző napig, azaz augusztus 12-ig a magyar Gripenek 370 felszállást hajtottak végre, ami a 88 gyakorló, 40 éles riasztást és 139 kiképzési célú felszállást (légiharc gyakorlat, levegő-föld támogatás a különböző gyakorlatokon valamint díszelgés) foglalt magában, összesen 410 repül órában. (A 2015-ös BAP misszió során csak 25 éles riasztásra került sor.) Négy esetben fordult elő, hogy a cél visszafordult, ezért az éles riasztást törölték. A pilótáknak 25 alkalommal kellett tíz perces készültségbe (RS10) futniuk és számos olyan helyzet volt, amikor riasztás még nem érkezett, de a pilóták és a műszakiak a légi helyzetet figyelemmel kísérve készültek, hogy induljanak a gépekhez.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A taszári 101. Felderítő Repülő Század életének a sorkatonák ugyanúgy részesei voltak, mint a hivatásos állomány. Ők azonban másként élték meg a mindennapokat, hiszen nem ez volt választott szakmájuk, hivatásuk, hanem törvényben előírt kötelezettségüket teljesítve, sorozást követően lettek hosszabb-rövidebb időre katonák.

Magyarországon 136 év után 2004-ben szűnt meg a sorkatonai szolgálat. 1990 után a sorköteles fiatalok egyre rövidebb időre vonultak be a honvédséghez. A budapesti Várkonyi Lajosra is már csak 12 hónapos szolgálat várt, amelynek meghatározó részét Taszáron, a 31. Kapos Harcászati Repülőezred Szu-22-est üzemeltető 3. századnál töltötte. Tíz hónapon át részt vehetett a repülőgépek előkészítésében, de sorszerelőként természetesen csak minimális szinten ismerhette meg a felderítő-csapásmérő típust.

- Sorkatonai szolgálatom előtt semmi közöm nem volt a repüléshez. Nem is nagyon érdekelt, vagyis nem jobban, mint egy átlagos fiatalt. Apám még a hatvanas években az MHSZ-nél vitorlázórepült, de engem, mint újpesti gyereket inkább a vizes élet és a túrázás érdekelt. A katonasággal se nagyon foglalkoztunk, legfeljebb akkor jött elő a téma, amikor valakit a környezetünkből behívtak katonának. Egy munkahelyi barátomnak a bátyja Tatán volt harckocsizó százados, rajta kívül más katonát nem is ismertem – elevenítette fel emlékeit, a ma is Újpesten élő, immár 46 éves egykori Szu-22-es sorszerelő.

Aztán 1991 novemberében rám is sor került. Besoroztak azzal, hogy a következő februárban várhatom a behívót. Így is történt, ’92 februárjában egy postás haverom hozta a behívót és átadta a szüleimnek. Mire hazamentem anyám sírt, apám büszke volt, én meg néztem a behívót, amin az állt, hogy Szolnok-Szandaszőlős, azután Taszár. Ez semmit nem mondott nekem. Apám mondta, hogy Szolnokon repülősök és deszantosok vannak, Taszár pedig nagyjából a világ végén van. Elővettük a térképet és hát nem túlzott. Ettől függetlenül nem ódzkodtam ellene, meg sem fordult a fejemben, hogy az akkori „divat” szerint egészségügyi kibúvót keressek. Másnap szóltam a munkahelyemen, hogy bevonulok. A munkahelyeken bevonulási szabadság járt, de egyébként is pozitív reakciót, az idősebb kollégák részéről egyfajta megbecsülést, „ember lesz belőled, gyerek” hozzáállást váltott ki. Ahogy jöttek elő a kollégák történetei, kiderült, hogy bő tíz évvel korábban az üzemvezetőm is Taszáron volt. Másnap az egyik kollégám és jó barátom is lobogtatta a behívót, amin szintén Szolnok-Szandaszőlős és Taszár volt megjelölve. Mindkettőnket ugyanoda, ugyanarra az időszakra hívtak be.

Egy evezőstársam szintén Szolnokon volt és így első kézből kaphattam infót, hogy mire készüljek. Annyit mondott, hogy kemény hely, az alaki kiképzés szigorú, de ha betartom a rendet nem lesz baj. Biztos, hogy találkozom majd Patak Lajos törzsőrmesterrel - mondta. Kemény, de korrekt ember. Miről ismerem fel? – kérdeztem. Alacsony, köpcös ember, nagy bajusszal, és mindig tereptarkában jár. Jó, majd vigyázok - gondoltam. Február 26-án 10 órakor kellett megjelenni Szolnokon a HEMO-ban, amiről akkor még nem tudtam, hogy az a helyőrségi művelődési otthon. 25-én tartottunk egy búcsú bulit, másnap pedig a haverom bátyja, a harckocsizó százados levitt minket a Daciájával Szolnokra. Akkoriban rocker voltam, vállig érő hajjal. Nem volt időm levágatni, így aztán reggel 7-kor, amikor beültem a Daciába, a százados furcsán nézett rám, hogy biztos vagyok ebben?

A kapunál elköszöntünk és beballagtunk a laktanyába. A HEMO-ban felolvasták a neveket és azt is, hogy honnan jöttünk. Kivonultunk egy asztalhoz, ahol le kellett adni a személyi igazolványt és az útlevelet, azután beálltam a pestiek csoportjába. Egyszer csak odajött egy alacsony, köpcös ember nagy bajusszal és kérdezte, hogy ki vagyok. Várkonyi Lajos vagyok - válaszoltam. És miért nem vágatta le a haját? Van itt fodrász, majd levágják - válaszoltam. Erre ő: abban biztos lehet. Ennyit mondott, aztán elment. Kérdezte a haverom, hogy ő ki volt? Hát ránézésre a Patak Lajos törzsőrmester. Tényleg ő volt.

Ezután leadtuk a civil ruhát, és megkaptuk az alapfelszerelést, majd másnap a többit. Nem volt semmi, amikor először beléptem az étkezdébe és meglátták a hajamat. Addigra már tudtuk, hogy ha belépünk az étkezdébe, akkor sapka le! Lekaptam a téli sapkát, mire kitört a füttykoncert. A Patak törzsőrmester egyébként nem élt vissza a helyzetével, csak három nap múlva vágatta le a laktanyai fodrásszal. Így kezdődött a katonaéletem.

*

- A márciust és az áprilist Szolnokon töltöttük. Egy hónap volt az alaki kiképzés és még egy hónap a szakkiképzés. Az alaki kiképzés kemény volt. Annyi tábornok és magas rendfokozatú tiszt volt, hogy állandóan ezred vigyázz volt. Később a reptéren ilyet sose láttam. Igaz, ott nem is volt annyi tábornok. Mindenre nagyon figyeltek, még arra is, hogy hogyan hajtogatom a zoknimat vagy, hogy vannak felvarrva a gombok. Egyszer édesanyám felvarrt nekem egy gombot, de nem olyan árnyalatú zöld cérnával, amilyennel kellett volna. Ha meglátták volna, büntetést kaptam volna.  

Alapkiképzés Szolnokon. Várkonyi Lajos a hátsó sorban balról a negyedik, Patak Lajos törzsőrmester jobbról az ötödik.

Az eskütételig nem mehettünk haza, de utána már kéthetente jártunk hosszú eltávozásra; egyik héten az állomány egyik fele, a másikon a másik fele. Az hamar kiderült, hogy én nem mehetek az első felével, mert volt két ránc az összehajtott törülközőmön. A Patak törzsőrmester egyébként tényleg nagyon korrekt volt. Amikor szóltunk, hogy kimennénk színházba, akkor szerzett kimenőt. Egyszer szólt, hogy kell két önkéntes, kézfeltartással lehet jelentkezni, hát jelentkeztem. Kiderült, hogy kukát kell tologatni a nőtlen tiszti szállásról. Ezért két nap jutalomszabadság járt. Ahogy a véradásért is. Nagyon nagy értéke volt ezeknek a jutalomszabadságoknak, aki volt sorkatona az tudja, hogy miről beszélek.

Addig még nem éreztünk kerozinszagot, nem érintett meg a repülőgépek közelsége, így próbálkoztam, hogy Szolnokon maradnék kiképzőnek, de nem lehetett. Rövidesen megkaptuk a szakkiképzést, ami arról szólt, hogy bizonyos szintig meg kellett ismerni a MiG-21-est és a végén levizsgázni belőle. Én sárkányos sorszerelő lettem. Addig azt sem tudtam mi fán terem egy repülőgép kiszolgálása.

*

A sorkatonai szolgálat időszakait három részre, első, másod- és harmadidőszakra osztották. A szlengben az első időszakos sorkatona volt a „kopasz”, a másodidőszakos a „gumi”, a harmadidőszakos, leszerelés előtt álló pedig az „öreg”. Az első és a harmadik elnevezés magáért beszél, a gumi elnevezést a már nem kopasz, de még nem öreg, ezért jellemzően sokat pattogó (mint a gumilabda) sorállomány kapta. Miután a sorkatonai szolgálat rövid időre - egy évre, majd az alá - csökkent, a gumi elnevezés kikopott a mindennapokból, így Várkonyi Lajos is a kopasz és öreg időszakot tapasztalta meg Taszáron.

- Két hónap után Taszár felé vettük az irányt. Szolnokon kaptunk egy nagy papírzsákot, abba betettünk mindent és kimenő ruhában utaztunk át. A Keleti pályaudvarra érkeztünk, onnan mentünk át a Délibe. Még Szolnokról felhívtuk a taszáriakat és megkérdeztük, hogy milyen ott az élet. Egy dörzsölt öreg katonával beszéltünk, aki csak annyit mondott, hogy ne izguljatok, nem lesz gondotok a hazamenetelre. Ebben a tudatban minden értékemet – walkmant, kazettákat, karórát - odaadtam édesanyámnak, aki kijött a pályaudvarra és hozott ellátmányt. Volt bennünk egy félsz, hogy nem fogunk jól járni. Később kiderült, hogy nem is olyan vészes a dolog. Igaz, mi sem voltunk egy balhés társaság. Persze nálunk is volt felmosás, de a seregben mindenki megtanult takarítani. Amíg nem ismertük a dörgést és repülés alatt felmentünk a körletbe, már sikálhattuk is fel a folyosót - és a rányíló helyiségeket. Amíg kopasz voltam, többet nem is mentem fel. Az ezreden belül más alegységeknél keményebb volt az élet. A tűzoltóknál volt olyan, hogy üvegtörés és lehetett összeszedegetni az üvegszilánkokat. Vagy a LUCS-osoknál, akik a reptéri fénytechnikával foglalkoztak. Náluk létszámhiány miatt volt, aki 16 hete nem volt otthon. El se mertük mondani, hogy mi kopaszon kéthetente járunk haza, öregként még inkább.

Taszár, 1992. Felszáll a 14-es oldalszámú Szuhoj.

Pénteki napon érkeztünk Taszárra, a hétvégére elhelyeztek mindenkit, aztán áldás, békesség, otthagytak azzal, hogy még nem vagyunk állományban. Hárman, Varga, Vári, Várkonyi egy körletbe kerültünk, mert a 3. századnál az volt a szokás, hogy az azonos kezdőbetűs neveket egy körletbe tették. Hétfőn délelőtt kiderült, hogy maradunk a századnál és a Szuhojra kerülünk és másnap már mentünk le nézelődni. Minden nagyon új volt nekünk. Furcsa volt, hogy ott álltak a harci gépek, és megérinthettük őket vagy a létrán felmászva benézhettünk a kabinba. Láttuk, ahogy nagyon alacsonyan és nagyon hangosan áthúztak vagy rácsaptak a reptérre. Kérdeztük is, hogy lehet itt majd aludni?

A századnál örültek, hogy levizsgáztunk a MiG-re, de mondták, hogy akkor most vizsgázzunk le a Szuhojra is, mert addig nem mehetünk a piros vonalra. Egyébként addig nem is tudtunk a Szu-22-esről, Szolnokon se nagyon beszéltek róla. Kiosztottak minket a gépekre és elkezdtünk felkészülni, mert két héten belül vizsgázni kellett. A gyakorlatban tanultunk. Kimentünk a repülésre, és néztük, hogy mit csinál az öreg sorszerelő: hogy kell feltölteni a levegőt, hogy kell tankolni, hogy kell kerékballont cserélni. Két héten belül levizsgáztunk. A mi szempontunkból nem volt nagy eltérés a MiG és a Szuhoj között, inkább a szabályozás volt más. Például a MiG-ek vontatásakor mi ültünk a fülkében és fékeztünk. A nagyobb, nehezebb Szu-22-est sorállomány nem fékezhette.

Egy kétüléses Szu-22UM3 első és hátsó fülkéje.

Megkaptuk a szerelőruhát is, ami tereptarka volt és tépőzáras, mert a gombok leszakadva a gépbe eshettek volna. Nyáron szandált hordtunk, télen surranóban voltunk, de nem húzhattuk bele a nadrágot, hanem kívül kellett hagyni, hogy takarja a surranó fémcsatját. Ez bármilyen alakulatnál ellentmondott volna az alaki fegyelemnek, de nem nálunk. A sapkánkon sem volt sapkarózsa, nehogy az is leszakadjon, és a repülőgépbe essen. A téli ruházatunk kitűnő volt, vastag, magas szabású, a testet is védő nadrág és dzseki. A szerelőruha sajátossága egyébként Taszáron sem volt mindenki előtt ismert. A taszári bázis két részből állt: a belső laktanyából és a reptérből. A belső laktanyában a „katonás katonák” voltak, kint a reptéren, pedig a mérnök-műszaki állomány, akik inkább repülőszakemberek voltak, mint katonák. Sapka nélkül nem tisztelegtünk, de ők a fővetést sem várták el, oda se bagóztak, mentek a dolgukra. A belsőben ez nem így volt. Hétvégén szerelőruhában mentünk a kantinba és elkapott minket az ügyeletes tiszt helyettese. Hol a sapka? Elmagyaráztuk neki, hogy miért olyan a ruha, amilyen és nem hordhatjuk a sapkát, mert azon van sapkarózsa. Azt nem mondtuk el, hogy a mi sapkánkon nincs. Így megúsztuk a dolgot. Egyébként a honvédségnél akkoriban egyetlen öltözékhez nem volt sapka: a tornaruhához.

*

- Az én gépem a 15-ös volt, ha az repült, azt vittem, de 1992 augusztusában kivették a sorból. Utána ezt a gépet már nem reptettem, csak másikat, amelyikre éppen vezényeltek. Annyi sorszerelő volt, ahány gép, tehát elvileg nem kellett volna kimenni, ha nem repült a gépem, de mindig volt egyéb szolgálat, távollét, szabadság, ami miatt a másik gép sorszerelője nem volt ott és akkor arra a gépre tettek. Attól függően, hogy hány gép repült és hány sárkányos volt szolgálatra kész, 5.30-kor ébredtünk és 6.15-re mentünk kitakarni a gépeket. Reggeli torna nem volt, hiszen dolgozni mentünk. A gépek takarása egyértelműen a kopasz dolga volt, öreg katona már nem ment ki erre. Reggel 8-kor kezdődött a vontatás az 1-es zónába, de 7-re már kitakarva kellett lenni, mert jöttek a mechanikusok. 8-kor ment fel az időjárás felderítő. Akié az a gép volt, annak előbb kellett végeznie, ezért az ő gépét készítették fel elsőként a hivatásosok. Mindenkinek voltak szerszámos rekeszei. A mechanikus kivette a megfelelő sorszámú szerszámot, betette egy táskába, odaadta nekünk, aztán sétáljál gyerek! Megvolt, hogy aznap mit kell az adott gépen elvégezni. Mindig a mechanikus mellett dolgoztunk, minden az ő felelősségére történt.

Egy példa erre: öregek voltunk már, amikor egy nap a hivatásosok állománygyűlésre mentek és minket otthagytak a gépeknél. Tudtuk, hogy az egyik főfutó ballont le kell cserélni. Megemeltük a gépet, leszereltük a régit, feltettük az újat, mindent tökéletesen megcsináltunk és lebiztosítottunk. Hibátlan volt. Letettük a gépet és vártuk a hivatásosokat. Jöttek is, hogy na, akkor balloncsere. Mi meg: főnök, kész! Kitűnő – mondták. Akkor most emeljük fel és cseréljük le. Leszedették velünk és visszarakatták, hogy lássák, hogy minden a helyére került-e. Nem vicceltek, tényleg mindenre figyeltek!

Főfutó ballon a Szuhojon. Ilyet cseréltek le nagy gondossággal Várkonyi Lajosék. Kétszer.

A gyorszárakat a sorszerelők „fegyverével”, az övünkhöz karabinerezett csavarhúzóval nyitottunk. Onnan tudtuk, hogy ki van repülésen, hogy rajta volt a csavarhúzó. Minden más a szerszámos táskában volt. Itt alap kéziszerszámokra, biztosító drótra kell gondolni. A kint lévő gépen úgyse nagyon lehetett komolyabb munkát végezni.

A saját gépén mindenki megnézte a levegőnyomást, és ha nem volt elég, hívtunk egy levegős kocsit és feltöltöttük. Megvizsgáltuk a ballonokat, és letisztítottuk a szélvédőt. Nagy szélben, ha valaki nem tette fel rendesen a szívócsatorna takarót és a por és piszok bekerült a szívócsatornába, akkor azt is lehetett pucolni. Az parádés történet volt! Mert mit csinált egy kopasz? Fogta a rongyot, a gép végén, a túlfolyócsövön bekerozinozta, aztán a törzs tetején kinyitott búvó nyíláson bedobta, majd bemászott és csutakolt. Elkezdte maga előtt pucolni, és haladt a gép orra felé bent a csatornában. Majdnem a pompázsgátló redőnyökig el lehetett így jutni. Csakhogy a szívócsatornának volt egy lejtése és mivel maga előtt már letisztította kerozinnal, a szívócsatorna csúszóssá vált. Ezt az öregek nem mondták, hadd tanulja meg a kopasz magától. Olyannyira csúszott, hogy egyedül nem igazán lehetett visszakúszni a gép közepéig, így aki bent ragadt, kénytelen volt segítségért kiabálni, ami kellően kínos volt és több hétig adott okot a mindennapos cikizéshez. A helyes módszer az volt, hogy előre másztál, ott kezdted a pucolást és lassan hátrálva folytattad. A pompázsgátló redőnyök előtt pedig elölről benyúlva lehetett kipucolni. A törzs tetején tudtunk bemászni, elölről lehetetlen lett volna a pompázsgátló mechanikája miatt. Fent a gép hátán, a púpon volt egy dupla nyílás, dupla ajtóval, mert a gépnek volt egy külső héja is. A Szuhoj szárnya lóg, a végén felmászva és a szárnyon végigmenve lehetett bebújni a nyíláson. Itt jött az a csibészség, hogy láttuk, amikor valaki bemászott takarítani. Előremászott a szívócsatornában, ahova nem hallatszott be semmilyen kinti hang. Ekkor valaki felugrott a szárnyra, odament, feltette és rácsukta a belső záró lemezt. Ott hagyták egy-két órára, aztán szóltak, hogy valaki engedje már ki. Aki bent ragadt, annak fogalma sem volt, hogy ki zárta rá, mert nem látta. Ezért, ha bent voltál a szívócsatornában és érezted, hogy megbillen a gép, akkor tudtad, hogy valaki felmászott a szárnyra. Nyomás a búvó nyíláshoz, hogy legalább lásd, ki az, aki rád zárja.

Tipikus kopasz hiba volt, hogy az illető felment a fülkébe, de előtte nem nézte meg a légnyomást és leengedte a fülketetőt. A MiG-nek oldalra nyílt, kézi erővel lehetett nyitni-csukni. A Szuhojon felfelé és kézzel ugyan fel nem nyitotta. Csak ült ott, kiabált és mutogatott. Egy idő után feltűnt valakinek, hogy hadonásznak a fülkében. Akkor futás levegős kocsiért és, ha nem volt a századnál, akkor futás a másik századhoz, rákötni a gépre, és úgy már felnyílt.

A Szu-22-es nehéz, felfelé nyíló kabintetejét levegős rendszer nyitotta.

Előző nap, leszállás után feltankoltuk a gépeket, és úgy vontattuk a nyelvekre. Az üzemanyagtöltés is rengeteg hibára adott lehetőséget. A szintjelző két helyen jelzett. Egy műszer a fülkében, és fent egy úszó, ami fontosabb volt nekünk, akik a gép tetején ültünk és töltöttünk. Itt egy csövet kell elképzelni fentről, abban van egy úszó, ami le-fel mozog. Ahogy a kerozint töltöd, felhabzik és billeg az úszó, kicsit vissza kell venni a tankoló pisztolyon. Jellemzően a 2-es zónában töltöttünk a telepített kútról. Kocsiról csak akkor, ha harckészültség volt. Minden kútnál volt egy üzemanyagos srác és volt egy nagy csapja, amit általában lábbal kezelt. Aki töltött, az fent ült a gép tetején és nézte az úszót. Ha fent valamiért elzártam a pisztolyt, akkor lent eldurrant a cső. Így volt kitalálva, hogy adott esetben ne a gépet locsoljuk telibe. Ezért, ha zárni kellett, akkor jeleztem az üzemanyagosnak, és ő zárt. Ha elnéztem odafent a gépen, akkor sugárban ömlött felfelé a kerozin. Nincs olyan sorszerelő, aki nem locsolta meg magát. Felhabzik a kerozin és akkor az úszó nem jön fel, de semmi nem mutatja, hogy felhabzott. Egyszer csak megkapod a kerozint. Lehet ruhát cserélni, zuhanyozni és szemet kimosni, mert védőszemüvegünk nem volt.

Felszálláshoz készítik elő a 08-as Szu-22UM3-at. 

Töltés után átvontattuk a gépet az 1-es zónába és jöttek a pilóták. Körbejárták a gépet, beültek és indítottak. A mechanikus és a pilóta figyelte a műszereket, nekem ki kellett állni a piros vonalra és figyelni, hogy köztem és a gép között senki ne menjen át. Ha minden rendben volt, a mechanikus lejött, elvette a létrát, a pilóta lezárta a fülketetőt és elkezdte a gurulást. Kint az indítózónában már csak hivatásosok voltak. Ott nézték meg a fegyverek földi biztosítékait, aztán a gép a pályára gurult és elstartolt. Ekkor általában már 9 óra volt.

Többnyire akkor ehettünk, amikor a gépünk a levegőben volt, de sose csoportosan mentünk csak külön-külön. Aki repültetett, az elsőbbséget élvezett és a sor elejére állhatott, ami okozott némi feszültséget, de minket ez nem zavart. Éltünk az előnyünkkel, sőt, ha egy cimbora repültetett, és elkértem a csavarhúzóját, amit az övembe tűztem, akkor a pihenőm alatt is előre állhattam, hiszen senki nem tudta rólam, hogy pihenőn vagyok. A csavarhúzót akkor adtam vissza neki, amikor már az asztalnál ültem.

Leszállás után a gép általában a 2-es zónába gurult be és megállt ott, ahova a zónaparancsnok bevezette. A mechanikus odavitte a létrát, felment és a pilótával közösen nézték, hogyan áll le a hajtómű. A sorszerelő közben lenyitott bizonyos szerelőnyílásokat és megnézte a kontroll lámpákat. 1992 augusztusában reptettem a gépemet, a 15-öst. Leszállt, begurult, megállt, én pedig mentem a szerelőnyíláshoz, de az olyan forró volt, hogy rántottát lehetett volna sütni rajta, ami nem sok jót jelentett. Kiabáltam a mechanikusnak, hogy baj van. Jöttek a többiek is, mert ha gond volt, összeröppent mindenki. Lenyitottuk az összes szerelőnyílást. Olyan forróság volt alattuk, hogy az egyiknél a kontroll lámpa műanyag gombjai elolvadtak. Azonnal lerendelték az összes levegőben lévő Szu-22-est. A 15-öst elvontatták és szétszedték. Hónapokra kikerült a repülésből, és később kapott egy új hajtóművet.

2008 márciusában még az egyik pápai fedezék előtt állt Várkonyi Lajos gépe, a 15-ös Szu-22-es.   

Engem beosztottak más gépekre. Úgy voltam vele, hogy végül is mindegy. Ha volt dolgom, ha nem, amíg repülés volt, kint kellett lenni. A repülés után lezárták a területet és fegyveres őrség vigyázott rá. Ha nem volt dolgunk a gépeken, akkor nem lehettünk ott. Aztán volt több, a repüléstől teljesen független szolgálat is. Egy könyv mindig volt nálam, mert ha kimentünk a vonalra, az ottani munka alapvetően egy standard eljárásra épült és egyhangú volt. Lehet, hogy ez furcsán hangzik, de végül is ugyanaz ismétlődött mindig. Rengeteg időnk volt, még harckészültség idején is, amikor négy órán belül kellett a gépnek felszállásra készen állnia. Addig nem bütyköl folyamatosan az ember. Ha fegyverfüggesztés volt vagy átfegyverzés, akkor sokat rohangáltunk, de egyébként nem. Volt hát idő bőven, ezért volt nálam könyv. Egyszer aztán benéztem a dolgot. Megcsináltam, amit kellett, aztán letettem a zubbonyomat a fűbe és rádőltem. Mellettünk állt a 10-es oldalszámú gép, amelynek a mechanikusa kiadta a sorszerelőnek, hogy a gépágyú csöve melletti lemezt csutakolja le, mert csupa korom volt és, ha már belelendült és úgyis takarítja a gépet, akkor az alját se hagyja ki. Én meg vigyorogtam, mert a sorszerelő öreg volt én meg kopasz, ő csutakolt én meg feküdtem a gépem alatt. Ez az idill addig tartott, amíg a 10-es mechanikusa ki nem jött a gépéhez és kérdezte tőlem, hogy mit csinál katona? Jelentem olvasok. Készen van a gépével? Igen. Látja, hogy mit csinál az a katona? Igen, látom. Na, akkor segítsen neki. Végül együtt csutakoltunk, én pedig megtanultam, hogy bármit, de valamit mindig matatni kell.

*

- A téli üzemeltetés más volt, mint a nyári. Ha 8-9 gép repült és tél volt, akkor már 5.30-kor kint voltunk. Az öreg katonák télen se szívesen mentek kitakarni. Mint, ahogy betakarni sem szerettek, ha éjszakai repülés után, éjfélkor jött le az utolsó gép. Ilyenkor télen éjjel 1-kor még bőven takartunk, aztán kb. 1.30-kor értünk a körletbe, lezuhanyoztunk és lefeküdtünk végre aludni.

A taszári múzeumban kiállított fotó egy téli üzemnapon készült.

Egy teljes téli takarókészlet fülketakaróból, törzstakaróból, a farokrészre („svanc”) való takaróból, jobb és bal szárnytakarókból és a ballontakarókból állt. A gép farka szép magas, ezért volt hozzá egy svanctakaró létra is. Azt a kopaszok tologatták, olykor több száz méterre, ha a kitakarandó gépek egymástól távolabb álltak. Felmentünk a magas létrán, minden jól lefagyva persze, és a svanctakarót hátulról ráhúztuk a gép farkára. Ha jól hajtottuk össze a földön és elengedtük, akkor kétoldalt leomlott és csak össze kellett kötni alul a zsinórokkal. Ha mellécsúszott, akkor újra kellett csinálni. A svanctakaró a törzset is félig betakarta. A törzstakarót elölről vittük fel, és a fülkére és a szárnyakra is rátettük a megfelelő takarót. Ha huzamosabb ideig nem repült a gép, akkor a ballontakarókat is feltettük.

Január volt, karbantartó nap, nem repültek a Szuhojok. A „rekások” (reptérkarbantartók) letakarították a guruló utat, ha kellett a Hőbörgővel, a teherautó elé szerelt MiG-15-ös hajtóművel vagy tolólappal. Amikor a tolólap letolja a havat oldalra, az állóhelyek elé, akkor jó magasan összeáll és összefagy. Csákánnyal kellett feltörni és ellapátolni. Mese nem volt, öreg és kopasz együtt lapátolt. A sorkatona azonban szereti kikerülni a feladatokat. A hólapátolást is. Taszáron az ejtőernyős századnak rendszeresen repültek a Mi-2-es és Mi-8-as helikopterek. Nem emlékszem kitől, de engedélyt kértünk és kaptunk, hogy elmehessünk a Mi-8-ashoz és felkéredzkedjünk rá. A pilóta megengedte, beültünk a deszant térbe és 3600 méterre mentünk fel. Ez volt a második repülésem, mert még kopaszként, az előző nyáron Mi-2-essel is repülhettem. Az volt életem első repülése, a pilóta mellé ülhettem és 1200 méterre mentünk. Hatalmas élmény volt.

Impozáns látvány egy Szu-22-es utánégetős felszállása. 

Azt is megcsináltuk, hogy egy téli éjszakai repülésnél kilopakodtunk a futópályához. Ez teljesen tilos volt, de télen, sötétben ki látta? Lesunnyogtunk a pálya mellé, onnan néztük. Jellemzően délről indultak a gépek és, ha forszázzsal mentek, akkor ahol álltunk, ott már a levegőben voltak. Volt egy kóbor gondolat, hogy kilopakodunk a pályára, lehasalunk megnézni, hogy milyen ez az egész szemből, de arra is gondoltunk, hogy mi van, ha nem fáklyával jön? Akkor csúnyán járhatunk mi is és mások is. Így maradt az, hogy oldalról lessük meg a felszállásokat.

*

- A nagy sikerű 1992-es nemzetközi repülőnapon nekünk alapvetően őrséget kellett adni, mert az öreg katonák már nem jelentkeztek szolgálatra. Két héttel előtte már készültünk a repülőnapra, ami a gyakorlatban azt jelentette, hogy a századnál az összes beton közötti hézagból ki kellett szedni a gazt, és az összes füvet le kellett kaszálni. Abból pedig egy reptéren sok van. Aztán megkaptuk a szolgálati beosztást. Engem 24 órás fegyveres őrségbe osztottak be. Szombat reggel nyolctól vasárnap reggel nyolcig. Az éjszaka érdekesen telt az őrségben, mert elvileg piros vonal volt érvényben, de nagy volt a jövés-menés, minden nemzet jött megnézni a másik gépeit. A rádiónkban annyi duma ment, hogy már ránk szóltak, hogy rádiócsend. Ha jelentkezett például a 12-es, hogy „itt a 12-es őr az F-111-estől”, akkor lehetett tudni, hogy jócskán elballagott a helyéről, hogy megnézze a gépeket. Ezt üvöltés követte az őrparancsnok részéről, hogy mit keres ott? Ez is hozott ez egy kis színfoltot az éjszakába. Leleveleztem apámmal, hogy mivel a 24 órás szolgálat után 8 óra pihenő jár, az pont jó lesz a repülőnap vasárnapi programjára. Apám lejött vonattal, együtt töltöttük a napot. Jómagam napszemüvegben, tereptarka gyakorlóban feszítettem a közönség előtt. Óriási hangulata volt a sok gépnek, ott láttam először Harriert és F-111-est.

A Royal Air Force Hawk köteléke angol és magyar pilótákkal a fülkékben indul országjárásra az 1992-es taszári nemzetközi repülőnap idején.

De nem csak a repülőnap fokozta a hangulatot, hanem a délszláv válság is. Számolgattuk, hogy mennyi idő alatt érhet el minket délről egy ellenséges repülőgép. Tudtuk, hogy ha jön, messziről látják a lokátorok, és ott volt a két készültségi gép is, de a hangulatra azért rányomta a bélyegét. Kérdezgettük a hivatásosokat, hogy mire lenne képes egy Szuhoj, ha szükség lenne rá. Elmondtak annyit, amennyit elmondhattak, de az biztos, hogy nem lomboztak le minket a hallottak. A reptéren ott volt két Mi-24-es is - hála az égnek. A szentkirályszabadjai helikopteresek a mi századunk faházában voltak elhelyezve. Érdekes volt látni, hogyan üzemeltetik őket. Nagyon megnyugtató látvány volt, amikor nap, mint nap felszálltak és lógó orral gyorsítva őrjáratra indultak.

*

- Közeledett a leszerelés, de különösebben nem izgatott, leszerelő zászlóm sem volt. Volt nálunk egy fénycsöves asztal, rátetted a zászlót és sablonok segítségével, filccel sok mindent át tudtál rá rajzolni. Egészen szép művek születtek. Folyamatosan dolgoztunk, aztán eljött a nap, elmentünk a HEMO-ba. Engem őrvezetővé léptettek elő, kaptam egy csontcsillagot, amit a HEMO-tól a századig menve viseltem, aztán odaadtam valamelyik utánam jövőnek. Ennyi volt az őrvezetőség. Én már inkább a személyi igazolványt vártam. Meg is kaptuk és a laktanyából már civilben jöttünk ki. Hazafelé a vonaton történtek csúnya dolgok. Volt, aki csak 2-3 nap múlva ért haza. Velem nem történt semmi, a Déli pályaudvaron taxiba ültem és hazamentem. Ezzel véget ért a sorkatonai szolgálatom.

* * *

Fotó: Várkonyi-archív, Gál József, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. júniusi és júliusi számában jelent meg.

Budapest XIII. kerületében, a Dráva utca végénél, ahol a pesti alsó rakpart véget ér és az út felkanyarodik a felső rakpart magasságáig, a ferde támfal tövében volt egy terület. Ezen a helyen általában taxisok vártak fuvarra vagy buszsofőrök múlatták az időt járműveikben pihenve, de a hely ideiglenes helikopter leszállóhelyként is funkcionált. A kockaköves heliport a Formula 1 Magyar Nagydíj idején volt csúcsra járatva. A Dráva utca – Hungaroring légihíd már a versenyhétvége előtti napokban megindult és szombat-vasárnap érte el a csúcspontját. Az utasok a közhiedelemmel ellentétben nem csak VIP-ek voltak, hiszen bárki vehetett jegyet a helikopteres utazásra.

A helikopterek tömeges megjelenése az első években rengeteg nézőt vonzott a leszállóhelyre, aztán elmúlt az újdonság varázsa és csökkent az érdeklődők száma is. Az F1-es hétvégén kívül, máskor is leszálltak itt helikopterek, ha nem is túl gyakran. A területen néhány éve pihenőpark létesült és ezzel a Dráva utca heliport megszűnt. 

2001

Hungaroringről érkező Mi-2-es a leszállóhelyhez helyezkedik. A HA-BCF korábban egy magán-mentőszolgálat, az Aerocaritas gépe volt.

Induló Mi-2-es, a HA-BGH. A gép orrán látható antennák jelzik, hogy egy volt katonai gépet látunk, amely 8918-as oldalszámmal az ezredfordulóig repült a honvédségnél.

A kilencvenes években jó néhány jugoszláv gyártású SA 341 Gazelle (Partizan) került Magyarországra.

A Duna fölül oldalazva lopakodik a rakpart fölé egy érkező Bell 206 Jet Ranger. A gépen a magasított változatú csúszótalp van.

Egy másik Jet Ranger is repült a heliportról. A HA-LFU a Hungaroring felé indul.

A gázturbinák sivításába időnként dugattyús motor brummogása vegyült. A HA-MIW lajstromjelű Robinson R44-es behelyezkedik a széliránynak megfelelő leszálláshoz.

Az utasszállításba a rendőrség is bekapcsolódott. Az R-15-ös lajstromjelű Mi-2-es érkezik …

… majd indul is tovább. Az utasok gyors és biztonságos ki- és beszállításáról külön földi személyzet gondoskodott.

Felszállásra kész az R502-es lajstromjelű MD 500-as.

2004

A HA-MIX lajstromjelű Robinson R44-es a T-Mobile-t reklámozta. A fotó a késő délelőtti órákban, a repülések szünetében készült.

A HA-MSA a nyolcvanas évek közepén még kék-ezüst színű festéssel került az országba.

A Romeo 13-asnak csak a kerítésen kívül jutott állóhely. Közben az MD 500-assal repülő kollégák fáradhatatlanul rótták köreiket.

A partra merőlegesen közelít a leszálláshoz a rendőrségi Mi-2-es.

A Romeo 14-esen, akárcsak a többi kék helikopteren, letakarták a feliratokat, csak az állami légijárművek ék alakú felségjele maradt látható.

2007

Az első, magyar lajstromba vett NOTAR helikopter egy MD 600N volt.

Emelkedőben a 2001-es képeken már látott HA-LFU. A Jet Ranger-től balra a Libegő erdőbe vágott pályája, felette a János-hegyi kilátó látszik.

Egy hófehér szitakötő, az utasaira várakozó, HA-RTL lajstromjelű MD 500-as.

Utasfelvétel után porfelhőt kavarva felszáll a légirendészet két MD 500-asa, az R502-es és az 504-es. Akárcsak a fehér MD 500-as fotója, ez is egy hétköznap reggel készült.

2008

Ritka madár mifelénk egy Bo-105-ös. A HA-BOA jelű helikopter a Hungaroring felé veszi az irányt.

EC120 Colibri gyorsít a Margitsziget fái előtt.

Szokatlan festésminta a HA-LFW lajstromjelű SA 341-esen.

Ízléses terepminta a Gazelle / Partizan helikopteren. Az Aérospatiale típusát a jugoszláv Soko is gyártotta; ez a gép is náluk készült.

A HA-LFY katonás zöldben, háttérben a Hármashatár-heggyel.

A HA-MIX-en már nyoma sincs a T-Mobile színeinek, a gép egyszínű sárga lett. Sajnos 2009-ben a Lágymányosi híd közelében a Dunába zuhant.

Egy másik fürge Colibri, a HA-NOT.

Rendőrségi MD 500-as kapaszkodó utasokkal.

2014

Ez sem Hungaroring vonatkozású fotó, már csak azért sem, mert februárban készült. A Romeo 14-es a Dráva utcához közelít, hogy fedélzetére vegye a miniszterelnököt, a belügyminisztert és a TEK főigazgatóját.

* * *

Fotó: Szórád Tamás