Air Base Blog

Újabb három hónap elteltével ismét egy válogatás következik a ferihegyi villámlátogatások során illetve a home office-ból elkövetett fotókból, de szót ejtünk egy bizonyos dombról is.  

Az amerikai Gulfstream III-as hajtóműveire zajcsökkentő Hush Kitet szereltek.

A zivatar a reptértől északkeletre vonul, közben érkezik egy lengyel King Air.

A Qatar B777-esének főfutójánál a hátratolás megkezdése előtt, a féktuskók elvételére várnak.

A Ferihegyen elvégzett karbantartást követően East Midlands felé indul a DHL Boeing 767-ese.

A felszállást követően valahol Zugló felett fordul a Smartwings Krétára induló 737-ese.

Ritka, hogy a reggel érkező csomagszállító B757-esek már a Dunánál futót nyissanak.

Új nyári színfolt Budapesten: szezonális járatot teljesít a luxemburgi Luxair Dash 8-asa.

A nyugatról gyorsan érkező zivatar miatt északról közelítve, a Duna felett fordul a 13R pálya ILS-ére a Ryanair járata.

Még ebből a szögből is látható egy kicsit a LOT Dreamlinerének szárnya felett kialakult páraleválás.

A teherszállító gépek mellől indul a Smartwings 737-ese, amelyről a hátratolást kísérő műszaki lecsatlakoztatja a headsetjét.

UPS B757-es sziluett egy augusztus végi reggelen.

A320-as érkezik Írországból.

Wizz A320-as indul a napnyugtába.

Qatar Cargo variáció: Boeing 777

Qatar Cargo variáció: Airbus 330

Ferihegyre érkezik a 606-os Falcon 7X. A 607-es típustestvért ugyanazon a napon a kecskeméti gyakorlás közben kaptam lencsevégre.

Ez is egy Falcon 7X, de magántulajdonban van, egy török cég üzemelteti.

Budapest feletti sétarepülő köreit rója a Goldtimer Alapítvány Li-2-ese.

Sugárfék, orrsegédszárny, spoiler, fékszárny – minden nyitva, fékez a Qatar Boeing 777-ese.

Egy ezüstös forgószárnyas Budapest felett. A privát AW-109SP monacói lajstromban repül.

A légimentők EC135-öse a Honvéd Kórház tetejéről indul. A képbe a BRFK tornya lóg be.

Ma már igazi ritkaság egy Il-62-es. A belorusz Rada Airlines teherszállítója szeptemberben többször megfordult Budapesten.

Nagyjából öt kilométer távolságból így fest, amikor az alkonyati fénybe fordul a Cargolux retró festésű Boeing 747-ese.

A szeptember 24-i labdarúgó szuperkupa mérkőzés kapcsán több különgép is érkezett Budapestre. Például ez a francia ERJ-145-ös, amely az 1-es terminál előtt parkol.  

A reptéren és környékén mindig figyel valaki ... vagy valami.

Fotó: Szórád Tamás

*

A reptéri fotóshelyekre kilátogató azzal szembesül, hogy van, ami nem változik. A spotterek által látogatott két domb mellé valakik egy harmadikat építenek: a szemétdombot. Működésüket sörös dobozok, gyorséttermi zacskók, műanyag palackok, csomagoló papírok jelzik, hogy a különböző testnedvek felfogására szolgáló termékekről ne is beszéljünk. A mocsok eltakarítására kevesen vállalkoznak. Egyikük Várszegi József, akivel a kargódomb tövében beszélgettem.

- Húsz éve járok ki repülőket nézni. Először csak írtuk a lajstromot, a típust, mert eredetileg arról szólt a dolog, hogy honnan, mikor, melyik gép jön. Itthon azóta terjedt el igazán a gépek fotózása, amióta a digitális fényképezőgépek elérhető árban vannak. Tíz-tizenöt éve magam is napi szinten járok ki fotózni. Ezalatt vettem észre, hogy százszorosa lett a kijárók létszáma. Régen négyen-öten lézengtünk a spotterpontokon, most a legnépszerűbb a kargó- és a spotterdomb. Az előbbi valaha zajvédő falként volt használatos, utóbbi akkor létesült, amikor a Skycourt épült. A kitermelt földet a reptér felajánlotta a spotter közösségnek, de ők is keresték a lehetőséget, hogy nemzetközi példák alapján létrehozzanak egy repülőgép fotózásra alkalmas dombot.

Előtte-utána a kargódombon. 

- Ahogy megnőtt a kilátogatók száma, megnőtt a szemét is. Eleinte elég volt, hogy évente egyszer, nagyjából húszan, buli jelleggel, összejöttünk szemétszedésre. Aztán nőtt a létszám és klikkesedés lett, széthúzás. Kezdett megbomlani a közösség és azt a néhány embert, aki kiment szemetet szedni, még le is szólták, hogy „mi van csicska”. Végül a szűkebb közösség használt hulladékgyűjtőket szerzett és kihelyezte azokat. Addig kb. száz négyzetméteren volt a szemét, most legalább egy helyre koncentrálódik. A kargódomb mellett települő földi kiszolgáló cég hozzájárult, hogy a szemetet az ő konténerükbe tegyük. Ezt bárki megteheti, és új zsákot tehet a szemetesbe. A spotterdombon hasonló szemetes van, jó a kapcsolat a vecsési hulladék kommandóval. Ha kivisszük a zsákot a sorompóhoz, a mezőőr hetente egyszer elviszi. Mindig hagyok ott üres zsákot, amit a teli helyére lehet tenni.

Előtte-utána a spotterdombon. 

- A közösségi oldalra feltett posztoknak van némi pozitív hatása, néhányan követnek, de kaptam már leszóló e-mailt is. Aki változtatna, annak mások a kedvét szegik, visszahúzzák, ezért nehezen mozdulnak az emberek, a szórakozásból kilátogatókat pedig nem érdekli.  Ugyanakkor egy-egy érdekesebb gépért a világ végéről kijönnek…

Lead by example – Amikor a családfő példát mutat.

Fotó: Várszegi József

* * *

A mai napon stratégiai megállapodás jött létre a Wizz Air, a Honvédelmi Minisztérium és a Magyar Honvédség Parancsnoksága között, a honvédség Airbus A320-as típuscsaládba tartozó A319-es repülőgépein szolgálatot teljesítő repülőgép-vezetők és légiutas-kísérők képzéséről és továbbképzéséről.

A de facto nemzeti légitársaságként működő Wizz Air az iparági sztenderdeknél is szigorúbb képzési protokolljának megfelelően, a saját hajózó személyzetének képzéséhez is használt elméleti és gyakorlati tanrendet követve, ismeretfelújító képzésekkel és gyakorlati oktatással képzi majd tovább a honvédség Airbus személyzeteit. A Wizz Air a továbbképzéshez rendelkezésre bocsátja a Budapesten található oktatóközpontját, ahol párhuzamosan zajlik a pilóták és az utaskísérők képzése. A központ két, Airbus A320 CAE 7000XR típusú mozgó szimulátorral van felszerelve. Ugyancsak itt található a TFC ultramodern kabin vészhelyzeti eljárás oktatási eszköze, valamint a Flame Aviation új generációs, V9000 Commander típusú tűzoltási kiképzőközpontja is.

A megállapodás keretében a Wizz Air és a Magyar Honvédség kölcsönösen együttműködnek a kecskeméti, illetve más, a Magyar Honvédség által üzemeltetett repülőterek használatában is. A Wizz Air ezáltal tovább tudja optimalizálni hazai üzemelését. Korábban előfordult, hogy az időjárási körülmények miatt Budapest vagy Debrecen helyett a környező országok repülőtereire - Bécsbe, Pozsonyba - kellett irányítani egyes járatokat. A honvédségi repülőterek bevonásával ez többnyire kiküszöbölhető lesz.

„Büszke vagyok arra, hogy a Wizz Air a tizenhat év alatt felhalmozott elméleti és gyakorlati tudását felhasználva támogatni tudja a Magyar Honvédség Airbus pilótáinak és légiutas-kísérőinek magas színvonalú továbbképzését. Külön öröm számunkra, hogy ezentúl Magyarországon belüli kitérő repülőteret tudunk használni. Ez rugalmasabb és hatékonyabb repüléstervezést eredményez és számottevően hozzájárul majd a Wizz Air környezettudatos működéséhez. A célrepülőtérhez közelebbi kitérő repülőtér használatával hatékonyabban tudjuk kezelni az előre nem látható körülményekből adódó zavarokat. Így bizonyos, a légitársaságon kívül álló helyzetekben is növelni tudjuk utasaink elégedettségét” – mondta Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója a sajtótájékoztatón.

„Ez az együttműködési megállapodás úgy financiális, mint szakmai szempontból hatékonyabbá és gördülékenyebbé teszi a Magyar Honvédség állományába tartozó hajózók és légiutas-kísérők képzését, valamint jártasságaik fenntartását. Megtisztelő, hogy ez a kölcsönösen előnyös megállapodás az egyik legnagyobb ütemben fejlődő, legprofesszionálisabb légitársasággal köttetett. Az a tapasztalat, szakmaiság illetőleg korszerű infrastruktúra, ami a Wizz Air-t jellemzi, biztosítéka annak, hogy hajózó állományunk a megfelelő helyen és módon tudja majd szakmai ismereteit bővíteni, a szükséges képességeiket fenntartani” - fogalmazott Kilián Nándor vezérőrnagy, a Magyar Honvédség Parancsnokság Légierő Szemlélője.

A megállapodást Váradi József vezérigazgató, Kilián Nándor vezérőrnagy mellett dr. Korom Renáta, a HM jogi és igazgatási ügyekért felelős helyettes államtitkára írta alá.

*

Az aláírást követően a Wizz Air A321-ese és a Magyar Honvédség A319-ese Gripenek kíséretében hajtott vége díszelgő áthúzást az 1-es terminál előtt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az enyhe szélben nem sok jelentősége volt a kecskeméti pályairánynak, így amikor a forgalom lehetővé tette, a torony engedélyével mindenki azt az irányt használta, amely az állóhelyéről a legkönnyebben, a legrövidebb gurulással elérhető volt, vagy amelyből a leszállás után mihamarabb visszaállhatott a saját zónájába. Az alábbi képek még a múlt héten készültek a szeptemberre átcsúszott nyár nappali forróságában. Ezen a héten már délutántól az éjszakába nyúlóan repülnek a Gripenek Kecskeméten és az ország különböző pontjai felett.

Hazatér reggeli feladatáról a készültségi géppár.

Leszállóban a Titánok egyike.

Tigris a Pumák között. Kecskeméten gyakorol a szolnokiak egyik kétüléses Zlin 242L kiképzőgépe.

Érintéses átstartoláshoz (touch and go) süllyed az egyik A319-es.

Leszállás, Nappal szemben.

Szárnya, lába rendben. Az újabb bejövetelt végrehajtó Airbus a küszöbhöz közelít.

A kétüléses 43-as is megérkezik egy feladatról.

Remeg a levegő a pályavégen megforduló és a felszállást megkezdő Pumák mögött.

Laposan gyorsít a felszálló Falcon, majd intenzív emelkedésbe kezd a repülőbázis fölé.

A látványos felszállás után egy nem kevésbé látványos taktikai leszálláshoz helyezkedik be a gép.

Ha nem is a 2001 előtt remélt formában, de végül mégis Falconok repülnek Kecskeméten.

A 607-es máris a küszöb felett suhan át.

A Rubik 31 a pályatengelytől jobbra helyezkedik be. A szolnokiak Mi-17-ese tankolni érkezik Kecskemétre.

A békés külső egy igazi harcost takar: egy Piper PA-28 Cherokee Warrior húz át a 30-as irányban. A repülőbázis a gyakorló civil forgalom előtt is nyitott.

Közben Pipishegyen javában zajlott az Air Wolf Hunting kutató-mentő gyakorlat. Eddig nem került szóba, de a gyakorlat része volt a katapultált és ellenséges területen földet ért pilóta kimentése is, amelyhez Gripenek adtak támogatást. Fotó: Colin Penny

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Hétvégén Horvátországban, Gornja Stubicában repül bemutatót a Magyar Honvédség egyik Gripenje. A kecskeméti repülőbázis demópilótája a dimbes-dombos vidék feletti bemutatóra készülve, egy hasonló adottságú terep, a Gyöngyös-Pipishegy repülőtér felett gyakorolta programját.  

* * *

Fotó: Colin Penny

Ha ősz, akkor Air Wolf Hunting a Mátrában! Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis immár hagyományosnak mondható kutató-mentő gyakorlatán hat alakulat száz embere és a megszokott forgószárnyas technika mellett első alkalommal vesz részt a H145M típus.

A szolnoki helikopterbázis éles kutató-mentő Mi-8-asa a szakmai napra Pipishegyre települt. Ezt az ideiglenes állapotot NOTAM-ban is közzétették.

A Minyó felszerelése. Ennyit a H145M nem bír el, de a 2023-ban beérkező H225-ösök is adnak majd kutató-mentő szolgálatot.

A gyakorlaton első ízben szereplő H145M részfeladatot kapott.

A H145M-ben két hordágy fér el és a kutató-mentő felcser felszerelése.

A kutató-mentő gépekre FLIR is kerül majd, egyelőre a nagyteljesítményű fényszóró segíti a kiképzést.

A gyakorlat szakmai napján tartott bemutató forgatókönyve szerint egy AS350-es helikopter a faroklégcsavar meghibásodása miatt irányíthatatlanná válik. A kétfős személyzet kényszerleszállást hajt végre, de az autorotálás közben nem tudja kikerülni az éppen útjukba kerülő kocsit és ráesik. Az esetnek szemtanúja is van, aki a 112-es központi segélyhívó számon bejelenti a balesetet. Az információ eljut a honvédség Légi Műveleti Vezetési és Irányítási Központ kutató-mentő koordinátorához, aki a helyszínt figyelembe véve a Dunától keletre eső körzetért felelős szolnoki kutató-mentő helikoptert riasztja. Az AS350-es földet érésekor, a becsapódás erejétől automatikusan beinduló vészjeladó (ELT) által kibocsátott és műhold útján beérkező jelekből nemcsak a baleset koordinátáit, hanem az érintett géptípust is megkapja a koordinátor és ezeket az adatokat továbbítja a kutató-mentő személyzetnek. A fedélzeten azt is tudják már, hogy műszaki mentésre is szükség lesz. Ez is fontos információ, mert már a repülés során előkészíthetik a feszítővágó berendezést.

A berendezett kárhelyszín a helikopterrel és a gépkocsival.

A kutató-mentő Mi-8-as átrepül a kárhelyszín felett és a széliránynak megfelelően behelyezkedik a függéshez. Mivel a mentésben érintett másik három szervezet, a katasztrófavédelem, a rendőrség és a mentők emberei még nem értek ki a helyszínre, most a honvédségi kutató-mentő helikopter parancsnoka lesz a kárhelyszíni parancsnok.

A bemutatott szituáció szerint a baleset egy olyan területen történt, amely nem elég nagy a Mi-8-as leszállásához, ezért a két ejtőernyős és a felcser alpintechnikával ér földet.

Az egyik ejtőernyős gyorsan ellenőrzi a gép közvetlen környezetét és bemászik a fülkébe, hogy megnézze a sérültek állapotát.

Ugyanezzel próbálkozik a kocsinál is, de az ajtó nem nyílik. Itt feszítővágóra lesz szükség.

Amíg a felcser megvizsgálja a helikopterben ülő sérülteket, az ejtőernyősök a kocsihoz cipelik a Mi-8-as fedélzetéről csörlővel földre juttatott feszítővágót.

A könnyebb sérült a saját lábán hagyja el a gépet.

A súlyosabb sérültet közös erővel emelik ki a helikopterből.

Miközben a felcser a sérült ellátásán dolgozik, az ejtőernyősök összerakták a feszítővágót, amelyet lábpumpával lehet működtetni.

Először a motorháztetőt nyitják fel, hogy áramtalaníthassák a kocsit.

A felcser a helikoptervezető sérült végtagját rögzíti. A nyakrögzítőt még a fülkéből történő kiemelés előtt helyezte fel.

A kocsi ajtaját szintén a feszítővágó segítségével nyitják ki.

A kocsiban fekvő sérültet - amelyet egy bábu imitál – szintén közös erővel emelik ki és fektetik a két részből összerakható, csörlővel emelhető hordágyra.

A hordágyon hevederekkel rögzítik a sérültet.

A helikopternél akad még feladat, a könnyebb sérültet is el kell látni.

- Mehet a füst! – mondja egyikük és az ejtőernyős máris működésbe hozza a szélirányt jelző színes füstöt.

Az AS350-es sérült személyzetéért a H145M érkezik - hátszélben. A Mi-8-asnál sokkal kisebb helikopter leszállhat a helyszínen.

A honvédség négyfős személyzettel tervezi üzemeltetni a kutató-mentő H145M-eket. A helikoptervezető mellett lesz egy rendszeroperátor, aki - többek között - a koordinátákat viszi be a navigációs rendszerbe és a csörlőt is kezeli majd, illetve lesz egy felcser és egy segítő. Utóbbit a jelenlegi kutató-mentő ejtőernyősökből képzik át.

Az újonnan érkezettek is a sérültekhez sietnek.

A két kutató-mentő személyzet közösen végzi el a sérültek elszállítása előtti utolsó tennivalókat.

A hordágyat négyen cipelik a járó hajtóművekkel várakozó H145-öshöz.

A könnyű sérült az eltolható oldalajtón szállt be a gépbe, a hordágyat a hátsó ajtónál emelik be. Az ajtókat a gyorszárakkal pillanatok alatt be lehet zárni.

A honvédség legújabb forgószárnyas típusa, sérültekkel a fedélzetén, elhagyja a helyszínt.

A távolabb várakozó Mi-8-as visszatér a helyszínre, hogy fedélzetére vegye a harmadik sérültet – és persze a kutató-mentő személyzetet.

A felcsert már felemelték, ő a fedélzeten várja majd a sérültet. A jobb oldalon látható kötelet a másik ejtőernyős tartja, biztosítva ezzel, hogy a hordágy ne pörögjön vagy himbálózzon.

A Mi-8-as 150 kg teherbírású csörlője csak egy személyt bír el. A H145M 300 kg teherbírású csörlőjén megmentett és megmentője egyszerre juthat fel a fedélzetre.

A sérült után a két ejtőernyőst is felcsörlőzik és a bemutató záró mozzanataként a Mi-8-as elhagyja a helyszínt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Goron László alezredes a kanadai NFTC-program egyik magyar oktatója. Katonai tanintézményben szerzett közgazdász diplomát, majd a számok világát a pilótafülkére cserélte. Vadászrepülőként évekig szolgált Kecskeméten, és immár ötödik esztendeje tanítja a diákokat a sugárhajtású repülés alapjaira.

- Sokáig neked sem volt egyértelmű, hogy a repülés lesz a hivatásod. Milyen út vezetett a Gripen pilótafülkéjébe, majd a Hawk oktatói ülésébe?  

- Az én történetem valóban nem az a megszokott pilótatörténet, amit általában hall az ember. Abban a vadászrepülő közösségben, ahova lassan húsz éve tartozom, a többségnek gyermekkori álma volt a repülés, és hol tudatosan, hol kevésbé, de készültek rá, keresték az alkalmat, hogy pilóták legyenek. Nálam ez nem így történt. Nem azért, mert nem érdekelt, vagy nem játszottam el a gondolattal, hogy milyen is lenne, ha vadászpilóta lehetnék, de az ismeretségi körömben senki nem repült, és a repüléssel semmilyen kapcsolatba nem kerültem. Számomra ez egy megfoghatatlan dolog volt, egy távoli valami, amiről azt gondoltam, hogy erről én bizony csak ábrándozhatok. A katonaság már más kérdés. Ahogy mondani szokták, az anyatejjel szívtam magamba. Apai ágon mindenki katona volt, nagypapám, édesapám és mindkét testvére is.

Sokáig nem tudtam mit is szeretnék kezdeni az életben, és ez így volt még a középiskola elvégzése után is. Részben családi indíttatásból jelentkeztem az akkor még létező Bolyai János Katonai Műszaki Főiskola pénzügy szakára. Azért oda, mert édesanyám annyira nem örült, hogy én is a katonai pályát választom. Azt szerette volna, hogy a katonai diploma mellett valamilyen civil szakma is legyen a kezemben, de egyetlen mérnöki szak sem állt közel hozzám. Az már az első szakmai tantárgyak megjelenésénél kiderült, hogy ez nem az a terület, ahol jól érzem magam. Még mindig csak sodródtam, mintsem tudtam volna, hogy mivel is szeretnék foglalkozni az életben, ezért folytattam a tanulmányaimat és 2002. augusztus 20-án felavattak, kezemben a közgazdász diplomával.

Budapestre kerültem az akkori Támogató Ezredhez, mint pénzügyi referens tiszt, de nem nagyon találtam a helyem. Folyamatosan kerestem a lehetőséget a váltásra, de magam sem tudtam, hogy hova, merre váltsak. 2003 májusában egy mindössze negyedoldalas újsághirdetésre bukkantam: Jelentkezz pilótának az NFTC-be! Aki mer, az nyer alapon felhívtam a megadott telefonszámot, hogy adjak egy esélyt magamnak. Az első telefonbeszélgetésnél próbáltam érzékeltetni a vonal másik oldalán kérdezősködővel, hogy nem sok alapom van ebbe a világba belépni, de nem igazán érdekelte őt. A feltétel - ami, azóta sem változott - bármilyen felsőfokú végzettség, megfelelő egészségi és fizikai állapot, illetve angol nyelvtudás volt. Ezek megvoltak és nemsokára a kecskeméti Honvéd Kórház háromnapos szűrésén találtam magam. A szórás elég magas volt, bőven tíz százalék alatt volt azok aránya, akiknek sikerült bent maradniuk a rostán. A vizsgálatok legérzékenyebb pontja a szem és a gerinc volt. Érdekes, hogy a fogászati vizsgálattól tartottam leginkább, mert van az a városi legenda, miszerint a vadászpilótáknak csak tökéletes foguk lehet. Ez így nem igaz, ápolt fogakkal kell rendelkezni, ami nem azt jelenti, hogy nem lehet, mondjuk tömött fogunk. Volt még egy sportfelmérő is, ami egyébként semmiben sem különbözött a honvédség éves fizikai állapotfelmérésétől. Ezután egyenes út vezetett az akkori MH 86. Szolnok Helikopter Ezredhez és az ott található Repülő Felkészítési Osztálynál (RFO) 2003 augusztusában megkezdtük a földi előkészítésünket. Kilencen kezdtük, hamar összekovácsolódtunk és örök barátságok születtek. Élményekben gazdag egy év volt. A kilenc fő közül hármunknak nem volt semmilyen repülő előélete. A többiek mind vitorlázó vagy motoros repülő tapasztalattal érkeztek, mind mérnökök voltak, mi hárman pedig közgazdász diplomával, a repüléshez egy fikarcnyit sem konyítóként hallgattuk a többieket. Végül mi hárman voltunk azok, akik eljutottak a Gripen kabinjáig. Az igazsághoz tartozik, hogy a többieknek nem képességbeli hiányosságok miatt nem jött össze, mert egy kivételével mindannyian megmaradtak a repülésnél. Többségük valamilyen légitársaságnál kapitányként repül, de akad olyan is közöttük, aki a Közel-Keleten oktató pilótaként dolgozik.

Feladatról visszaérkező Gripen, pilótája Goron László. 

A Jak-52-es volt életem első típusa. Mondanom sem kell, hogy az első felszállások, bármennyire is próbáltam felkészülni rájuk, a valóságban nagyon nem úgy néztek ki, ahogy én elképzeltem. Persze sok idő nem volt arra, hogy ámuldozzak, mert az akkori oktatóim, Kalmár Laci bácsi és Somogyi „Soma” Zoli sokat követeltek. Negyvenöt órát repültünk ezen a gépen, megismerkedtünk a műrepüléssel, a műszeres és látás utáni navigációval és a kötelékrepüléssel. Mire 2004 nyarán elérkeztünk oda, hogy ki legyen az az öt fő, aki abban az évben megkezdheti a tanulmányait Kanadában, már csak nyolcan voltunk, mert az egyik srácot közben felvették a Malévhez. A kiválasztott öt fő között voltam én is.

2004. július 14-én utaztunk ki Kanadába. Nagyon izgatott voltam: új kaland, új élmények, új kihívások. Nem igazán tudtam, hogy mire számítsak, ezért elvárásaim sem voltak. Minden feladatra maximálisan fel kellett készülni elméletben, legyen az valós repülés vagy egy szimulátoros feladat. A rendszer nem nagyon tolerálta a hibázást. Azon kívül, hogy fiatalok voltunk és még így is egy hatalmas élménynek fogtuk fel az egészet, sokszor éreztük úgy, hogy nem győzzük nyelni a sok tananyagot, amit próbáltak letolni a torkunkon. Először egy nyolchetes nyelvtanfolyamon vettünk részt a helyi egyetemen és közben kanadai családoknál voltunk elhelyezve, hogy rá legyünk kényszerítve az angol nyelv használatára. Szeptember végén kerültünk Moose Jaw-ba, a 15. ezred különböző kiképző századaihoz, a CT-156 Harvard II típusra. Ezen a légcsavaros-gázturbinás repülőgépen történt a kiképzés, és ez az óta sem változott. Az A (Apache), B (Bandit) és a C (Cobra) kiképző századok közül én a Cobra századba kerültem. A profizmus párosult a hatalmas követelménnyel és a meredeken felfelé ívelő tanulási görbével. Nem mintha Magyarországon az oktatók nem lettek volna elég felkészültek, vagy nem tettek volna meg mindent, hogy minket felkészítsenek, de a technikai és az infrastrukturális háttér összehasonlíthatatlan volt. Ott aztán tényleg fel kellett kötni a nadrágunkat. Egy hónap földi előkészítés után már meg is kezdtük a szimulátoros képzéseinket, 1-2 hét elteltével pedig már a tényleges repülést. Az elején egymás mellett zajlottak az elméleti felkészítések, a szimulátoros, és a valós repülések.

A Jak-52-es két évtizedig volt a Magyar Honvédség alapkiképző típusa.

A szolnoki 1-es fázis a kiválasztás szakasza volt, ez a 2-es fázis pedig már az orientáció szakasza, ahol azt döntik el, hogy a jelöltek a későbbiekben képesek lesznek-e valamilyen repülő eszköz kiszolgálásának az elsajátítására. Itt nagyjából 90 órát repültünk. A feladatok hasonlóak voltak az otthoniakhoz, viszont a platform, a Harvard, sokkal gyorsabb volt, jóval többre volt képes, és ez által az információ mennyisége is jóval több volt. Sokkal kevesebb volt viszont a rendelkezésre álló idő, ami alatt, a repülés közben fel kellett tudni dolgozni ezeket az információkat. A forgalomról nem is beszélve. Otthoni körülmények között ennek a reprodukálása lehetetlen volt. A Magyarországon megszokott egy-két Jak-52 vagy néha pár helikopter után azon találtuk magunkat, hogy 15-20 Harvard és 5-6 Hawk köröz a két párhuzamos pályán. Ezen a fázison már azt figyelik, hogy az egyes repülő eszközök - merevszárnyú, forgószárnyas, több hajtóműves - kiszolgálásának speciális igényeihez mérten melyikre a legalkalmasabb az adott jelölt. Végül a vadász irányra lettem kiválasztva. A 2-es fázist követte egy 2B jelű fázis, ahol még mindig ugyanazzal a típussal, de nagyobb kihívásokat jelentő feladatokat repültünk körülbelül 50 órában. Ez azt jelenti, hogy a műrepülő elemek nehezebbek, összetettebbek és nagyobb terhelésűek voltak, a műszeres feladatok nagyobb távolságra, teljesen ismeretlen repterekre történtek és nagyon rövid idő volt a felkészülésre.

CT-156 Harvard

Amikor ezt az akadály is sikerrel vettem, megkezdhettem a 3-as fázist, ami már a sugárhajtású CT-155 Hawkot jelentette. Itt azt kellett megtanulni, hogy az addig elsajátítottakat hogyan is kell végrehajtani egy sugárhajtású típuson. Amikor ez is meg volt, ünnepélyes keretek között megkaptam a kanadai szárnyaimat és pilóta lettem! Ez egy hatalmas mérföldkő mindenki életében, aki erre a hivatásra adja a fejét. Jó érzés volt, elismertek, a rivaldafénybe kerültünk. Igaz, csak pár napig mert, ahogy Hamupipőke varázslata is véget ért éjfélkor, nekünk sem volt sok időnk az ünneplésre. Nem sokkal ezután már Cold Lake-ben találtuk magunkat, ahol a különböző légiharc-elemeket oktatták. Moose Jaw-ban megtanultuk, hogyan kell repülni egy sugárhajtású géppel, Cold Lake-ben pedig azt, hogy alapszinten hogyan kell harcolni vele. Végül elérkezett 2006 nyarának vége és indultam haza, élményekkel tele és rengeteg tanulással a hátam mögött.

Rövid szabadság után az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis 2. harcászati repülő századához, a Dongó századhoz kerültem, ahol barátságos fogadtatásban volt részem. Érdekes helyzet volt, mert a Dongó század MiG-29-es és L-39-es típusokkal vegyesen volt felszerelve és ez volt az az időszak, amikor a korkedvezményes nyugdíj megszűnésével rengetegen mentek nyugdíjba. Nagyon kevés pilóta maradt, a hatalmas generációs szakadék érezhető volt. A Dongó századnál többnyire olyan pilóták maradtak, akik már jócskán benne voltak a negyvenes éveikben. Ők repülték a MiG-29-est és adták a készültségi szolgálatot, és voltunk mi, az ifjú titánok, akik éppen csak hazaértek a kanadai képzésről és az L-39-es típusra kerültek. Rengeteg élménnyel és tapasztalattal gazdagodtam és nagyon sok olyan feladatot hajthattam végre, amitől több lettem. Ilyenek voltak a különböző célrepülések a Gripen vagy a MiG-29-es ellen, vagy például amikor a győri rakétásokat kellett kijátszani, de még hosszan sorolhatnám a feladatainkat. Majdnem három évet töltöttem el a Dongó századnál, amikor két lehetőség közül választhattam. Vagy megkezdem a MiG-29-es átképzésemet vagy visszamegyek Kanadába egy hat hónapos felfrissítő képzésre a Hawkon, mielőtt megkezdem a Gripen átképzésemet. Az utóbbit választottam, mert nagyon szerettem volna Gripent repülni, de azóta is fájó pont az életemben, hogy kimaradt a MiG-29-es. Így töltöttem el ismét egy fél évet Moose Jaw-ban és Cold Lake-ben, mielőtt 2009 februárjában kijutottam Svédországba, Satenäsba, a Gripen átképzésre.

Moose Jaw, 2006. Kanadai növendékekkel a 3-as fázis elvégzése után.

Svédország megint egy kicsit más volt, egy másik sebességbe kellett kapcsolni és egy másik szemléletet megszokni, bár nem volt nehéz. Az ottani képzés is nagyon precíz volt, megspékelve egy kis északi mentalitással. A JAS 39 Gripen A/B verzióival repültünk, ami azért volt érdekes, mert a gép svédül kommunikált velünk és a különböző kapcsolók is svédül voltak felcímkézve. Természetesen ezt a nyelvet nem birtokoltuk. Azt például, hogy hogyan tudjuk megadni a repülő számítógépének a leszálló repterünket - hogy a gép tudja hova kell visszahoznia minket - be kellett magolnunk, hogy milyen kapcsolókat kell megnyomnunk és milyen sorrendben, és ez után remélni, hogy a kijelzőn azt fogjuk látni, amit szeretnénk, mert elolvasni nem tudtuk. Ezután következett az otthoni átképzés már a C/D verzióra. Egy év kiképzési repülés után értük el a készültségi szintet. Közben átkerültem a Repülő Műveleti Főnökséghez és gyakorlattervező tiszt lettem. Számos nemzetközi gyakorlaton volt szerencsém részt venni, mind otthon, mind pedig külföldön. Majdnem hét évig repültem a Gripent, amikor felmerült egy oktatói beosztás lehetősége az NFTC-n, ott ahol magam is tanultam. Úgy éreztem, hogy ez számomra és a családom számára egy nagyon jó lehetőség, bár a Gripen miatt nem volt könnyű a döntés. Nyugodt szívvel mondhatom, hogy életem típusát hagytam magam mögött és csak remélni tudom, hogy lesz még lehetőségem ismét repülni a Gripent.

Az NFTC-t végzett fiatalok sokáig az Albatroson repültek, mire vadászgépre ülhettek.

- Milyen követelményeknek kellett megfelelni az NFTC-oktatói beosztáshoz?

- A fegyveres erőkről nagy általánosságban elmondható, hogy nincs demokrácia, mégis önkéntes jelentkezés alapján történt a kiválasztás. Nem volt igazán tapasztalathoz kötve, jelenleg is vannak olyanok, akik két éve léptek be a bázis kapuján, mint pilóta növendékek, ma pedig már oktató pilóták. Természetesen ők is a kanadai szárny megszerzése után lettek kijelölve és a Harvard típuson oktatnak. (A Hawkon azért minimális elvárás valamilyen sugárhajtású tapasztalat. Cold Lake-ben az is, hogy ez a tapasztalat harcászati alakulatnál szerzett legyen.) Ez azért lehetséges, mert az eljárásokat és az értékelést a legapróbb részletekig alaposan kidolgozták és az adott kereteken belül a lehető legobjektívabb rendszert sikerült kialakítani az NFTC-n. Pontosan le van fektetve, hogy mi számít kisebb és mi komolyabb hibának azért, hogy az oktató el tudja dönteni, hogy az egyes repülési elemeknél az egytől ötig terjedő osztályzatok közül milyen értékelést adjon. Az egyes feladatok repülési elemeihez pedig pontosan hozzá vannak rendelve a minimálisan szükséges osztályzatok. Röviden: kevesebb repülési tapasztalattal is képes valaki sikeres oktató pilóta lenni ebben a rendszerben, mert minden nagyon alaposan le van szabályozva. Természetesen nem csak a kanadai szárny birtokában van lehetőség az NFTC programban oktatni, de akik az itteni rendszer tapasztalatai nélkül vágnak neki, azoknak csak nagy nehézségek árán sikerül megugraniuk ezt a magasságot. Többször előfordult, hogy eltanácsolták az adott nemzet jelentkezőit.

- Mi volt az oktatói átképzésed folyamata?

- 2015. július 31-én érkeztem Moose Jaw-ba a családommal és egy hónap múlva már ismét egy Hawk fedélzetén találtam magam tényleges repülési feladaton. Nagyjából 12-14 felszállás volt arra, hogy az első ülésben ismét helyreállítsam magam a típuson, ezután hasonló mennyiségű repülés következett, de már a hátsó ülésből. A diákéveimhez viszonyítva az volt a különbség, hogy itt már jóval nagyobb hangsúlyt fektettünk a különböző vészhelyzetekre és azok lereagálására. Ezután következett egy oktatói elméleti képzés, majd 10-11 tényleges oktatói repülési feladat, ami minden oktatott fázist felölelt. Bár sokszor repültem kétüléses gépen, de addig a pillanatig nem oktatóként. Azóta teljesen más szemlélettel ülök a gépbe. A nagysebességű típusokon különösen igaz, hogy kevés idő áll rendelkezésünkre. Folyamatosan előre kell gondolkozni, egy-két lépéssel mindig a diák előtt kell járni, hogy tudjuk mit fog, vagy legalább is mit kellene tennie, hogy ha még sem úgy tesz, időben tudjuk korrigálni. Az egész egy új feladat volt számomra, és volt egy nagy adag drukk bennem, de azért a tapasztalat adott egy egészséges magabiztosságot. Minden típus más és más módon állít kihívást a pilóták elé. A Gripen a komoly automatizáltság ellenére egy bonyolult fegyverrendszer, ami a nagy sebességgel párosul. A Hawk egy jóval egyszerűbb típus és a Gripenen korábban megszerzett tapasztalat nagyban hozzásegített, hogy ne legyen komolyabb problémám az átképzés alatt. 2015 év végén lettem oktató.

Egy magyar kollégával a frissítő képzés egyik feladatán, az idahói Boise-ban, úton Las Vegas felé.

- Az évek során mennyit változott a képzés folyamata és a fázisok tartalma?

- Elég sokat és ennek több oka is van. Egyrészt megváltoztak a megrendelői igények, és ezt a program lehetőség szerint próbálja lekövetni. Például az utolsó harcászati képzésnél már nem fektetnek akkora hangsúlyt az alacsony magasságú navigációs repülésre, hiszen a manapság használt precíziós fegyvereket közepes magasságból is nagy pontossággal célba lehet juttatni. Vagy említhetném a közvetlen légi támogató (CAS - Close Air Support) feladatokat, amelyek az én időmben még nem voltak benne a kiképzési tervben, de ma már ezzel is megismerkednek a diákok. Másrészt anyagi és technikai megfontolások is szerepet játszottak. Az én időmben például csak a Hawk Moose Jaw-i fázisának elvégzése után kaptuk meg a kanadai szárnyainkat, ma már a Harvard fázis elvégzése után megkapják a diákok. Persze ezt nem úgy kell elképzelni, hogy csökkent volna a színvonal, csak bizonyos gazdasági megfontolások után átszervezték a képzés ütemét. A 2-es fázis nem változott, viszont amit 15 évvel ezelőtt 2B fázisnak hívtak és körülbelül 50 repülési órából állt, azt kibővítették. Emelték a feladatok számát, színvonalát és 90-re a repült órák számát. Ebből lett a 3-as fázis és a diákok most már ennek a fázisnak az elvégzése után kapják meg a szárnyaikat. A Hawk Moose Jaw-i részét óraszámban némileg lecsökkentették és lett belőle 4T (Transition) fázis, mielőtt folytatnák a 4 FLIT fázissal (Fighter Lead in Training). A változások ellenére elmondható, hogy a színvonal nem csökkent. Ezt azért is jelenthetem ki határozottan, mert a harcászati alakulatoktól folyamatos a visszacsatolás, mi pedig az általunk kiképzett és hozzájuk érkező pilóták jellemzése alapján alakítjuk, formáljuk a programot.

JAS 39-es átképzésen Svédországban.

- Mi a feladatod a Hawkon, milyen szintig kell a diáknak eljutnia a típuson?

- Én a 4T fázison oktatok Moose Jaw-ban, ami azt jelenti, hogy a diákok velem ismerkednek meg először a sugárhajtású repülés sajátosságaival és a fázis befejeztével már magabiztosan képesek látás szerint, illetve bonyolult időjárási viszonyok között repülni a típussal. Megtanulják, hogyan navigáljanak alacsony és közepes magasságon és képesek legyenek egy kétgépes kötelékben kísérőként és vezérként is feladatot végrehajtani.

- Oktatóként hogy néz ki egy repülési napod?

- Beszéljünk a vírus előtti időkről, mert a COVID-19 jelentősen átírta a mi életünket is. A Hawkon négy hullámban repülünk. Ez azt jelenti, hogy vagy az 1-3 vagy a 2-4 sorba terveznek feladatra, hogy a sorok között legyen idő a lerepült feladatot átbeszélni, kiértékelni és felkészíteni a következő diákot. Naponta legalább egy központi eligazításon kell részt venni, ahol tájékozódunk az aktuális és várható időjárásról, a saját és a kitérő repterek, illetve a gépek helyzetéről. Ezeken az eligazításokon közösen átbeszéljük a Hawk valamelyik rendszerét vagy egy vészhelyzeti eljárást. Ezeket nem lehet elégszer gyakorolni. Ilyen eligazításokat naponta háromszor tartunk, az elsőt reggel 7.15-kor. Ezen azok vesznek részt, akik az első sorban repülnek. A következő 9.30-kor van, ezt a második sorra beérkezőknek tartják, és van még egy 13.00 órakor. Az eligazítás után a diákkal kettesben átbeszéljük a végrehajtandó repülési feladatot. Ennek is, mint a központi eligazításoknak megvan a maguk forgatókönyve. Említettem, hogy a tanulási görbe nagyon meredek, ezért szinte minden feladatnál kicsit vizsgáznak is a diákok. Az elméleti tudnivalókból tökéletesen felkészültnek kell lenniük. Ha egyszer felszálltunk, a kerozin és a repidő is véges, és egyébként is úgy tartjuk, hogy ha a diák felveszi a sisakot és beindítja a gépet, a levegőben jó, ha a felére emlékszik mindannak, amit a földön tudott. Na, most képzeljük el, ha már eleve hiányos tudással indulunk.

CT-155 Hawk

Volt rá példa nem egyszer, hogy törölni kellett a feladatot, mert a diák nem volt elég felkészült. Ez ugyanúgy sikertelen feladatnak számít, mintha a levegőben nem tudta volna hozni az elvárt szintet. Azt azért tudni kell, hogy úgy futunk neki ennek az akadálynak, hogy a fiatalok a szimulátorban már látták és végrehajtották azt, amit a levegőben ténylegesen is le fognak repülni. Tehát nekünk először is értékelnünk kell, hogy a diák felkészült-e a feladatra, képes-e az adott időjárási helyzetet feladatspecifikusan értékelni. Tudja-e, hogy milyen elemekből áll a feladat, melyek az ismétlődő feladatok, melyek az új elemek, hogy van-e elképzelése, hogy a hajtómű beindításától a leállításáig mit, hogyan fog tenni a repülőgépben, és ha volt az előző repülésnél elkövetett hibája, hogyan fogja korrigálni azt. A diákok minden repülés után kapnak egy szöveges értékelést, ahol minden egyes elem osztályzásra kerül, és így leírva látják, hogy az egyes elemek végrehajtásánál mi volt a hiba, és az miért következett be. Ilyen értékelő kártyák alapján kell felkészülniük. Ezután következem én, az oktató és pontos menetrend szerint átbeszéljük a feladatot. Ha volt hiba a tervében, akkor arra felhívom a figyelmét, például hogy az ismétlő feladatoknál a hibák korrigálásánál mire figyeljen oda, illetve hogy az új elemeket hogyan hajtsa végre. Amire nekünk nagyon oda kell figyelnünk, hogy ne legyen túl hosszú ez az eligazítás, mert limitált, amennyit a fiatalok magukba tudnak szívni és hasznosítani is tudnak. Fenn kell tudnunk tartani a figyelmüket, tehát nem kioktatjuk őket, hanem inkább interaktív jelleggel megpróbáljuk rávezetni őket és kiszedni belőlük a tudást. Amit pedig nagyon szeretnénk, hogy megjegyezzenek a repülésre, azokat kulcsszavakkal erősen kihangsúlyozzuk. A kerozin fogy, az idő pereg és a levegőben nincs idő hosszú magyarázatokra. Ezért fontos megtalálni azokat a kulcsszavakat, amikre a levegőben, ha felhívom a diák figyelmét, akkor nagy eséllyel végre tudja hajtani a manővert.

Ezután következik a repülés. Ezek feladattól függően általában 1,2 – 1,5 órát tesznek ki. A program elég feszes, a feladatokban nincs túl sok mozgási lehetőségünk, elég sok mindent kell belesűríteni a rendelkezésre álló időbe. A repülés után pedig a kiértékelés következik. Egy rövid mosdószünet, egy pohár víz és már ugrunk is neki. Ahogy a feladat előtt, itt is adott forgatókönyv szerint zajlanak a dolgok. A lényeg, hogy nem szabad a földbe döngölni senkit sem, bármennyire is rosszul sikerült a feladat, mindig találni kell valamit, ami pozitív volt, de természetesen el kell mondani a hibákat. A végén pedig valami olyasmivel kell zárni, ami motiválja őket. Ezután két falat szendvics között, ha van időm, megírom a szöveges értékelő kártyát. Fontos, hogy erre minél hamarabb sor kerüljön. Ekkor még nekem is frissek az emlékek, illetve a diáknak is szüksége van az értékelésre, hogy ez alapján fel tudjon készülni a következő feladatára. És kezdődik minden elölről. Ez bőven kitölti a napomat, és ha mindez nem lenne elég, akkor jönnek az egyéb ügyek, mert 2016-tól betöltöm a rangidős nemzeti képviselő szerepét is. Folyamatosan tartom a kapcsolatot a bázis- és az iskolavezetéssel, képviselem a magyar érdekeket, illetve informálom a hazai vezetőket a kanadai helyzetről. Ha reggel hétre megyek, akkor úgy számolhatunk, hogy nagyjából délután öt óra körül el tudok indulni haza. Ha reggel kilencre megyek, akkor ez inkább este hét órát jelent. Azon kívül, hogy szeretek sportolni, nekem ekkor kezdődik a második műszak, mert három kisgyermek édesapja vagyok és ők ilyenkor már alig várják, hogy hazaérkezzek és szétszedjenek.

- Magyar oktatóként lehetőséged van magyar diákot oktatni?

- Aki eljut a 4-es fázisra, azzal mindenképp repülök, bár én arra törekszem, hogy a magyar diákok lehetőség szerint más nemzet pilótájával repüljenek. Ennek több oka is van. Az egyik, hogy más szemléletet is lássanak, illetve az angol rádiózást lehetőség szerint anyanyelvi oktatóktól hallják. A másik pedig, hogy így könnyebb elkerülni a részrehajlást a kiválasztásnál, mert azt vallom, hogy emberek vagyunk, és komolyan tudja befolyásolni a tisztánlátást, ha egy-egy fiatallal szorosabb kapcsolat alakul ki. Viszont mindenképp sort kerítek arra, hogy legalább egy feladat erejéig repüljek velük, hogy nyugodt szívvel mondjam rá bárkire a végső döntést. Egyébként pedig saját tapasztalatból mondom, hogy magyar oktatóval repülni mindig kicsit felszabadultabb érzés, függetlenül attól, hogy a követelmények ugyanazok, bárkivel is repül az ember.

Idei fotó egy magyar oktató-kollégával, magyar növendékkel és a századzászlóval.

- Mi a tapasztalatod, a légcsavaros Harvard után nagy vízválasztó a sugárhajtású Hawk?

- Ez egy érdekes kérdés és nem is olyan egyszerű a válasz. Azt kell, hogy mondjam, hogy nem tudom. Igazából nincs rá recept, ami szerint, ha egy adott eredményekkel rendelkező fiatalt berakunk a képzésre, akkor biztosan eredményes lesz itt is. Ez egyébként az összes fázisról elmondható. Van, akinek a képzés Harvard fázisa megy döcögősen, aztán a Hawkon megtáltosodik. Arra is volt példa, hogy Isten adta tehetségnek tűnt valaki, amikor hozzánk került a Hawkra, aztán a harcászati részt alig tudta elvégezni. Ennek az ellentétével is találkoztunk. Azért az elmondható, hogy hozzánk már olyanok érkeznek, akik a legjobbak voltak az előző fázison és a turbólégcsavaros gépről átülni a sugárhajtásra többségüknek nem okoz nagy problémát. A legnagyobb kihívást a sebességből fakadó időhiány okozza számukra. A legtöbb feladatot a diákok már látták a Harvardon, mi azt tanítjuk meg, hogyan kell ezeket lerepülni egy sugárhajtású gépen. Azt a legnehezebb megszokniuk, hogy a döntések meghozatalára töredék idejük van, és jóval előre kell gondolkodniuk, mert ha ez nem megy, egyszer csak azt veszik észre, hogy már nem is ők irányítják a gépet, hanem csak próbálják lekövetni az eseményeket. Mióta én kint oktatok, nem kellett senkit sem eltanácsolni a mi fázisunkról, de volt már rá példa nem egyszer. Olyan viszont az én időmben is volt, hogy néhányan önként hagyták abba különböző okok miatt, de magyar nem volt köztük.

- Meddig lehet ismételni, ha valaki nem felel meg egy ellenőrző feladaton?

- Ez is pontosan le van szabályozva. Az egyik kritérium, hogy az adott fázison belül maximum négy sikertelen feladatra van lehetőség, a fázisok végén kötelező vizsgarepülések közül csak kettőnél van lehetőség újra próbálkozni. Ha bármelyiket eléri a diák, akkor egy háromfős bizottság áll fel olyan oktatókból, akik nem repültek az adott növendékkel. Sőt, a személyes befolyásoltság elkerülése miatt, lehetőség szerint olyan oktatókat hívnak össze, akik még csak nem is az érintett diák századában oktatnak. Ez a bizottság a diák összes anyagát átnézi, ellenőrzi, hogy a kiképzése a szabályoknak megfelelően történt-e, és meghallgatja azokat az oktatókat, akik részt vettek a diák kiképzésében. Természetesen meghallgatja a diákot is, hogy a kiképzés alatt esetleg felmerült-e olyan, nem a képzéssel közvetlenül összefüggő tényező, ami hatással lehetett a gyengébb teljesítményre. Ilyenek lehetnek például magánéleti vagy pénzügyi problémák. Attól nem kell félnie senkinek, hogy ok nélkül tanácsolják el, vagy esetleg valamilyen tényezőt nem vesznek figyelembe.

- Milyen lehetőség van az előtt, aki ebben a fázisban nem felel meg?

- Aki a Hawkig eljut az már biztos, hogy megszerezte a kanadai szárnyakat, tehát pilótaként tekintünk rá, és bár nem a vadászrepülés lesz az, ahol folytathatja a karrierjét, számos más opciót fel tudunk ajánlani neki a Magyar Honvédség kötelékében. Ez lehet forgószárnyas vagy szállítórepülő beosztás, az éppen aktuális igényektől függően. Mi az addigi eredményei alapján teszünk javaslatot, hogy szerintünk melyik lenne a számára legalkalmasabb típus. Természetesen bármilyen más típusra kap beosztást, ott is be kell bizonyítania, hogy képes helytállni.

- Neked, mint Gripen pilótának, mennyit ad szakmailag ez a beosztás? Mi lesz a folytatás?

- A Hawk is, mint a Gripen, sugárhajtású repülő, de nagyjából itt vége is a hasonlóságnak. Nagyon szeretem a Hawkot, rengeteg kellemes és felejthetetlen élményt szereztem amióta repülöm, de azért a Gripen sokkal fejlettebb, sokkal korszerűbb. Egy igazi vadászrepülőgép, a Hawk pedig egy kiképzőgép. De ami lényegesebb, hogy én egy olyan fázison oktatok, ahol a sugárhajtású repülés alapjait tanítjuk, aminek olyan nagy hasznát nem veszem otthon, de nem is ezért választottam ezt az irányt 2015-ben. Amikor idevezényeltek, én nem úgy jöttem el otthonról, hogy végleg búcsút intek a Gripennek. Az még mindig egy nagy szerelem, és egy év múlva, ha leülünk beszélgetni, akkor már arról is tudok mesélni majd, hogy Gripenen repülni is olyan-e, mint a biciklizés, amit nem lehet elfelejteni!

* * *

Fotó: Goron-archív, Royal Canadian Air Force, Szórád Tamás. A cikk két részes nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. júliusi és augusztusi számaiban jelent meg.

Bő két hónappal az An-26-os típus kivonása után, ezúttal bajtársi találkozóra és emlékhely avatóra gyűlt össze az Ancsás közösség. A korábbi találkozókhoz hasonlóan a szervező most is Horváth „Buci” István nyugállományú törzszászlós, egykori An-26-os és Szu-22-es repülőműszaki volt. Meghívására több mint kétszáz egykori An-26-os hajózó és repülőműszaki érkezett a rendezvénynek helyszínt biztosító Siófok-Kiliti repülőtérre.

*

Az emlékhely készen áll az avatásra. A fogas nem véletlenül került oda, fontos szerepe lesz az ünnepélyes esemény során.

*

A megemlékezés és az emlékmű avatása előtt Jakab Ernő tartott bemutatót AS355 Ecureuil 2 típusú helikopterével. A gép a honvédségnél is üzemelő AS350-es két hajtóműves változata. A forgószárnyas bemutatót követően egy Börgöndről felszállt Cessna 182-esből ugrottak ejtőernyősök. A gép a célszalagok dobása után ezer méterre emelkedett, az ugrók ott hagyták el a Cessnát.

*

Az ünnepélyes mozzanatokra a veszprémi légierő zenekar kísérete mellett került sor.

*

Soós Lajos nyugállományú alezredes beszéde után az elhunyt Ancsásokért szólt a harang, majd Takács Tamás ezredes, a katolikus tábori lelkészi kar vezetője szentelte fel az emlékhelyet.

*

A felszentelt emlékhelyen elsőként a típus harmadik és utolsó századparancsnokai, Tóth Károly nyugállományú alezredes és Popelyák Péter alezredes helyezte el az Ancsás társadalom koszorúját. További koszorúkat helyeztek el a Magyar Honvédség Parancsnokság Légierő Szemlélősége, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis, az MH Légijármű Javító, Szolnok város önkormányzata, a Veteránrepülők Szövetsége, a Corvin Alapítvány és az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület képviselői.

*

A koszorúzás után az utolsó An-26-os repülés parancsnoka, Boldizsár László őrnagy akasztotta fogasra fejhallgatóját.

*

A Kiliti repülőtér bejáratánál ezután egy légcsavar emlékezteti majd az arra járót, hogy a magyar légierőben volt egyszer egy An-26-os.

*

A reptéri étteremben az emeletre vezető lépcsőt „vadászrepülők vigyázzák”, az emelet azonban a szállítórepülők birodalma lesz. Siófok-Kiliti ugyanis nem csak az emlékművet fogadta be – itt készül az An-26-os közösségnek és a típusnak emléket állító múzeum is. Ez azonban már egy másik történet lesz.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Emléklap: Horváth „Buci” István

A magyar MiG-21-esek története Pápán kezdődött és az első gépek beérkezése után 39 évvel itt is ért véget. A Magyar Honvédség 2000. augusztus 24-én búcsúztatta a típust és egyben befejezte működését az MH 47. Pápa Harcászati Repülőezred. Az eseményre Váczi Lajos főtörzsőrmester A búcsú napja című, húsz esztendővel ezelőtt készült írásával emlékezem.

A repülés szeretete mindennél közelebb hozza egymáshoz az embereket. Azon kevesek, akiknek megadatott, hogy e területen dogozhatnak, egy nagy családot alkotnak. Különösen igaz ez a katonai repülőkre, mivel a repülési feladatok végrehajtása, kiszolgálása és egyéb irányú biztosítása mellett a haza védelmét is vállalják, sőt garantálják. Ők azok, akik kevés fizetésért sokat tesznek le az asztalra. Felelősségteljes, nagy figyelmet és mérhetetlen precizitást igénylő munka az övék. Megtanít tiszteletre, bajtársiasságra, és ami ebben a szakmában a legfontosabb, bizalomra. E nélkül nem megy.

Sajnos akkor sem megy, ha azt mondják: nincs rátok szükség. Hiába a jól működő, kitűnő eredményeket felmutató gépezet, hiába a szakértelem és a tisztelet; a gyorsan változó katonapolitika megfoszt bennünket a reménytől is. Magunk közt tiltakozunk, hangot adunk felháborodottságunknak, becsapott, megsértett lelkületünknek. Nagyokat nyelve mégis tesszük a dolgunkat. Katonák vagyunk. Parancsokat hajtunk végre még akkor is, ha azzal nem értünk egyet. Készültünk a búcsú napjára, hogy tisztességgel, emelt fővel, repülős emberhez méltóan elköszönjünk a MiG-21-estől, az ezredtől, a várostól, a katonatársaktól, egyszóval a családtól.

2000 júniusának végén összeszedtük maradék erőnket, büszkeségünket az utolsó nagy feladatra, amely igazi harcfeladatot jelentett mindannyiunk számára. A bennünk dúló érzelmek ellen kellett győzedelmeskedni úgy, hogy a díszelgő repülési feladat – mint légi győzelem – után mindent elveszítünk. Az ezredvezetés kitűnő, látványos programot állított össze, amelynek végrehajtása nem kis erőfeszítést igényelt, de felhívta a figyelmet egy nem mindenki által ismert fontos momentumra: a körülményekhez képest még mindig ütőképes, teljes harcértéket képviselő ezredet számolnak fel. A program 16 db (!) repülőgép kötelékrepülését írta elő, ami a hányatott sorsú légierőnkön belül mindenféleképpen figyelemreméltó teljesítmény. Gondoljunk csak a kecskeméti MiG-29-esek problémáira üzemképesség szempontjából.

Felsőbb katonai vezetők, látván a szokatlan, nagy volumenű készülődést, augusztus 16-án lemondták a 24-ére tervezett búcsúrendezvényt. Technikai okokra hivatkoztak. Hideg zuhanyként ért minket. Repülésen voltunk és a repelőtti eligazításon jelentették be. Gúnyosan mosolyogtunk, bár inkább sírtunk volna. Hát ennyi volt! – mondták többen. A légierőnél eltöltött hosszú évtizedek után még a tisztességes elköszönés lehetőségét is el akarták venni tőlünk. Pár nap csend következett, majd végül megkaptuk az engedélyt. Kissé felszabadultan, fáradtsággal nem törődve folytattuk a gyakorlást, a készülődést. Igen, gyakorolni kellett a 16 gépes díszelgő kötelékrepülést, mivel nem ez volt az ezred feladatköre. Mi CSAK az országunk légterét őriztük. Dolgoztunk, mint ahogyan most is.

A fogadó zónában kissé hátrébb kiállítottunk 46 db MiG-21-est, 7 db Szu-22-est és 7 db MiG-23-ast, egy statikus sort alkotva. Ezeket a repülőgépeket már korábban kivonták a rendszerből, de mivel nem csak a 21-estől kellett búcsúznunk, hanem magától az ezredtől is, méltóképpen járultak hozzá a búcsú nehéz pillanataihoz.E gépsor mellett kissé elkülönítve egy fegyverzeti kiállítást is berendeztünk. Három gépet, a 9150-es MiG-21MF-et, a 11-es oldalszámú MiG-23MF-et és a 08-as Szu-22M3-ast fegyvereztük fel. Mindhárom géptípus 1997 elején került kivonásra a rendszerből. A déli 1-es zónában a repülési feladatot végrehajtó 16 db MiG-21-est sorakoztattuk fel: 8 db Bisz-t a 2. Griff századtól és 8 db UM-et, az 1. Sámán század kiképző-gyakorló gépét. E repülőgépek közül kettőt egyedi festéssel láttunk el. A 6115-ös MiG-21Bisz-t nemzeti színekbe öltöztettük, mivel ez a gép lett kijelölve a szólórepülésre. A gép festését Nagy Ervin és Szabó Attila főtörzsőrmesterek végezték sok-sok, éjszakába nyúló túlórával. A 48-as lajstromú MiG-21Bisz-t sólyomfestéssel díszítettük a szabad szárnyalás jelképeként. A madár feje a gép oldalán elől volt, míg a tollazata és a karmai a gép szárnyai alá kerültek. E gép díszítését Róka József és Kindert Gyula századosok végezték el, hétvégi szabadidejüket feláldozva. Közeledett a nagy nap. Persze nem ment minden simán. Az előző napi főpróbán ugyanez a gép meghibásodott és bizony a javító osztály egy különítménye az éjszakában túlórázott, hogy minden rendben legyen.

2000. augusztus 24-én reggel a repülőtér kapui megnyíltak. A repülés előtt ünnepi állománygyűlésre került sor, ahol a Honvédelmi Minisztérium, a Magyar Honvédség, a Légierő Vezérkar és a város vezetőin kívül jelen voltak a korábban Pápán szolgálatot teljesítők, köztük Farkas Bertalan és Magyari Béla űrhajósok is. Megindító volt Tobak Tibor jelenléte is, aki a legendás második világháborús Puma század vadászpilótájaként szolgált. A műszaki állomány ez idő alatt a repülőgépek repüléshez való előkészítését végezte. Az időjárás kegyes volt hozzánk. Igazi verőfényes nyári nap volt. Családtagok, barátok, a repülés szerelmesei érkeztek egyre nagyobb számban a kettes zónában kialakított területre ahol – egyelőre a távolból – megcsodálhatták a kiállított repülőgépeket. Zene és egy-egy repülőgép-bokszban kialakított vendégváró biztosította a kellemes közérzetet.

Mintegy előzetesként adott ízelítőt Nagy Ernő alezredes, az utolsó repülés vezetője, amikor elstartolt az időjárás felderítő repülésre. Feladata végeztével többször alacsonyan áthúzott a repülőtér fölött. Az eligazítás után elkezdődött a tényleges program. Mi műszakiak az indítási zónában vártuk a hajózókat, hogy beültessük és bekössük őket a hevederekbe és a hajtóműindítás és az ellenőrzések után elengedjük őket a búcsúrepülésre. Tudtuk, hogy most utoljára teszzük azt, amit annyira szeretünk, amihez annyira kötődünk. Sorban indultak be a hajtóművek és a nagyfokú figyelem és összpontosítás kikapcsolta számunkra a külvilágot. Legalább akkor nem gondoltunk arra, hogy mi lesz ezután.

A díszelgő- és bemutató repülést 24 hajózó hajtotta végre. Ők a felszállás után 3x5-ös kötelékbe rendeződve húztak át az immár több ezerre nőtt nézősereg feje fölött több alkalommal. A köztes időben Kristóf Tamás őrnagy repült szólót. Műrepülése megmutatta, hogy mire képes ez a gép, ha megfelelő kezek irányítják. A végrehajtott nyitott futós orsó, a kellően bedöntött billegtetés nemcsak a laikusokat kápráztatta el. Ámulattal nézték az igazán szűk harcfordulókat is, amikor a forszázs mennydörgő hangja helyettünk szólt. Ő szállt le elsőnek. Amikor szomorúan kilépett a gépből, nagy taps fogadta elismerésül a páratlan bemutatóért. Az ötös kötelékek a legutolsó bejövetelnél alacsonyan „oszolj”-t hajtottak végre majd méltóságteljesen sorban nyitottak fékernyőt a kifutópályán.

Igazi meglepetésként hatott a nézőkre a velük szemben végrehajtott égi rózsa, amit az egyik formáció hajtott végre. Utolsónak Lanecker József ezredparancsnok szállt le, de előtte magányosan billegtetve még egyszer elköszönt, immár mindentől. Egy feladata maradt hátra, ami keservesebb volt mindennél. Jelentenie kellett Talla Istvánnak, a légierő vezérkari főnökének, hogy végrehajtotta az utolsó leszállást. Tisztelgéssel és zászlólevonással fejeződött be a pápai búcsúrepülés. Mi a gépek előtt és mellett álltunk vigyázzban, a nagyközönséggel szemben, repülőgép-vezetőinkkel együtt, várva az utolsó fájdalmas vezényszót.

- Oszolj! - mondta elcsukló hangon parancsnokunk. Mindannyian tudtuk, hogy mit jelent ez a szó. Katonásan kiléptünk és elvegyültünk a családtagok és barátok között. Mi lesz ezután? Van, aki leszerel, van, aki nyugdíjba megy. Kevesen vállalták a költözést, egy más alakulatnál történő továbbszolgálást. Nem könnyű! Új emberek, új közösség, más technika. Szélnek eresztettek egy ütőképes, megbízható ezredet. Bárhová is vet a sors minket, egy biztos: mi mindannyian egy nagy családhoz tartozunk. A repülők nagy családjához. Az emlékeket pedig nem veheti el tőlünk senki.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Bő egy hónappal a Hősök terén történt altisztavatás után, ezúttal jóval kellemesebb időjárás mellett, a hagyományos augusztus 20-i tisztavatás alkalmából hajtottak végre díszelgő repülést a főváros felett a szolnoki helikopterbázis és a kecskeméti repülőbázis gépei. A díszelgő kötelékek idén nem a Duna, hanem a tisztavatásnak helyszínt adó Kossuth tér felett húztak át, így azt a tervet, hogy a díszelgők és a Duna-parti környezet egy képre kerüljenek, csak részben sikerült megvalósítani. 

A Gellért-hegy irányából feltűnik az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis köteléke.

A Parlament előtt a budai oldal felé fordul ki a Mi-17-es vezette kötelék.

A H145M-ek szépen követik a Budavári Palota felé forduló zászlós vezért.  

A következő rárepülésből megtörténik az áthúzás a tisztavatás helyszíne felett.

A forgószárnyasok a Margit híd előtt visszafordulnak déli irányba és arra távoznak, amerről érkeztek.

A helikopterek fotózása közben csendben lopakodva megérkezik a kecskeméti Gripen-kötelék is. A kétüléses vezért két együléses kíséri.

A vadászgépek egy emelkedő bal forduló után, a budai oldal felett vették fel a hazavezető irányt, a helikopterek viszont valamivel a Citadella szintje alatt repültek el – az ott tartózkodó spotterek örömére.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Gyöngyös-Pipishegyi repülőtérről általában a Magyar Honvédség évente megrendezett légi kutató-mentő gyakorlata illetve újabban a H145M helikopterek kiképzési repülése kapcsán hallunk. Ezúttal a Készenléti Rendőrség Légirendészeti Szolgálatának R903-as oldalszámú MD 902 Explorer helikoptere és egy, a gép tankolását biztosító tartálykocsi települt ideiglenesen a gyönyörű természeti környezetben elhelyezkedő reptérre. A látogatás célja a parlagfüves területek légi felderítése volt, amely 2015 óta tartozik a légirendészet feladatrendszerébe. Az augusztus 17-én, több fordulóval végrehajtott repüléseken Heves megye képviselői mellett az Agrárminisztérium és a Hatvani Földhivatal munkatársai vettek részt.

* * *

Forrás és fotó: Colin Penny

A tíz éves kerek évforduló adta az ötletet, hogy a Régenvolt repülőnapok sorozat újabb részében az addigi legsikeresebb kecskeméti repülőnap kerüljön sorra. Ha a NATO Express ’97-et és ’98-at is beleszámítjuk, akkor ez volt sorrendben a nyolcadik, nagyszabású nemzetközi repülőnap, amelyet 2010. augusztus 7-8-án rendeztek meg. Ekkorra már olyan híre lett a kecskeméti rendezvénynek, hogy volt, aki csak ezért utazott Magyarországra – Japánból.

Nemzeti színek az 574-es Mi-24D egyik forgószárny lapátján, amely - négy másik társaságában - korábban a 714-es oldalszámú, díszfestésű Mi-24V felett forgott. Az 574-es ma az egyik szolnoki körforgalomban látható.

Felszálláshoz gurul ki a Gripen – MiG-29 vegyes kötelék.

Itt még kötelékben repülnek a gépek, de légiharc bemutatóra is sor került a két típus között.  

A nagyközönség ezen a repülőnapon láthatta utoljára a MiG-29-est. A típust 2010 végén kivonták a rendszerből.

Gripen-fióka.

An-26-os Gripen kísérettel. Az Ancsát két hónapja búcsúztatta a honvédség, a szűkebb szakmai közösség augusztus 28-án, egy találkozóval emlékezik majd a típusra.

A Vihar és az Orrszarvú, az izraeli légierő F-16I Sufa és C-130H Karnaf gépei.

Izraeli szektor a statikus zónában. Szombat reggel a köd miatt még a pályáig sem lehetett ellátni, pedig az nincs messze a zónától. 

A Karnafokat 1976 óta a Nevatim légibázis két százada, az „Elefántok" és a „Sárga Madár" közösen üzemelteti. Ezek a századok vettek részt az 1976-os entebbei akcióban is négy C-130-assal (a 208-as nem volt köztük).

A Ramon légibázis 201. századának („Egyes") nevét elegánsan bedolgozták az álcázó festésbe.

Sufa-idomok a délutáni fényben.

Kutató-mentő Mi-17 LPZS a szlovák légierő eperjesi (Presov) bázisáról. Állítólag a 2006-os hejcei katasztrófa adott lökést a szlovák kutató-mentő képesség fejlesztésének, de ezt 2010-es eperjesi látogatásomkor a katonák cáfolták. Elmondásuk szerint a fejlesztésre mindenképpen sor került volna.

A helikopter orra alatti szenzortornyot a másodpilóta is kezelheti egy kihúzható joystick segítségével.

Ha a helikoptervezetők nagyon elfoglaltak, a feladatot egy operátor is átveheti.

Lakk-fekete Pilatus PC-9-es a bolgár légierőtől. A légcsavaros kiképzőgépek egy tematikus repülőnap szereplői lehetnének, akár gázturbina, akár dugattyús motor forgatja a srófot.

Az új évezred elejére jellemző pixel-mánia a szlovákokat is elérte, a szliácsi bázis néhány MiG-29-esére is ilyen festésminta került.

Hollandia a nemzet atyjának tartott Orániai (Orange) Vilmos emléke előtt tiszteleg a narancssárga színnel.

Az olaszok AMX-e se sűrűn fordult meg felénk, ezért 2008 őszén  meglátogattuk őket Istranában. Időközben a Zseb Tornadónak nevezett, kissé lesajnált típusból precíziós csapásmérő lett, célfelderítő és célmegjelölő konténerrel felszerelve.

Román MiG-21 LancerB fékernyős érkezése. Ahogy a mindennapokból, úgy a repülőnapokról is lassan eltűnik ez a látványelem.

A rendőrségi MD500-as előtt cseh lajstrommal egy Sokol repül. Nem véletlen a párosítás: a magyar légirendészet ilyen merevszárnyú típussal kezdett repülni az ötvenes években.

Az azóta már áttelepített közelkörzeti radar előtt egy francia Rafale emelkedik. Bő fél év múlva, 2011 tavaszán, az Armée de l’Air gépei - köztük a Rafale-ok - Líbia fölé indultak éles bevetésre.

A spanyol Ejército del Aire új és Katartól átvett használt Mirage F.1-eseket egyaránt üzemeltetett, elsősorban elfogóvadász szerepben. A Kecskemétre érkezett F.1-esek az Albacete légibázis 14. ezredénél repültek, helyüket EF 2000-esek vették át.

Tíz évvel ezelőtt svájci és spanyol Hornetet egyaránt láthattunk Kecskeméten. Itt az utóbbi, a zaragozai ezred gépe látható, diszkrét tigrismintával a szárnytő feletti áramlásterelőn.

Szintén a spanyol légierőé ez a levegőben is utántölthető CASA C-295-ös.

Az ukrán légierő sárga 04-es oldalszámú An-26-osa a statikus soron. A 2013-as repülőnapon is feltűnt, de akkor csak a Szu-27-esek kísérőjeként szállított műszakiakat és felszerelést, a repülőnapon nem állították ki.

Az USAFE ramsteini ezredénél ekkor már a C-130J változatok repültek. A Hercules mögött egy C-27J Spartan áll. A gépek mögött már oszlik a köd.

A Spartant a levegőben is láthattuk és meglepő lett volna, ha a pilóták nem forgatják a hátára.

Az orrfutóját emeli a cseh légierő Jak-40-ese, amelynek kivonása néhány héten belül megtörténik.

Szlovák légierő malackai (Malacky) bázisának L-410UVP-E szállítógépe.

Gumifüstöléssel ér földet a pápai nehéz légiszállítók (HAW) C-17-ese.

A fékezés után a gép a sugárfordító segítségével tolat a pályán. A nyitott ajtóból az egyik loadmaster figyel hátrafelé.

Itt éppen felhőárnyékban repüli remek bemutatóját a PC-9-esekkel felszerelt horvát Krila Oluje (A Vihar Szárnyai) kötelék.

A svájci őrjárat, a Patrouille Suisse F-5-ösei zárt alakzatban. Itthon 1992-ben, Taszáron láthattuk őket először. Akkor még a Hawker Huntert repülték, amelyből egy a szolnoki repülőmúzeum gyűjteményének darabja lett.

A svájciakhoz hasonlóan F-5-össel repül a török Türk Yildizlari (Török Csillagok), bár egy másik változattal, az együléses NF-5A-val és a kétüléses NF-5B-vel. A szárnyvégen lévő üzemanyag tartályokat a színes füst előállítása miatt átalakították festéktartálynak, ahonnan szivattyú juttatja a festéket a hajtómű fúvócsövébe.  

A második világháborús amerikai táborhelyen egy makulátlan Willys Jeepet láthattunk.

A német táborban egy, a 4. „Polizei” SS hadosztály jelvényével díszített oldalkocsis motor díszeleg, a fűben egy MG 42-es géppuskát állítottak fel.

*

Pillanatképek a dinamikus zónából

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A közforgalmi repülés köré szerveződött számtalan repülőtéri munkakör egyike a járatkiszolgálási koordinátor vagy, ahogy a mindennapokban nevezik: a rampás. Ő felel egy-egy gép teljeskörű kiszolgálásáért, hogy a járat a számára kiadott résidőben elindulhasson.

Ebben a munkakörben külföldön is dolgoznak magyarok. Egyikük Antal Lajos, aki a közelmúltig Németország második legforgalmasabb légikikötőjében, a müncheni Franz Josef Strauss nemzetközi repülőtéren végezte ezt a tevékenységet.

• Miért éppen Németországot választottad?

- Eredetileg műszaki tanári végzettséggel rendelkezem, később környezetvédelmi szakmérnöki diplomát szereztem. 2012-ben egy olyan élethelyzetbe kerültem, hogy úgy döntöttem, külföldön próbálok szerencsét. Németország és azon belül Bajorország a közelsége, és stabilitása miatt jó választásnak tűnt.

• Kifejezetten reptéri munkát kerestél?

- Igen. Kisgyerekként menetrendeket gyűjtöttem, majd maketteztem, később pedig fotóztam, és amikor csak tehettem, utasként repültem.  Első repülési élményem az 1979-es, dunaújvárosi női vitorlázórepülő EB volt, amikor a HA-SBC lajstromjelű PZL-101-es géppel utasként repültem. Nagy géppel 1980-ban repültem először, ami egy Budapest-Drezda-Budapest utat jelentett a Malév Tu-154-es gépein. Gyerekkori vágyam volt, hogy a repülésben dolgozhassak, ezért célirányosan a reptéren kerestem munkát.

A Goldtimer Alapítvány Li-2-ese is megfordult Münchenben.

• Mi vonzott a reptéri munkában?

- Utasként a közeg varázsolt el. Az utazás hangulata, a benne részt vevő emberek és eszközök egy életre rabul ejtettek. Amikor eldöntöttem, hogy az életemnek egy részét a repülésben szeretném eltölteni, még nem tudtam, hogy mit szeretnék a reptéren csinálni, csak azt, hogy ott szeretnék lenni a repülőgépek között. Több céget is megkerestem, és végül annál kötöttem ki, amelyik rampás tanfolyamot szervezett Budapesten. A rampás feladata az, hogy a repülőgép körül folyó tevékenységeket úgy összehangolja, hogy végül a járat biztonságban és időben tudjon elindulni. Ezek a tevékenységek az utasok ki- és beszállítása, a csomagok ki- és berakodása, a gép kitakarítása, tankolás, utashíd-vezető rendelése és a gép hátratolása (push back). Szükség esetén szerelőt hív, megrendeli a jégtelenítést vagy az indító berendezést (Air Starter Unit), amire akkor van szükség, ha nem működik a gép segédhajtóműve vagy segítséget (Mobility Service) rendel a kerekes székes utasokhoz. Egyes légitársaságoknál a terhelés- és súlypontszámítás is a rampás feladata.

Katari Airbus 350-es kiszolgálása. 

A rampás tanfolyam kezdete éppen a Malév csődjének napjára esett. A féléves kurzuson nagyon jó elméleti alapokat kaptam, de magamat illetően kételyeim támadtak, hogy képes leszek-e felelősségteljes munkát végezni. 2012 júniusában kaptam meg a szakszolgálati engedélyemet, és azt gondoltam, hogy annak birtokában különösebb nehézség nélkül tudok majd elhelyezkedni a szakmában. Mint később kiderült, ez hatalmas tévedés volt.

• Milyen lehetőségek adódtak?

- Mivel akkor már eldöntöttem, hogy Bajorországba fogok költözni, a müncheni repülőtéren kezdtem el munka után nézni. Rampás munkát kerestem, mert azt gondoltam, hogy az érdekes lehet, és a betonon, a gépek körül dolgozhatok majd. Valóban kerestek rampást, de gyakorlattal, az pedig nem volt nekem, sőt akkor még a tanfolyamom sem kezdődött el, ráadásul a német nyelvtudásom is elég gyenge volt még. Egyszer felhívtam egy német kiszolgáló céget, amelyik azonnal telefoninterjút készített velem. Néhány perccel később letették a kagylót azzal, hogy nem beszélek elég jól németül. A sors furcsa fintora, hogy négy évvel később éppen annál a cégnél kötöttem ki. A tanfolyamom kezdete után tovább folytattam az álláskeresést, de rampás munkát nem találtam, így 2012 nyarán rakodóként kezdtem Münchenben a reptéri pályafutásomat. A rakodás, majd később egy rövid ideig a repülőgéptakarítás nehéz munka volt, de így utólag azt gondolom, hogy hasznos is volt, amit rampásként jól tudtam hasznosítani. Két nehéz év után kezdtem el rampázni.

Az orosz kormány Il-96-osa Münchenben.

• Hogyan néz ki egy munkanapod?

- Nyáron általában reggel öt órakor kezdődik a munkanap és mindig más időpontban ér véget. Általában hét-tíz órás műszakjaim vannak, amelyekben öt-hét induló járatot kezelek. Bemegyek a reptérre, átöltözés után megkapom a napi „műsoromat”, a telefonomat, és az autómat, majd előkészítem az első járatomat, ami hat óra körül indul el. Egy járat előkészítése azt jelenti, hogy megnézem a várható utas- és csomagszámot, az esetleges slotot (résidőt), utánanézek, hogy lesz-e különleges kezelést igénylő utas - például egy VIP vagy egy kerekes székes utas - lesz-e teheráru, azon belül veszélyes anyag, vagy lesz-e élőállat. Egy jól előkészített járat fél siker, mert jó esetben nem ér meglepetés.

Éjszakára minden lelassul. Csendélet Fokker 100-assal.

Indulás előtt egy órával megyek ki a géphez, és a személyzet is körülbelül akkor érkezik meg a fedélzetre. Ilyenkor egyeztetjük a szükséges üzemanyag mennyiségét, a várható utasszámot, az esetleges különleges kezelést igénylő utasokat, és a teherárut, ha van. Indulás előtt negyven perccel kezdődik a csomagok berakodása, fél órával pedig az utasok beszállítása. Jó esetben pontosan megy ki a gép, majd utána gyors előkészítést követően irány a következő járat. Ha minden rendben lezajlik, akkor fél óra, negyven perc van két járat között, de arra is van példa, hogy az induló gépem késik, az érkező pedig korábban jön, így szünet nélkül dolgozom tovább. Ha valamilyen okból annyit késik az induló járat, hogy nekem már a következő gépen kellene lennem, a cég kiküld egy másik kollégát ahhoz a járathoz. Amint végeztem, leváltom őt.

Májusi napsütés és egy színpompás Boeing 737-es.

Téli szezonban egy órával később kezdődik a délelőttös műszak, és olyankor négy-hat induló gépet szolgálok ki. A délutános műszakokban kevesebb járatunk van. Késő este már csak az éjszakázó gépeket kell fogadnom. Este tíz óra után, amikor kinyílik a bejövő gép ajtaja, a személyzet és az utasok is fáradtak, és mindnyájan azt várják, hogy végre haza vagy a szállodába mehessenek. Ezeknél a járatoknál mindig meg kell várnunk, hogy az utolsó utas is elhagyja a fedélzetet, majd a személyzet tagjainak rendelünk egy külön (crew) buszt, ami a személyzeti kijáróhoz viszi őket.

A szürke, téli napok egyike.

Nemcsak minden munkanap, hanem minden egyes járat más és más. A hétvégék általában erősebbek a sok charter miatt, a hét közepe pedig kicsit nyugodtabb. Erőteljesen érezzük, ha iskolaszünet vagy valamilyen sportesemény, esetleg síszezon van. Nem panaszkodhatunk, hogy unalmas lenne a munkánk.

• Hogyan fogalmaznád meg a rampás munka szépségét és miben látod a nehézségét?

- A szépsége az, hogy a szemünk láttára vonul a világ, amikor a különböző légitársaságok személyzeteivel dolgozunk együtt, vagy amikor híres emberekkel találkozunk. Amikor a kapitány búcsúzáskor azt mondja, hogy „Thank you, good job - Köszönjük, jó munka volt!”, akkor érezzük úgy, hogy a reptér egy remek hely és jó ott dolgozni. Természetesen nem lehet elhallgatni a reptéri munka árnyoldalait sem: túlterhelt, alulfizetett alkalmazottak, sok stressz és tervezhetetlen élet. Utóbbi azt jelenti, hogy két hétre kapunk műszakbeosztást és a pihenőnapok sem tervezhetően követik egymást. Az alacsony fizetések miatt sok, jól képzett szakember fordít hátat az iparágnak.

Közös kép Szentgyörgyi Dezsővel a kuvaiti Airbus pilótafülkéjében.

• Rampásként bizonyára volt rálátásod más reptéri munkákra. Tervezted, hogy más munkakörre váltasz?

- Külföldiként nagyon nehéz jobban fizető beosztásba kerülni a reptéren belül. Van olyan tevékenység - például a diszpécseri munka - amihez valamennyi szükséges végzettségem és engedélyem megvan, de többször is sikertelenül pályáztam…

• Mi a legszebb emléked a müncheni reptérről?

- Mindig örömmel töltött el, amikor magyar személyzetekkel és utasokkal találkoztam. Emlékezetes volt számomra a magyar Li-2-es, a HA-LIX müncheni érkezése, Szentgyörgyi Dezső barátom gépének kezelése, egy München - Alicante - München út a pilótafülkében, utasként, Buliczka Péter kapitánnyal, vagy a BASe Kft. kis Embraerjének kiszolgálása, a Germania magyar utaskísérőinek, Kemény Gabinak, Kern Juditnak és Balázs Ildinek a kedvessége. Volt szerencsém több Ruszlánnal és Il-76-os géppel is dolgozni, és a csúcsélményeim között tartom számon az orosz Il-96-os müncheni kiszolgálását is.

Megannyi gép kiszolgálása után Antal Lajos a pilótafülkében élhette át, hogy hogyan történik egy járat teljesítése.

• Mit tanácsolnál azoknak, akik a repülést kiszolgáló ágazatok valamelyikében keresnek munkát?

- Meggyőződésem, hogy a reptéren csak szerelemből lehet dolgozni. Szeretni kell a közeget, a repülőgépeket, az olykor nehéz utasokat is és persze tisztelni kell valamennyi szolgálatot és az ott dolgozókat.

* * *

Fotó: Antal Lajos

Az interjú az ágazatot válságba sodró koronavírus-járvány előtt, 2020 márciusában készült.  Nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. júliusi számában jelent meg.

A sorozat újabb részében kanyarodjunk vissza a csehországi CIAF-hoz, amely a 2002-es hradeci rendezvény után új helyszínre költözött, Brno nemzetközi repülőterére. A Czech International Air Fest időpontja maradt a régi, szeptember első hétvégéje. Mint a címből is látható, ehhez a bejegyzéshez három CIAF fotóiból válogattam - és kiegészítettem fűre tolt vasakról készült képekkel is. A 2005-ös rendezvény kimaradt, azon az őszön egy kicsit messzebb utaztunk, de erről majd később lesz szó.

CIAF 2003

Amerikaiak beszélgetnek egy A-10-es előtt. Mind a négyen Németországban szolgáltak, a két baseball sapkás hajózó Warthogon repült, a másik két pilóta Learjeten.

- No more Stuttgart Cowboys – mondta a kalapos Learjet-pilóta, akinek százada felszámolás előtt állt.

Három póttartállyal és gyakorló légiharc rakétákkal települt Brnóba a francia Armée de l’ Air Mirage 2000-ese.

A kanadai légierő CF-188 Hornet gépének függőleges vezérsíkjait a motoros repülés centenáriumára készült artwork díszíti. A Wright fivérek történelmi felszállásának századik évfordulóját 2003 decemberében a magyar repülők is illő módon ünnepelték.

A képről sajnos lemaradt a Royal Canadian Air Force CC-144 Challenger gépének orra, de a típus és a festésminta kombinációjának ritkasága miatt mégis feltettem ide. A katonai és politikai vezetés szállítására használt típusból néhányat Medevac feladatokra szereltek fel.

*

CIAF 2004

A 2004-es CIAF érdekessége az izraeli légierő statikus szereplése volt. A 243-as oldalszámú F-16A Netz (Héja) az elsőnek átadott izraeli F-16-osok egyike, a CIAF 2004 idején a kizárólag légvédelmi feladatot ellátó 140. század repülte.

Bevetési és győzelmi jelvények a 243-as orrán. Az iraki felségjel ihlette jelvény a Bagdad melletti atomerőmű elleni Opera műveletre emlékeztet. Az 1981-ben végrehajtott akcióban a későbbi űrhajós, Ilan Ramon repülte a 243-ast, ráadásul a legsérülékenyebb pozícióban, a nyolcgépes csapásmérő kötelék utolsó gépeként. A szír felségjel egy 1982-es légigyőzelem után került a gépre.

Az együléseshez F-16A-hoz hasonlóan a kétüléses F-16B is a Nevatim légibázisról érkezett Brnóba.

A színes századjelvények a sivatagi álcázó festésről is visszaköszönnek. Balra az F-16B (116. század, Dél védelmezői), jobbra az F-16A (140. század, Aranysas) függőleges vezérsíkja látható.

A C-130-as belsejében az izraeli légierő képesség bemutató házimozija üzemelt.

Az izraeli légierőnél Karnaf (Orrszarvú) elnevezésű C-130-as vezérsíkjára egy másik vastagbőrű, egy elefánt került, századjelvény formájában. A jobb oldali képen látható táblát a fent említett Ilan Ramonnak, Izrael első űrhajósának emlékére állították, aki 2003-ban, a Columbia űrrepülőgép katasztrófája során vesztette életét.   

A repülőnap programját a polgári forgalomhoz igazították – például a bolgár Hemus Air Tu-154-esének indulásához.

A cseh és szlovák repülőnapok visszatérő vendégei voltak az ukrán Szu-27-esek. A kék 08-as mögött jól látszik, hogy mennyire növeli a szárny felületét és íveltségét az Il-76-os kiengedett fékszárnya.

A cseh légierő leendő pilótáinak repülő-alapkiképzésére használt Zlin Z-142. Az alapkiképzést 2004 áprilisában szervezték ki a csehek a civil CLV-nek, a LOM Prahához tartozó pilótaképző központnak. A Zlin mögött Szerbia és Montenegro légierejének An-26-osa áll.

Az amerikai légierő ramsteini szállítórepülő ezredének C-130-asára a 2001. szeptember 11-e után elterjedt hazafias artwork került fel.

Az amerikai hajózók ritkán jönnek zavarba, ha fotózzák őket.

Az ukrán Il-76-os navigátorfülkéje előtt az időjárás radar, alatta egy térképező (navigációs)  lokátor kapott helyet.

*

A 2004-es CIAF-ról hazafelé tartva egy szlovákiai helyszínt fűztünk fel az útvonalra. Csak egy-két percig álltunk tanácstalanul a trencséni reptér zárt vaskapuja előtt, amikor bentről távirányítással kinyitották. A helyi sportrepülők rezignáltan vették tudomásul az idegenek érkezését, biccentettek, folytatták dolgukat, mi pedig körülnéztünk a fűre tolt vasak között. Az ott látott, lepusztult gépeket a látogatásunkat követő években elszállították Trencsénből, többségüket kiállítási célra felújították és ma már különböző repülőtereken vagy gyűjteményekben láthatóak.

A trencséni repülőklub és repülőiskola jelvénye a hangár falára festve. A falnál a volt csehszlovák járműipar farmotorosa, egy Skoda 105-ös parkol.

A felderítésre szánt L-29R hátsó ülését lefelé néző kamerák foglalták el. Az R változat fejlesztését már 1965-ben leállították. 

L-39MS Albatros, az első generációs L-39-es megerősített sárkánnyal, továbbfejlesztett pilótafülkével és erősebb hajtóművel készült változata. Ebből lett az L-59-es, majd később az L-159 ALCA.

A MiG-21F-13 mögött egy MiG-21R áll. Azóta mindkét gép Pöstyénbe került.

MiG-21PF, amely az F-13-as változattól eltérően már lokátorral is rendelkezett, de gépágyúja nem volt. Szerény, két rakétára korlátozott fegyverzete miatt nálunk Békegalambnak is nevezték.  

A fenyő árnyékában pihenő MiG-21R felderítő ma már szintén Pöstyénben látható.

A MiG-21F-13 sárkányáról lassan lekopik az álcázó festés. Az F-13-asokat S-102 jelzéssel a csehek is gyártották. A 0412-es is a pöstyéni múzeum kiállítási darabja lett.

A felségjel alapján a 2916-os MiG-21U a cseh és szlovák szétválás után az utóbbi légierejénél repült. A gépet Turócszentmárton (Martin) közelében állították ki.

Terepszínű Szu-7BM. Megmentették az enyészettől és Szaloncán (Slavnica) látható.  

A csehszlovák légierő a Szu-7-es első külföldi üzemeltetője volt. 1963-tól közel száz darabot rendszeresített a típusból, amelyből az 1990-es kivonásig harmincat vesztettek.

Szlovák nemzeti színekre festett Mi-8-as. Azóta darabokban van.

Lecsupaszított An-2-es törzs hasal a földön.

Az Il-14-est Avia Av-14 jelzéssel 1956 és 1960 között 203 darabos mennyiségben, Prágában is gyártották. Ez a póttartályos Av-14S(M) eredetileg OK-OZB csehszlovák lajstrommal repült, de volt az afrikai Air Guinée gépe is. Utolsó aktív éveiben a csehszlovák légierő használta.

A szlovák légierő 5605-ös oldalszámú An-24-ese a trencséni üzem előterén. A gép 2006. január 19-én koszovói misszióból szállított haza szlovák katonákat, amikor a kassai repülőtér megközelítése közben Hejcénél szerencsétlenül járt. A katasztrófát egyetlen utas élte túl.

*

CIAF 2006

Szemtől szemben, közvetlen közelről egy, a montenegróitól éppen különvált szerb légierő An-26-osával.

A 2006-os CIAF statikus során magyar részről is látható volt egy Ancsa.

A két An-26-os közé a CLV cseh gyártmányú, a Rotax motoros EV-97-es alapkiképző gépe került.

C-27J Spartan. Ha Csehországban nem is, de Szlovákiában végül ez lett a befutó típus.

A Royal Air Force Tornado F.3-asát 2012-ben vonták ki a szolgálatból. A Tornado elfogóvadász változatát a RAF-on kívül csak az olasz és a szaúdi légierő üzemeltette.

Brit Tornado GR4-es csapásmérő 2250 literes Hindenburg póttartályokkal, Sidewinder szimulátorral, a szárny vége alá függesztett Skyshadow zavarókonténerrel és a törzs alatti TIALD célzókonténerrel. A Királyi Légierő 2019 áprilisában vonta ki a GR4-eseket. 

A TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) konténer közelebbről. A TIALD-okat a Litening  váltotta a brit Tornadókon.

A légvédelem elnyomására specializált Tornado ECR a Luftwaffe színeiben. A gép hasa alatt egy lokátor elleni AGM-88 HARM (gyakorló) rakéta van, a szárnyvég alatt a gép önvédelmét biztosító Cerberus IV zavarókonténer. Beépített gépágyúja nincs.

Ez a Block 30-as F-16D még 1989-ben, a Peace Xenia I program keretében érkezett a görög légierőhöz. Az első csomagban hat ilyen kétüléses volt. A görög műszaki a beömlőnyílás takaróját veszi le a CIAF reggelén, a gépágyú nyílásánál kormozódás látható.

A kétüléses sort a franciák Mirage 2000N gépe folytatta. A Délibáb nukleáris csapásmérő változatát négy század repülte otthon és éles műveletben egyaránt. Az utolsó tizenkét gépet a 2/4 Lafayette század búcsúztatta két évvel ezelőtt, 2018 nyarán.

A cseh nemzeti légitársaság Boeing 737-ese indul. Ma már ez a festésminta is a múlté.

A lakenheath-i ezred 493. Grim Reapers századának egyik pilótája, és gépe, egy F-15C Eagle.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Július 18-án a Hősök terén tettek esküt a Magyar Honvédség Altiszti Akadémiáján végzett altisztek. Az ünnepélyes esemény része volt a légierő gépeinek áthúzása is. Az alacsony felhőalap távol tartotta a nagysebességű gépeket, de a forgószárnyasokat nem; az eseményen négy szolnoki helikopter tisztelgett a Hősök tere felett.

Mély morajlás hallatszik az Andrássy út felől; a díszelgő köteléket egy Mi-17-es vezeti.

A zászlóvivő helikopter a Milleniumi emlékmű tetején álló Gábriel arkangyal szobor és a déli oszlopcsarnok tetején lévő Tudás és Dicsőség szobra felett repül el.

Három H145M az azóta kilencgépesre bővült könnyűhelikopter-flottából.

Kossuth szobra és a kötelék élén visszaforduló Mi-17-es.  

A közepes szállítóhelikoptert követő H145M kötelék az északi oszlopcsarnok tetején álló Munka és Jólét szobra és a Szépművészeti Múzeum felett távozik.

Az esemény alatt egy másik repülőeszköz is a levegőben volt. A 36 méter magasan lévő Gábriel arkangyal szobor közelében egy drón manőverez és készít felvételeket.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ha a gépkocsiról azt mondják, hogy a múlt század tízes-húszas éveiben kerekekre helyezte Amerikát, akkor a húszas-harmincas években elterjed kisgépes repülésre bátran kijelenthetjük, hogy szárnyakat adott az országnak. Ez a képesség azután békében és háborúban egyaránt jól jött - és jól jön napjainkban is.

Az Egyesült Államokban a második világháború eleje óta létezik egy olyan szervezet, amely elsősorban repülőgépeivel, másodsorban földi eszközeivel a kutatás-mentés, a katasztrófavédelem és a belbiztonság területén segíti a kormányzati szerveket és a hatóságokat, továbbá saját, a repüléssel összefüggő elméleti és gyakorlati oktatási programmal is rendelkezik. Ez a repülés és a közösség szolgálata iránt elkötelezett önkéntesekből álló szervezet a Civil Air Patrol. Története a második világháborút megelőző évekig nyúlik vissza.

1936-ban a volt első világháborús pilóta, Gill Robb Wilson azzal a meggyőződéssel érkezett vissza németországi utazásáról, hogy küszöbön áll egy újabb háború. Azzal a tervvel állt elő, hogy a haza védelme érdekében mozgósítani kell Amerika kisgépes polgári pilótáit. A kisgépes repülés ekkor már elterjedt volt Amerikában. Túlzás lenne azt állítani, hogy bárki megengedhette magának, de aki nagyon akart, az repülhetett. Az üzletemberek hamar rájöttek, hogy távolabbi ügyfeleiket gyorsabban elérik, ha „az idő pénz” alapon nem kocsival, hanem repülőgéppel keresik fel őket és sok farmernak is volt repülőgépe, amellyel a hatalmas birtokok ellenőrzése a levegőből gyorsan ment. Megszámlálhatatlan fel- és leszállóhely létesült. Ezek többsége nem volt több egy-egy hosszabb-rövidebb „csíknál” ahol a kor egymotoros kisgépei könnyen fel- és leszálltak. Az üzemeltetésre vonatkozó korlátozás általában csak annyi volt, hogy fizető utas szállítását - beleértve a sétarepülést - ezekről az eldugott helyekről nem lehetett végezni. Erre ott voltak a valódi repterek, oktatásra vagy kereskedelmi repülésre jogosító engedéllyel rendelkező pilótákkal.

Az elnyűhetetlen Cessna 172-es.

Visszatérve Gill Robb Wilson elképzelésére: az ötlet akkor öltött szervezeti formát, amikor az ohiói pilóta-üzletember, Milton Knight 1938-ban létrehozott egy tartalékos polgári repülő szervezetet, a CAR-t (Civilian Air Reserve). Ugyanebben az időszakban több, hasonló repülőegység is alakult országszerte. Valamennyi civil kezdeményezés volt, de katonai struktúrában működtek és mindegyiknek ugyanaz volt a célja: Amerika védelme. Időközben az eredeti ötletgazda, Wilson tovább tökéletesítette tervét és 1941-ben létrehozta saját Polgári Légvédelmi Szolgálat elnevezésű szervezetét, a CADS-t (Civil Air Defense Services). Még azév nyarán New York polgármestere, a volt első világháborús pilóta, Fiorello H. LaGuardia, Thomas H. Beck kiadótulajdonossal, és Guy P. Gannett újságíróval csatlakozott Wilsonhoz és azt javasolták, hogy a CADS mintájára, egyetlen szervezetbe tömörítsék az ország kisgépes erőforrásait. Az illetékes minisztériumok – kereskedelmi és hadügy - novemberben hagyták jóvá a Civil Air Patrol (CAP) elnevezésű szervezet működését. A CAP parancsnoksága 1941. december 1-én kezdte meg működését. Az egységes működés érdekében a korábbi CAR és CADS egységek is beolvadtak az új szervezetbe. December 8-án hivatalosan is bejelentették a Civil Air Patrol megalakulását és megkezdődött a toborzás is. Az időzítés mondhatni tökéletes volt. Japán két nappal korábban megtámadta Pearl Harbort, és az Amerikai Egyesült Államok belépett a második világháborúba.

Miután a német Kriegsmarine tengeralattjárói 1942 januárjában több kereskedelmi hajó ellen is támadást intéztek Amerika keleti partjai közelében, a CAP felállított egy légi járőrszolgálatot, amely a felségvizek felett őrjáratozva igyekezett jelenteni és lehetőségei szerint megakadályozni az ellenséges tevékenységet. 1942 tavasza és 1943 között a Civil Air Patrol gépei Maine államtól a mexikói határig 21 repülőteret használhattak az Atlanti-óceán és a Mexikói-öböl feletti őrjárataikhoz. A hajózási útvonalak biztosításában és számos támadás megakadályozásában játszott szerepe miatt Roosevelt elnök 1943. április 29-én kiadott utasítása értelmében a CAP a polgári védelmi hivataltól a hadügyminisztérium alárendeltségébe került. 

A Missouri állambeli Columbus Army Air Field-en készült CAP-fotó 1944-ből.

Itt ugorjunk egy kicsit vissza az időben. A Civil Air Patrol megalakulásakor nem terveztek a legfiatalabb korosztály bevonásával, azonban 1942. október 1-én a CAP vezetése egy olyan kadétprogram létrehozásáról döntött, amelyre 15-18 éves fiúk és lányok jelentkezhettek. Ez később nagyon bölcs döntésnek bizonyult a fiatalok katonai szolgálatra történő felkészítéséhez vagy a fegyveres erőket támogató más szervezeteknél teljesítendő szolgálathoz. A fiatal önkéntesek sokféle szolgálatot láttak el. Repülőgép-figyelést végeztek, részt vettek eltűnt repülőgépek keresésében, célvontatást és követést gyakoroltak, járőr szolgálatot teljesítettek, futár feladatokat láttak el és a katasztrófavédelemből is kivették a részüket. A Civil Air Patrol olyan eredményesen végezte a rá osztott feladatot, hogy a háborút követően is igényt tartottak a szolgálataira. Ennek első mozzanataként Truman elnök 1946. július 1-én aláírta azt a törvényt, amely biztosította a CAP jövőjét, majd miután a légierő 1947. szeptember 18-án önálló szervezet lett, az elnök egy újabb törvényt írt alá. Ennek értelmében 1948. május 26-tól a Civil Air Patrol a U.S. Air Force polgári kisegítő szolgálata lett.

A CAP-veteránok második világháborús erőfeszítéseinek elismerésére 2014-ben kiadott emlékérem.

A háborút követően gyökeresen átalakult a CAP feladatrendszere. Immár három fő feladatra koncentrálhattak: a kadétprogramra, a katasztrófahelyzetben történő segítségnyújtásra és a repüléssel kapcsolatos tudományok oktatására. Már 1948-tól részesei lettek a nemzetközi repülő kadét csereprogramnak, a következő évben pedig kiadták az első oktatási anyagot, amelyet azután saját alegységeik mellett az iskolai tanárok is használhattak. Amikor a légierő az ötvenes évek közepén létrehozta saját akadémiáját, az első évfolyam tíz százaléka a CAP-nál szerzett tapasztalattal érkezett Colorado Springsbe. A hidegháború aztán még szorosabbá tette a civil szervezet, a légierő és a polgári védelem közötti kapcsolatot. Utóbbi a természeti katasztrófák idején a mentési feladatok koordinálására előszeretettel használta a CAP hírközlési rendszerét, a CAP pedig részt vett a légierő földi megfigyelőinek kiképzési feladataiban, légi radiológiai megfigyeléseket végzett illetve feladatot vállalt az optikai műholdkövetésben is. A Civil Air Patrol ekkor már rendszeresen végzett kutató-mentő feladatokat. Eredményességükön sokat lendített, amikor 1973-ban a légijárművek fedélzetén kötelező lett a baleset esetén aktiválódó vészjeladó. 1975 pedig azért lett mérföldkő a közel negyedszázados múltra visszatekintő CAP történetében, mert ebben az évben lett először önkéntes polgári személy a szervezet parancsnoka.

Az ARCHER hiperspektrális képalkotó rendszer berendezését az ausztrál gyártmányú GA-8 Airvan gépekbe építették.

A hetvenes évek végétől további feladatokat bíztak a civil légi járőrökre, akik ezután a légierő részére is végeztek felmérést: kiképzési repülésre használható kismagasságú útvonalakat repültek be. Ezt a feladatot a mai napig végzik, évről-évre azonosítva az addig nem ismert akadályokat, amelyek veszélyt jelenthetnek a kiképzési repüléseiket kis magasságban végrehajtó katonai gépekre. A nyolcvanas évek közepétől az Egyesült Államok vámőrségével (U.S. Customs) állapodtak meg arról, hogy a CAP részt vesz a kábítószer elleni küzdelemben oly módon, hogy repülőgépeivel felderítő repüléseket hajt végre. Ezen kívül a légierőnek végzett alkatrészszállítás és az amerikai Vöröskereszt megbízásából végrehajtott szervszállítás bővítette a feladatkört. Ebben az időszakban ismét szükség volt a katasztrófavédelem és a Civil Air Patrol együttműködésére: három különböző hurrikán, egy olajszállító tanker balesetét követő természeti katasztrófa és az Oklahoma Cityben végrehajtott robbantásos merénylet kapcsán kaptak feladatot a CAP emberei levegőben és a földön egyaránt. Ekkor már GPS navigáció, internetalapú kommunikációs kapcsolat és kézirádiók segítették a munkát és az együttműködést a hatóságokkal.

Együttműködés a légierővel: elfogási gyakorlat F-16-ossal és Cessna 172-essel. 

A 2001. szeptember 11-i merényletet követő napon a Civil Air Patrol egyik Cessna 172-ese volt azon kevés polgári légijárművek egyike, amelyek felszállási engedélyt kaptak Amerikában. Az egymotoros, felsőszárnyas gép azért emelkedhetett a levegőbe, hogy fedélzetéről nagyfelbontású képeket készítsenek az összeomlott World Trade Center helyéről. Később más légi és földi CAP-egységek is bekapcsolódtak az eseménnyel összefüggő szállítási feladatokba; vért, egészségügyi készítményeket és eszközöket szállítva New Yorkba, valamint kommunikációs és logisztikai támogatással segítve a mentőcsapatokat.

Nem mindig a repülés van a fókuszban. CAP-kadétok segítenek az árvízi védekezésnél.

A Belbiztonsági Minisztérium (Department of Homeland Security) megalakításával és a költségvetés növekedésével a Civil Air Patrol előtt is megnyílt a lehetőség, hogy beszerezze a legmodernebb repülőgép-fedélzeti kommunikációs eszközöket, infravörös berendezéseket (FLIR), a nagyfelbontású légifelvételek valós idejű továbbítására szolgáló rendszert vagy az ugyancsak valós idejű, a légifotóknál részletesebb képet biztosító hiperspektrális képalkotó rendszert (ARCHER). A CAP repülőgépei rendszeresen szállítanak kormányzati embereket, vagy szimulálnak pilóta nélküli repülőeszközt a fegyveres erők kiképzési feladatainál. Egymotoros, légcsavaros gépeik beléphetnek a korlátozott légterekbe, ahol a légierő vadászpilótái gyakorolhatják velük az alacsonyan, kis sebességgel repülő légijármű elfogását és azonosítását. Lényegében alig van olyan kormányzati szerv, hatóság vagy haderőnem, amely ne vette volna igénybe a CAP szolgálatait legalább légiszállításra. A közelmúlt újabb feladata, hogy a CAP gépei kísérik az MQ-9 Reaper drónokat bázisrepülőterük és a gyakorlóterek között, a gépeket távolról irányító drónpilóták és a szenzoroperátorok kiképzési repülései alkalmával. Ezt egyes légterekben a Szövetségi Légügyi Hivatal előírásai követelik meg, de van, ahol az újabban telepített radaroknak köszönhetően már nincs szükség rá.

Géppárban egy MQ-9 Reaper drónnal.

Az egyik leggyakoribb feladat a kutatás és mentés, amelynek során mindig három fő van a fedélzeten. A gépet egy pilóta vezeti, a másik a navigációért, és a kommunikációért felel – beleértve a kapcsolattartást a kutató-mentő vagy katasztrófavédelmi földi erőkkel – a harmadik személy pedig a szerencsétlenül járt repülőgépet igyekszik megtalálni látás alapján vagy a fedélzeten lévő berendezések segítségével. A CAP komoly földi erőforrásokkal is rendelkezik, ami szükséges is, hiszen a kutató-mentő vagy katasztrófavédelmi feladatoknál a földön is ugyanúgy jelen vannak, mint a levegőben. Munkájukat mintegy ezer gépkocsi segíti, többnyire nagyobb méretű egyterűek vagy kisteherautók.

Egy eltűnt repülőgép útvonalának radarképéből grafikusan készült ábra segíti a gép felkutatását.

A Civil Air Patrol központi irányítását az alabamai Montgomeryben lévő Maxwell légierő bázison működő nemzeti főparancsnokság végzi, amelynek alárendeltségébe nyolc regionális parancsnokság és 52 ezred tartozik. Ez azt jelenti, hogy az Egyesült Államok mind az ötven államában, továbbá Washington D.C.-ben és Puerto Ricóban is van egy-egy ezred. A CAP-századok tevékenységét és műveleteit az ezredek felügyelik. Bár katonai struktúrában és hivatalosan a légierő kisegítő szervezeteként működnek, de nem az Air Force tartalékos komponenseként és nem annak műveleti alárendeltségében. Erre csak akkor kerül sor, ha a légierő valamelyik nem harci feladatát a CAP-nek delegálja. A CAP tagjaira nem vonatkozik a katonai szolgálati szabályzat, nem adhatnak parancsot a légierő tagjainak és azok sem nekik.

A Florence hurrikán pusztításáról a CAP gépére szerelt szenzor készített nagy felbontású fotókat.

Jelenleg közel 65 ezer fő szolgál a Civil Air Patrol kötelékében, köztük volt, jelenlegi, vagy leendő katonák. A létszámból 28 ezer fő a kadét. A szolgálat olyannyira önkéntes, hogy mindössze néhány fizetett állás van a CAP-nél – többnyire a pénzügyi és adminisztrációs munkakörben dolgozók esetében van így – mindenki más tagdíjat fizet. Nonprofit szervezetként a CAP a tagdíjakból, cégek vagy magánszemélyek adományaiból illetve alapítványi, állami és szövetségi forrásból tartja fenn magát és biztosítja a működését. A Civil Air Patrol már 12 éves kortól várja a megfelelő tanulmányi eredménnyel rendelkező fiatalokat, akik azután 18 éves korukig kadétok maradnak. Ez követően senior kategóriába léphetnek vagy 21 éves korukig maradhatnak a kadét programban. A senioroknak az amerikai állampolgárság vagy az állandó tartózkodási engedély a feltétel és át kell esniük egy nemzetbiztonsági átvilágításon. Korhatár és fizikai felmérő nincs, ami talán meglepő, de érthető, ha figyelembe vesszük, hogy a tagságnak csak a kisebbik része repül a CAP gépein.

A Civil Air Patrol Cessna 206-osával ezúttal COVID-19 teszteket szállítottak.

A CAP 560 gépes flottáját elsősorban az egymotoros, felsőszárnyas Cessna 172-esek, 182-esek és 206-osok alkotják, de a flottában megtalálható az ugyancsak egymotoros, felsőszárnyas, ausztrál Gipps Aero GA-8 Airvan, vagy a hazai gyártmányú Maule M-235-ös is. A kadétok repültetéseihez több vitorlázó típust is alkalmaznak, köztük a cseh gyártmányú L-23 Super Blanikot is. Valamennyi kisgép a CAP tulajdonában és üzemeltetésében van, de szükség esetén a tagság saját gépeit is bevonhatják – ennek felajánlása szintén önkéntes. A fiatalokat azzal is ösztönzik, hogy részt vehetnek egy-egy repülésen a légierő szállító- vagy tankergépein és a hadsereg szállítóhelikopterein is.

Összességében elmondható, hogy Gill Robb Wilson nyolcvannégy évvel ezelőtti víziója nyomán létrehozott kisgépes közösség kibővített feladatkörét, technikai eszközeit, és személyi állományának elkötelezettségét tekintve mára egy igen komoly szervezetté formálódott.

* * *

Az Aeromagazin 2020. júniusi számában megjelent cikk átdolgozott változata.

Forrás és fotó: Civil Air Patrol, U.S. Air Force, Air National Guard

1910. január 10-én első alkalommal emelkedett a levegőbe magyar tervezésű és építésű repülőgép, a Libelle. Tervezője, építője és pilótája az akkor 28 éves gépészmérnök, Adorján János volt. Adorjánt, aki 82 éves korában, 1964. július 2-án hunyt el, gyakran nevezik az első magyar repülőműszakinak is. Emlékére a Magyar Honvédség fegyvernemi napjai között július 2. egy elhivatott közösségé, a repülőműszakiaké.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A típus hivatalos kivonása után közel két héttel, a hátralévő napokból a lehető legtöbbet kihozva, 2020. június 23-án végleg elbúcsúzott a magyar katonai repülésben 1974 óta rendszerben állt An-26-os típus. Az utolsó repülést egy Airbus A319-essel géppárban hajtotta végre a 406-os személyzete. 

A felszállásra kész Airbus fedélzetéről figyelhetjük, amint az utolsó An-26-os a pályavégre gurul,...

… és megkezdi a nekifutást.

Mindössze néhány perc kell, hogy az A319-essel utolérjük a 3000 lábon (1000 méteren) repülő Ancsát, jobbról felzárkózzunk mellé és Szentes felé vegyük az irányt.

Az ajtó előtti kis kerek ablak a rádiósé.

Az ablakra nézve jól látszik, hogy milyen állásszöggel repülünk a légcsavaros szállítógép mellett.

A géppár 210 csomós (380 km/h) sebességgel repül, közben végig kint van az Airbus orrsegédszárnya.

Az An-26-os navigátorának jellegzetes, csepp alakú buborékja az An-24-esről hiányzott.

A 406-os feljebb emelkedik, az oldala csillog – rövidesen kiérünk a napfénybe.

A törzs utolsó ablakából a Minyonok (is) figyelnek.

Magyar Ancsa, magyar táj.

Bal bedöntéssel Kecskemét felett, amely Szentkirályszabadja és Szolnok után 15 évig adott otthont az An-26-osoknak.

Az utolsó áthúzáshoz ismét az Airbus bal oldalára helyezkedik az Ancsa.

Áthúzás géppárban a repülőbázis kibővített szállítórepülő-zónája felett. Airbusok, Falconok és a leendő típus példányai népesítik majd be, An-26-osok már nem. A reptér végét elérve az Airbus pilótája egy vadászos manőverrel bontotta a köteléket. 

Az Airbus után az An-26-os is leszáll és begurul. A gurulóút mellett tűzoltók várják a búcsúzó szállítógépet.

Szemtől szemben az An-26-ossal. A jellegzetes moraj perceken belül elhalkul.

Indul a vízhíd.

A 406-os kibújik a víz alól.

A gurulás utolsó méterei.

Hajózók és műszakiak sorfala között áll meg a gép.

Még néhány fordulat és megállnak a légcsavarok.

Szállítórepülők tiszteletadása.  

Az ajtó nyílik és helyére kerül a lépcső, amelyen az utolsó repülés személyzete elhagyja a gépet.

Az utolsó személyzet (balról jobbra): Jenei Barna ezredes, másodpilóta, Boldizsár László őrnagy, parancsnok, Nagy Zoltán százados, navigátor, Kiss Csaba őrnagy, fedélzeti mérnök, Hábensusz Zoltán százados, rádiós.

*

Ancsások! A lehetőségek úgy hozták, hogy az első és az utolsó repülésem az An-26-oson egyaránt ejtőernyős ugratás volt. E két repülés között még tíz másik alkalommal szállhattam a gépeitekre. Dokumentálhattam több nemzetközi szállítórepülés, egy hazai kiképzési repülés, egy teherdobás és egy taktikai leszállás mozzanatait és a fedélzeten lehettem díszelgő repüléseiteken a Hősök tere vagy a Parlament felett. Köszönöm a támogatásotokat, és hogy mindennapjaitok néhány pillanatát megmutathattam a civil társadalomnak. Bármilyen típuson, bármilyen beosztásban folytatjátok, jó leszállást és jó munkát kívánok!

Szórád Tamás

Az otthonról történő munkavégzés, a home office, a járványtól függetlenül sem áll távol tőlem, ezért az elmúlt hetekben elsősorban az otthonomból, és néha az irodámból fotóztam. A közel három hónapos kihagyást követő első spotter-bejegyzéshez ezekből a képekből válogattam.  

Járvány ide vagy oda, biztos pont a pesti estben a Wizz Air Eindhovenből érkező járata.

A Korean Air Cargo Boeing 777-esét már több irányból is fotóztam, alulnézetből eddig még nem.

Az Emirates SkyCargo ablaktalan Boeing 777F teherszállítója maga mögött hagyja a Dunát.

A Cargolux Bakuból érkező Boeing 747-esén még nem fejeződött be a futók kiengedésének folyamata. Amint a futóművek kinti helyzetben rögzülnek, a futómű gondolákat takaró nagyméretű ajtók visszazárulnak.

A levegő karcsú Moby Dickje, az orosz I-Fly hófehér A330-asa, egyenesen Kínából.

A CargoLogic Germany B737-400-as teherszállítója húsz tonna rakományt szállíthat.

Délelőtti érkező Hongkongból, az Air Atlanta Icelandic B747-400F teherszállító gépe.

A hullámos festés delfines külsőt kölcsönöz az azerbajdzsáni Boeing 787-8-asnak.

Az orosz légierő egykori An-26-osa már régóta ukrán színekben repül.

Moldovai 747-es teherszállító emelkedik északnyugat felé.

Június elején minimális különbséggel három 747-es érkezett Ferihegyre. A rakodást követően az első kettő sötétedéskor szállt fel, a harmadik valamivel később, már teljes sötétben. Itt a Cargolux-gép emelkedik, hasán a lenyugvó Nap utolsó fénye csillan.

A Cargolux B747-800-asát az Astral Aviation 747-400-asa követi. Az izlandi üzemeltetésben lévő Jumbo pár perccel később indult, ez pedig elég is volt ahhoz, hogy neki már ne jusson a napfényből.

Dreamliner katari színekben. A gép a 31L pályáról száll fel és egészen a Dunáig repül, mielőtt ráfordul a Dohába vezető útvonalra.

Ez is egy Qatar-járat, egy teherszállító A330-as, amely Budapestről a cseh fővárosba indul.

A Qatar Airways teherszállító A330-asa gyakori vendég Budapesten.

Egy reggeli induló, a török ULS A310-es teherszállítója emelkedik az Üllői út felett.

Alig fél perccel azután, hogy a Honvéd Kórház tetején lévő heliportról felszállt, már a Dunánál jár a légimentők EC135P2+ helikoptere.

Végezetül egy Kalitta 747-es, amely utazómagasságon repülve éppen maga mögött hagyja Budapest légterét.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A magyar katonai repülésben évtizedeken át az An-26-os jelentette a merevszárnyú légiszállító képességet és a típus üzemeltetése az orosz előírások szerint történt. Az Airbus A319-es beszerzésével egyfajta rendszerváltás vette kezdetét Kecskeméten: a repülőműszaki állománynak meg kellett ismernie az új gépekkel együtt járó üzemeltetési rendszert és az addig megszokottól eltérő üzemeltetési filozófiát.

2014 nyarán, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis repülőműszaki zászlóaljánál tartott eligazításon hangzott el először, hogy a háttérben mozgolódás van és a közeljövőben új szállítógépek beszerzése várható a honvédségnél. A repülőműszaki vezetésnek feladatul szabták: gondolkodjanak a jövőbeni állomány felépítésén, és az új típus fogadásával együtt járó változtatásokon. Konkrétumokról ekkor még nem esett szó, nem derült ki, hogy először taktikai szállítógépek vagy más típus beszerzése történik, de valami elkezdődött. Miután a beszerzési szerződés aláírása 2017-ben megtörtént, immár hivatalos lett, hogy az első körben Airbus A319-es (és Dassault Falcon 7X) repülőgépek kerülnek beszerzésre.

Falcon és Airbus

Addigra már megvolt az elképzelés, hogy hogyan történjenek a képzések, ki milyen típusra kerül majd. A század műszaki vezetése már korábban elbeszélgetett az állománnyal, egyenként felmérve, hogy ki milyen típuson dolgozna szívesen. Ennek ismeretében arra törekedtek, hogy mindenhova kerüljenek tapasztalt emberek és fiatalok is, hiszen a szállítórepülő század műszakijainak több mint a fele 20 és 30 év közötti fiatal volt, olyan ifjú őrmesterek, akik 2015-16-ban kerültek a századhoz, és még az An-26-oson sem számítottak igazán tapasztaltnak.

An-26-os előkészítése egy márciusi reggelen.

A személyi képzések mellett meg kellett tervezni az átállást az új típusra. A kecskeméti repülőbázison volt egy, az An-26-osra kidolgozott, jól működő rendszer. Erről kellett átállni az Airbus rendszerére, a kérdés az volt, hogy hogyan. A polgári repülésből nem sikerült érdemi információkat szerezni, mivel ahány ház, annyi szokás, vagyis minden légitársaság a saját üzemeltetési rendszere szerint dolgozik. Ezért a pilóták megkeresték a szintén NATO tag Csehország légierejét, amely 2006 óta üzemeltet A319-eseket. Ők szintén a keleti technikáról, Tu-154-esről és An-26-osról váltottak a nyugati üzemeltetési rendszerre, újonnan szereztek be A319CJ-ket, amelyeken ekkor már évtizedes tapasztalattal rendelkeztek. A megkeresés pozitív fogadtatásra talált, így 2017 októberében, még a típustanfolyam előtt, baráti látogatás és tapasztalatszerzés céljából egy hajózókból, műszakiakból valamint a katonai felső vezetés tagjaiból álló küldöttség utazott Prágába. A csehek felkészülten fogadták a csoportot, amelynek tagjai a saját területüknek megfelelően tájékozódhattak - megnézhették a vendéglátók gépeit és megismerhették a cseh üzemeltetési rendszert. A magyar hajózók és műszakiak összességében egy pozitív élménnyel térhettek haza Csehországból.

A cseh légierő A319-ese Prága-Kbelyben.

Az A319-es típusátképzésre kiválasztott műszakiak első csoportja a következő hónapban utazott ki a prágai tanfolyamra és egy karácsonyi szünetet beiktatva január végén jött haza. (Akinek nem volt középfokú nyelvvizsgája, nyelvi képzésen vett részt és a második körben mehetett a típustanfolyamra.) Az Airbus által akkreditált cseh cég az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) által elfogadott civil jogosításokat adott mindenkinek, hiszen az A319-es repülőgép is egy polgári típus. A kecskeméti repülőműszakiak a teljes tanfolyamot végezték, vagyis a sárkány-hajtóműre (B1) és az avionikára (B2) vonatkozó képzést egyaránt megkapták. Az Airbuson annyira összeforrtak ezek a rendszerek, annyira nem létezik az egyik a másik nélkül, hogy nem volt értelme külön-külön képezni az embereket, és jobb is, ha mindenki szélesebb tudással rendelkezik.

*

Amikor a gépek megérkeztek Magyarországra, a Magyar Honvédségnek már rendelkeznie kellett egy karbantartó szervezettel kötött szerződéssel. Az Airbus üzemeltetéséhez szükség volt egy folyamatos légialkalmasság fenntartó szervezetre (CAMO - Continuing Airworthiness Management Organisation), egy karbantartó és javító szervezetre (MRO - Maintenance and Repair Organisation), ami a nagyobb karbantartásokat végzi és kellett egy logisztikai háttér, ami az anyagbeszerzést végzi. Az An-26-os esetében mindezért az MH Légijármű Javító Üzem felelős a kecskeméti repülőbázison. Az Airbus azonban egy civil típus, ezért a honvédség a magyar Aeroplex Kft-t kereste meg azzal, hogy ezt a hátteret biztosítsa. Fenntartási szerződés született, aminek alapján a kecskeméti műszakiak helyi képzését (OJT - On Job Training) is ők végezték, mivel a típustanfolyamról frissen hazaérkezve a katonák még nem nyúlhattak a repülőgéphez. Nekik kötelező volt hat hónapig a civil műszakiakkal együtt dolgozni, és csak ezután szerezhettek szakszolgálati engedélyt. Ez idő alatt az Aeroplex üzemeltette a honvédségi Airbusokat.

A gyártó cég csak egy karbantartási tervet (MPD – Maintenance Plan Document) ad a repülőgéphez és minden üzemeltető a CAMO-ja által dolgozza ki a saját rendszerét. Ebben határozzák meg, hogy milyen előkészítési munkapontokat kell elvégezni a repülőgépeken és milyen ütemezéssel hajtják végre az előírt karbantartásokat. Az An-26-osnál ez egy kötöttebb forma, a gyár előírja, hogy mit kell elvégezni a repülés előtti előkészítés vagy az ismételt előkészítés során. Az Airbus esetében ez egy kicsit rugalmasabb, van, amin lehet változtatni és attól függően, hogy mi a repülőgép aznapi feladata, a CAMO beletehet vagy kivehet munkapontokat, ellenőrzéseket. Hogy milyen mértékben, azt a biztonsági szint is meghatározza. Például, ha az ETOPS szabályok (Extended Twin Operations - a két hajtóműves gépek legközelebbi kitérő repülőtértől való eltávolodásának időtartamát szabályozó előírás) szerint repül a gép, akkor több munkapontot kell végrehajtani, mintha csak Európa felett repülne.

A fék hidraulika akkumulátor nyomásának ellenőrzése is az előkészítés része.

Az Airbuson alkalmazott ellenőrzési alapformákról és a mélyebb ellenőrzésekről Ötvös Lajos őrnagy, a repülőműszaki zászlóalj szolgálatvezető mérnöke beszélt.

- Két ellenőrzési alapforma van, a napi és a heti ellenőrzés – vázolta fel a részleteket Ötvös őrnagy. - A napi ellenőrzést (daily check) minden repülés előtt el kell végezni. Az érvényességének az időtartama az aláírástól számított 36 óra, vagyis ennyi ideig lehet feladatot végrehajtani a géppel. A napi ellenőrzés alapvetően a repülőgép kitakarásából áll, a védőtakarók, védőburkolatok levételéből, majd a gép körbejárásából, amikor vizuálisan ellenőrizzük, hogy nincs-e sérülés vagy folyás, hogy a hajtóművekben és a hidraulika rendszerekben megvan-e a megfelelő olajszint. Szemrevételezéssel vagy műszer alapján ellenőrizzük a nitrogénnyomásokat is, bár egy tapasztalt műszaki már ránézésre is meg tudja állapítani, hogy az olaj-nitrogén rugóstagokkal rendelkező futóműveknél nincs-e eltérés.

A repülőgép előkészítése három órával a tervezett felszállás előtt kezdődik.

A külső körbejárás után egy feszültség alatti ellenőrzés következik, amikor a pilótafülkében, a rendszerek bekapcsolt állapotában, a műszerek visszajelzése alapján ismét ellenőrizzük az olajszinteket, illetve, hogy jelez-e a repülőgép valamilyen hibát. A fő rendszerek üzemképessége a középső kijelzőn megjelenő piktogramokon ellenőrizhető. Ezután még le kell ellenőrizni a mentőberendezéseket és a vészvilágítást is. Ha minden rendben van, akkor a gépet előkészítő sárkány-hajtóműves (B1) és az avionikus (B2) a repülőgép könyvében (AFL - Aircraft Flight Log) dokumentálja és aláírja az elvégzett munkát és a többpéldányos lapokból kivesz egyet. Ez a földön marad, a gép nem viszi magával. A napi ellenőrzés végén kiadják azt az okmányt (CRS – Certificate of Release to Service), ami igazolja, hogy a repülőgépen minden munkapontot a vonatkozó utasítások és technológiák szerint hajtottak végre az előkészítést végző műszakiak és ezzel a gépet átadják a kapitánynak. Minden repülés egy-egy AFL oldalon van dokumentálva. Ebben vannak a repülési idők, a repülés során feltárt hiányosságok, és amikor a kapitány visszaadja a repülőgépet a műszakiaknak, azt az AFL-t adja vissza, amivel az utolsó aznapi repülést végrehajtotta. A műszakiak azon folytatják a dokumentációt. Minden, még az olajtöltés is erre kerül rá. Az okmányrendszert és így az AFL formátumát a CAMO készíti el, egyeztetve az üzemeltetővel, annak érdekében, hogy közös nyelvet beszéljenek. Az így elkészített okmányokat a hatóság hagyja jóvá és az bevezetésre kerül.

Minden karbantartási, ellenőrzési mozzanatot dokumentálni kell.

Ha meghibásodást találunk a napi ellenőrzés során, akkor azt lehetőség szerint igyekszünk az indulásig hátralévő időben megoldani. Ezen a típuson három fő meghibásodás-kategória van. A III-as kategória a repülőgép működését nem befolyásolja, a hiba kijavítása várhat a következő nagyobb karbantartásig. A II-es kategóriába tartozó meghibásodások már hatással vannak a repülőgép működésére, azonban a gyártó által a minimálisan szükséges berendezésekre kiadott lista (MMEL – Master Minimum Equipment List) szerint ezek a berendezések vagy rendszerek hosszabb-rövidebb ideig nélkülözhetőek. Az érintett rendszer fontosságának függvényében ez az időtartam három naptól százhúsz napig terjedhet. A kijavításnak ezen időintervallumokon belül meg kell történnie, ám addig a gép repülhet tovább. Amiből dupla vagy tripla rendszer van a repülőgépen, ott sok esetben megengedi a gyártó, hogy az alkatrész beérkezéséig, azt az egy rendszert deaktiválva a repülőgép végrehajtsa a feladatot. Ennek külön naplója van (DIR - Deferred Item Record) amibe fel kell venni az adott meghibásodást és azt, hogy milyen alkatrészt kell hozzá megrendelni, ugyanakkor az AFL-be is be kell jegyezni, hogy a pilóták is tudjanak róla, hogy például a három navigációs komputerből egy nem üzemképes az adott feladaton, csak a másik kettő. A meghibásodást ledokumentálva a repülőgép repülhet. Az I-es kategóriába az úgynevezett „no go” meghibásodások tartoznak. Ezek már nagymértékben befolyásolhatják a repülést vagy a biztonságot. Ebben az esetben meg kell szakítani a feladatot vagy, ha a földön jelentkezik a hiba, a kijavításig a gép nem szállhat fel.

Egy pillantás a hajtóműre két feladat között.

Külföldön is történhet meghibásodás. Ezek elhárítására a légitársaságok az útvonalaik repülőterein műszaki üzemeltető szervezetekkel szerződnek. A katonai (állami) repülés két fontos specialitása, hogy mi nem előre meghatározott menetrend szerint és állandó útvonalakon repülünk, valamint a biztonság, mint kiemelt tényező is meghatározó, így a Magyar Honvédség ilyen szerződést világszerte nem tud kötni. Ezért minden Magyarországon kívüli út esetében két kollégánk utazik a fedélzeten (OBM – On Board Maintenance) és ők oldják meg a helyzetet: vagy a MMEL szerint deaktiválják az adott rendszert, vagy „no go” meghibásodás esetében behatárolják a hibát, megállapítják, hogy milyen berendezésre van szükség és az utánszállítást követően kicserélik azt. Ezután lehet csak feladatot végrehajtani. Ezért is jó, hogy vannak utazó műszakiak, mert az első kiutazó szervizcsapat csak azt tudná megmondani, hogy mi kell a repülőgéphez. Ez újabb szállítást és még több időt venne igénybe. Az utazó műszakiak ugyanazzal a B1-es és egy B2-es jogosítással és szakszolgálati engedéllyel rendelkeznek, mint a többiek, és CRS joguk is van. Ez azért kell, mert meghibásodás esetén a repülőgép elveszíti az üzemképességét és a helyreállítás után újra ki kell adni a CRS-t. A módszert, hogy saját műszaki utazik a géppel, a cseh légierőtől vettük át. Ők is maguk intézik a repülőgép kiszolgálását külföldön, mert nem állnak szerződésben semmilyen földi kiszolgáló szervezettel. Mi is így dolgozunk, az állami légijárműhöz biztonsági okokból egyébként sem nyúlhat bárki.

A futóműveket is ellenőrzik minden felszállás előtt.

- A heti ellenőrzést (weekly check) hét-nyolc naponta kell végrehajtani, ez az egyes rendszerek mélyebb ellenőrzését tartalmazza - tért át a következő ellenőrzési formára Ötvös őrnagy. - Ehhez több lemezt bontunk meg a gépen, kiengedjük a fékszárnyat és az orrsegédszárnyat, hogy alattuk is végrehajtsuk az ellenőrzéseket, hogy nem indult-e el valamelyik lemez vagy tömítés leválása. A heti ellenőrzéshez sem kötelező hangárba vinni a gépet, de természetesen télen vagy szakadó esőben jobb fedett helyen dolgozni, sőt egyes berendezések, például a Pitot-rendszer ellenőrzésénél nem lehet tíz fok alatt a hőmérséklet és nem lehet csapadék, ezeket tehát bent végezzük. Erre a NATO hangárt használjuk, ami eredetileg vadászgépek számára készült. Az Airbus kétharmada fér be, a farokrész kint marad, de ez többnyire elégséges ahhoz, hogy a munkát elvégezzük.

Négyhavonta kell elvégezni az A checket, amelynek ütemezését a CAMO tervezi. Ezt a munkát a repülőbázison is el lehet végezni, nagyon komoly megbontásokkal nem jár, de mélyebb ellenőrzéseket, méréseket, és légialkalmassági utasításokban (AD – Airworthiness Directives), valamint egyszerűbb szerviz bulletinekben (SB - Service Bulletin) előírtak végrehajtását tartalmazza. Vannak olyan időszakos feladatok, amelyek két A check közé esnek, az egyik túl korai, a másik túl késő lenne. Ilyen feladat például, hogy a vészcsúszdákat bizonyos időszakonként ellenőrizni kell. Ha egyik A checkbe sem sikerül beilleszteni, akkor kiadnak egy utasítást (Work Order), hogy az adott napon a csúszdát ki kell cserélni. Egyszeri munkáról van szó, amit az adott napra beterveznek, és ha nincs repülés, végrehajtják. Az Airbus által huszonnégy havonta, illetve annak többszörösére előírt C checket viszont már csak karbantartó szervezetnél lehet elvégezni. A munkacsomagokat a CAMO állítja össze. Ezek már komoly megbontással járnak, a belső burkolatok leszerelésével, a padló megbontásával, korróziós ellenőrzéssel. Egy hat vagy tizenkét éves C check öt-hat hétig is eltart, a kisebb három-négy hét alatt megvan. Ezeket Budapesten, az Aeroplex hangárjában végzik - foglalta össze a nagyobb mélységű munkákat a repülőműszaki zászlóalj szolgálatvezető mérnöke.

*

A repülőgép-üzemeltetéstől elválaszthatatlan a logisztikai háttér. Az alkatrészek több kategóriába sorolhatóak. Vannak mindennapos felhasználású fogyóanyagok, kisebb alkatrészek a néhány tíz dollár vagy euró értéktől a néhány százas értékig. A következő kategóriát azok az alkatrészek alkotják, amelyeket a napi karbantartások keretében használnak fel, és a kisebb meghibásodások kijavításához szükségesek. Ezek néhány száz dollár vagy euró értéktől a néhány tízezerig szóródnak és ezekből már raktárkészletnek is kell lenni. (A hazai készletet az Airbus javaslata alapján állította össze a honvédség.) A következő kategóriába már a kifejezetten drága elemek tartoznak, például a különböző rendszerek komputerei, a hajtómű nagyobb egységei vagy maguk a hajtóművek. Ezek ára százezer dollárnál vagy eurónál kezdődik, és milliós nagyságrendig húzódik, raktározásuk nem gazdaságos.

A műszakiak a CFM56-os hajtóművön dolgoznak.

Ezért a légitársaságok kialakítottak egy pooling rendszert, amelyben az új alkatrész beérkezése után a lecserélt, hibás darabot visszaküldik az alkatrész kereskedőnek. A kereskedő lehet a gyártó vagy más cég is. A légitársaságoknál vagy a karbantartó szervezeteknél a logisztikai központ intézi az alkatrész beszerzést. Számos beszállítóval vannak kapcsolatban, és amikor bejön az igény a műszakiaktól, utánajárnak, hogy hol van elérhető távolságra az adott berendezés, honnan lehet a leggyorsabban és leggazdaságosabban megszerezni. A legoptimálisabb helyről megrendelik, felteszik egy repülőre vagy kamionra és így 24-96 órán belül a legtöbb dolog elérhető. Fizetni csak a megrendeléskor kell, tehát nem áll benne a pénz. Ezt a szolgáltatást a honvédség az Aeroplextől kapja, amely mint karbantartó szervezet, a megfelelő logisztikai háttérrel rendelkezik. A tervezett karbantartásnál ugyanez a megoldás. Az olajat vagy a lejáró üzemidejű alkatrészeket előre berendelik, a menet közben felmerülő alkatrészcserék esetében egy újabb rendelés megy.

A 605-ös Airbuson a pilótafülke egyik ablakát cserélik.

A meghibásodott berendezés elvileg visszakerülne a pooling rendszerbe, de a honvédség, mint katonai üzemeltető, más légierőkhöz hasonlóan csak egy irányba veheti igénybe a rendszert. Ennek az az oka, hogy a légitársaságok nem szeretik a katonai üzemeltetőktől származó berendezéseket, mivel a katonai alkalmazás más lehet, mint a civil. A polgári repülésben minden szervezet egységesen az EASA alatt, a vonatkozó jogszabályok (Part-66 és Part-145) alapján működik, ugyanakkor a légierők nem EASA szervezetek. Ezért azokat az alkatrészeket, amelyek megmaradnak, a honvédség megjavíttatja, ezután a saját raktár- és tartalékkészletét képezi, és legközelebb azokat építi be.

*

Az Airbus üzemeltetés első éve arról szólt, hogy mindenkinek, aki az első körben végezte a tanfolyamot, meglegyen a katonai szakszolgálati engedélye. Miután ez megtörtént, a honvédség fokozatosan állt át arra, hogy a civil műszakiak segítségével maga üzemeltesse a két A319-est. A szakszolgálati engedély két évig érvényes, ekkor van egy néhány napos frissítő tanfolyam a típusra jogosított hazai kiképző szervezetnél az AEROK Kft-nél. A tanfolyam lényege, hogy a kiképző szervezet feldolgozza azokat a gyártói bulletineket, és az eltelt két évben történt repülésbiztonsági események tapasztalatait, amelyek folyamatosan változtatják a repülőgép üzemben tartását. A kecskeméti műszakiaknak a közelmúltban volt az első frissítő tanfolyamuk, jól képzett, felkészült előadókkal, érdekes előadásokkal. A tanfolyamot követően a szakszolgálati engedélyeket egy elméleti vizsga után újabb két évre meghosszabbítják, de ez a két éves érvényesség csak folyamatos munkavégzés esetén áll fenn. Ha valaki hat hónapra kiesik a munkából, gyakorlati vizsgát, egyéves kiesés esetén pedig teljes elméleti és gyakorlati vizsgát kell tennie ahhoz, hogy a szakszolgálati engedélyt visszaszerezze.

Vészcsúszda cseréje civil műszaki segítségével.

Mindössze egy éve kezdtek repülni a gépek Kecskeméten, amikor a repülőbázis felújítása miatt 2019-ben át kellett települniük a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre. Mivel a repülőtér nem tudott megfelelő méretű elhelyezést biztosítani a honvédség gépeinek kijelölt állóhelyek közelében, a megoldás egy konténerváros felépítése volt. Mire a gépek áttelepültek Budapestre, a konténerek már álltak. Saját eszközöket és kiszolgáló berendezéseket is vittek és a műszakiak megtapasztalták, hogy milyen egy nemzetközi reptér szabályrendszere szerint dolgozni. Ami megnehezítette a dolgot, az a mindennapos ingázás volt Kecskemét és Budapest között. Előfordult, hogy napi 5-6 szállítás is volt, hiszen a legkülönbözőbb időben indultak az Airbusok illetve az ugyancsak Budapestre települt Falconok és az An-26-os, ráadásul a gépek előkészítése mellett egyéb műszaki munkákat is el kellett végezni a három típuson. A vezetés igyekezett úgy szervezni a feladatokat, hogy azok minél kevesebb felesleges utazással járjanak. Végül a Pápán települt Gripenekhez hasonlóan 2019 decemberében a szállítórepülők is visszatelepülhettek a kecskeméti repülőbázisra.

Budapestre települt honvédségi Airbusok 2019 augusztusában.

*

Azt, hogy a szállítórepülő század műszakijainak mindennapjaiban milyen változást és milyen kihívást hozott az A319-esek üzemeltetése, Ötvös őrnagy így foglalta össze:

- Az An-26-os műszaki leírásait, technológiáit lefordították magyar nyelvűre. Amikor valaki azt a típust tanulta, anyanyelven hozzáfért. Az Airbuson a tanfolyam, az oktatási anyagok, a repülőgép dokumentációja, minden angolul van, ez egyfajta kihívás volt. Más a filozófia is. Az An-26-oson a szovjet-orosz munkavégző-visszaellenőrző módszer volt, ezért egy-egy szakágból két ember készítette elő, külön dolgoztak a sárkány-hajtómű, az EMO, és a rádió szakág emberei. Az Airbuson csak sárkányos és avionikai terület van. Már az üzemeltetés elején gyorsan meg kellett szokni, hogy egyedül dolgoznak az emberek, nekik kell aláríni a repülőgép papírjait és vállalni a felelősséget, mert nincs felettük egy visszaellenőrző. Amikor meghibásodás van, akkor valamennyire magára van utalva az ember, de ezért jó, hogy mindenki elvégezte a teljes típustanfolyamot, így tudunk egymásnak segíteni. Az is más, hogy ha az An-26-os meghibásodik, akkor jó esetben gyorsan megtalálja az ember, hogy mi volt a gond. Ha nem, akkor elkezd rendszerszemlélettel gondolkozni. Az A319-es szinte minden szempontból komputer-üzemeltetésű, a hibajelzéseket a gyári dokumentáció segítségével kell értékelni, azok vezetik a kezünket a hibajavításnál. Még a legegyszerűbb rendszereknél is az elektronika felügyeli a rendszer működését, így a régen jól elkülöníthető szakmacsoportok teljesen összemosódnak.

Jelenleg ott tartunk, hogy az első körben kiképzett csapat önállóan dolgozik, gyűjti a tapasztalatot. A civil műszakiak mögött jóval több tapasztalat van, és segítenek, ha bármilyen probléma felmerül, vagy ha elakadunk. Segítik a döntéseinket, és a karbantartások végrehajtását is. A jelenlétük a biztonságot szolgálja, ahogy a Gripen esetében ugyanezt szolgálta a svédek jelenléte. Ez vonatkozott az utazásra is. Először négyen repültünk, két civil és két katona. Amikor már rendelkeztünk szakszolgálati engedéllyel, de még nem volt CRS jogunk, egy civil repült két katonával és mióta a CRS jogot is megszereztük, önállóan utazunk a repülőgéppel. Miután a második körben kiképzettek is szakszolgálati engedélyt és megfelelő gyakorlatot szereznek, önállóan végzik majd azt a munkát, amit az első körös emberek már most is végeznek. A következő fázis az lesz, hogy az Aeroplex helyi segítségét már nem kell igénybe venni, és a kecskeméti repülőműszakiak önállóan üzemeltetik majd az Airbusokat.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. májusi számában jelent meg. Fotó: Ötvös Lajos, Szórád Tamás

A kecskeméti repülőbázis az elmúlt napokban újabb fotózási lehetőséget biztosított, amely a szűkebb értelemben vett sajtón kívül, ezúttal a spotter társadalom előtt is nyitott volt. Az érdeklődésre tekintettel az eredetileg egynapos esemény kétnaposra bővült; a Gripeneket, Falconokat, An-26-osokat és az éppen hazaérkező Airbust alkonyati fényekben illetve éjszakai körülmények között lehetett fotózni. A zivatartevékenység hatással volt a tervezett repülésre és így a fotózásra is. Ebből a szempontból talán azok voltak a szerencsésebbek, akik a második napon kaptak lehetőséget.

A kora esti feladat második gépe, a 31-es oldalszámú JAS39C érkezik vissza a repülőbázisra. 

A műszakiak elrendezik a fülkét, mielőtt a gépeket elvontatják. Zivatar közeledik és amíg tart, a Gripeneket a lefedésekben készítik elő a következő feladatra.

Megérkezik Afganisztánból a 604-es Airbus.

A fékezés utolsó fázisában is nyitva vannak a sugárfékek. A hajtóműveket még a pályán leállítják.

Ma még az a gyakorlat, hogy a keskeny gurulóúton vontató segíti a gépet az állóhelyre. Így előzik meg, hogy a szilárd burkolat fölül kilógó szárnyakon elhelyezett hajtóművek beszívjanak valamit.

Az An-26-os és a Falcon közé beállított A319-eshez lépcsőt tolnak és nyitják az ajtót. A missziós kontingenst eső fogadja itthon.

Miután a zivatar elvonul, a feladatra előkészített Gripenek is visszakerülnek a zónába.

A felkészülési épület és a zóna közötti közlekedést egy mikrobusz és sofőrje biztosítja.

A zivatar a repülőbázistól délre vonul tovább, a zónát megvilágítja a felhő széle mögül kibukkanó napfény. A két Gripen hajtóművei járnak, a gépek gurulásra készen állnak.

A zóna túlsó végében a már korábban leállított An-26-osok állnak, fent a szivárvány íve látszik.

A gurulást a 44-es JAS39D kezdi.

A Nap alacsonyan jár, a kétüléses Gripen árnyéka hosszan kirajzolódik a füvön.

A 31-es együléses pilótája az utolsó ellenőrzéseket végzi. A műszaki is készen áll, hogy útjára bocsássa a Gripent.

Közben a háttérben felszállt a 44-es. Pilótája lapos emelkedés és gyorsítás után megcélozza az eget.

A féktuskók elvétele, a biztosító tüskék és a kommunikációs vezeték kihúzása után a műszaki a pilóta felé felmutatja a tüskéket.

A Litening célzókonténerrel függesztett JAS39C is kifordul az állóhelyről.

Az utánégető dörgésétől kísérve felszáll az együléses.

Amíg a Gripenek a levegőben vannak, van idő néhány fotót készíteni a szállítórepülők zónájában. Szerencsénk van, az egyik Airbus kivételével valamennyi gép itthon van. A sort a honvédség utolsó üzemképes An-26-osa, a 406-os oldalszámú gép nyitja.

Az A319-es egy újabb missziós csapatszállítást teljesített.

A két Falcon 7X közül a 607-es rendelkezik az EVS-szel (Enhanced Vision System). Az orrba épített kamera infravörös szenzora a gépparancsnok elé biztosít képet. 

A Nap a horizont alá bukott. Fénye csak a felhők alját világítja meg, a földön álló Falconokat már nem.

A villogó éppen felvillanó erős fehér fénye, a helyzetfények bal oldalt jelentő vöröse és zöldes kötelékfény-csíkok látszanak a leszállás után beguruló 31-esen.

Stop! Ezt mutatja világító rúdjaival a műszaki az állóhelyre beálló Gripen pilótájának.

A tartálykocsik felsorakoznak a Gripenek előtt, a műszakiak megszállják a vadászgépeket.

Az együléses tartályaiba már dől a keró.

A kétülésesre is Litening konténert függesztettek a műszakiak.

A tavalyi felújítás óta a zónát kandeláberek világítják meg. Korábban mobil fényforrások biztosítottak némi fényt a sötétben dolgozó műszakiaknak.

Útra kész a 31-es, az este utolsó felszállója.

* * *

A fotók a második napon, június 10-én készültek. Fotó: Szórád Tamás