Air Base Blog

A Magyar Honvédségnél több mint két éve üzemelnek az Airbus A319-es repülőgépek. Ha az eddig eltelt időszak rövid is, már van mire visszatekinteni, ezért időszerű volt megkérdezni a repülőműszakiakat a típus üzemeltetésének kezdeti időszakáról és napi feladataikról. Interjúalanyom azonban elfoglalt ember, aki kollégáival együtt nem csak a repülőbázison dolgozik, hanem a repülési feladatokon is rendszeresen részt vesz, ezzel biztosítva a honvédségi Airbus műszaki ellenőrzését és az esetleges problémák megoldását egy idegen reptéren. Élve a lehetőséggel, elkísértem őt két, nemzetközi útvonalon végrehajtott kiképzési repülésre. Repülés közben elkészülhetett az interjú, és betekintést kaptam az A319-es közösség mindennapjainak egy szeletébe is.

Az interjú alapján készülő cikk a szokott módon, a nyomtatott megjelenést követően kerül fel az Air Base blogra, ebben a bejegyzésben a nap egyes pillanatait igyekeztem összefoglalni. 

A szállítórepülők ideiglenes állóhelyén az Airbus A319-es előkészítése órákkal a tervezett felszállás előtt elkezdődött, a repülőgépről lekerültek a hajtóműtakarók és a különböző védőburkolatok.

A műszakiak minden repülés előtt elvégzik a napi ellenőrzést. Ez alapvetően egy körbejárás, ami a sárkány, a futóművek és a hajtóművek vizuális ellenőrzéséből valamint az olajszintek és a nitrogénnyomások ellenőrzéséből áll.

Miután a repülőgépet feszültség alá helyezték, a műszerek visszajelzése alapján a pilótafülkében is elvégzik az ellenőrzést.

A műszakiak befejezték a munkát, a gép repülhet. Ha nincs meghibásodás, a napi ellenőrzés az aláírástól számított 36 óráig érvényes.

Az első útvonal egy óra tíz perces repülést jelent.

A repülőtér tenger felől végzett megközelítése közben az Airbus a felhőalap alá süllyed.

A hajtóművek leállítása után, amíg a lépcső odaér, a vezető utaskísérő bemegy a pilótafülkébe és jelenti, hogy minden ajtót kiélesítettek (a csúszdákat deaktiválták). A műszakiak is készülnek, hogy az ajtónyitás után azonnal kiszállhassanak és megkezdhessék a gép ellenőrzését.

A vizuális ellenőrzés a CFM56-os hajtóműveket,…

… a sárkányt, …

… és a futóműveket érinti. Probléma esetén, a fedélzeten utazó két műszaki dolga a helyzet megoldása. Állami légijármű lévén, a honvédség gépéhez nem nyúlhat más.

Tankolásra nincs szükség, a gép rövidesen indulásra kész.

Hátraarc az állóhelyen. A hetvenöt fokban kitéríthető orrfutónak köszönhetően az A319-es szinte helyben fordul meg.

A jobb ülésben egy kiképzés alatt lévő első tiszt ül. Ilyen esetben az oktatókapitányon kívül egy kiképzett első tiszt is van a gépen, aki a pilótafülke harmadik ülését foglalja el.

Miután kintről kopogással jelzik, hogy a lépcső a helyén van, nyílik az ajtó, ezúttal a kecskeméti repülőbázison.

A második repülés előtt tankolni is kell, a tanker egy előre beállított mennyiséget tölt az Airbus tartályaiba.

A gépet a műszakiak és a következő útvonalon repülő első tiszt közösen ellenőrzik.

Az előkészítés dokumentálása után a műszakiak átadják a gépet a kapitánynak.

A pilótafülke üléseiben váltás történt, a pilóták az indításhoz készülődnek.

Mivel az A319-es alacsonyan lévő hajtóművei gurulás közben a keskeny gurulóúton kívül kerülnek, a gépet vontató juttatja ki a futópályára, ahol a hajtóműindítás megtörténik. Miután a szállítórepülők átköltöznek majd a jelentősen kibővített zónájukba, ilyen vontatásra nem lesz szükség.

A második, délutáni feladat rövidebb, mint a délelőtti repülés volt.

Spoilerek nyitva, dolgozik a sugárfék - ötven perces repülés után ismét a földön az Airbus.

A vezető utaskísérő a kintiekre és az érkező lépcsőre figyel.

A korábban látott ellenőrzések most is megtörténnek.

A gépre csatlakoztatott földi áramforrást nem kell vontatni, azt egy Avia teherautóra telepítették.

A magyar A319-es pilóták és repülőműszakiak által jól ismert reptéren vagyunk.

Félórás pihenő után ismét a levegőben, a hazavezető útvonalon.

Ez már hazai pálya, az MH Pápa Bázisrepülőtér a Boeing hangárkomplexumával és a néhány éve átadott irányítótoronnyal a távolban.

Nem gurulunk a zónába, hanem a pályavégen megfordulva perceken belül felszállunk. A pálya végén a túlfutó gépek vészelfogására szolgáló ATU-2M rendszer hálója fekszik a földön.

Amit egy civil A319-esben sosem élhet át az utas. Taktikai felszállás földközeli gyorsítással,…

… egy abból végrehajtott intenzív emelkedéssel,…

… és egy ugyancsak nem szokványos emelkedő fordulóval.

A szárny a Balaton keleti medencéje felé mutat.

A kecskeméti naplementében végrehajtott alacsony áthúzást egy szűken vett emelkedő forduló követi.

Otthon, édes otthon – az Airbus a kecskeméti repülőbázis hosszúfalán repül. A leszállást rövid bejövetellel hajtják végre a pilóták.

Miközben a hajózószemélyzet elhagyja a gépet, a műszakiak a hangárelőtér világításának fényében a különböző védőburkolatokat és takarókat helyezik fel a műszerek adóira, ...

... és a hajtóművekre.

A mai feladatnak vége, az A319-est a másnapi munkák miatt a hangár elé állították be.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ahogy az egy új típus rendszeresítésekor lenni szokott, először a reptechnika gyakorlásán, a repült óra és a tapasztalat gyűjtésén van a hangsúly, minden más csak ezután következik. Így van ez a Magyar Honvédség H145M típusra átképzett helikoptervezetőinél is, akik a napokban ismét a Pipishegyen gyakoroltak – a környéken sétálók örömére. Ezúttal a 04-es oldalszámú H145M-mel gyakorolt le- és felszállásokat a kétfős személyzet.

* * *

Fotó: Colin Penny

Az idei tavasz meglehetősen változékony időjárással köszöntött be. Március 5-én még a nyitóképen látható napfényes időben fotóztam a Qatar Airways Ferihegy felé tartó és éppen a Dunát keresztező Airbus 330-as kargó gépét, ezért úgy döntöttem, hogy másnapi szabadidőmet az uszoda helyett a szabadban töltöm. Reggel már látszott, hogy nem volt rossz döntés, mert vízből ott sem volt hiány. A jó időnek nyoma sem maradt, a hideg, szeles időben az eső hol szemerkélt, hol zuhogott, de így legalább készülhetett néhány fotó a vízfüggönyhúzókról.

A futóbehúzás után szinte rögtön befelhőzött az izraeli 737-es.

A szokásos napi Emirates járat érkezik Dubajból. Az orrfutó még a levegőben van, a spoilerek már nyílnak, a sugárfék majd csak egy pillanattal később.

Lábujjhegyen ér földet a Qatar Airbus A330-asa.

A harmadik nagyvas a Korean Air Cargo párába burkolózó Boeing 777-ese volt.

A dél-koreai áruszállító ezúttal a 13R pályára érkezett.

A Korean Air Cargo B777-eséhez színvilágában nagyon hasonló, de kategóriájában nagyon különböző holland B737-es.

Vízfüggönyt húzva fékez a török 737-es.

A dél-koreai B777F a Cargo City földi eszközei mögött.

Gyorsan elenyésző vízfelhő maradt a Lufthansa Embraer 195-öse után.

Miután a Ryanair B737-ese a nekifutás megszakítása után elhagyta a pályát, az easyJet Switzerland baseli járata következett.

Egy londoni járat teljesítése után Varsó felé indult tovább a LOT E190-ese.

Hátratolásra készen.

A Schopf traktor kifordítja a gépet az állóhelyről.

A gurulóútra tolt 777-esről leveszik a vontató rudat.

A hajtóművek indítása után gurulásra kész a dél-koreai-gép …

… majd néhány perc múlva nekirugaszkodik egy frankfurti útvonalnak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Február 27-én kihelyezett ülést tartott az Országgyűlés honvédelmi és rendészeti bizottsága. Az ülés helyszíne az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis volt, ahol a szolnoki kollégákkal közös statikus bemutatót is berendeztek a házigazdák.

A honvédelmi és rendészeti bizottság ülésének helyszínét két repülőeszköz között rendezték be. Az egyik az Airbus H145M könnyű helikopter volt.

A másik oldalon egy vegyes fegyverkonfigurációval és célzókonténerrel függesztett JAS39-est láthattak a bizottsági tagok.

*

A NATO hangár előtti zónában az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis statikus bemutatóját lehetett megnézni, a hangár előtere pedig a kecskemétieké volt.  

A cseh Zlin Z-143LSi fülkéjében kevés hagyományos műszer maradt, a repülési és navigációs adatok a pilóták előtti kijelzőkön jeleníthetőek meg.

A zlines közösségnek is megvan a maga felvarrója.

A 101-es oldalszámú AS350 Ecureuilt egy tapasztalt helikoptervezető és fiatal kollégája repülte át Kecskemétre. A típus a H145M-es átképzési programban is szerepet kap.

A bizottsági tagok a honvédség legújabb beszerzésével, az Airbus H145M könnyű helikopterrel ismerkednek. Az ismerkedést a típusra elsőként átképzett pilóták egyike segíti.

A könnyű helikopterek után a közepes kategória elnyűhetetlen képviselője következett. Mi-17-es szállító helikopter és a légi tűzoltáshoz használt, 2500 liter vizet befogadni képes Bambi Bucket tartály.

Ketten a Mi-17-es háromfős személyzetéből.

A szolnoki sort egy Mi-24P harci helikopter és fegyverei zárták.

A gép mellett 20 darab Sz-8KO nem irányított rakéta látható, …

… a gépen pedig az indításukra szolgáló B8V-20-as blokk.

A P változat csöves fegyvere a 30 mm-es ikercsövű gépágyú.

Aki az ülés helyszínén nem nézte meg az ott kiállított Gripent, az a hangár előtt is láthatott egyet, szintén vegyes függesztménnyel.

Dassault Falcon 7X valamint a két pilótából, egy utaskísérőből és a műszakiakból álló személyzete.

A sajtó a két Falcon közül a 606-os oldalszámú gépet nézhette meg – ezúttal belül is.

A pilótafülkében az összes információt négy, színes kijelző jeleníti meg (EASy Flight Deck). A bal oldali és a középső kijelző közötti kisebb, a tartalék műhorizonté. A kijelzőkön a középső pult gömbölyded markolatain lévő kurzorokkal lehet funkciót váltani.

A harmadik ülést (jump seat) az utaskísérő foglalja el, amikor nincs dolga az utastérben,…

… ami így néz ki.

A Falcon 7X három Pratt & Whitney hajtóműve közül csak a középső rendelkezik sugárfordítóval.

Futómű(vek).

A 605-ös Airbus A319-esen mutatták be azt a felszerelést, amellyel biztosítani lehet a sérült, sebesült vagy beteg katonák hazaszállítása (AIREVAC) közbeni ellátást.

A betegek gyors és biztonságos mozgatását és a fedélzetre juttatását a speciális hordággyal és a hozzátartozó egészségügyi eszközökkel felszerelt Ambulift biztosítja.

Az ülések helyére beszerelhető általános szállítómodul, amellyel három fekvő beteget lehet szállítani.

Egy fő intenzív ellátására képes modul, a szintén az ülések helyére beszerelhető intenzív ellátó egység.

Az egészségügyiek képesek a fedélzeten altatni és lélegeztetni a sérültet, olyan eszközeik is vannak, amelyekkel folyamatosan és nagyon pontosan gyógyszereket tudnak adagolni illetve a modulhoz tartozó műszerekkel folyamatosan figyelhetik a sérült élettani paramétereit. Az egészségügyi személyzet létszámát és összetételét mindig a betegek létszáma, illetve az állapotuk súlyossága határozza meg. Ha intenzív beteget kell szállítani, akkor aneszteziológus, intenzív szakorvos az egészségügyi team vezetője.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Miközben a Bakony környéke a Magyar Honvédség és a U.S. Army helikoptereitől hangos, a Mátrában is gyakorolt egy honvédségi helikopter. A sportrepülő körökben jól ismert, Gyöngyös melletti pipishegyi repülőtér az őszi kutató-mentő gyakorlatok révén azok előtt is ismertté vált, akik inkább a katonai repülés iránt érdeklődnek. Kedden itt gyakorolt leszállásokat a 86. Szolnok Helikopter Bázis egyik H145M könnyű helikoptere.

* * *

Fotó: Colin Penny

Ma még újdonság, rövidesen megszokott látvány lesz Ferihegyen a Korean Air Cargo hetente kétszer érkező Boeing B777F gépe, amely Szöul és Budapest között repül rakományával. Február 23-án vasárnap a pénteki járatnyitást követő második járat érkezését kaptam lencsevégre a spotter dombról és a Cargo Citynél.

A KE543-as járat a menetrendhez képest mindössze néhány perces eltéréssel érkezett Ázsia túlsó feléről.

A Korean Air Cargo tizenegy B747-es mellett tizenkét B777F gépet üzemeltet. A vasárnapi járatot egy három és fél éves gép teljesítette.

Az orrfutó még a levegőben, de már nyílnak a spoilerek és a sugárfék.

A 31R pályára érkezett gép visszagurulása annyi időt vett igénybe, hogy volt időm a spotter dombtól átgyalogolni a Cargo Cityhez. A gép előtt már ott a vontató, amely az állóhelyre vontatja a 777-est.

A Korean Air logóján a jin és jang nemzeti színű szimbólumát a forgó légcsavart jelképező fehér sáv választja szét. Májustól októberig hetente háromszor A330-ason is láthatjuk majd ezeket a színeket.

Dél-koreai széles törzsű a Cargo City előterén.

A pályán egy Alitalia A320-as fékez.

A B777-200LR változaton alapuló F (Freighter) ablaktalan törzsének bal hátsó részére nagyméretű teherajtó került.

Az alsó tehertér hátsó részének nyitott ajtajánál már ott áll a rakodó, a fenti nagy ajtóhoz egy másik közelít.

A 777-es után következzen egy 787-es. A LOT Dreamlinere oda indul, ahonnan a kék teherszállító érkezett – Szöulba.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A napokban lehetőséget kaptam arra, hogy egy készülő cikkhez légifotókat készítsek a honvédség egyik H145M helikopteréről. A 86. Szolnok Helikopter Bázis körzetében végrehajtott félórás repülés során készült képekből egy mini albumot állítottam össze, a cikk a nyomtatott megjelenést követően kerül fel majd az Air Base blogra.

A repülés első perceiben a Mi-24-essel körberepültük a futópályával párhuzamos füves pálya felett függő könnyű helikoptert.

*

Kíséret jobbról és balról 

*

A szürke géppár másik helikoptere a fotósokat szállító 332-es Mi-24P volt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Hétvégi érkező és induló gépek Ferihegyen, a ködös napokat felváltó napfényes időben, a naplementét megelőző órában.

A drót mögött a Ryanair London Stanstedről érkező járatán csillog a napfény.

Az easyJet Switzerland Genf-Budapest járatát teljesítő A320-asa érkezik,…

… és indul vissza Genfbe egy óra múlva.

Helyükre húzódnak a futóművek a Wizz Air A320-asán.

Nehéz idők járnak a török fapados légitársaságra, a Pegasusra. Egy hónapon belül két B737-800-asuk futott túl az isztambuli pályán és tört össze. Két évvel ezelőtt egy harmadikat is selejtezni kellett, miután Trabzonban lecsúszott a pályáról.

Egyelőre még a rövid életű Joon festését viseli az Air France A321-ese.

Irány Doha - indul a Qatar A330-asa.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

A változást mindenki másként éli meg. Ki könnyebben, ki nehezebben veszi tudomásul, hogy ez az élet velejárója, és vannak, akik maguk keresik az új lehetőségeket. Utóbbiak közé tartozik Gampel Balázs is, aki néhány éve a Magyar Honvédség törzsőrmestere volt, ma repülőműszakiként az egyik közel-keleti légierő szállítógépein dolgozik.

Balázs Magyarországon töltött szabadsága idején szakított időt arra, hogy az indíttatásról, a második világháborús magyar pilótákról, és az An-26-oson eltöltött évekről meséljen és arról is, hogy miért választotta a földi beosztást a repülés helyett.  

- Mindig is érdekelt a második világháború és főleg a repüléssel kapcsolatos része. Körmendiként megpróbáltam felkutatni a helyi vonatkozású dolgokat és így kerültem kapcsolatba a Magyar Királyi Honvéd Légierő legendás pilótáival, a Pumákkal. Miután 16-17 évesen elolvastam Tobak Tibi bácsi „Pumák földön, égen” című könyvét, ekkor fogalmazódott meg bennem, hogy szervezni kellene egy író-olvasó találkozót. Ő egyből igent mondott a megkeresésemre és levonatozott Körmendre. Nagy élmény volt személyesen találkozni vele, hiszen nem mindennap adódik a lehetőség, hogy az ember a példaképével találkozzon. Ebben az időben maketteztem is, és megvolt Tibi bácsi kék 11-es Messzere. Az író-olvasó találkozó előtt volt még időnk, így beugrottunk hozzánk, megmutattam neki a makettet és megkínáltam harapnivalóval. Mire ő - soha nem felejtem el - zsíros kenyeret kért. Ezen a találkozón fogalmazódott meg, hogy mi lenne, ha a körmendi születésű Bejczy József (Dzsó) századosnak - aki Tibi bácsi századparancsnoka volt és 1944. november 4-én vesztette életét - lenne egy emléktáblája a városban. Dzsó miatt a Pumáknak és Tibi bácsinak is erős kötődése volt Körmendhez. A helytörténésszel, Komjáthy Kálmán bácsival összefogtunk, hogy összejöjjön az emléktábla. Sok segítséget kaptunk Tibi bácsiéktól és a Magyar Veteránrepülő Szövetségtől is. A tábla avatására 1997 novemberében, Dzsó eltűnésének évfordulóján került sor. Az avatóra Tibi bácsi mellett meghívtunk három volt Puma pilótát. Ezen az eseményen találkoztam először a kecskeméti Puma század parancsnokával, Hegedűs „Gege” Ernővel. Sokat beszélgettünk és Gege meghívott Kecskemétre, a századhoz. Hatalmas élmény volt, hogy közelről láthattam a MiG-29-eseket és megnézhettem egy üzemnapot.

Közben a középiskola utolsó évében láttam a „Memphis Belle” című filmet, és nagyon megragadott, ahogy a gépszemélyzet egy emberként dolgozott. Mindezek hatására fogalmazódott meg bennem, hogy katonai pályára lépjek. Jelentkeztem Szolnokra, de sajnos a felvételi nem jött össze. Az érettségi után egy évig egy helyi cégnél dolgoztam, de nem adtam fel, próbáltam felkészülni testnevelésből, mert azon estem ki. 2000-ben már sikeresen felvételiztem és augusztus 14-én bevonultam. Felmerült bennem, hogy pilóta legyek, korábban el is mentem a szombathelyi hadkiegészítő parancsnokságra, de vadászon már nem volt képzés, és helikopteren sem kecsegtettek semmi jóval. Ezért a Szolnoki Katonai Középiskola és Kollégiumba vonultam be, amelynek ez volt az utolsó éve, mint különálló szervezet. Tizennégyen indultunk egy FRISZ (Földi Repülésirányító Szolgálat) szakaszként.

Egy B-17-es bombázó parancsnoki ülésében.

2001-ben hallottam, hogy üresedés van fedélzeti beosztásokban helikopteren és An-26-oson egyaránt. Megkerestem a szolnoki személyügyest azzal, hogy érdekelne a dolog. Helikopteren és Ancsán egyaránt volt fedélzeti technikus beosztás, de azt repülőműszaki szakmai végzettséghez kötötték. Maradt a fedélzeti rádiós beosztás az An-26-oson. A szállítógépek akkor még Szolnokon voltak, a 89. Vegyes Szállítórepülő Ezrednél. Megkerestem a Szállítórepülő század vezetését, akik szívélyesen fogadtak és kértek egy időpontot a repülőorvosi vizsgálatra Kecskemétre, ahol alkalmasnak találtak fedélzeti rádiósnak. Ettől kezdve már csak a vizsgákon kellett megfelelni. Az avatásomra 2001. július 7-én került sor, ekkor kerültem a Magyar Honvédség kötelékébe, mint hivatásos őrmester. Az első beosztásom az 1. szállítórepülő századhoz szólt.

Az An-26-os rádiósának kis kerek ablaka közvetlenül a pilótafülke mögött van.

Féléves angol nyelvtanfolyam következett, ahova még hallgatóként iskoláztak be, majd 2002-ben elkezdtem a földi előkészítést az An-26-osra. A szakutasítások alapján felkészültem és levizsgáztam a típusból és 2002. május 16-án elkezdtem repülni, mint kiképzés alatt álló fedélzeti rádiós. A szakszolgálati engedélyt megszerezése után már önállóan dolgozhattam. Beintegrálódtam a század életébe és elkezdtem a hadműveleti repüléseket. A századnál jó volt a légkör, sokat tanultam az idősebbektől. Például a hagyományos navigáció vagy a tervezés területén olyan alaptudást kaptam, ami már kezd kikopni a mindennapokból. Sokszor eszembe jutott a Memphis Belle és a személyzete valamint, hogy röpke három év alatt az álomból valóság lett és gépszemélyzetként szolgálok, mint fedélzeti rádiós. Szerettem az An-26-ost. Amellett, hogy berepültük Európát, rengeteg egyéb helyre is eljutottunk vele, például a Közel-Keletre vagy a volt szovjet tagköztársaságokba. Az évek során sikerült megszereznem az oktató majd berepülő fedélzeti rádiós szakszolgálati engedélyt is. Szerencsés korszakban repülhettem a típuson. Alig hét év alatt több mint 1800 repült órával zártam az An-26-os karrierem. Sokféle feladatban vettem részt, a katonai légi szállítástól a felsővezető szállításig mindenben, amit az Ancsával végeztünk. Az életem ezen szakasza 2008. október 15-ig tartott, ekkor repültem utoljára fedélzeti rádiósként.

*

- 2007-ben már hallani lehetett, hogy formálódik egy többnemzeti szállítórepülő alakulat. Pápa mellett akkor még Ramstein és Constanta versenyzett a helyért. Egy időre csend is lett körülötte, nem tudtuk hogyan áll a dolog. 2008 elején kezdett realizálódni, hogy Magyarország milyen módon tud részt venni ebben a programban. Aláírták a szándéknyilatkozatot, beindult a szervezés, a gépek gyártása, és amikor kezdett letisztulni minden, akkor kiírták, hogy a résztvevők között ki milyen helyet kap a programban. Mi a szervezés-tervezésben kaptunk szerepet, ami természetes velejárója volt annak, hogy a gépek magyar lajstromba kerültek. Szükség volt olyan emberekre, akik járatosak a diplomáciai engedélyek beszerzésében, egy magyar repüléstervező hely is alakult és a kommunikációs vonalon is volt beosztás a magyar katonáknak. Amikor ezekre a helyekre kiírták a pályázatot, akkor a parancsnokunkkal történt egyeztetés után jelentkeztünk. Ez 2008 tavaszán volt.

Törzsőrmesterként a HAW első hivatalos ceremóniáján, a résztvevő nemzeteket képviselő katonák között.

Amikor az ember elér valamit, akkor szeretne új feladatokat. Én legalábbis kerestem az új kihívást és ez annak tűnt. Még úgy is, hogy nem kínált repülési lehetőséget. Amikor elkezdődött, még senki nem látta a jövőjét és, hogy ez hogyan fog működni. Egy teljesen új dolgot elkezdeni és csinálni nagyon inspiráló tud lenni és ez nekem is megmozgatta a fantáziámat. Az An-26-os időszak alatt beleláttam a repülések szervezésébe és tervezésébe és úgy gondoltam, hogy ezt a tapasztalatot megpróbálom hasznosítani. Tényleg nem láttuk még, hogy az egész, hogy működik majd, de mindenki kihívásként fogta fel. Szerettem a munkám, de azt is éreztem, hogy ha tovább kell lépni, akkor ez most a jó alkalom, most valami új kezdődik, és én ott lehetek a kezdeteknél. 2008 nyarán ötödmagammal behívtak egy angol tesztre, ez volt mindennek az alapja. Miután megtörtént a kiválasztás, még azon a nyáron volt egy kéthetes felkészítés az akkori légierő parancsnokságon, a légiszállítás szervező részlegnél. Nekem ez annyiban volt új, hogy láttam hogyan történik a kommunikáció a külügyminisztérium felé, hogyan történik az engedélyek beszerzése, repülési tervek benyújtása stb. Láttuk, hogyan működik az egész, mielőtt elér az alakulathoz és ebből tudtuk, hogy valami hasonló lesz a miénk is.

Gampel Balázs és kollégái egy C-17-est készítenek elő bekötött rendszerű ejtőernyős ugratáshoz. 

Megkaptam az áthelyezési parancsot, és 2008. november 1-ével átkerültem Pápára a Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) kötelékébe. Hárman kezdtünk magyarok, a protokoll tiszt, az egyik repüléstervező és én, mint diplomáciai engedély ügyintéző. (A következő év januárjában még egy magyar csatlakozott hozzánk. majd az év további részében teljessé vált a magyar kontingens.) Leültünk az első megbeszélésre a HAW parancsnokával, John Zazworsky ezredessel, hogy hogyan képzeljük el az alakulatot. Zazworsky ezredes az elején leszögezte, hogy ez egy közös projekt, őrmestertől az ezredesig egy csapatként dolgozunk. Közben figyelünk egymás családjára, mert a család a „tizenharmadik nemzet”, és jól kell érezniük magukat Magyarországon. Ők adják a hátteret, a támogatást. Mindenki úgy jött be dolgozni, hogy ma valami fontosat csinálunk. Ott tanultam meg, hogy probléma nincs, kihívás van. A probléma egy negatív töltetű szó, csak negatív érzést ad, a kihívás egy pozitív szó, az ember inspirálódik, hogy ez egy kihívás, megcsinálom. A kihívás akkor az volt, hogy 2009. július 14-én az első gépnek haza kell jönni. Ez egy fix dátum volt, hogy addig el kell jutnunk egy olyan fázisba, hogy fogadni és üzemeltetni tudjuk a gépet. Kihívás volt a Pápa Bázisrepülőtérnek, mert attól kezdve, hogy a gép megérkezett, Pápa lett a bázisa és ki kellett szolgálni, plusz kihívás volt a Boeingnek is, hogy mire van szükség a gép karbantartásához.

Irány a felső fedélzet, mert egy katonai szállítógépen is fontos a tisztaság.

Amit az An-26-oson addig megszoktunk, az a C-17-essel kitolódott globális szintre. Kinyílt a világ és ezt meg kellett tanulni az egész ügyintézési láncolatnak, például a magyar külképviseleteknek is, akik aktívan részt vesznek a diplomáciai engedélyek intézésében. Korábban nekik sem volt ilyen tapasztalatuk. Ha most, tíz év után megnézzük, hogy mi lett abból az irodából, ahol kezdtük, és hogy mi van most Pápán - új torony, hangárkomplexum, utasterminál - bizony büszkeséggel tölt el, hogy ott voltunk az alapoknál és létrehoztunk valamit, ami jól működik. Sokszor a Smart Defence kitűnő példájaként hozzák fel, hogy milyen jól működik az alakulat.

*

- 2011-ig, azaz három évig dolgoztam ebben a beosztásban. Szépen beindultak a dolgok, a C-17-esek mindenfelé repültek, nekem pedig elkezdett hiányozni a kerozinszag és a gépek közelsége. Azt tudtam, hogy fedélzetre nem kerülhetek, nem volt olyan beosztás. Az üzemeltetési tapasztalatok alapján a Boeing ekkortájt kezdett helyi munkavállalók után nézni. Így kerültem kapcsolatba a céggel. Tisztában voltam azzal, hogy ez civil munkahely, nem katonáknak szól a lehetőség. Amint a Boeing honlapján kijött, hogy Pápa légibázisra keresnek embereket én is megpályáztam. Ez egy újabb terület felfedezésével járt, mert hiába repültem korábban, nem voltam műszaki. Ezt is egy újabb kihívásnak fogtam fel. A születésnapomon volt az interjú, vártam és 2-3 hét múlva jelentkeztek, hogy kiválasztottak. A részletek tisztázása után beadtam a leszerelési kérelmemet. 2011. június 30-án kijöttem, mint a Magyar Honvédség törzsőrmestere és július 1-én bementem, mint „local hire” vagyis a Boeing Hungary magyar munkavállalója. Azóta vagyok a cég kötelékében.

Munka a C-17-esen

Mivel volt repülőgép-ismeretem - ha nem is olyan, mint egy műszakinak - technikus pozícióba kerültem Pápán. A gépek Boeing üzemeltetésben voltak. Az amerikai kollégákkal kezdtünk dolgozni és megismerni a cég rendszerét. Aztán betekintést kaptam a C-17-es üzemeltetésbe, kiszolgálásba, a rendszerek üzemeltetésébe. Tankolás, kerékcsere, előkészítés, szakág szerinti hibafeltárás közben ismerkedtünk a géppel (OJT - On the Job Training). Ez nagyon jó alap volt ahhoz, hogy 2012-ben másodmagammal részt vehessek az amerikai légierő három hónapos C-17-es típustanfolyamán Dél-Karolinában, a Charleston légierő bázison. Ott mélyebben megismertük a C-17-es rendszereit és a hibajavítás mozzanatait. A tanfolyam után az USAF által kiképzett technikusok lettünk. Hazajöttünk, dolgoztunk és tapasztalatot gyűjtöttünk. Többéves tapasztalat után egy vizsgával megszereztük azt a jogosítást, ami bizonyos munkafázisok visszaellenőrzésére és aláírásra jogosít. Én inkább az elektromos dolgokban mélyültem el, ez volt a szakágam, de 2016-ban Angliában, Farnboroughban, az International Training Centerben elvégeztem a mechanikus tanfolyamot. Ezzel betekinthettem a sárkány-hajtóműves munkákba. Azóta ez is a szakágam, jelenleg is ebben a munkakörben dolgozom.

*

- Amikor a kuvaiti légierő 2014-től megkapta a gépeit, ott is felállt egy C-17-es karbantartó csapat, és folyamatos volt a felvétel. Azáltal, hogy 2008 óta egy multikulturális környezetben dolgoztam, egy idő után úgy éreztem, hogy eljutottam arra a szintre, hogy kipróbáljam magam olyan helyen, ami teljesen más, mint az addigiak voltak. Egzotikusan hangzott a közel-keleti munka, megpályáztam és Pápán is szóltam, hogy jelentkeztem az állásra. Egy telefonos interjút követően jelezték, hogy szívesen dolgoznának velem. Elindult egy Boeingen belüli folyamat, hogy átkerülhessek Kuvaitba. A bonyolult bevándorlási szabályok miatt ez egy viszonylag hosszú folyamat volt. A cég, amiben tudott, segített: letelepedés, költözés, papírok intézése. Mivel az ügyintézés arabul folyik, én pedig nem beszélem a helyi nyelvet, ez körülményesebb procedúra volt. Nagyjából négy hónap alatt sikerült elintézni a szükséges dolgokat, és hogy minden a helyére kerüljön és a családom is csatlakozhasson hozzám. Hiszen a család támogatása idekint az egyik legfontosabb tényező, nélkülük nehezebb lenne a kint töltött idő Megismertük a helyet, a helyi szabályokat és a törvényeket. Kuvaitban mások a társadalmi érintkezés szabályai és vigyázni kell, nehogy megsértsük a helyieket. A lakhatásban is segítettek, megmutatták a bérelhető lakásokat. Ezen később lehet változtatni, de azt már a saját erőből kell intézni.  

A kuvaiti légierő C-17-ese a megszokottól eltérő színekben.

A mi munkahetünk úgy néz ki, hogy péntek-szombat a szabadnap, a többi napon dolgozunk. A gépek ugyanazok, a rendszerek ugyanazok, talán pár dolog különbözik. Inkább az időjárás szélsőségei okoznak kihívást. Kuvait hallatán mindenkinek a hőség jut eszébe. Valóban, nyáron 48-50 fokos forróság sem ritka, ami kint a betonon még melegebbnek érződik. Az segít valamennyit, hogy száraz melegről beszélhetünk, nem párásról. Úgy ki lehet száradni, hogy észre sem venni, ezért különösen fontos a folyadék bevitel. Télen kb. 25 fokra csökken a hőség, éjszakára viszont nulla fokra is lehűlhet a levegő. Ez lenne a kellemesebb évszak, de ekkor van az esős szezon is. Februártól májusig tartanak az olykor pillanatok alatt keletkező homokviharok, amikor porvédő maszkban, szemüvegben dolgozunk. A gépek karbantartásán amerikaiak és angolok dolgoznak – ők a közvetlen kollégáim - és én, mint egyetlen magyar. A C-17-esek üzemeltetése, és a műveleti rész a kuvaitiak feladata, a karbantartás a Boeingé.

Magyar repülőműszaki a kuvaiti pálmák árnyékában.

Igyekszünk tartani a kapcsolatot a helyi magyar közösséggel is, ha időnk engedi, közös programokat is szervezünk. Szabadidőmben színházba, moziba megyünk, vagy búvárkodom, és tettem lépéseket annak érdekében, hogy ha nem is hivatásszerűen, de pilótaként repülhessek majd a közeljövőben.

* * *

Fotó: Gampel Balázs, Fekete Tamás, Boeing, Szórád Tamás

A régi repülőnapokat felidéző sorozatom második részében is maradunk Szlovákiában. Az előző részben a Slovak International Air Display (SIAD) néven ismert, Pozsonyban megrendezett nemzetközi repülőnapokról volt szó. Most egy kicsit keletebbre megyünk, a Zólyom (Zvolen) melletti Szliácsra (Sliac), ahol 2003-ban és 2005-ben a helyi vadászrepülő alakulat rendezett a SIAD-nál sokkal kisebb léptékű, de nagyon jó, már-már családias hangulatú nyílt napot. 

2003. május 31.

Az itt még nemzeti színekben látható 4703-as L-39ZA később terepszínű festést kapott. Erről a gépről hiányzik a 23 mm-es gépágyú, amely az Albatros ZA változatánál a törzs alá illeszthető.

A Luftwaffe bücheli 33. vadászbombázó ezredének kétféle zöldből és sötétszürkéből álló Norm 83-as kamuflázst viselő, négy póttartállyal terhelt Tornadója.

A Mirage 2000-es pilóták kollégájuk bemutató repülését figyelik. Időnként a franciák is átruccantak az amerikai Red Flag gyakorlatra - ennek jelvénye látható a kézirádiót figyelő pilóta ruháján.

A holland királyi légierő leeuwardeni 323. századának hazai gyártású F-16B-je. A később korszerűsített gépet amerikai jelzésekkel ideiglenesen az arizonai 148. vadászrepülő századnál is használták.

A 323-asok századjelvényének újragondolt változata, amelyen Diánát, a vadászat istennőjét „saját elképzelés szerint” ábrázolták a holland vadászrepülők.

A német légierő 71. Richthofen vadászszázadának F-4F gépét a hazaindulásra készíti elő a személyzet. Ennek egyik érdekes mozzanata, hogy a pilóták behelyezik a hajtóműindításhoz szükséges tölteteket. A Phantom General Electric J79-es hajtóműveinek indítása - sűrített levegős indítóberendezés híján - ilyen töltettel történt, amelyből a szárnyra függesztett utazókonténerben tartalékokat is hoztak a németek.

A hollandok  AH-64 Apache harci helikoptere. A gép mellett egy gyakorló Hellfire rakéta hever.

A szürke kamuflázsdivat a kilencvenes évek második felében utolérte a szlovák légierőt is. Ez az 1971-es gyártású MiG-21MF 2000 augusztusáig repült, tíz évvel később szétbontották.

A 2615-ös MiG-21MF-en és a mellette álló gépen látható sárga sáv jelzi, hogy az európai hagyományos fegyverek mennyiségét szabályozó szerződés (CFE) keretében az aktív szolgálatból kivont gépet látunk.

A lekopó kamuflázs alól a sárkány natúr fém színe látszik a 7803-as MiG-21MF-en.

Fémszínű és nemzeti színekkel díszített, de már alaposan megkopott MiG-21-esek az egyik kutyanyelvre félreállítva.

*

2005. június 4.

A repülőműszaki alegység szépen sikerült, bár kissé már megfakult jelvénye a hullámlemez hangárajtón.

A 9308-as MiG-29-es ma a pöstyéni (Piestany) bázis múzeumában látható.

A szlovák MiG-21-esek bő két évvel élték túl a magyarokat. 2002 decemberében ezzel a 7704-es oldalszámú MF-fel zárult a szlovák huszonegyes üzemeltetés, északi szomszédunk ekkor vonta ki a típust.

A malackai (Malacky) szállítórepülők rövidtávú szállítási feladatokra használt L-410 UVP-je. A négytízesek kabinja nem volt túlnyomásos, ezért utasokkal ritkán emelkedtek háromezer méter fölé.

A szlovák szállítóhelikopterek - köztük a képen látható 0807-es Mi-17-es - először 2002-ben, majd 2003-ban Boszniában vettek részt külföldi (SFOR) misszióban.

Ereszkedés alpintechnikával a 0807-esből. A pilótafülkét és a benne ülőket kevlárlapok védik a kézifegyverek tüzétől.

Egyszerre több kötélen lehet leereszkedni a szlovák belügyminisztérium időjárásradarral felszerelt, lapos fenekű (rámpás) Mi-171-eséből. A típusból 2002-ben öt példányt szerzett be a szlovák belügy.

A 1991-ben alapított szlovák légimentő társaság, az Air Transport Europe Agusta A109K2-ese tart bemutatót. Az olasz típust 2004 óta használja az ATE.

A csehek egyik Mi-24V-je egy igen jól sikerült tigris-festéssel. Ez a gép ma már nem repül, a namesti 22. helikopterbázis parancsnoki épülete előtt van kiállítva.

Cseh Gripen érkezik Szliácsra. A JAS 39-es ekkor még újdonság volt, a cáslavi 21. légibázison csak 2005 júliusában vették át a készültségi szolgálatot a MiG-21-esektől.

A 2004-ben megszűnt Biele Albatrosy kötelék emlékét idézi a szliácsi L-39-es raj. A gépek gyönyörű háttér előtt állnak a pályára.

Ha Magyarországról a 66-os úton közelítjük meg Szliácsot, akkor Dobronyánál (Dobrá Niva) egy kis repülőtér mellett haladunk el. Az egykori mezőgazdasági leszállóhelyből azóta sportrepülőtér lett, de itt még csak egy Z-37 Cmelak várakozik a következő munkára.

A kis placc már akkor is egy 500 méter hosszú aszfaltpályával rendelkezett. A Cmelak futóműve előtti dombon a dobronyai vár romja áll.

A szliácsi repülőbázisra 2008 tavaszán tértem vissza egy hétköznapi bázistúrára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Amint az alábbi képeken is látszik, nem a harsogó színek csábítottak ki január közepén Ferihegyre, ugyanakkor a természet a maga zúzmarás, fakó, szürkés-fémes hangulatával ebben az időben is szép volt. Ilyenkor persze el lehet felejteni a „szép, színes gép a kék égen” jellegű fotókat, de az ilyen időjárásban zajló forgalmat is érdekes dokumentálni és legalább nem támad az a téves érzésünk, hogy a közforgalmi gépek kizárólag jó időben repülnek…

Déltájban, szürke időben érkezik a Lufthansa frankfurti járata.

A zúzmarás kerítés mögött egy A321neo száll le. Egy későbbi Wizz-járat pilótáit arra kéri az irányítás, hogy jelezzék, milyen távolságból látják a teljes fényerővel működő pályafényeket. 

Az Emirates narancssárga gyűrűs (Opportunity) 777-ese érkezik Dubajból, ahonnan nemrég a repülőteret is elárasztó hatalmas esőzésről érkeztek hírek.

A megszokott járatok közé időnként egy-egy privát forgalom vegyül. A 13 jobb pálya várópontján egy Man-szigeteken lajstromozott Challenger 650-es várakozik, hogy a KLM B737-ese után szabaddá váljon a pálya.

A homályból először egy fényszóró bukkan ki, majd felsejlik egy nagyvas körvonala.

A nagyvas nem más, mint a Qatar Airbus A330-asa. A természet éppen a járat érkezésének perceire ütemezett egy rövid havazást.

Egy Ryanair 737-es érkezik a küszöb fölé. Az időjárás rövidesen tisztul egy kicsit.

Egy pillanatra megvillantja a hasát a LOT London City Airportról érkező E190-ese.

Az Ural Airlines többéves kihagyás után tért vissza Budapestre. A VQ-BZC lajstromjelű A320-asuk korábban angol cégeknél repült.

Felszállásra kész egy osztrák Learjet 75.

A Norwegian Boeing 737-esein látható képmások közül ehhez az időjáráshoz Fridtjof Nansen norvég sarkkutatóé illik a legjobban – a Svédországban lajstromozott gépről ő tekint vissza.

Magyar lajstromú Cessna Citation III-as a váróponton.

A Helvetic tavaly októberben átvett E190-E2-ese.

A természet ilyenkor is szép.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Idén augusztusban lesz húsz esztendeje, hogy véget ért a magyar MiG-21-es üzemeltetés 1961-ben kezdődött és harminckilenc éven átívelő története. A maradék üzemképes huszonegyes ekkor már Pápán üzemelt – a taszári Boszorkány és Turul századok gépei a pápai Griff és Sámán századoknál repültek.

Gál József 1995 februárjában és júniusában még saját fészkükben, Taszáron, a 31. Kapos Harcászati Repülőezrednél fotózta az együléses MiG-21biszeket és a kétüléses MiG-21UM-eket. Abban az évben, amikor a taszáriak megkezdték ideiglenesnek remélt, de véglegesnek bizonyult áttelepülésüket a 47. Pápa Harcászati Repülőezred bázisára. Az első kötelék 1995. december 8-án repült át Pápára. Az áttelepülés a következő évben is folytatódott és 1996 végén a taszári ezred megszűnt. A képeken látható MiG-21biszek a hetvenes évek második felében, a MiG-21UM-ek tíz évvel később kerültek Magyarországra és többségük a kivonásig, 2000-ig repült. Nem mindegyik gép lett az enyészeté, néhányat magángyűjteményekben, múzeumokban láthatunk.

* * *

Fotó: Gál József

Az Air Base blogra eddig kevés repülőnapos bejegyzés került fel. Ennek oka, hogy az elmúlt tíz évben nagyszabású (nemzetközi) repülőnapon nem jártam, inkább a kevésbé látványos, de sokkal érdekesebb hétköznapokra fókuszáltam. Azonban a polcaimon sorakozó fotóalbumokban és az adathordozókon ott lapulnak az 1990 és 2010 közötti repülőnapokon és nyílt napokon készült fotók ezrei. A régi repülőnapokat felidéző sorozatban az eddig nem publikált képekből válogatok. A válogatások érdekességét az adhatja, hogy időközben jónéhány típus végleg eltűnt nemcsak a repülőnapokról, hanem a mindennapi szolgálatból is.

Az első bejegyzést három Slovak International Air Display (SIAD) képeiből állítottam össze. Mindhármat Pozsonyban, a szlovák politikusról és pilótáról, az 1919-ben repülőbalesetben elhunyt Milan Rastislav Štefánikról elnevezett nemzetközi repülőtéren rendezték meg.

IAD ’99 - 1999. június 5.

A ma ismert C-27J Spartan alapjául szolgált Aeritalia G.222-es. A Pozsonyban látott, 1988-as gyártású gépet az olasz légierőtől történt kivonása után az afgánoknak adták át, ahol később selejtezték és 2014-ben szétbontották. A délszláv háború idején az olaszok egy ilyen gépet vesztettek, amikor 1992. szeptember 3-án a szarajevói repülőtér megközelítése közben G.222-esüket vállról indítható rakétával lelőtték.

A SIAD ’99 idején néhány olasz bázison még 24 órás készültséget adtak az F-104S ASA-M gépek. (Ugyanekkor még zajlott a NATO Jugoszlávia elleni Allied Force művelete, amely a következő héten, június 10-én ért véget.) Az olasz pilóták körében rendkívül népszerű Starfightereket öt év múlva, 2004 májusában, egy nagyszabású repülőnappal búcsúztatták a Róma melletti Pratica di Maréban.

Az ukrán légierő több ilyen, hangsúlyos nemzeti színekkel díszített Szu-27-essel járta az akkori repülőnapokat. A mirgorodi (Közép-Ukrajna, poltavai régió) 831. vadászezred fekete 48-as gépe is így jutott el a ’99-es SIAD-ra.

Szlovákiában 2011 szeptemberéig tartott a Mi-24-es harci helikopterek üzemeltetése, de ez 1999 nyarán még messze volt. Az egyik szlovák Mi-24-est egy évvel a típus kivonása előtt, egy váratlan repülési lehetőség során a levegőben is sikerült lencsevégre kapni.

A sivatagi homokszín helyett immár szürkében az 1991-es Öböl-háború 47 bevetéses veteránja, a RAF Coltishall 54. századának Jaguar GR 1-ese. A gép orrába lézer távolságmérőt építettek, a beömlőnyílások alatt mindkét oldalon egy 30 mm-es Aden Mk 4-es gépágyú volt.

A kiképzési célokat szolgáló Jaguar T2A változatnál az egyik gépágyút megtartották. A Pozsonyban járt példány megmenekült a szétbontástól, múzeumi darab lett Angliában.

Egy GR 5-ös változatnak készült, később GR 7-es és GR 9-es szintre felhozott Harrier II-es, amely 2010 után a Royal Air Force és a Royal Navy közös ezredében, szárazföldről és repülőgép-hordozóról egyaránt üzemelt. Kivonása után alkatrészbázisként az amerikai tengerészgyalogságnak adták át, végül a Davis-Monthan légierő bázis sivatagi tárolójában kötött ki.

A British Aerospace a nyolcvanas évek közepén hozta létre a Hawk többfeladatú, együléses változatát, a Hawk 200-ast. A gyári géppel Graham Wardell tesztpilóta repült bemutatót Pozsonyban, azonban a vasárnapi demó szerencsétlenül végződött: az egyik manőver során a Hawk lezuhant, pilótája életét vesztette. Az égő roncs eltalált egy reptéri épületet, ahol szintén életét vesztette egy ember. A nyolcvanas évek végén Wardell volt az első nem amerikai pilóta, akit átképeztek az F-117-esre.

*

SIAD ’02 - 2002. június 8.

Az ukrán légierő 185. gárda nehézbombázó ezredének Poltaváról érkezett Tu-22M3 nehézbombázója. A kék 96-os megúszta a kétezres évek első felében, amerikai szorgalmazásra végrehajtott darabolást és a Kijev-Zsuljani repülőtér szomszédságában létesült ukrán állami repülési múzeumba került. A kék 96-os oldalszámot ma már hiába keressük, a felújítás után a bombázó piros 57-es számot kapott.

A 185. ezred jelvénye a bombázó szélvédője alatt.

Az USAFE 493. századának F-15C-je, amelynél 2007. május 4-én, egy romániai gyakorlatról visszatérőben olajnyomás probléma lépett fel az egyik hajtóműnél. A pilóta nem kockáztatta az egyhajtóműves repülést a zsúfolt európai légtérben, és géppárjával együtt megszakította az útját Ferihegyen. A gép két nappal később, a törött olajvezeték kijavítása után folytatta útját angliai bázisa, a RAF Lakenheath felé.

A szlovák kormányzati repüléseket lebonyolító két Jak-40-es egyike. Mindkét gépet Fokker 100-asok váltották, az egyik Jak a kassai repülőmúzeumba került, a képen látható OM-BYL lajstromjelű példány a zsolnai (Žilina) repülőtéren van kiállítva.

Eredetileg a csehszlovák kormány gépe volt ez az 1989-es gyártású Tu-154-es, amely 1993-ban Szlovákiába és a következő évben szlovák lajstromba került. Nagyjavítását követően kormányzati repülést teljesített, majd 2016-ban egy Airbus A319-es váltotta. Az OM-BYO lajstromjelű Tu-154-es szintén a kassai repülőmúzeumban látható.

A holland királyi légierő Fokker 60-asából mindössze négy darab készült. A Fokker 50-es meghosszabbított változatára egy nagyméretű teherajtó került, hogy akár egy F-16-os hajtóművét is szállíthassa. A szárny alá zavarótöltet-kivető konténert függeszthettek, a szárnyvégnél és a törzs végén a dán Terma elektronikai hadviselési rendszerének szenzorai kaptak helyet. 2010-ben mind a négy gépet eladták Perunak.

A volt csehszlovák közösből Szlovákia tizenegy darab MiG-21UM-et kapott. A pozsonyi SIAD ’02 talán az utolsó áttelepülése volt a szliácsi alakulat 5026-os oldalszámú gépének, mert az év végétől a szlovák légierő maradék huszonegyesei végleg földön maradtak. Az 5026-os a pöstyéni múzeum szabadtéri kiállításán látható.

A Luftwaffe 61. szállítóezrede 1979 és 2013 között repült UH-1D helikopterekkel – ezek egyike látogatott a SIAD 2002-re. A legendás Huey H változatát D (Deutschland) jelzéssel, 352 darabos mennyiségben gyártotta a Dornier.

Osztrák indián, azaz egy OH-58B Kiowa könnyű helikopter. A 3C-OK oldalszámú gép a típus ausztriai üzemeltetésének huszonötödik évfordulójára különleges festést kapott: egy kiowa harcos és fegyvere valamint az egykori életterét szimbolizáló préri került fel a kisméretű forgószárnyasra.

A 831-esek Szu-27-esei a SIAD visszatérő vendégei voltak. A kék 08-as a korai Szu-27-eseken használt zöld orrkúppal repült.

Egy teherszállító Boeing 707-es pilótafülke nélküli maradványa. A ghánai lajstromú gép 1999. február 7-én Csádba indult volna, de a pozsonyi felszállás közben két hajtóműve is meghibásodott. A 707-es a pályán túlfutva állt meg és javíthatatlanul sérült, a háromfős személyzet és a négy utas sértetlenül élte túl a balesetet.

*

SIAD ’04 - 2004. június 13.

2004-ben sem múlt el SIAD Szu-27-es jelenlét nélkül. Itt éppen a kék 56-os gurul ki a felszálláshoz. Pilótáját, Fedor Viscsuk alezredest választották a 2004-es SIAD legjobb egyéni bemutató pilótájának.

Magyar repülőműszakiak ismerkednek a kék 08-assal.

A szlovák belügyminisztérium Mi-171-es helikoptereinek a pozsonyi nemzetközi repülőtér volt a bázisa, innen indultak határőrizeti feladatokra, hegyi mentésre…

… vagy tűzoltásra.  

A szlovák MiG-29-es géppár infracsapdákat és sűrű fekete füstöt hagy hátra.

A szliácsi Tigris század 3911-es oldalszámú MiG-29-esén még friss a festés; a Trencsénben kapott világosszürke-szürke kombináció az eredeti csehszlovák színeket váltotta. A gép navigációs és kommunikációs rendszerét a NATO-n belüli együttműködés miatt később modernizálták, és a típusjelzés MiG-29AS-re módosult.

Belgium a hetvenes évek végén 33 Alpha Jet 1B-t rendszeresített, amelyeket hazai üzem, a SABCA szerelt össze. A belga gépek az ezredfordulón a navigációs berendezéseket érintő korszerűsítésen estek át és szemmagasságú kijelzőt (HUD) kaptak, amelynek képe a hátsó fülkében is megjeleníthető volt.

A belga géptől eltérően hegyes orral hasította a levegőt ez a portugál Alpha Jet A. Portugália ötven ilyen gépet kapott kompenzációként, miután a Luftwaffe 1993-ban végleg kivonult az országból, ahol éleslövészet gyakorlása miatt települt állandó jelleggel. A portugál légierőnél haladó kiképzésre használt Alpha Jetek utolsó hat példánya 2018-ig repült.

Az osztrák légierőnél 1983-ban rendszeresített PC-7 Turbo Trainer alapvetően kiképzőgép, de „marni” is tud: a szárnyak alá géppuska-konténer és nem irányított rakéták blokkja függeszthető. Talán ezért is került fel 2003-ban, a rendszeresítés huszadik évfordulójára egy viperát ábrázoló festés a 3H-FG oldalszámú gépre.

A német kormány 1993-ban két olyan L-410 UVP repülőgépet adott át Lettországnak, amelyek korábban a Német Demokratikus Köztársaság légierejében repültek. Az egyik két évvel később lezuhant és megsemmisült, és a képen látható 145-ös oldalszámú példány sem repül már.

Figyelő szemek az L-410-es szélvédője mögött.

Szokatlan árnyalatú terepminta a lengyel légierő An-26-osán. A lengyel Ancsákat immár egy évtizede hogy kivonták, helyükre CASA C-295-ösök kerültek.

Ejtőernyősök ugratására használt civil Dornier Do-28-as. A magyar lajstromú, egykori Luftwaffe gépen az eredeti Lycoming boxermotorokat az L-410-esen is használt Walter M601-es gázturbinák váltották.

A pozsonyi bázissal üzemelő Air Slovakia 1994-ben kezdte meg működését és 2010-ig repült. Az OM-ERA lajstromjelű 1979-es gyártású Boeing 737-200-as átfestésére nem költöttek, a félretolt gépen az előző tulajdonos, az amerikai Southwest Airlines festésmintája van.

A közforgalmi gépek menetrendjük szerint, a repülőnap programjába illesztve indultak és érkeztek. Pozsonyból repült a Slovak Airlines is, amely működését később kezdte és előbb fejezte be, mint az Air Slovakia. A B737-300-asból hármat üzemeltetett, a képen egy ilyen érkező Boeing kezdi meg a fékezést.

A SkyEurope Pozsony és Kassa között közlekedő, harminc utast szállító Embraer 120 Brasilia gépe a felszálláshoz gurul a futópályával párhuzamos gurulóúton.

Újabb Boeing a pozsonyi futópályán, mégpedig a SkyEurope ex-litván B737-500-asa. A térség első diszkont légitársasága - ahol sok magyar hajózó is repült - 2009 őszén szűnt meg.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Október 20-án nyílik Dubajban a 2020-as világkiállítás, amely 173 napon át, 2021. április 10-ig várja a látogatókat. A Dubai Expo 2020 reklámozásába természetesen a rendezvény hivatalos légitársasága, az 1985-ben alapított Emirates is bekapcsolódott. Több mint kétszáz gépes flottájából 2017 novembere és 2019 áprilisa között húsz Boeing B777-es és húsz Airbus A380-as törzsére került fel egy színes matrica és a hajtóművekre az Expo 2020 felirat. Az Emirates saját tervezésű és gyártású matricájának mintáját egy négyezer évesre becsült gyűrű ihlette, amely egy dubaji ásatáskor került a felszínre. A 37,8 méter hosszú és 12 méter széles matrica a törzs negyven százalékát takarja. Felhelyezéséhez hat emberre és nyolcvannégy munkaórára volt szükség.

Az Emirates napi járattal köti össze Budapestet és Dubajt és ezt a járatot esetenként matricás Boeing 777-esek teljesítik. A matricák a világkiállítás végéig maradnak a gépeken, így tehát több mint egy évig láthatjuk még Ferihegyen a gyűrűshátú triplaheteseket.

* 

A matrica három színben készült. Az első a Mobility (mozgás) elnevezésű kék színű volt, amelyet az A6-EPK lajstromjelű Boeing 777-esre helyeztek fel.

*

A narancssárga az Opportunity (lehetőség) elnevezést kapta.

 *

A zöld gyűrűnek a Sustainability (fenntarthatóság) nevet adták.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Airbus A319 és a Dassault Falcon 7X repülőgéptípusok 2018-as rendszeresítése a Magyar Honvédségnél egy olyan beosztást hozott magával, amely a polgári repülésben természetes és megszokott, a hazai katonai repülésben viszont korábban nem volt. Ez azzal járt, hogy a szállítórepülő közösség mindennapjaiba be kellett illeszteni a légiutas-kísérők feladatrendszerét és szakmai kultúráját.

A Magyar Honvédségnél nem újkeletű dolog a légi személyszállítás. Erre szolgáltak az utasszállításra 1968-ban beszerzett An-24-es repülőgépek, majd 1992-es kivonásuk után az An-26-osok. Az Ancsák fedélzetén a csapatszállítást a deszant ülésekkel, a VIP-szállítást pedig a tehertérbe szerelhető válaszfalakkal és utasülésekkel oldották meg. Az utasok tájékoztatását, a vészhelyzeti tudnivalók ismertetését az ötfős személyzet valamelyik tagja végezte, külön utaskísérő nem volt. VIP-szállítás esetén a honvédségnél dolgozó felszolgálók utaztak a géppel, és kínálták az ételt-italt. Ez a megoldás az A319-es érkezésével már nem volt járható út, a típus 126 fős befogadóképessége megkövetelte, hogy a fedélzeten légiutas-kísérő szakszemélyzet dolgozzon, akiknek toborzását a honvédség meg is kezdte.

A két magyar An-24-es a szolnoki és a keceli múzeumban és egy VIP szállításra berendezett An-26-os kabinja.

Először az volt az elgondolás, hogy házon belül töltik fel az állományt, tehát bármelyik katona jelentkezhetett, aki megfelelt a követelményeknek. A kiválasztottak rövidesen Prágába utaztak kiképzésre.

- A nulláról kezdtünk egy három hetes alaptréninggel – mondta az egyik utaskísérő, aki rövid ideig An-26-oson repült rádiósként, majd egy földi szolgálatnál dolgozott, ahol rátalált a lehetőség, hogy újra repülhessen. A képzés tantermi foglalkozásokkal indult, repüléselméletet, légijogot, egészségügyi ismereteket és vészhelyzeti eljárásokat tanultunk. Reggeltől estig folyt a képzés, hétvégén is. Az egyes blokkokat vizsgákkal zártuk. A záró szóbeli vizsga már egy repülőgépkabin-makettben történt. Ez egy komplett kabin az ablakra vetített felhőkkel, hangokkal, és egy oktatópulttal a végén. Ebben szimuláltak mindent. Az oktató elmondta, hogy milyen szituáció lesz, és mit fogunk gyakorolni. A hangsúly a vészhelyzeteken volt, belevittek olyan helyzetekbe, amelyekről tanultunk, és figyelték, hogy hogyan cselekszünk. A tanteremben ülni szárazabb, a makettben gyakorolni érdekes és izgalmas volt. Ez az alaptréning az A320-as típuscsaládra (A319/320/321) szól, ezzel már elkezdhettünk repülni – mondta a főtörzsőrmester.

Airbus A319

A légiutas-kísérők alapképzése hathetes, így ami a prágai képzésből kimaradt, azt már itthon tanulták meg a katonák egy civil utaskísérőtől, aki néhány hónapos szerződéssel érkezett oktatni. Ekkor már állományban volt és katonai alapkiképzését végezte egy oktató utaskísérő, aki a polgári repülésből érkezett, több mint öt éves légitársasági tapasztalattal.

A honvédség elsősorban saját berkein belül kívánta megoldani a légiutas-kísérő kérdést, de az hamar világossá vált, hogy nem feltétlenül szerencsés teljesen kezdőkkel felállítani a rendszert és szükség lesz tapasztalt emberekre is. Ezzel a lehetőség a civilek felé is kinyílt, akik különböző szakmai háttérrel érkeztek Kecskemétre. Mindenki hozta magával a saját tapasztalatait, egymástól is tanultak, így alakítva ki a rendszert. Akadt olyan, akinek megvolt minden jogosítása és azonnal repülhetett, volt, akinek csak egy megújító tréninget kellett elvégeznie, és volt, akinek egy teljes típustanfolyamot az Airbusra vagy a Falconra. A honvédséggel szerződők katonai rendfokozatot kaptak, de ehhez el kellett végezniük a katonai alapkiképzést. Az első utaskísérők még ugyanazon a három hónapos felkészítésen vettek részt, amelyen bárki más, aki katonának jelentkezik. A nagyjából öthetes elméleti képzést a gyakorlati követte: alaki képzés, testnevelés, lövészet, robbantás, harcászat, egészségügy; minden, ami hozzátartozik a katonai alapismeretekhez.

- Ez furcsa volt először, mert egy légitársaságnál kötelező volt például a smink, az alapkiképzésen viszont mindez nem volt engedélyezve. Itt szigor volt, elmondták, hogy mit kell csinálni és akkor nincs más, mint: parancs, értettem. Nagy váltás volt, ugyanakkor egyszerű történet, azt kellett csinálni, amit mondanak. Egy civil repülésből érkezett utaskísérő nem biztos, hogy fel van készülve erre, de ne felejtsük el, hogy katonák vagyunk, meg kell csinálni a kiképzést, ami, ahogy a példánk is mutatja, nem lehetetlen – fogalmazott az egyik légiutas-kísérő őrmester.

Ma már új rendszer van, a leendő utaskísérők egy hathetes alapkiképzést kapnak, ami főleg elméleti. Ugyanakkor mindenkire vár még egy 18 hetes őrmesteri képzés, függetlenül attól, hogy a három hónapos vagy a hathetes alapkiképzésen vett részt. Ennek elvégzésére mindenkinek két éve van, közben dolgozhat, mint légiutas-kísérő.

*

A kiképzett utaskísérők ezután munkába állhattak Kecskeméten, de a többiek oktatása az alapszintű tanfolyammal még nem ért véget. Húsz útvonalat (szektort) kellett lerepülniük oktatóval, mielőtt önálló légiutas-kísérők lettek. Mára kialakult egy eljárásrend a hozzátartozó elméleti anyaggal, és az újonnan érkezőket ugyanazzal a tudással tudják felruházni, mint ami a már bent lévőknek megvan. Ebből a tudásból az utas általában csak a fedélzeti tájékoztatást és kiszolgálást (és a mosolyt!) tapasztalja meg. Ezért is alakulhatott ki az a téves nézet, hogy nagyjából ennyiből áll az utaskísérők munkája. Ez persze távol áll a valóságtól. Ahhoz, hogy fogalmunk legyen a légiutas-kísérők valós tennivalóiról, vegyünk példának egy Airbus 319-essel lerepült feladatot.

Az első mozzanat, hogy a szállítórepülő századhoz érkezik egy parancs, hogy az adott repülőgépre egy bizonyos időpontban szükség van. A feladatra kijelölt személyzet összeáll és ettől kezdve egy csapatban dolgozik. A repülési menedzserek és a pilóták elkezdik tervezni az utat, és a saját területüknek megfelelően az utaskísérők is felkészülnek, ami rengeteg papírmunkát jelent. Egy légitársaságnál ezekre a feladatokra külön emberek vannak, akikkel a személyzet nem is találkozik. A honvédségnél azonban minden házon belül történik, egyrészt mert a katonai légiszállítás részletei nem publikusak, másrészt, ha az utasok védett személyek, az ő kilétüket sem célszerű senki kívülálló tudtára adni. Közben az utaztatási részleg intézi a szállást, a pénzügy pedig a szükséges valutát és ellenőrzik az összes szükséges dokumentum meglétét és érvényességét is.

A személyzet a járat indulása előtt két órával – szükség esetén korábban - megérkezik, és ismét ellenőriz mindent: dokumentumokat, útleveleket, készpénzt, szolgálati telefont. Ezután a teljes személyzetet érintő eligazítás következik: mennyi lesz a repülési idő, várható-e turbulencia az útvonalon, a célreptéren lesz-e tankolás, kell-e majd vízfeltöltés, vécéürítés, lesz-e mentőmellényes biztonsági tájékoztató, és még számos részlet. Ha kiképzés alatt álló utaskísérő is lesz a fedélzeten, akkor a vezetőjük tájékoztatja erről a többieket. Lehet, hogy tovább tart bezárni egy ajtót, mert inkább kétszer átbeszélik, de így a többiek is tudnak róla, hogy ez az oktatás miatt van. A légiutas-kísérőknek is van egy biztonsági eligazításuk, ami egy olyan kötetlen beszélgetés, ahol felfrissítik a tudást. Ha hosszabb útra mennek, átvesznek egy-egy vészhelyzetet, fedélzeti tüzet, a kabin nyomáscsökkenését (dekompresszió) vagy az elsősegélynyújtási tudnivalókat. Ez azért is jó, mert ha valaki szabadságon volt, ezzel visszaterelik a gondolatait a szakma felé. Ha ezeket minden út előtt elismétlik, akkor mindenki emlékezni fog rá a levegőben is. Az Airbus három vagy négy utaskísérővel repül, utaslétszámtól függően. Ennek megfelelően osztják el a fedélzeti tennivalókat. Mindenkinek van egy száma. Az 1-es és 2-es elöl, a 3-as és a 4-es hátul dolgozik. A 1-es a vezető utaskísérő, ő mondja az utastájékoztatást, a 2-es és 3-as mutatja a biztonsági tájékoztatót.

A következő lépés, hogy a személyzet kimegy a repülőgéphez és elvégzik a repülés előtti ellenőrzést. Az utaskísérők ellenőrzik a kabin felszerelését a vészhelyzetben használatos eszközöktől kezdve a mosdók feltöltöttségéig. Közben megérkezik a catering is. Azt is el kell helyezni, kevés utas esetén az első, nagyobb utaslétszámnál a hátsó konyhába. Miután minden rendben és a helyén van, a vezető utaskísérő jelenti a kapitánynak, hogy készen állnak az utasok fogadására.

Az utasok beszállítása után ellenőrzik az utaslétszámot, majd jelentik a kapitánynak, hogy mindenki a fedélzeten van, de azt is, ha nem egyezik a létszám. Egyes esetektől eltekintve a pilóták adnak engedélyt az ajtók zárására. Ezt a létszámellenőrzéshez kötött ajtózárást a civilből érkezett utaskísérők hozták magukkal, mert ott előfordult, hogy csak gurulás közben derült ki, hogy többen vannak a fedélzeten, mint ahány utasülés van.

Miután az utaskísérők megkapták az engedélyt, zárják az ajtókat. Megvárják, hogy a lépcső eltávolodjon, és csak azután élesítik az ajtót. Ez annyit jelent, hogy az élesített ajtó nyitásakor a vészcsúszda automatikusan nyílik és felfújódik. Fontos megvárni a lépcső eltávolodását, mert ha valami történik, és azonnal nyitni kell az ajtót, akkor a kivágódó csúszda a lépcsőt irányító személynek sérülést okoz és a csúszda is megrongálódik. Miután az ajtót élesítették, az utaskísérők egymás ajtaját is leellenőrzik. Lényeges mozzanat ez, hiszen bárki hibázhat, de a dupla ellenőrzés ezt kiküszöböli. A hátsó ajtónál is lezajlik ugyanez a procedúra, és onnan is jelentik a vezető utaskísérőnek, aki egy panelen is tudja ellenőrizni, hogy valamennyi ajtó élesítve van.

Ezután jönnek azok a jól ismert mozzanatok, amit mindenki láthatott, aki már utazott valamelyik légitársaság járatán – feltéve, ha figyelt! A vezető utaskísérő üdvözli és tájékoztatja az utasokat, majd kollégái megtartják a bemutatót a biztonsági övek, az oxigénmaszkok, a vészkijáratok és - ha tenger felett is repül majd a gép - a mentőmellények használatáról. Minden ebben érintett utaskísérőnek megvan a helye, ahol a bemutatót tartja, majd ugyanők ellenőrzik az utasokat, az üléstámlák függőlegesbe állítását, az ülésekre szerelt asztalka zárt helyzetét és a csomagok elhelyezését. Ez az ellenőrzés azért lényeges, mert az esettanulmányok szerint a problémák fel- és leszálláskor történnek. Ha útban vannak a csomagok és nagyobb fékezés történik, például egy felszállás megszakítását követően, utasnak, utaskísérőnek egyaránt sérülést okozhat egy elszabadult bőrönd. Vészhelyzetben egy rossz helyen lévő táska vagy laptop is akadályt jelenthet, ami lassítja a kimenekítést. Egyszerűbb, tehát ha nincs útban. Ugyanezen okból a vészkijáratnál soha semmilyen csomag nem engedélyezett. Az ott ülő utasokat is felkészítik, hogy tanulmányozzák az elhelyezett utasításokat, hogy hogyan kell az ajtót kinyitni.

Miután megtörtént a kabin felkészítése, csökkentik a világítást, hogy a kijárat (exit) felirat jól látsszon. Amikor a gép végében lévő utaskísérők is feltartott hüvelykujjal jelzik a vezető légiutas-kísérőnek, hogy minden rendben, akkor ő a panelen egy gombnyomással jelzi a pilótáknak, hogy a kabin kész a felszállásra. A gép ekkorra már többnyire szintén kész a felszállásra, de a pilóták még egyszer pontosítanak, hogy az utaskísérők készüljenek fel. Az ülésükben ülő utaskísérők felveszik a felszálláskor szükséges testhelyzetet: talpuk a padlón, kezük a lábuk alatt, fejük a válaszfalnak támasztva. Ha lazán ülnének, akkor egy váratlan helyzetben fejsérülés érhetné őket. Márpedig, ha ők sérülnek, akkor nem lesz, aki az utasoknak segítsen, ha baj van, ezért kell betartani ezt a pozíciót fel- és leszálláskor. Az ezt követő nagyjából 30 másodpercben az utaskísérők fejben elismétlik, hogy mi a teendő vészhelyzetben. A feladatok le vannak osztva, nem fog mindenki mindent csinálni, de mindenkinek tisztában kell lennie az összes pozícióban lévő feladattal. Ha egy utaskísérővel történik valami, akkor a kollégájának kell átvenni az ő feladatát, például nyitni az ő ajtaját.

A felszállást követően az utazómagasság elérésekor a kapitány leveszi a biztonsági övek becsatolására utaló tablót, de az utasnak ilyenkor is célszerű becsatolt övvel a helyén maradnia. Az utaskísérők általában ekkor állnak fel a helyükről, tájékozódnak a pilótáknál, hogy várható-e turbulencia az útvonalon és ezután felkészülnek az étel- és italszervizre. Lehet, hogy csak vizet, kávét kínálnak, vagy az alapellátmány kerül az utas elé: szendvics, víz, üdítő, kávé és valamilyen édesség. Katonai szállításkor, nagyobb létszám esetén mindenki megkapja a maga csomagját, kisebb létszámnál van idő felkészíteni mindent egy tálcára. VIP-szállításnál az adott szervezet protokollosa rendeli meg a fedélzeti ellátást. Az, hogy az adott járaton milyen szervizt nyújtanak az utaskísérők, a megrendeléstől függ. Az ételosztással szinkronban indul az italszerviz. A feladatokat összehangolva, az utasok kiszolgálása gyorsan megtörténik.

Mielőtt a repülőgép megkezdi a süllyedést, az utaskísérők begyűjtik az üres poharakat, palackokat, tálcákat és megkezdik a kabin felkészítését a leszálláshoz. A mosdó ekkor még tíz percig használható. Az utaskísérők lezárják a konyhákat, majd a mosdót is és a saját szekciójukban ugyanazt ellenőrzik, mint a felszállás előtt: a becsatolt biztonsági öveket, az asztalkák és az üléstámla helyzetét, a napellenzők felhúzását (ennek okáról még lesz szó) és a kézicsomagok elhelyezését. Az ellenőrzés végén, a panelen leadott jelzéssel adják a pilóták tudtára, hogy a kabin készen áll a leszállásra. Ha nem jelentik le, akkor a repülőgép-vezetőknek egy átstartolást kell végrehajtaniuk. Bármi történhetett, akár rosszul is lehetett egy utas, ami miatt az utaskísérők nem tudták időben felkészíteni a kabint a leszállásra.

A leszállás után, amint a gép a pályát elhagyva gurul, a légiutas-kísérők tájékoztatják az utasokat, hogy az adott reptéren hány fok van, mennyi a helyi idő és elköszönnek tőlük. Amint megáll a gép és lekapcsolják a biztonsági öves tablót, az utaskísérők felállnak, kinéznek az ablakon, „beparkolják” az ajtókat, ezzel deaktiválják a csúszdákat és várják a lépcsőt. Amíg a lépcső odaér, a vezető utaskísérő bemegy a pilótafülkébe és jelenti, hogy minden ajtót kiélesítettek. A pilóták is ránéznek a saját kijelzőjükre és engedélyt adnak az ajtók nyitására. Az utaskísérők ekkor már csak a külső kopogásra várnak. Ezzel a kintiek jelzik, hogy a lépcső a helyén van, nehogy az legyen, hogy még igazítják, és nyitáskor megsérül az ajtó.

Miután az utasok kiszálltak, az utaskísérők átnézik, hogy maradt-e ott valami, aztán felkészítik a gépet aszerint, hogy mi lesz a következő lépés. Lehet, hogy az utasok pár óra múlva ugyanezzel a géppel repülnek vissza, vagy más utasok szállnak be és a gép azonnal indul, de az is, hogy utasok nélkül kell majd felszállni. Mindig más a helyzet, ezt még az indulás előtti eligazítás során megtudja a személyzet. Ha néhány órás a fordulóidő, akkor vagy a gépen várakoznak, vagy ha van a reptéren személyzeti váró, akkor ott várják meg az utasokat. Ha a gép egy-két napig a desztináción marad, a személyzet szállodába megy. (Más a helyzet, ha egy katonai missziós váltás szállítása miatt az Airbus műveleti területre repül. Ilyenkor a személyzet elhelyezése katonai barakkokban vagy konténerekben történik.) A külföldön töltött idő alatt lehetőség van a pihenésre vagy a betekintésre egy idegen kultúrába, de ez nem tévesztendő össze egy nyaralással, hiszen a személyzet 24 órás készenlétben van. A szolgálati telefon állandóan náluk van, és ha változik például egy delegáció programja, akkor azon kapnak értesítést az indulási időpont változásáról. Előfordulhat, hogy a tervezett indulás előtt, valami miatt azonnal el kell hagyni az adott országot. Ilyenkor azonnal indulni kell, amit akkor tudnak a leggyorsabban megtenni, ha már előkészítették a gépet. A lényeg, hogy a személyzet mindig tudjon a változásokról.

Nagy vonalakban így vázolható fel az utaskísérők tennivalója egy légiszállítási feladaton, mindaddig, amíg minden rendben van. Ha vészhelyzet adódik, és kényszerleszállásra kerül sor, az utasok felkészítésével és a helyzet kezelésével az utaskísérők lesznek azok, akik életeket menthetnek.

*

Ha a vészhelyzetet előidéző okot, például egy műszaki meghibásodást nem a pilóták észlelik először, akkor a legfontosabb, hogy az utaskísérők mihamarabb felismerjék, hogy baj van, és azonnal tájékoztassák a pilótákat, akinek tudniuk kell mindenről, ami a kabinban történik. Az utaskísérők évente kötelező megújító (recurrent) képzésén is az ilyen szituációk gyakorlásán van a hangsúly, hogy a tudás ne kopjon el, mert az ember akarva-akaratlanul felejt és a vészhelyzeti tudnivalókat szerencsére ritkán kell a gyakorlatban is alkalmazni. E tanfolyamok anyagába folyamatosan beépítik az újabb és újabb tapasztalatokat is.

Biztonsági tájékoztató a vészkijáratokról, ...

A többnapos megújító tanfolyam résztvevői először elméletben, aztán gyakorlatban is felfrissítik a tudásukat. Az oktatók kiosztják az egyes légiutas-kísérőknek, hogy mi lesz a szituáció. Például a fedélzeti tűz szimulációjára van egy konténer, ami úgy van kialakítva, mintha egy kabin lenne. Az oktatók egy kapcsolóval „elindítják” a tüzet a kalaptartóból, a mosdóból, az ülések alól vagy a sütőből. Az utaskísérő felméri, hogy honnan jön a tűz, és egy gyakorló tűzoltó palackkal eloltja a tüzet. Utána, ugyanúgy ahogyan a fedélzeten is tenné, figyeli, nehogy újragyulladjon. Ha kell, egy újabb palackkal is oltanak. Az idő nagyon fontos, hiszen egy szűk, zárt helyen pár perc alatt nagy baj történhet. Azért kell az eljárásokat ismerni és időről időre ismételni, hogy álmából felébresztve is mindenki tudja a dolgát. A fedélzeten már nem lesz idő gondolkodni és a késlekedés életekbe kerülhet. Ráadásul egy elharapódzó tűz miatt strukturális károsodás is érheti a repülőgépet.

... a biztonsági övek használatáról, ...

A megújító tréningen azzal is foglalkoznak, hogy a személyzet ne reagálja túl a problémát és jól működjön az egymás közti kommunikáció. Ha például egy fedélzeti sütő füstöl, és az utaskísérő a kézi tűzoltó készülékkel megszüntette a füstölés okát, nem biztos, hogy szükség van a csúszdás vészkiürítésre, hanem a normál kiszállítás is elegendő. A személyzetnek egy csapatként kell gondolkodni, és nem szabad, hogy a pilótafülke és a kabin között egy „kommunikációs válaszfal” legyen, mert sok olyan eset ismert, ahol a két terület közötti kommunikáción múlt, hogy az utaskísérők és pilóták jól megoldották a helyzetet, avagy nem. Erre a honvédségnél is nagy hangsúlyt fektetnek, és a megújító tréningen ott vannak a pilóták is. Ez összehozza a csapatot, és mindkét terület tudja, hogy mi a másik elvárása.

... az oxigénmaszk felvételéről, ...

A kényszerleszállásról a pilóták döntenek és az utaskísérőket is tájékoztatják. Ha elhangzik egy adott utasítás (command), akkor az utaskísérők tudják, hogy a vezetőjüknek be kell menni a pilótafülkébe, ahol részletes információkat (NITS briefing) kap arról, hogy mi történt, lesz-e kényszerleszállás, mennyi idő van addig, és egyéb részleteket. A többiek addig lezárják a konyhát, és már mennek is előre, hogy ők is megkapják az információt. Minden utaskísérő egyezteti az óráját, hogy mennyi idejük van felkészíteni a kabint a kényszerleszállásra. Ezt követi az utasok tájékoztatása egy reális információval, de elkerülve a pánikot, majd a tájékoztató után elkezdik felkészíteni az utasokat és a kabint. Összegyűjtenek minden olyan dolgot, poharat, tányért, tálcát, amit korábban kiosztottak, felhajtatják az üléstámlákat, a karfákat, az asztalkákat, mert ezek az utasnak vagy a mögötte ülőnek sérülést okozhatnának. (Ezért kell, hogy egy normál fel- és leszállásnál is mindig felhajtott helyzetben legyenek.) Az utaskísérők ismét megmutatják a vészkijáratokat és azt, hogy az utasok melyik padlófénysort kövessék a kiürítéskor. Megmutatják azt a pozíciót (brace position) is, amit a földet érés előtt minden utasnak és utaskísérőnek fel kell vennie. Ez minden légitársaságnál ugyanaz, azt a célt szolgálja, hogy minél kisebb sérülést szenvedjen el az utas és az utaskísérő. Ez a pozíció attól függ, hogy ki milyen irányban ül. Az utaskísérő hátrafelé néz az utas pedig előre. Ezért az utaskísérő a felszállásnál is használt pozíciót veszi fel, az utas pedig előrehajol, és a kezével védi a fejét, mert egy durvább földet érésnél akkor is nagy lökést kap mindenki, ha a repülőgép a pályára száll le, nem egy mezőre.

... és a vészkiürítéskor követendő padlófénysorról.

Nagyon fontos részlet az ablak napellenzőinek felhúzása is, mert célszerű látni, hogy hova szállt le a gép és mi történik odakint. Lehet, hogy kigyulladt egy hajtómű, és ha le vannak húzva a napellenzők, akkor ezt sem az utas, sem az utaskísérő nem fogja látni. Ha viszont látják, akkor le tudják reagálni azzal, hogy a másik oldalon kezdik a vészkiürítést. Ugyancsak fontos, hogy a vészkijáratnál ülő utasok beszéljék a nyelvet és fizikailag alkalmasak legyenek a vészkijárati ajtók nyitására. Ezért van, aki nem ülhet vészkijáratnál. (Gyermek vagy állapotos nő nem utazik a honvédség gépein, de idős utas azért lehetséges. Például a katonai Airbus szállította a Máltai Lovagrend tagjait, akik között volt idős és kerekes székes utas is.)

Közben az utaskísérők meggyőződnek arról, hogy a szekciójukban lévő utasoknál minden el van pakolva, övük be van csatolva, asztal, támla felhajtva. A kabin felkészítésének utolsó pontja az, hogy ha van idő, kiképeznek egy arra alkalmas utast, az ABP-t (Able Bodied Passenger). Minden utaskísérőnek két ABP-je van. Ők mind fizikailag mind mentálisan olyanok, akik nem esnek pánikba, hanem segítenek egy vészkiürítésnél. Az első feladatuk, hogy visszatartsák az utasokat, amíg a csúszda ki nem nyílt teljesen, mert mindenki menni akar majd. Utána ők csúsznak le elsőként és a leérkező utasok terelésében segítenek. Előfordulhat, hogy a csúszda megsérül, vagy nem fújódik fel teljesen, de attól még használható. Az oldalain lévő kapaszkodók segítségével az ABP-k lemásznak, és ketten kézzel kifeszítik a csúszdát. Az ABP-ket arra is felkészítik, hogy ha az utaskísérő megsérül, akkor neki kell kiválasztani a további ABP-t illetve a megfelelő időben nyitnia kell az ajtót. Ilyen esetben a sérült vagy eszméletlen utaskísérőt kell lecsúsztatnia elsőként, különben előfordulhat, hogy az utasok egy része azért nem fog kijutni, mert az eszméletlen utaskísérő „elállta” az ajtót.

Miután minden kész, és az utaskísérők leadják a jelet, hogy a szekciójuk rendben van, a vezető utaskísérő végigmegy a kabinon és ellenőriz mindent. A konyháért felelős utaskísérő is ellenőrzi még egyszer, hogy minden le van-e zárva, a mosdó is zárva van, aztán leveszik a kabinvilágítást, felkapcsolják a vészhelyzeti világítást, hogy láthatóvá tegyék a vészkijáratokat. Ők is lejelentik, hogy a kabin kész, és ettől kezdve várnak a következő utasításra. Amikor meghallják a pilóták utasítását, hogy vegyék fel a testhelyzetet (Brace, brace!), mindenki felveszi azt és várja a földet érést.

A földet érés után az első, hogy a pilóták jelzik, hogy életben vannak. Minden utaskísérő azonnal feláll, kinéz az ablakon, hogy lássa, mi a helyzet kint, blokkolja-e tűz vagy valami más az ő ajtaját. Ha igen, akkor azt az ajtót nem lehet használni, másikhoz kell terelni az utasokat. A pilótafülkéből egy újabb utasítás érkezik, hogy meg lehet kezdeni a vészkiürítést vagy egy olyan, ami jelzi, hogy nincs probléma. Ha egy kényszerleszállás rendben lezajlik, a repülőgép sértetlen, és nincs ok arra, hogy csúszdás vészkiürítésre kerüljön sor, akkor megvárják a repülőtéri kiszolgáló egységet, amely odahozza a lépcsőt és kiszállítanak minden utast. Ilyen is történhet, nem feltétlenül kell arra gondolni, hogy egy kényszerleszállás rosszul végződik, de fel kell készülni, hogy azonnal reagálhassanak rá. Ha jól működik a személyzet tagjai közötti kommunikáció, senki nem fogja túlreagálni a helyzetet.

Vészkijáratok az A319-es szárnya felett

A vészkiürítésnél elsődlegesen a négy nagy ajtót használják, és az A319-esen a szárny felett is van két-két vészkijárat. Ezek csak ekként funkcionálnak, ezért mindig élesek, ha azokat nyitják, nyílik a csúszda is. A szárny feletti ajtók elsősorban a vízreszállást követő kiürítésnél válnak nagyon hasznossá, mert a vízbe merült géptest nagy ajtóin, ha kinyitnák azokat, azonnal beömlene a víz, ellehetetlenítve a menekülést és gyorsítva a gép süllyedését. A vízfelszínen úszó gép szárny feletti ajtói a vízszint felett vannak és rajtuk keresztül ki lehet menni a szárnyra. (Jó példa erre a US Airways A320-asának 2009. januári kényszerleszállása a Hudson folyóra.)

Ugorj és csússz! Ez a vezényszó, amelyre az utasoknak a csúszdára kell ugraniuk és lecsúszniuk. Az ugrás előtti pszichés akadály leküzdését az utaskísérők egy nem túl erős, ugyanakkor határozott mozdulattal segíthetik. A kiürítésnek 90 másodpercen belül kell megtörténnie.

*

A honvédségi Airbusok fedélzetén elsősorban katonák utaznak, akiknek a fizikai kondíciója általában jobb, mint egy átlagos utasnak. Azonban így is történhet egészségügyi természetű probléma, amelyre civil kollégáikhoz hasonlóan a katonai légiutas-kísérőket is felkészítik. A katonai alapkiképzés révén egyébként is rendelkeznek egészségügyi képzéssel, de ott elsősorban törések ellátását, kötözést tanulnak. Az utaskísérőknél inkább az elsősegélynyújtás a fontos, olyan esetekben, amelyek a repülőgépen történhetnek meg. Ezek skálája széles: ájulás, pánik, sokk, allergia, asztma, szívroham vagy akár agyvérzés. Ettől függetlenül újra gyakorolják a törések és az égési sérülések ellátását, mert egy fedélzeti tűz esetén elszenvedheti valaki ez utóbbit is, és akkor el kell látni a sebet.

Ha valakivel egészségügyi probléma adódik, a honvédség ugyanazt az eljárást követi, mint a légitársaságok: az utaskísérők megkérdezik, hogy van-e orvos vagy ápolónő a fedélzeten. A katonáknál ez egyszerűbb, mint a civileknél, mert az egyenruhán valamilyen jelzés biztosan utal arra, hogy az illető egészségügyi vonalon dolgozik. Olyan súlyos helyzeteknél, mint egy szívroham vagy egy agyvérzés, hiába van orvos a fedélzeten, annak az utasnak akkor is kórházban lesz a helye. A vezető utaskísérő tájékoztatja a pilótákat és indokolt esetben megszakítják a repülést, hogy az utas mihamarabb kórházba jusson. Ez különösen az agyvérzésnél nagyon fontos, hogy a beteg ne szenvedjen maradandó károsodást. A kiképzésen és a megújító képzésen mindenki a gyakorlatban is kipróbálja a lehetséges eljárásokat. Vannak könnyebb szituációk, amelyeket az egészségügyi dobozból is el lehet látni, van oxigén, ami segíthet megnyugtatni egy pánikba esett utast és van defibrillátor is az újraélesztéshez, de az utaskísérők lehetőségei korlátozottak. Segítségükre van viszont egy, a fedélzetről is hívható szolgáltatás, amelyet a légitársaságok is használnak. Ez egy 24 órás orvosi szolgálat (MedLink), amely az Egyesült Államokban van. A vonal végén egy orvos van, aki a tünetek, az előzmény, és a helyzet ismeretében javasolhatja az utaskísérőnek, hogy milyen módszert kövessen.

*

A honvédség a Falcon 7X-eken is alkalmaz légiutas-kísérőket, bár a típus üzemeltetési filozófiája szerint az utaskísérő alapvetően az utasok kiszolgálása és kényelmének biztosítása miatt van a fedélzeten. Ez abból ered, hogy a Falconok tulajdonosai gyakran magánszemélyek, akik nem kérnek utaskísérőt. Az állami célú üzemeltetésnél ez nem jöhet szóba, ezért a két pilótán kívül egy utaskísérő is van a fedélzeten. Kezdetben senkinek nem volt tapasztalata a Falconon, így kezdő és tapasztalt utaskísérő egyaránt került a típusra. Később újabb utaskísérőket lehetett a Falconra képezni, és vannak, akik mindkét típust egyaránt repülik. Ez a feladattervezésnél is könnyebbséget jelent, és nincs olyan, hogy valamelyik gépre ne jutna légiutas-kísérő.

Dassault Falcon 7X

A fedélzeti munkát alapjaiban meghatározza az, hogy a Falcon egy kisméretű repülőgép. Az ellátmányt jobban kell rendszerezni, hogy az étel- és italfelszolgálás gördülékeny legyen. Ugyanakkor a típus hatótávolsága, sebessége és repülési magassága miatt olyan desztinációkra is eljut, ahova az Airbus nem, s egy hosszú járaton az utaskísérőnek több ideje van arra, hogy magasabb színvonalú szervizt nyújtson. Az A319-esen csapatmunka van, a Falconon az egyetlen utaskísérőre hárul minden feladat. A repülőgép mérete és a kis utaslétszám a vészhelyzeti eljárásrendre is kihat. A jóval nagyobb Airbus esetében az utaskísérők a pilótafülkén kívül vannak és a gép hátuljában történő dolgokat nem feltétlenül lehet észlelni a kabin elejéről. Ezért fontos a kommunikáció, amire vannak eszközök, telefon, hangosbemondó. A Falconon nincsen telefon, mert kicsi a repülőgép, nincs rá szükség, ráadásul az utaskísérő, ha éppen nincs feladata, a pilótafülke harmadik ülésén ül. A fülkén csak függöny van, könnyen átlátható az utastér és bármilyen vészhelyzet van, közvetlenül meg tudja beszélni a pilótákkal. Az evakuálásra ugyanúgy az utaskísérő készíti fel az utasokat, de a pilóták is ismerik az erre vonatkozó eljárásokat. Természetesen a képzés is más, mint az Airbus esetében, hiszen más a repülőgép, más a felszereltség (például nincs szükség vészcsúszdára), de ezt a tudást évente egy megújító tanfolyamon ugyanúgy frissíteni kell, mint a nagyobb típuson.

*

A Magyar Honvédség repülőgépein dolgozó légiutas-kísérők között többségben vannak azok, akik a polgári repülésből, különböző légitársaságoktól érkeztek. Adódik a kérdés, hogy miért lehet vonzó utaskísérőként a honvédség gépein repülni, hiszen azt is gondolhatnánk, hogy egy civil munkahely kötetlenebb, és adott a sokak számára vonzó, tartós külföldi munkavégzés lehetősége is. Mégis, a honvédség nyújtotta lehetőség mellett szakmai és magánéleti érvek egyaránt szólhatnak.

A civilből érkezettek között van olyan utaskísérő, aki egy közel-keleti cégtől tért haza. Nem csak a légitársaság volt hatalmas, hanem a géptípus is, amin repült. Ő az Airbus A380-ast cserélte fel a sokkal kisebb Falconra.

- Nálam az volt az érv, hogy kecskeméti vagyok. Sokáig éltem külföldön és már terveztem a hazatérést. Amikor beindult itt a repülés, nekem ez egy rendkívül jó opció volt. Lehet, hogy egy feladat több napra is elszólít, de ide jövök haza, nem kell egy másik országban élnem. Aztán az is emellett szólt, hogy itt a leterheltség alacsonyabb. Egy légitársaságnál 100-110 órát repültünk egy hónapban, addig itt maximum 50-et. Persze sok minden mást is csinálunk mellette, tehát nem csak felszállunk a gépre és repülünk valamerre, hanem sokféle háttérmunkánk is van. Továbbra is azt csinálhatom, amit szeretek, de itthon vagyok és kiszámíthatóbb az életem – mondta a világlátott légiutas-kísérő.

- Én voltam az első utaskísérő, akit kintről vettek fel, utána már jöttek többen is. Egy kollégámtól hallottam a lehetőségről. Tudta, hogy régóta az Airbuson repülök, és hogy másfelé is nézelődöm. Így amikor rákérdeztek, hogy jönnék-e, csak annyit kérdeztem, hogy hol írhatom alá. Nekem ez egyértelmű volt – idézte fel pályamódosítását az a légiutas-kísérő, aki civilben szerzett tapasztalatával elsőként csatlakozott a honvédséghez. - Két fapados légitársaságnál is repültem, az egyiknél hat hónapot, a másiknál közel öt évet. Az elsőnél budapesti bázisra jelentkeztem, de mivel a cég a tréningem közben az itt lévő öt gépből hármat elvitt máshova, Angliába kerültem. Csak azon a bázison hatvan gépünk volt, a munka nagyon személytelen volt. Nem akartam kiköltözni, itthonról szerettem volna repülni, ezért amikor lehetőség adódott, hazajöttem. Az elején jó volt itthon dolgozni, de az a cég is rohamléptekben fejlődött és kezdett megváltozni a családias légkör. Ezért sokan mentek mindenfelé, én is terveztem, hogy váltok. Ekkor jött a honvédség és ez a lehetőség. Kecskeméti vagyok, mindig szerettem volna innen repülni. Ezzel az egyik álmom megvalósult.

A váltás szakmai okai között előkelő helyen szerepel az utasok összetétele is.

- A honvédségnél nagyon kulturáltan zajlanak a járatok. Civilben a sima járatok mellett vannak legénybúcsús járatok, parti- vagy szurkolói járatok is, ezek a nehezebbek. Volt olyan utas, aki vallási okokból nem beszélt nőkkel – így rám sem figyelt - vagy nem ült le nő mellé. Ezek persze megoldható dolgok, de megnehezíti a munkánkat. A legénybúcsús járaton más probléma volt. Nem feltétlenül az, hogy engem, mint utaskísérőt, zavar-e a viselkedésük, hanem, hogy a többi utas is jól érezze magát. Ilyen itt nincs. Vészhelyzetben könnyebb egy fegyelmezett csapattal együttműködni, mint egy illuminált, káromkodó társasággal vagy olyannal, aki nem hallgat a nőkre és nem biztos, hogy követi az utasításaimat. Itt ilyen nem fordulhat elő, a katonák fegyelmezettek, nem fognak felállni, levenni a csomagot, hogy elsőre szálljanak ki. Ez könnyebbé, nyugodtabbá teszi az életünket. Minden utas ajándék egy légitársaság után – foglalta össze tapasztalatait a fapados légitársaságoktól érkezett utaskísérő.

- Civilben kijönnek a társadalmi különbségek – vélekedett egy másik légiutas-kísérő. - Ezek gyakran nehezen kezelhető dolgok, európaiként néha nehéz bizonyos kultúrákkal együtt dolgozni. Én nagyon szerettem világot látni, Ázsiába, Afrikába utazni, de egy idő után már nem vonzott, nagyon nehéz volt egy 8-10 órás úton háromszáz utassal foglalkozni. Mondom ezt úgy, hogy egyébként nagyon szeretek emberekkel együtt dolgozni.

Az utasok összetétele mellett az utazás lehetősége a másik vonzerő. Egy profitorientált légitársaság nem szereti, ha gépei a földön állnak. A gyors reptéri fordulóidők miatt a munka egyfajta taposómalom, a személyzet többnyire le sem jön a fedélzetről, így az idegen országból gyakran csak a repteret látja. Ezzel szemben a honvédségi járatok állami célú megrendelést teljesítenek és ennek megfelelően meghatározott igények szerint repülnek. Amikor egy delegáció néhány napot külföldön tölt, a személyzetnek is lehetősége van betekinteni az adott kultúrába – miközben 24 órás készenlétben vannak, ahogy erről már esett szó.

A civil és a katonai vonal között mutatkozó különbségeket az az utaskísérő érzékeli (és értékeli) igazán, aki a polgári repülésből érkezett. Általában nem a szociális háló az, amit elsőként említenek a honvédség mellett szóló érvek között, de aki hosszú távon gondolkodik, annak bizony számít, hogy mennyire van biztosítva az élete, például szülés után kap-e juttatást vagy fizetik-e utána a járulékokat. A leterheltségben is óriási különbségek mutatkoznak. A légitársaságoknál a legkülönbözőbb napszakokban kell munkába állni, olykor heti hat napon át, márpedig az ember bioritmusa nem erre van kitalálva, és a magánéletet is nehéz ehhez igazítani. Ez persze nem azt jelenti, hogy a honvédségi járatokhoz soha nem kell korán kelnie egy utaskísérőnek. Egy reggel 6-7 óra körül induló géphez kora hajnalban kell jelentkezni a bázison, de a köztes pihenőidő (legalább 12 óra) biztosított. A honvédség adott igényekhez alkalmazkodik, így itt is gyorsan változhat az eredeti terv, hiszen a HUNGARIAN AIR FORCE feliratú Airbusok és Falconok változó útvonalakat repülnek. A mindennapokba az is változatosságot visz, hogy a repülés mellett az utaskísérőknek a szakmai háttérmunkával is foglalkozniuk kell; fejleszteni, pontosítani, módosítani a saját rendszerüket, az oktatást, a kézikönyveket, a fedélzeti koreográfiát. Ez a századnál végzett irodai munka segít abban, hogy az ember hétköznapi életet éljen.

 *

Mint látható, a légiutas-kísérők munkája messze túlmutat azon, hogy étel-italt szolgálnak fel a fedélzeten. Az utasok kényelme mellett leginkább a biztonságukat szolgáló csapatmunkáról van szó, akkor is, ha ez a csapat kicsi, mint a Falconon vagy valamivel nagyobb, mint az Airbuson, és amelynek szépségét az érintettek így foglalták össze:

„Amikor repülünk állandóan a csúcson kell lenni, készen állni mindenre. A repülés is adja az adrenalint, a fedélzeten nincs fáradtság. Mindennap más és más, és ha egy jó csapat dolgozik együtt, az olyan, mintha barátokkal repülne együtt az ember. A repülés összehozza az embereket, mindenki másért színes egyéniség, ettől szép ez a csapatmunka. Mindennap várja az ember, hogy hova, kikkel repül majd, mi lesz a feladat. Aztán sokszor úgy jövünk le a fedélzetről, hogy de jó volt ez az út, kár hogy vége!”

* * *

Fotó: Varga Edina, Gyurákovics László, dr. Toperczer István, Snoj Péter/honvédelem.hu, Szórád Tamás. A cikk kétrészes, nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. októberi és novemberi számaiban jelent meg.

ÉPÍTETTE CHRISTOPHER WREN 1682-BEN. A LÉGIHÁBORÚ VILLÁMAI LEROMBOLTÁK 1941-BEN. ÚJJÁÉPÍTETTE A KIRÁLYI LÉGIERŐ 1958-BAN.

Ez a felirat áll a londoni St. Clement Danes templom mennyezeti boltívén elhelyezett címeren és a végsőkig leegyszerűsítve így foglalható össze az épület története is. Egy légierős kötődésű helyről beszélhetünk, hiszen a több mint hatvan évvel ezelőtti újjáépítés óta a St. Clement Danes a Royal Air Force központi temploma. Ezzel a bejegyzéssel kívánok áldott, békés karácsonyt valamennyi kedves olvasónak.

*

A templom a London közepét elfoglaló City of Westminster területén áll. Azon a helyen, ahol - a leginkább elfogadott feltételezés szerint - a IX. században a mai Dánia területéről érkezett bevándorlók egy templomot emeltek és tengerjáró nép lévén a tengerészek védőszentjéről, Szent Kelemenről nevezték el. A templomot az elkövetkező évszázadok során többször is újjáépítették, például az 1666-os nagy londoni tűzvész után is. A kor neves angol építésze, Sir Christopher Wren arra kapott megbízást, hogy a tűzben elpusztult nyolcvanhét templom helyén ötvenkettőt építsen újjá. Az újjáépítendők közé bekerült a St. Clement Danes is, amelyet bár a tűz nem érintett, de igen leromlott állapotban volt. A munkálatok éveken át tartottak végül 1682-ben a templom elkészült.

A következő két és fél évszázad békésen telt, azonban 1941. május 10-ről 11-re virradóra, az Egyesült Királyság elleni német bombázóhadjárat utolsó éjszakáján egy gyújtóbomba eltalálta a templomot. Az épület teljesen kiégett, csak a fő falak és a torony maradtak meg annak köszönhetően, hogy közvetlen rombolóbomba találat nem érte. A maradványok egészen az ötvenes évekig álltak érintetlenül, amikor a Királyi Légierő gyűjtést indított a templom újjáépítésére. A munkálatok 1958-ra befejeződtek és a St. Clement Danes a Royal Air Force központi temploma lett.

A templomból, amelyet az egyik légierő lerombolt, a másik újjáépített, szinte csak a torony látszik, az épület a lombok mögött rejtőzik.

A bejárat előtt a Royal Air Force történetében meghatározó szerepet játszott parancsnokok szobra áll. Balra Sir Arthur Harris szobra, aki 1942 és 1945 között a Bombázó Parancsnokságot (Bomber Command) irányította, jobbra pedig Hugh Dowdingé, aki 1936-tól 1940-ig a Vadászrepülő Parancsnokság (Fighter Command) parancsnoka volt.

A bejárattól balra kifüggesztett kereszten nem csak a templom nevét tüntették fel. A lefelé mutató bronzszínű lángok a templomot majdnem elemésztő tűzre, a felfelé álló kis szárnyak és a kereszt tetején ülő madár a légierőre, az alul lógó horgony a tengerészekre emlékeztetnek.

Belépve a Royal Air Force padlóba ágyazott jelvénye fogad, körbevéve a nemzetközösség (Ceylon, Rodézia, Kanada, Pakisztán, Ausztrália, India, Új-Zéland, Dél-Afrika) légierőinek jelvényeivel.

A templomban számos emléktábla látható. Ezen a táblán azokat az első és második világháborús hadszíntereket tüntették fel, ahol a Királyi Tengerészeti Repülő Szolgálat és a Királyi Repülő Hadtest összevonásával 1918. április 1-én megalakult Királyi Légierő harcolt.

A második világháborúban a RAF kötelékében harcolt lengyel légierőnek szintén a padlóba ágyazott jelvényét tizenhat század és egyéb jelvény övezi valamint egy idézet Pál apostol Timóteushoz írt második leveléből: „A jó harcot megharcoltam, az utamat bejártam, a hitet megtartottam”.

A templom ablakai alatt elhelyezett tárlókban tíz, fehér bőrbe kötött, RAF jelvénnyel díszített emlékkönyvet őriznek azok neveivel, akik a légierő kötelékében, a haza szolgálatában vesztették életüket. A padlót több száz, walesi palából készült RAF jelvény díszíti.

Az első emlékkönyvben az 1915 és 1939 szeptembere között elesettek neve olvasható. A következő nyolc könyv a második világháború áldozataié, a tízedik az 1945 utáni időszakot tartalmazza. A tizenegyedik könyv azoknak az amerikai repülőknek a nevét őrzi, akik a US Army Air Force Egyesült Királyságban állomásozó egységeinél szolgálva vesztették életüket a második világháborúban. A könyvekben minden nap lapoznak egyet a balra látható, hosszú pengéjű késhez hasonló eszközzel.

Az 1924-ben létrehozott Tartalékos Királyi Légierő elhunyt tagjainak neve nem került bele a RAF emlékkönyveibe, számukra külön könyv készült, amely 2012 óta látható a templomban.

A következő falitáblán a Royal Air Force-nál és elődszervezeteinél Viktória Kereszttel kitüntetett katonák neve olvasható. Az 1856-ban Viktória királynő által alapított kitüntetés az ellenséggel szemben tanúsított bátorságért adható.

A Viktória Kereszt után következő legmagasabb kitüntetés a VI. György király által 1940-ben alapított György Kereszt, amely a fegyveres erők tagjain kívül civileknek is adható a rendkívüli helyzetben tanúsított hősiességért és bátorságért. A táblán a Királyi Légierő és a Női Tartalékos Légierő kitüntetettjeinek nevét olvashatjuk.

Imazsámoly a Lancaster bombázókkal repült 619. század jelvényével. A réztáblán Sir Andrew Humphrey nevét tüntették fel, akit a hetvenes években a RAF legmagasabb rendfokozatába (Marshal of the Royal Air Force) léptettek elő.

Az oltár mögött a fára festett Angyali üdvözlet látható. Az eredeti oltár is elpusztult a német bombázást követő tűzben, de a szószéket sikerült megmenteni azzal, hogy időben átszállították a Szent Pál székesegyházba.  

Az eredeti 1690-es orgona a második világháborúban semmisült meg, a jelenlegit az amerikai légierő ajándékozta a templomnak 1958-ban. A galérián a RAF századainak zászlóit állították ki.

A kivilágított vitrinekben a Királyi Légierővel kapcsolatos relikviákat és ezüst emléktárgyakat őriznek.

A Royal Air Force tengeri részlegének (Marine Branch) 1986-os feloszlatására a bejárat mellett kifüggesztett harang emlékeztet. A „légierős tengerészek” saját hajókkal támogatták a RAF műveleteit, amelyek közül kettőt a hendoni múzeumban is kiállítottak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Négy hónapos baltikumi légtérrendészeti szolgálattal bővített hét hónapos tartós településen van túl a magyar Gripen közösség, amelynek részleteiről egy korábbi cikkben írtam. A gépek ma délelőtt hazatértek Kecskemétre, de csak akkor kerül pont a hazai Gripen üzemeltetés leghosszabb kitelepülésének történetére, miután a Pápára áttelepített kiszolgáló eszközök és berendezések is visszaérkeznek az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra. A karácsony előtti hazatelepülésnek minden bizonnyal azok a családok örülnek legjobban, amelyeket hónapokra szétválasztott a baltikumi és pápai szolgálat.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Tavaly nyár óta ismert, hogy a magyar forgószárnyas katonai repülés történetének újabb fejezetét az Airbus Helicopters H145M típusával írják majd Szolnokon. Az első négy helikopter 2019. november közepén és december elején érkezett az országba és a december 13-i ünnepélyes átadásuk után immár hivatalosan is új időszámítás kezdődött az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison. Ez azonban csak a kezdet: 2020-21-ben további 16 darab érkezik majd a típusból és akkor lesz teljes a Magyar Honvédség H145M flottája.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A hazai Gripen üzemeltetés történetében 2019 fontos év volt: többéves tervezést követően megkezdődött a kecskeméti repülőbázis rekonstrukciója. Ezért a Gripen közösség amellett, hogy négy hónapig a balti államok légterére vigyázott, tartós jelleggel az MH Pápa Bázisrepülőtérre költözött és onnan üzemelt.

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis modernizálásának és átépítésének tervezése egy több éven át tartó, hosszas folyamat volt. Amint körvonalazódott, hogy milyen beruházások kerülnek megvalósításra, egyértelművé vált, hogy a gépeknek egy időre el kell hagyni a repülőbázist és át kell települniük egy másik reptérre. Ez azonban csak akkor vált biztossá, amikor a tervezési folyamat véget ért, a kivitelezésre kiírták a pályázatot, és a kivitelező cégekkel megtörténtek a szerződéskötések.

Az áttelepülés helyszínének kiválasztását a bázisparancsnok vezetésével már 2017 őszén megkezdte egy csoport, amelyben valamennyi fontos terület - hajózó, repülőműszaki, irányító, hadműveleti, stb. - képviseltette magát. A legoptimálisabb megoldás a nagyjából hatvan kilométerre lévő MH 86. Szolnok Helikopter Bázis lett volna, nem csak az egyszerűbb áttelepülés, hanem a közelségből adódóan a kecskeméti repülőbázissal több hónapon át tartó logisztikai kapcsolattartás miatt is. Kézenfekvő volt, hogy a helyszín kiválasztást Szolnokon kezdjék, azonban a bejárás eredményeképpen a helikopterbázist, mint lehetséges helyszínt elvetették.

A tervezés során, elméleti szinten felvetődött olyan gondolat is, hogy polgári repülőtérre települnének a Gripenek. A budapesti Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér zsúfoltsága és forgalma kizárta, hogy onnan vadászgépek, például az éles riasztásból induló készenléti gépek üzemét bonyolítsák le. (A szintén kecskeméti szállítórepülőknek Budapest megfelelő helyszín lett a bázisfelújítás idejére.) Két repülőtér maradt, a debreceni és a sármelléki. Kis túlzással azt lehet mondani, hogy ez a két megoldás alig különbözött volna attól, mintha egy darab betoncsíkra települtek volna a vadászok. Az áttelepült erők logisztikai kiszolgálása és védelme olyan nehézségeket okozott volna, hogy ezekre a helyszínekre is nemet kellett mondani. A vadászgépek számára Budapest állandó tartalék reptérként, Debrecen és Sármellék kiegészítő tartalék repülőtérként jöhet szóba.

A 41-es Gripen Pápán, a 2008-as Toxic Trip gyakorlaton.

Kizárásos alapon Pápa maradt, mint települési helyszín. Már a bejárásra is úgy indult a kecskeméti csapat, hogy mindenképpen oda települnek majd. Egyeztettek az akkori bázisparancsnokkal, hogy mire lesz szükségük, mi kell majd a biztonságos üzemeléshez, hiszen Pápa a MiG-21-esek 2001-es kivonását követően nem volt felkészülve vadászgépek tartós üzemeltetésére.

Az MH Pápa Bázisrepülőtér egy aktív reptér. Folyamatos C-17-es üzem zajlik, ott települ a Dunántúlért felelős légi kutató-mentő szolgálat, adott a hangár, ahol a javításokat végre lehet hajtani és van egy modern irányítótorony is. Egyértelmű volt, hogy oda mennek a Gripenek, de tudomásul kellett venni, hogy ott vendégek lesznek, hiszen a bázisrepülőtér fő profilja a C-17-es üzemeltetés. A Gripen pilóták már az áttelepülés előtt is gyakoroltak Pápára és gyakorlatba jöttek az ottani légiforgalmi irányítók is. Egy jogszabály miatt nem volt lehetséges, hogy a toronyban kecskeméti irányító is dolgozzon. Ehhez helyben kellett volna szakszolgálati engedélyt szereznie és hosszas gyakorlásra lett volna szükség, hogy abból a toronyból irányíthasson. Ezért döntöttek úgy a kecskemétiek, hogy saját összekötőjük lesz az irányítóknál és mivel a riasztás is átkerült Pápára, a harcállásponton is.

A svédek minőségbiztosítási csoportja is bejárta a pápai bázist és jóváhagyta, hogy onnan üzemeljenek a Gripenek. Ez azért volt lényeges mozzanat, mert a Gripen szerződésben bázisrepülőtérként Kecskemét szerepelt, a logisztikai támogatás is oda szólt. A svéd féllel módosítani kellett a szerződést, hogy az alkatrész beszállítás átkerülhessen Pápára, mint ideiglenes bázisrepülőtérre. Egyébként a Kecskemétre érkező valamennyi szállítmányt továbbítani kellett volna Pápára, ami nem kevés pluszköltséggel járt volna.

2012 novembere. A pápai Repülést Biztosító Század műszakijai első ízben tankolják járó hajtómű mellett a Gripent.

Az áttelepülés tervezésénél számításba kellett venni a soron következő baltikumi légtérrendészeti missziót (BAP). Érvek és ellenérvek figyelembe vételével az a döntés született, hogy az a jobb megoldás, ha a BAP ideje alatt párhuzamosan már fut a pápai üzemelés is. A másik megoldással a baltikumi misszió után kezdődött volna a pápai település, ami hónapokkal hosszabbította volna meg az állomány távollétét Kecskeméttől. Immár túl a BAP-misszión, a párhuzamos üzemeléssel kapcsolatban pozitív és negatív tapasztalat egyaránt van. Az biztos, hogy amíg tartott a BAP, addig 4-5 gép folyamatosan kint volt Litvániában, ez pedig enyhített a tárolási gondokon. Az igazi problémát inkább az jelentette, hogy az állományt háromfelé kellett osztani. A BAP és Pápa mellett Kecskemétre is kellett műszaki, mert maradt olyan feladat, ami csak ott volt elvégezhető. Ez könnyebb lett szeptembertől, miután a BAP véget ért.

*

Mindennek az alapja a logisztika, ami a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra és a honvédség logisztikai csoportfőnökségére hárult. Lényegében ki kellett takarítani a Gripent Kecskemétről, valamennyi berendezést és felszerelést vasúti kocsikra rakodni és átszállítani Pápára. A műszakiaknak közben az összes gépet üzemképessé kellett tenniük, hogy azok átrepülhessenek a dunántúli bázisra – kivéve azokat, amelyek Svédországban voltak tervezett karbantartáson.

A készültségi szolgálat folytonosságát úgy oldották meg, hogy elrendeltek egy gyakorló riasztást. A készültségi Gripenek felszálltak és a feladat végrehajtása után már Pápán szálltak le. Az előkészítésük ott történt meg, és ismét szolgálatba álltak. Korábban egy tartalék gép már áttelepült, hogy az éles gép esetleges meghibásodása esetén se legyen probléma. A hajózók már a Pápán kijelölt épületbe vitték a felszerelésüket és ezzel a készültség áttelepült. Fontos mozzanatról volt szó, mert a NATO elvárása, hogy a felajánlott eszköz a szintidőn belül a levegőben legyen. Az, hogy ez hogyan valósul meg, a felajánló nemzet dolga.      

A készültség áttelepülését követte a többi Gripen áttelepülése május 7-8-án. A fegyvereket is ezek a gépek vitték át. Egyszerűbb volt így, mint veszélyes áruként, földi szállítással átjuttatni. A Gripen közösség jelenleg kvázi tábori körülmények között üzemel Pápán. A szimulátor kivételével minden, hajózó szempontból fontos dolgot áttelepítettek. (A 30 naponta kötelező szimulátoros gyakorlás miatt Kecskemétre kell hazautazni a pilótáknak.) Műszaki részről is szinte minden átkerült: a logisztikai támogatást végző számítógépes rendszer (Fenix), a karbantartáshoz és a napi üzemhez szükséges földi kiszolgáló eszközök, berendezések, járművek. A raktárak is áttelepültek a hangár mögött telepített konténerekbe, hogy onnan minden könnyen elérhető legyen a műszakiaknak. A pilóták ruházatával és felszerelésével foglalkozó részleg csak részben települt át. A kisebb javításokat Pápán végzik a felszerelésen, a komolyabbakhoz Kecskemétre kerülnek vissza a ruhák és tartozékaik. A tároláshoz mobil tárolókkal rendelkeznek, az öltözékek azokban kaptak helyet. Ugyancsak áttelepültek az elektronikai harc (EW) és a feladattámogató rendszer (MSS) eszközei is, de ehhez ki kellett alakítani egy megfelelően védett, biztonságos helyet, ahol ezeket a rendszereket üzemeltetni lehet. A fegyverek tárolásához szintén ki kellett alakítani az előírásoknak megfelelő tárolót. Ehhez konténereket telepítettek Pápára homokkal vagy földdel feltölthető Hesco-bástyával körbevéve.

Pápán valaha nem volt követelmény a fedett tárolás, a gépek a szabadban voltak. Ez az út a Gripenek esetében tartósan nem járható. A szoftveralapú JAS 39-esnek, akárcsak kortársainak nagy ellensége a nedvesség és a nagy hőingadozás. (Érdekes módon, amikor a Gripenek „hazamennek” Svédországba, sokkal kevesebb a meghibásodás a hideg, de ugyanakkor száraz klíma miatt.) A régi fedezékek egy része többé-kevésbé alkalmas a Gripenek tárolására, bár a fűtésük nem megoldott. A nagyhangár karbantartásra és tárolásra is jó. Amíg a BAP tartott, addig a tárolás volt az elsődleges funkciója, azóta inkább a karbantartás. Itt történik a meghibásodott gépek javítása és a különböző mélységű tervezett karbantartások elvégzése. Esetenként 6-8 hétig áll bent megbontva egy-egy gép.

Azzal, hogy a készültségi gépek a szabadban állva várták a riasztást, a nyár folyamán különösebb gond nem volt és az ősz jelentős része is az évszaktól szokatlan meleggel és kevés csapadékkal telt el. Nem lehet kijelenteni, hogy a szabad ég alatt történő tárolás befolyásolta volna a meghibásodások számát, de egy-két kisebb probléma a nem temperált körülményekre utalt. Emiatt készültségi gép felszállása nem maradt el. A kecskemétiek arra számítottak, hogy a hideg, csapadékos időszakban jelentkező meghibásodások között az elektronikai jellegűek dominálnak majd, de ezek lehetőségét csökkentette, hogy a készültségi gépek november második felétől a telepíthető DAM hangárba költözhettek. (Nem ismeretlen máshol sem, hogy a készültségi Gripenek mobil hangárokban települnek. Indítani nem lehet bennük, de mivel a gépek külön hangárban állnak, a kivontatásuk és a hajtóművek indítása egyszerre történhet. A cseh légierő is így oldotta meg első baltikumi missziója során állandó jelleggel, a másodikon pedig ideiglenesen a készültségi géppár fedett tárolását és Gripenjeik a normaidőn belül szálltak fel.)

A készültségi állomány elhelyezéséhez azt az épületet szerették volna a kecskemétiek, amelyet évekig a Boeing használt, majd az új hangár- és irodakomplexumba költözés után hátrahagyott – és ami egykor a MiG-21-es, MiG-23-as időkben is a készültség épülete volt – de a C-17-es üzemeltetés miatt a környékén olyan biztonsági zóna lett kialakítva, hogy a készültségi gépeket nem lehetett volna a közelben parkoltatni. Ezért másik helyet kellett választani és a régi készültségi épületből a tervezés és a felkészülés helye lett.

A pápaiak mindent megtettek azért, hogy az áttelepülőknek mindenük meglegyen, a Gripen üzemeltetés biztosítva legyen és talán egy kicsit örültek is a vadászgépek zajongásának. Szerencsére korábban olyan beruházások készültek el, amelyek a kecskemétieknek is jól jöttek. Ilyen például az átvonuló szállás, ahol az állományt méltó körülmények között lehet elhelyezni. A Gripen közösség ottléte nem rövid, de nem is olyan hosszú időszak, amit 2-4 ágyas szobákban ne lehetne kibírni. Az elhelyezés mellett az élelmezés volt a másik megoldandó feladat, hiszen Pápa a saját létszámra volt beállva. Itt is van összekötő, aki besegít a helyieknek.

Az, hogy a Pápára települt erők milyen műveleti tempót diktálnak, két részre lehet osztani. Az egyik rész az volt, amikor még zajlott a BAP. Amíg a kecskemétiek a BAP ötvenedik váltásának vezető nemzetként a három balti állam légteréért is feleltek, addig a műveleti hangsúly ott volt. Ennek eredménye volt a négy hónap alatt teljesített több mint ötszáz repült óra. Ez alatt itthon kisebb intenzitással folyt a repülés, de aki hazajött Litvániából már ment is Pápára. A karbantartó repülések és a készültségi szolgálat biztosítása mellett a levegő-föld feladatok zajlottak, többek között az előretolt repülésirányítók (JTAC) jogosításainak fenntartására. Miután a baltikumi misszió véget ért, visszatért az a műveleti tempó, ami korábban volt. Talán egy kicsit kisebb, mert a tervezést befolyásolta a műszakiak és a hajózók rendelkezésre állása. Nehéz összehangolni a huzamos pápai szolgálatot a pihenéssel és a kecskeméti feladatokkal, ráadásul a Kecskemét, Pápa és esetenként a főváros közötti utazás egy holtidő, ami az ingázó állománynak érdemi tevékenység nélkül telik. Ehhez a kecskeméti logisztikai főnökség által megszervezett, véget nem érő ingázáshoz járműveket és sofőröket kellett telepíteni Pápára, akik október végéig 220 ezer kilométerrel vezettek többet, mint a normál éves terv volt.

*

A kecskeméti bázis bizonyos szinten a rekonstrukció alatt is üzemel. Működik a pénzügy, a személyügy, és az őrzés-védelem, mert a felújítási munkák miatt nagy a jövés-menés a nyitott kapukon. A torony is üzemel, a repülőbázis helikopter-leszállóhelyei továbbra is alkalmasak a forgószárnyasok fogadására. Ugrik Csaba dandártábornok, a repülőbázis parancsnoka bizakodó annak tekintetében, hogy még az idén hazatelepülhetnek a Gripenek.

- Minden héten sor kerül egy bejárásra, figyelemmel kísérem, hogy hol tartunk, folyamatos tájékoztatást kérek. Azt tapasztaltam, hogy azokon a területeken, amelyek a visszatelepülést érdemben befolyásolják, a tervezettnél előrébb vagyunk. Már az új helyén pörög a közelkörzeti lokátor, a betonon és a rákötő gurulókon befejezték a betonozási és az aszfaltozási munkálatokat és az összes új lámpatest alapja be van ragasztva a betonba.

Megkezdtük a műszaki átvétel előkészítését, hogy amikor sor kerül rá, akkor minden gördülékenyen menjen. Miután átvették, kiadják a működési engedélyt. Nem minden lesz átvéve az első körben. Lehet, hogy a szállítók egy ideig még nem a saját zónájukból üzemelnek majd, lehet, hogy korlátozással adják ki a működési engedélyt, de ha el tud menni a készültség, ha van világítás, van műszeres leszállító rendszer, van beton és vannak gurulóutak, amelyeken meg lehet közelíteni a zónákat és a javítóhangárt, akkor hazaköltözünk. Ezzel hatalmas összeget takarítunk meg a honvédségnek és az emberekkel is spórolunk. Mindenki ezen dolgozik. Azt gondolom, hogy december 15-re megvalósítható a visszatelepülés. A logisztikát már utasítottam a visszatelepülés logisztikai tervének elkészítésére. Van B terv, de annak tartalma a befolyásoló tényezőn múlik. Egyelőre azt látom, hogy a kivitelezés ütemében nincs olyan, ami akadályozná a hazatelepülést.

Ez az egész áttelepülés egy nagy falat, ami égeti az erőforrásokat. Ez nem egy kéthetes gyakorlat, nem egy BAP, ami négy hónap és félidőben váltunk. Ami több mint hat hónap, az nagy falat. Emberi oldalról is. Megsínyli a család, mert többnyire mindketten dolgoznak, miközben az egyik szülő Pápán van. Hatalmas köszönet jár nekik a háttérért – mondta a parancsnok.

A repülőbázis rekonstrukciója tavasszal a laktanya felújítással folytatódik. Ez nem lesz olyan látványos fejezet, mint a jelenlegi munkák, de végre kell hajtani. Azután, ha csúszva is, de megvalósul az amerikai program (ERI/EDI) is, párhuzamos gurulóút készül és a következő fázis a kettős hasznosításé. A mostani átépítés egy stabil alapot ad a folytatáshoz. Minden nem megy egyszerre, nem lehet bezárni a bázist három évre. Az igazán nagy munka a pálya volt a meghosszabbított végbiztonsági résszel, és elkészültek a rákötések a majdani párhuzamos gurulóúthoz is. A nagy gépeknek még egy guruló épül majd és lesz egy korszerű jégtelenítő zóna is. Ami most a bázison elkészül, az a működéshez kell, és amint megvan, mehet a repülés!

* * *

Fotó: Rácz Tünde / honvedelem.hu, Szórád Tamás

A cikk a 2019. november 7-i interjú alapján készült, nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. december – 2020. január dupla számában jelent meg.

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren december 5-én hivatalosan is átadták azt a két, repülőgép tárolásra és karbantartásra tervezett telepíthető hangárt (DAM - Deployable Aircraft Maintenance Facility), amelyet éppen egy éve rendelt meg a Magyar Honvédség a Saabtól. Az első mobil hangár augusztusban, a második novemberben érkezett meg. A beszerzéssel a honvédség a DAM első megrendelője lett. A koncepció egyébként nem mai, ehhez hasonló megoldást a svéd légierő évtizedek óta használ a különböző gyakorlatokon és nemzetközi műveletekben való részvételekor egyaránt.

A 38 méter hosszú, 20 méter széles és nyolc méter magas mobil hangár csak az egyik, bár kétségtelenül a leglátványosabb része annak a rendszernek, amelynek további elemei vannak a műszaki munkákhoz és az ahhoz kapcsolódó tevékenységekhez szükséges konténerek és kiszolgáló berendezések formájában. A teljes rendszert a Saab Barracuda kamuflázs-takarói álcázzák a vizuális, infravörös és lokátoros felderítés ellen, és a nyári hónapokban védik a túlzott felmelegedéstől is.

 *

A honvédség két DAM hangárt szerzett be. A telepítéshez, amelyet Svédországban kiképzett magyar katonák végeztek, nincs szükség nehéz gépre vagy darura.

A 750 négyzetméteres hangárban karbantartásnál két Gripennek, tároláskor négynek van hely.

Minden műszaki munkát ilyen 6,6 méter hosszú (20 lábas) szabvány konténerekben lehet elvégezni. Ezek a feladatok a karbantartás és feladattervezéssel, a fegyver, katapultülés, futómű és földi kiszolgálóeszköz karbantartással illetve az alkatrészek és veszélyes áruk tárolásával függenek össze.

A hajózóöltözékek és felszerelések karbantartására és tárolására szolgáló konténerek. A jobb oldali a tároló konténer, amelynek az egyes rekeszeihez szárítóberendezés csatlakozik.

Ezen az oldalon csak az egyik ajtót és a fűtőberendezést csatlakoztatták.

A másik DAM oldalán jól látható, hogy a ki-be járásra szolgáló alagút mindkét oldalához konténereket csatlakoztattak.

A hangárba vezető alagút két oldalán a konténerekbe nyíló ajtók vannak, így a műszakiaknak nem kell kimenniük a szabadba, ha a konténerekben van feladatuk.

A hangár ideiglenes lakója a 35-ös Gripen.

A hangárhoz csatlakoztatott fűtőberendezés kinti …

… és benti része.

A hangár eleje-vége egy elektromos berendezéssel nyitható.

A hangár mozgatható végeit merevítő elemek bekötési pontja.

Állítható talpak – zárt helyzetben ezeken pihen a „hangárajtó”. Az ajtó széle és a talaj közötti rést egy szoknya takarja.

*

Záróra

* * *

Fotó: Szórád Tamás