Air Base Blog

A nagy magasságú repülésre és nagy túlterheléssel végrehajtott manőverekre képes vadászgépek pilótáinak olyan öltözékre van szükségük, amely az emberi test számára rendkívül nagy igénybevételt jelentő körülmények között segíti a folyamatos munkavégzést és adott esetben biztosítja a túlélést. Mint minden vadászgépet üzemeltető alakulatnál, a kecskeméti repülőbázison is van egy részleg, ahol ezekkel a speciális öltözékekkel foglalkoznak.  

A régi terminológia szerint Magassági Berendezéseket Üzemeltető Részleg, röviden „magassági” volt az elnevezése annak a csoportnak, amely évtizedeken át a MiG-pilóták felszerelésével foglalkozott. Kecskeméten a Gripen érkezése után is megtartották ezt a nevet, de ahogyan a szakmai mindennapokban megjelent az angol nyelv, úgy ez a részleg is kapott egy újabb elnevezést, „life support” lett.

Nevezzük bárhogy, az alapfeladat nem változott, de kibővült és szabályozottabb lett. A magassági néhány fős állománya a Gripen üzemeltetés kezdetén svéd oktatóktól kapott elméleti képzést az orosz hajózó felszerelésnél sokkal összetettebb svéd felszerelés karbantartására. A gyakorlati tudnivalókat munka közben sajátították el egy svéd supervisor felügyelete mellett. Ezután kapták meg a jogosítást az önálló munkavégzésre. A jogosultságuk az évek során folyamatosan bővült, a jelenlegi, már közvetlenül a gyári szint alatt van, nagyobb mélységben is belenyúlhatnak a felszerelésbe. Kezdetben ez nem volt így. Például az oxigén- és levegőellátás valamint a kommunikáció egyesített csatlakozójának az időszakos ellenőrzésére a kezdetek után csak pár évvel kaptak képzést, addig ezt a tartozékot vissza kellett küldeni Svédországba. Ugyanilyen képzést, és jogosítást kaptak a többi részegységre, például a vízi túlélést segítő mentőmellényre vagy a túlélő (kézi) rádióra is.

A magasságin dolgozók jogosításai néhány éve lehetővé teszik, hogy átalakításokat is végezzenek. Amikor a Gripenen megjelent egy modifikáció, amellyel a repülőgép rendszere ellenőrzi a túlterhelés elviselését segítő, az alsó testet és a lábakat ölelő g-ruha nyomását, az ehhez szükséges módosításokat az átalakító készlet és leírás segítségével Kecskeméten végezték el. Ha nincs megfelelő nyomás ebben a nadrágban, a Gripen rendszere egy figyelmeztetést küld a pilótának, hogy ne számítson a g-ruha támogatására, mert az nem fog megfelelően működni.

A megszerzett jogosításnak lejárata nincs, a svédek elve az, hogy aki napi munkát végez a felszerelésen, az nem veszti el a megszerzett képességet. Ráadásul a Gripen üzemeltetést segítő FENIX rendszerbe bekerül minden Kecskeméten elvégzett munka. Svédországban megnyitják a magyar „mappát” és látják, hogy a felszerelésnek melyik darabján ki milyen munkát végzett, mennyi időt töltött azzal, és milyen anyagot használt fel. Ugyanígy látják a magyar raktárkészletet is. Amellett, hogy Kecskemétről is megy a rendelés, az egyes alkatrészekhez és tartozékokhoz beállított minimum darabszám elérése esetén azonnal küldik az utánpótlást. Ugyanez a rendszer az első üzembe helyezéstől számolja, hogy mikor milyen ellenőrzés következik a felszerelésen. Ha nem végeznék el időben az ellenőrzést, a jelzés piros színre váltana, és az adott darab nem lenne használható, amíg az ellenőrzése nem történik meg.

A felszerelés darabjain hat és tizenkét havonta hajtanak végre különböző mélységű ellenőrzést. Időigényes munkákról van szó, hiszen a felszerelés többségéhez tömlők, csövek tartoznak, amelyek tömítettségét, állapotát, nyomáspróba során kell ellenőrizniük.  

*

Minden pilótának van egy általa választott hárombetűs kódja és a felszerelés minden egyes darabja gyári szám szerint ehhez a kódhoz van rendelve. A Gripen hajózók öltözéke, mint rendszer működik, minden elemének funkciója van, minden darabot viselni kell.

A pilóták mindig viselnek nedvszívó alsóruhát, hogy az izzadság, a pára ne csapódjon ki rajtuk. Erre a ruhára kétféle öltözéket húzhatnak. Az egyik a hazai körülmények között általánosan használt, lángmentesített Nomex anyagból készült overáll. A másik az a vízálló kezeslábas, amelyet nagy kiterjedésű vízfelület felett viselnek, és amelynek használata kötelező, ha a víz hőmérséklete 17 fok alatt van. A magyar hajózók ilyen vízfelület felett repültek például a Baltikumban is. A ruha hátrészén, az ujjakban és a lábszárakban van egy ventillációs rész, ami a Gripen kondicionáló rendszeréhez kapcsolható. A rendszer ugyanazt a levegőt áramoltatja, mint a pilótafülkében, hogy a pilóta ne izzadjon bele a zárt, vízálló zokniban végződő, nyakán és csuklóin gumiszigeteléssel ellátott öltözékbe.  

Hathavonta ezt a ruhát is ellenőrizni kell. A magassági egyik helyiségében van egy közel két méter mély tartály, amelybe a vízálló ruhát viselő pilóta bemászik és az előírás szerinti időt eltöltve bizonyos mozgást végez. A ruha megengedett szivárgását egyszerűen lehet mérni: a pilóta nedvszívó alsóruházatán egy tenyérnyinél nem lehet nagyobb a vízfolt. Ha mégis, akkor a ruhát selejtezik, bár egy darabig még lehet foltozni. Az új ruhát úgy kapják meg a kecskemétiek, hogy nincsenek rajta a nyak- és csuklórészt szigetelő gumik és a lábakat záró zoknik. Ezeket ők ragasztják fel a ruhára, mégpedig a pilótára szabva, hogy komfortos legyen; ne szorítsanak a gumiszegélyek, ne gyűrődjön a zokni a bakancsban.

*

Mivel a pilótának folyamatosan munkavégző állapotban kell maradnia, a felszerelésének elengedhetetlen része a g-ruha, amelybe a Gripen rendszere betáplálja a mindenkori túlterhelésnek megfelelő nyomásértéket. A ruhában lévő egykamrás tömlő a csípőtől kezdve a lábszárakig ér és a túlterhelésnek megfelelő mértékben csökkenti a fej-láb irányú túlterhelés hatásait.

A g-ruha alsó zsebeiben vannak a túlélőkészlet egyes darabjai, pl. a túlélőkés és az egészségügyi készlet. A combokon kaptak helyet a térdblokkok és további zsebek, amelyeket a pilóta belátása szerint használhat. A ruhában lévő tömlő idővel tönkremehet, a csatlakozó elvesztheti hermetikusságát, ezért ellenőrizni kell. A g-ruha úgy van kitalálva, hogy működés közben „van benne valaki” vagyis a felfújódó nadrágnak a pilóta teste belülről ellenáll. Ezt az ellenállást a tesztek során pótolni kell, mert az ellenőrző berendezés nagyobb nyomással dolgozik, mint a repülőgép rendszere és a nadrág a tesztasztalon szétpukkadna. Ezért a tesztek előtt a ruhát egy alsótestet formázó, lábakkal ellátott, apró műanyag golyókkal töltött zsákra húzzák és rögzítik, ahogy a pilóta is teszi az öltözéskor.

Ezt követően az asztalra fektetett ruhát felfújják egy adott értékre és várnak egy ideig, hogy a tömlő kinyúljon és eligazodjon a ruhában. Amikor ez az idő letelik, visszaállítják a gyári értéket és utána kezdődhet a teszt, amelyből csak a másodikat fogadják el. A ruha addig használható, amíg a paraméteren belül van, egyébként a tömlőt cserélni kell.

*

A pilóta felsőtestére a túlélő dzseki kerül, amelynek kettős szerepe van. Az egyik, hogy tépőzárakkal rögzített egykamrás tömlője révén, a g-ruhával együtt dolgozva segíti a manőverek közben fellépő túlterhelés leküzdését. A dzseki és a g-ruha egy mindenkori 2 g-s túlterhelésnek van előfeszítve, amire már akkor sor kerül, amikor a pilóta felcsatlakozik a rendszerre. Ez a pilóta által nem érezhető előfeszítés azért kell, hogy a 9 g-nek megfelelő feszítést ugrásszerűen érje el a ruha és, hogy a tömlőnek ne kelljen akkorát tágulni, mert a gyors túlterhelés változás egyébként is egy „lórúgás” a felszerelésnek.

A dzseki másik szerepe, hogy a zsebeiben vannak elhelyezve a túlélést segítő eszközök, például az iránytű, némi ivóvíz vagy a kézi rádió. Minden tartozék megfelelő hosszúságú zsinórral van rögzítve, nehogy a pilóta elveszíthesse azokat, például a mélybe ejtve, miközben ejtőernyőjével fennakad egy fán…

A dzseki szerves tartozéka a mentőmellény, amely a pilóta mellkasára simuló gallér alatt van elhelyezve. Vízre érkezéskor a felfújó szerkezetben elindul az ellenállás-változás alapján működő piropatron, ami egy tüskét üt a széndioxiddal töltött palackba és beindul a mellény automatikus felfújása. A gallér feltépődik és kinyílik a kétrészes mentőmellény. Az, hogy a mellény két részből áll, egyrészt nagyobb felhajtóerőt biztosít a vízben, másrészt olyan helyzetben tartja a pilótát, hogy a feje kint legyen a vízből és átforduljon a hátára akkor is, ha eszméletlen állapotban érkezett a vízbe. A folyamat egy kis fogantyú meghúzásával, kézzel is indítható, mechanikusan ütve a tüskét a palackba. A berendezés ellenőrzése a palack súlymérésével történik, ha eltérés van a megadott értéktől, a palackot selejtezik.

A katapultáláskor is fontos szerep jut a dzsekinek, mivel az ujján vannak elhelyezve azok a rögzítési pontok, amelyekhez a karelfogót lehet kapcsolni. Miután a pilóta beül a gépbe, a kar- és lábelfogó szalagjait felkapcsolja a karra és a bakancsra. Ez utóbbin hátul vannak kialakítva rögzítési pontok. Amikor elindul a katapultálási folyamat és kimozdul az ülés - de még nem indul a rakétahajtómű – megtörténik a kar- és lábelfogás és a pilóta már a behúzott, rögzített pozícióban ülve indul el. Lábait hátrarántják az elfogó szalagok, a dzseki karján a berántáskor felszakad a rögzítési pontot tartó tépőzár és a rögzítési pont egy szalagon végigfut a csuklóig. Ezzel a pilóta karjait a karelfogó középre rántja, és ott tartja, így kizárt, hogy a légáramlat a karokat szétcsapja. Minden így marad, amíg az ülésleválasztás be nem indul. Nagy magasságból a pilóta az üléssel együtt jön le, oxigént az ülés palackjából kap. Az ülésleválasztás után válik le és lóg egy négyméteres zsinóron a túlélőcsomag, amely a tutajt is tartalmazza. A pilóta később eldöntheti, hogy a túlélés szempontjából hogyan alakítja, csonkítja a felszerelést.

Az időszakos ellenőrzéskor a túlélő dzsekit darabjaira szedik és az előírt mosóporral, hogy a dzseki tűzvédelmi képessége ne csökkenjen, mosógépben kimossák.

*

Az öltözéket a kétféle vizorral ellátott sisak egészíti ki. Az egyik víztiszta, törhetetlen műanyagból készült, amelyet repülés közben mindig lehajtanak, és amely a maszkkal érintkezve zárt felületet képez a pilóta arca előtt. Ennek katapultáláskor van jelentősége, egyrészt a pilóta arcát érő torlónyomás miatt, másrészt mert a Gripenen nem válik le a fülketető, hanem egy detonátor szál segítségével robban szét és darabjai sérülést okozhatnának. A másik, színes vizornak csak napfény elleni funkciója van.

Repülés közben a folyamatos nyomás alatt lévő oxigénmaszk állandóan felcsatolt helyzetben van a sisakon. Ha a pilóta leveszi, kap egy „magas oxigénáramlás” jelzést, mert a fedélzeti oxigén előállító rendszer nem képes annyi oxigént termelni, mint amennyi így elmegy. A maszknak van egy éves légzáró tesztje, amit a beöltözött pilóta hajt végre. Ha a maszk és a vizor is kényelmes, jól zár, jól illeszkedik, akkor a maszk beállító szalagjait a repülőbázison működő Légijármű Javító Üzemben speciális varrógéppel és szigorúan a svédek által biztosított cérnával levarrják.

A sisaknak nincsen állszíja, mert a hátsó részében van egy tömlő, amit egy külön csővel összekapcsoltak az oxigénrendszerrel. Túlnyomásos lélegeztetés van, és amikor a ruha 2 g-s előfeszítésekor a sisakba épített tömlő is felfújódik, a sisakhoz kapcsolt maszk szinte rápréselődik az arcra így a maszk és a sisak együttese bármilyen túlterhelés esetén stabilan van a fejen.

A sisakok személyre szóló beállításához - legyen az új vagy már használt sisak - van egy sapka, amelyet a pilóta felvesz a fejére. Miután megvan, hogy az arc egyes pontjaitól mennyinek kell lennie a sisakszegély távolságának, kis betétdarabokból, minimum egy rétegben felépítik a sisak betétjét. A végén felteszik a sisak nyers héját helyettesítő sablont. A sablon alatti mérőpontokon megmérik, hogy megvan-e a milliméterben előírt távolság a sablon és a betét között. Ahol kell, ott további kis darabokat építenek be.

Az új sisakbelsőt a pilóta a levegőben próbálja ki - repül benne. Miután leveszi és elmondja a tapasztalatait, a magassági emberei megnézik, hogy hol hagyott vörös nyomot a sisak vagy a hangszóró. Ha rendben, akkor úgy marad, ha nem, akkor tovább faragják a betétet. Egy rétegnek maradnia kell, mert az védi a fejét, ha ütődik valahol. A magyar sisakok egy részén megvan az előkészítés az éjjellátó készülék, az NVG részére. Ezt a módosítást a svédek végezték el.

A g-ruhát, a dzsekit, az oxigénmaszkot valamint a kommunikációs vezetéket egy egyesített csatlakozóba lehet illeszteni, így amikor a pilóták beülnek a Gripenbe, egy mozdulattal az élettámogató rendszerhez csatlakozhatnak. Mielőtt azonban kimennek a géphez, a ruhát ellenőrizni kell.

*

Az aznapi első felszállás előtt a beöltözött pilóták egy tesztberendezésen ellenőrzik az öltözéket. A magasságin előállított nagy tisztaságú levegőt megfelelő nyomáson betáplálják a ruhába. A g-ruhának, a maszknak és a dzsekinek is van egy mérési ciklusa. Az első mérési ciklus a maszké és a dzsekié együtt, a második mérési ciklus a g-ruháé. Két nyomásérték van. Ami a g-ruhához tartozik, azt nem táplálhatják be a maszkba, mert károsodást okozna a pilóta tüdejében. A berendezés azt nézi, hogy teljes nyomásértéken egy perc alatt mennyi a ruha nyomásvesztése. Ha a tűrésnél nagyobb, akkor egy piros lámpa jelez, és nem lehet repülni a ruhában, amíg a hibát el nem hárítják. Ha minden rendben, akkor zöld lámpa világít. A pilóta mindkettőnél megnézi az értékeket, és ha azokon belül van, akkor a felszerelés rendben van. Ezen kívül elvégeznek egy kommunikációs tesztet is. A ruhateszt 24 óráig érvényes.

A magasságin normál körülmények között a kiépített levegőrendszerhez kapcsolódó ellenőrző berendezéseket használják, de vannak mobil berendezések is, javító- és szerszámkészletek, amelyeket külső helyszínre lehet vinni. Külföldi településkor is viszik a mobil kompresszort és mobil tesztert. A baltikumi település előtt soron kívül nagyobb mélységű ellenőrzést végeztek a felszerelésen, de csak preventív jelleggel. Ha egy felszerelés kint meghibásodott és helyben nem volt javítható, akkor hazaküldték, és a pilóta a tartalékból kiválasztott megfelelő méretű és számára beállított felszereléssel repült.

A mobil eszközöket használják akkor is, ha a készültséghez kell kimenni. A készültség váltásához előkészítik a felszerelést, amit a váltásra készülő pilóta visszaellenőriz, majd a teszterrel is elvégzi az ellenőrzést és a ruhában készültségi szolgálatba áll. Ha a készültség feladatot hajt végre, a magassági emberei kimennek, átnézik a felszerelést és, ha valami rendellenességet találnak, akkor a mobil eszközeiket viszik ki, mert a pilóta nem jöhet el a készültségből. Ezért a készültségre való tekintettel a magasságin hétvégén vagy ünnepnap is 24 órás a rendelkezésre állás.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016. decemberi számában jelent meg.

A visszajelzések szerint az olvasók egy része kisgépes vonatkozású keresés révén jut el az Air Base blogra. Ezért időnként a közforgalmon kívüli repülés légcsavaros és forgószárnyas gépei is helyet kapnak a blogon. Az első ilyen bejegyzéshez a 2003-as évnél nyitottam ki a fotóalbumot.

A motoros repülés centenáriumának évében német pilóták emlékrepülést szerveztek Magyarországra, így tisztelegve Almásy László pilóta, Afrika-kutató emléke előtt. A Szombathely feletti bemutató repülést megelőzően a résztvevő gépek 2003. május 2-án érkeztek meg a fertőszentmiklósi repülőtérre. Érkezésük nem volt túlreklámozva, így csak a véletlennek köszönhető, hogy a kötelék néhány gépét sikerült lefényképezni. Mint például a nyitóképen látható Piper PA-12-est.

Egy Magyarországon ritkán látható négyüléses, behúzható futós típus, a Rockwell Commander 112-es. A Commandert a hetvenes évek elején kezdték forgalmazni, a D-EFHW 1975-ös gyártású.

Az emlékrepülésen résztvevő két, litván lajstromozású Jak-52-es egyike. 

Az ERCO (Engineering and Research Corporation) a harmincas évek közepén tervezte a 415C Ercoupe-t. A D-ELIX egy 1946-os gyártású példány, amelynek orrában egy mindössze 75 lóerős Continental boxermotor zümmögött. Kortársaihoz hasonlóan az Ercoupe is repült az amerikai hadsereg légierejénél.

Ez az amerikai lajstromjelet viselő Cessna 195-ös a típus gyártásának első évében, 1947-ben készült. A 195-ös modell rövid ideig volt gyártásban, mert a piacon megjelentek az orrfutós, boxermotoros típusok és a háború előtti időket idéző forma elavulttá vált. 

Ez is Cessna, egy behúzható futós, jégtelenítővel és túlnyomásos utastérrel ellátott P210N.

Az olasz Piaggio P.149-est csak Nyugat-Németországban üzemeltették nagyobb számban, a légierő kiképzőgépe volt és a Focke-Wulf gyártotta is FWP149 jellel. A D-EFYZ is náluk készült.

Egy igazi ritkaság gurul a fertőszentmiklósi apronon. A svéd lajstromú Stinson V77 Reliant 1942-ben került le a gyártósorról Michigan államban. Az amerikai hadsereg és a brit haditengerészet egyaránt üzemeltette, de repült belga lajstrommal is.

Pin-up lány a Reliant oldalán.

A SE-BZP korábban úszótalppal felszerelve is üzemelt.

Az Edward Stinson által 1920-ban alapított cég a háború után az AVCO-ba, majd a Piperbe olvadt.

A tankolón egy 1941-es gyártású Boeing PT-17 Stearman áll. A típust a wichitai Stearman Aircraft Company mérnökei tervezték, de a céget a harmincas évek közepén a Boeing megvásárolta.   

A Stearmant a hadseregnél nevezték PT-nek, a haditengerészetnél az N2S jelzést kapta.

A Stearman szárnyszerkezetét fából gyártották, a törzs vázát fémből, ezekre került a vászon, a vászonra pedig ez a szolid artwork.

Egy másik, sötétebb árnyalatra festett Stearman, szintén 1941-ből.

A navigálásban egy mozgótérképes GPS volt a pilóta segítségére.

A következő képen látható kétfedelű hátsó műszerfala.

A D-EEGN a Bücker 131 Jungmann spanyol gyártású változata. A CASA 1.131E típusjelzéssel gyártotta közvetlenül a második világháború után és a gép a spanyol légierőben szolgált.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Még 2016 szeptemberében történt, hogy a Szlovákiában megrendezett Tobruq Legacy 2016 légvédelmi harcászati gyakorlat zárónapjáról hazafelé Rétságon autóztunk át. Eredetileg csak arról volt szó, hogy megállunk pár percre, amíg néhány képet készítek a rétsági laktanyában kiállított ritkaságról, a VT-55-ös műszaki mentőről, a Bikáról. A pár percből másfél óra lett; körülnéztünk a 31. Harckocsi Ezred, majd a rendszerváltás után 31. Hunyadi János Gépesített Lövészdandár néven ismert, 1997-ben megszűnt alakulat laktanyájában. Kalauzom a kihalt laktanyák, rogyadozó épületek rajongója, Benedek Levente volt, aki blogján fáradhatatlanul dokumentálja az egykor szebb napokat látott objektumok és ipari létesítmények jelen állapotát.

A dandár névadójának emléktáblája a mai napig a bejárat közelében áll.

A betontalapzaton az a jármű látható, amely miatt megálltunk Rétságon. A VT-55-ös műszaki mentőt a páncélos alakulatoknál rendszeresítették.

Osztály és zászlóalj tervező táblák. Az utolsó feliratok is rég eltűntek róluk.

A Bika másik oldala. A T-55-ös harckocsin alapuló járművet Csehszlovákiában gyártották.

"Az őrszolgálat kötött formájú harcfeladat"

Az első helyőrségi farsangi bál talán az utolsó is volt.

A laktanyakapunál helyezték el a helyőrség 1936-os megalakulásának emléktábláját. 

Az emléktáblán olvasható dátum Gorgyijevkára emlékeztet, ahol a rétsági harckocsizók először ütköztek meg a szovjet hadsereggel.

Kantin-retró téglamintával és egy korabeli plakáttal.

Festett címer és festett falvédő. Látvány a téglamintás sarokból nézve.

Az ablakok közé az alegységek számát festették. A kitört üvegen át a kiképzési célokat szolgáló épület látszik.

Az egykor tantermeknek helyet adó épület körül a természet követel helyet magának.

Nincs messze a nap, amikor a bejárathoz utat kell majd törni a bokrok között. 

Oktató-szemléltető eszköz az egyik emeleti tanteremben.

Tanterem, ahol a csehszlovák gyártmányú T-55AM Klagyivo tűzvezető rendszere volt kiépítve. A harckocsiszemélyzetek gyakorolhatták a töltést, a számítógép bevetítette a célt, így irányozhattak és lőhettek is.

A szöveg nem bonyolult, de aki volt sorkatona, tudja, hogy egy betűtévesztés is nehéz perceket szerezhetett egy újoncnak.

"A normákat be kell tartani"

A gépkocsik kötelező műszaki szemléi (szervizei) ezekben a műhelyekben történtek. Az épületben iroda és a 24 órás készenlét miatt körlet is volt.

A hetvenes évek elején átadott vízi bázis medencéje a harckocsiszemélyzetek képzésére szolgált.

Az egykori javítóműhely épülete.

Az egyik kandeláber tövét betonba ágyazott lánctalp tagokkal védték a nekikoccanó harckocsiktól. Bár az olyan nehéz technika esetében, mint egy harckocsi, a koccanás szó új értelmet nyer.

Szintén a hetvenes évek elején adták át a harckocsi szervizt.

A járművek mosására használt épület padlójában sekély akna fut végig.

Az aknában helyezték el az alvázmosó fúvókákat.

Itt se tegnap tankoltak utoljára.

Gépjármű tároló.

A tárolóba csak az adott rendszámú járművek állhattak be.

Ez a látvány tárult a kapu felé gyalogló katonák elé. Ezen az úton ma is van forgalom, mert a volt laktanyában modern orvosi rendelő és tűzoltóság működik.

Mindszenty József hercegprímás emléktáblája a bejárat melletti kertben.

A laktanyaépület a rétsági vasútállomás felől nézve. Az állomáson - ahol "2007. március 4-én 0.00 órától a személyszállító vonatok közlekedése ideiglenesen szünetel" - külön rámpa szolgált a harckocsik és más járművek vagonírozására.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A 2016-os év utolsó bejegyzésében szeretném megköszönni az olvasók egész éves figyelmét, ötleteit, javaslatait, továbbá a hajózók, műszakiak és légiforgalmi irányítók szakmai segítségét.

* * *

Az ostravai nemzetközi repülőtéren található helikopteres kiképzőközpont, a HTP Ostrava 2012 óta rendezi meg a Hip Cup elnevezésű szimulátoros szakmai versenyt. A Mi-8/17 típus NATO kódjáról (Hip) elnevezett megmérettetésen eddig négy alkalommal indultak magyar katonai helikopterszemélyzetek és idén hat nemzet tizennégy csapata közül az első helyen végeztek.

A magyar hajózók csehországi szimulátoros képzése elsődlegesen a Mi-8/17-es személyzetek missziós felkészülését célozza. A harci helikopter zászlóalj hajózóinak, akik a Mi-24-es leállítása után szállító helikopteren repülnek, elsősorban a szlovák légierő eperjesi bázisán van lehetőségük szimulátoros gyakorlásra. Mindkét reptechnikai szimulátor a Mi-17-esen alapul, de az ostravai nagyságrendekkel komolyabb berendezés, mind képességeit, mind az elhelyezés környezetét tekintve. Jól példázza, hogy milyen egy, a helikopteres fegyvernemet kiszolgáló korszerű felkészítési központ, amelybe egy cél megvalósítása érdekében beletették a pénzt és az akaratot. A szimulátor központ személyzete volt katonai helikoptervezetőkből és fedélzeti technikusokból áll, akik nagyon jól tudják, hogy mi jelent kihívást a helikopteres hajózóknak.   

További pozitívum, hogy Ostrava esetében kettős képességről beszélhetünk, mert az épületen belül van egy másik, a taktikai képzést segítő szimulátor is. A hajózók úgy repülhetnek közös szimulált műveleti feladatot, hogy az egyik személyzet Csehországban van, a másik az Egyesült Királyságban, a harmadik pedig Franciaországban „repül”.

Az sem véletlen, hogy a szeptemberi NATO napok keretében van a Hip Cup, hiszen ilyenkor Ostravában sokan vannak jelen a katonai repülés világából és a szimulátor reklámozására ez egy kiváló alkalom. A Hip Cup résztvevői azonos szakmai kötődésűek, a verseny hangulata családias. Idén ebből a családból eltávozott egy családtag, a cseh helikopteres közösség elvesztett egy gépszemélyzetet. A LOM Praha második helyezett gyári pilótái nekik ajánlották helyezésüket. A sok zöld overallos katonai csapat közül a gyári pilóták nem csak kék overalljuk miatt tűntek ki. A LOM Praha személyzete többször nyert, sokan az idei győztest látták bennük. Nem kis meglepetést okozott számukra, amikor gratuláltak az első helyezett magyaroknak, és kiderült, hogy a győztes szolnokiak Mi-24-est repültek korábban.

*

A Magyar Honvédség esetében a misszióra történő felkészítés három fázisban zajlik. Az első a kéthetes ostravai szimulátoros felkészítés, ami a műveleti körülmények közötti repülés (poros területen végrehajtott „brown-out” leszállás, magashegyi körülmények, repülés közbeni különleges helyzetek illetve vészhelyzetek) és a hajózószemélyzet tagjai közötti munkamegosztás (CRM) gyakorlására szolgál. A második fázisban a csoport kiutazik Horvátországba, ahol a zadari repülőtéren kap egy felkészítést a Mi-171-esre és a környező hegyekben gyakorolhatja a magashegyi körülmények közötti műveleti repüléseket. A harmadik fázis itthon a béketámogató kiképző központban történő standard felkészítés illetve a harctéri életmentő (CLS) képzés.

A magyar pilóták szeptemberi szimulátoros felkészítési kurzusa a második hét péntekjén zárult. Ekkor csatlakozott a csoporthoz három fő, Simon Péter alezredes, gépparancsnok, Csonka Máté főhadnagy, másod-helikoptervezető, és Kovács Sándor főtörzsőrmester, fedélzeti technikus, hogy második személyzetként részt vegyen a Hip Cup 2016-on.

Simon Péter alezredes, Csonka Máté főhadnagy, Kovács Sándor főtörzsőrmester

- A verseny másnap, szombaton reggel kilenckor egy szabályos repülés előtti eligazítással kezdődött. Ismertették az időjárási, taktikai és műveleti körülményeket, a vizsgafeladatokat, a pontozást, a szabályokat valamint a lefolyás menetrendjét és az értékelés módját, nehogy később óvás legyen – avat be a részletekbe Simon Péter alezredes, az első helyezett magyar személyzet gépparancsnoka.

- A tizennégy induló csapatnak megvolt a lehetősége, hogy oda pozicionálja magát, ahova szeretné. A repülés alatt csak az a személyzet tartózkodhatott a szimulátorban illetve az értékelő terminál közelében, amelyik éppen versenyzett, hogy senki ne figyelhesse a többiek hibáit, hiszen ez előnyhöz juttatná a sorára várakozó személyzetet. Mi 12 órás felszállásra kaptunk időpontot. Amikor sorra kerültünk, még egy eligazítást kaptunk, felírták egy táblára a nevünket és a hívójelünket majd ismertették a négy feladatot.

Az első feladaton egy maximálisra terhelt helikopterrel magas külső hőmérséklet mellett, egy adott pontra való leszállást kellett végrehajtani egy adott sebességtartományon belül. Két dolgot pontoztak; hogy milyen közel sikerül leszállni a ponthoz, és hogy az ideális 30-40 km/h leszállási sebességhez képest milyen közel sikerül beállítani a földet érési sebességet.

Egy normál gyakorló repülésre szálltunk fel, amikor a forgalmi kör hosszú falán a vezérlőpultról, hajtóműtűzzel nehezítve, meglepetésszerűen leállítottak egy hajtóművet. Figyelték és pontozták, hogy mennyire követjük a leírt eljárásokat és hogyan dolgozik együtt a személyzet a helyzet megoldásán, illetve rögzítették a repülési pályát és a paramétereket, hogy később az egész feladat végrehajtást objektíven tudják pontozni. A szimulátor nagyon jó az ilyen komplex helyzetekre való felkészítésre, hiszen a személyzet túlterhelés, stressz alatt gyakorolhatja a feladatmegosztást és a valós körülmények között megkövetelt sorrendet. Ha például később rádiózunk, az nem gond, mert sokkal fontosabb, hogy az adott pillanatban a másik helikoptervezetőre vagy a fedélzeti technikusra figyeljünk. Így nem vesztegetünk el értékes másodperceket a rádiózással. A tűzoltás és az azt követő eljárás elvégzése után megkíséreltük az adott ponthoz és megfelelő sebességhez legközelebb végrehajtani a leszállást.

Az első szám külön érdessége, hogy a leszállópálya elején kell leszállni, és ha az orrfutó fent is van a pályán, de a főfutók nem, akkor azt maximális hibaponttal honorálják. Idén többen beleszaladtak abba a hibába, hogy rövidre szálltak. Ennek oka, hogy a személyzet a futók elrendezése miatt az orrfutó előtt ül, és könnyen hiheti, hogy a gép is a pályán van már. Az eligazításon erre külön felhívták a figyelmet, hogy senki ne feledkezzen meg arról, hogy hátul még folytatódik a helikopter.

A második feladaton felszállás után a megadott repülési irányon 600 méterig kellett emelkedni a megadott sebességgel és akkor a szimulátor vezérlőpultjáról mindkét hajtóművet leállították. Aviate, navigate, communicate – vezesd a gépet, navigálj és kommunikálj. Ez a kívánatos sorrend és ezen a hármas eljáráson mi is végigmentünk. Rendeztük a helikoptert, beállítottuk autorotációs üzemmódba, az előírt tevékenységet követve elzártuk a tűzcsapokat, pontosítottuk a helyzetünket, kifordultunk az akadályok elől és csak utána rádióztunk. Ezen a feladaton is pontozták, hogy milyen sebességgel ér földet a helikopter, a személyzet követi-e az adott eljárást, hogy választja meg a leszállás helyszínét, hogy kerüli az akadályokat – mint a valóságban. Figyelték, hogy a nulla hibapontos 30-40 km/h sebességhez képest mekkora sebességgel szállunk le. Minél kisebb az eltérés, annál több pont jár. Nagyon kis sebességgel oda lehet csapni a gépet, nagy sebességgel pedig felborulhat az akadályok miatt. Figyelték a helikopter bólintási szögét is, ami a földet éréskor hét fok lehet. Ha ennél nagyobb, akkor leér a farokrész és összetörik a helikopter. Ennél a feladatnál kétszer próbálkozhattunk, és mindkétszer nulla hibaponttal repültük le.

A harmadik és negyedik feladat sorrendjét felcserélték a rendezők. Harmadikként egy Red Bull Air Race jellegű feladatot kaptunk, csak itt nem puha, felfújt oszlopok között kellett manőverezni egy műrepülőgéppel, hanem olajfúró platformok között egy szállító helikopterrel. A tervezett kezdéskor szünetet rendeltek el a szimulátornál felmerült technikai probléma miatt és csak egy óra múlva ülhettünk vissza, hogy elkezdjük a harmadik feladatot. Ez azért nem jó, mert a személyzet rákészül a feladatra, felfokozott hangulatban van, és abból kell leállnia, majd újra ráhangolódnia.

Ez afféle „just for fun” feladat volt, amely során egy tengerparti reptérről felszállva kellett a fúrótornyokat minél gyorsabban, ütközés nélkül megkerülni. Ehhez a szlalomozáshoz nagy sebesség és nagy bedöntési paraméterek tartoznak, hogy minél kisebb ívben lehessen megkerülni a tornyokat. Mivel ez nem szakmai feladat volt, csak az idő számított, mást nem néztek és ezt is kétszer repülhették a résztvevők.

A szakma a negyedik feladattal tért vissza, ami egy műszerrepülési szabályok (IFR) szerint végrehajtott repülés volt. A szimulátorban olyan körülményeket állítottak elő, hogy a pálya középvonalának csíkja alig látszott. 100 méter magasra kellett emelkedni és 160 km/h-ra gyorsítani úgy, hogy lehetőleg egy fokot se térjünk el az iránytól és pontosan az előírt sebességgel érjük el a 100 métert. A rendezők nyomták a stoppert és azt nézték, hogy hány méter az eltérés a magasságtól, hány kilométer a sebességtől, és hány fok az iránytól. Egy nagyon precíz manuális technikával kellett IFR-t repülni, ráadásul a vezérlőpulton turbulens időjárást állítottak be, csak hogy legyen egy kis rázás és dobálás is.

A Hip Cup 2016 még egy extra feladattal, a fedélzeti technikusok versenyével egészült ki. Ők azok, akik a helikopter minden apró részletét ismerik, de reptechnikai képzést nem kapnak. A számukra kiírt feladat röviden összefoglalható: életben maradni a Red Bull pályán. A túlélést percekben mérték. Kovács Sándor főtörzsőrmester úr kimagaslót repült, csak az utolsó olajplatform egyik kandeláberének ütközött neki. Szakmai szemmel nézve elsuhant volna mellette, de a szimulátor programja a grafikai megjelenítés miatt ezt ütközésnek vette, így sajnos nem ő nyert. Mindössze három fedélzeti technikus élte túl a szimulált repülést és a rendezők hozzáállását dicséri, hogy a legextrémebb földet éréseket is értékelték.

*

- Azt nem tudom, hogy más személyzetek hogy repültek, mert, ahogy említettem, csak az éppen versenyző személyzet lehetett a szimulátor teremben, de talán az is segített az első helyezéshez, hogy mi a nyugati módszert követtük, ahol a gépparancsnok egyfajta menedzser szemlélettel eloszthatja a feladatok végrehajtását. Tehát én maradtam a gépparancsnok, de nem feltétlenül kellett, hogy csak én repüljek, mert akkor biztos, hogy a negyedik feladatra elfáradok. Így viszont segíteni tudtam a másod-helikoptervezetőt, amikor ő repült – vázolja a versenyen alkalmazott módszert a gépparancsnok.

A nyugati módszer szerint, ha mindkét pilóta rendelkezik azzal a felkészítéssel, ami az adott feladathoz kell, akkor bármelyikük vezetheti a helikoptert és a másik kiszolgálja. Ezt a módszert szeretnénk bevezetni a saját repüléseikbe is Szolnokon, ahol jelenleg még az orosz módszer szerint dolgozunk, vagyis az első helikoptervezető lehet másod-helikoptervezető is, de fordítva nem. Ezt szeretnék kitágítani, és jogszabályi keretek közé foglalni úgy, hogy a helikoptervezetői kiképzésben ne legyen különbség a gépparancsnokok és a másodpilóták kiképzésében, azaz azonos színvonalú és repülési óraszámú képzést kapjon minden helikoptervezető. Így a kijelölt gépparancsnok az adott repülési feladat végrehajtásakor teljes szabadságot kap a feladatok megosztásában, ezzel is növelve a hatékonyságot, és szolgálva a modern repülésbiztonsági elveket.  

* * *

Fotó: HTP Ostrava

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016 novemberi számában jelent meg.

A napokban befejeződött az amerikai, a japán és az ausztrál légierő közös, egy héten át tartó, Christmas Drop elnevezésű művelete. Régi hagyományról van szó, amely 1952-ig nyúlik vissza. Ekkor dobott először csomagot egy időjárás felderítésre átalakított WB-29 Superfortress személyzete a mikronéziai Kapingamarangi atoll lakosainak.

A Mikronéziai Szövetségi Államokat, az Észak-Mariana szigeteket és Palaut érintő művelet során a C-130 Hercules szállítógépek rakteréből idén közel 20 tonna adomány jutott el a szigetlakókhoz. Az ejtőernyővel földre juttatott csomagokban ruhák, gyógyszerek, játékok, tanszerek, szerszámok és tartós élelmiszerek voltak.   

Amerikai és japán C-130H és egy ausztrál C-130J Guamon, az Andersen légierő bázison. A dobásra kijelölt szigetek Guam körül helyezkednek el, ezért települtek a résztvevő szállítógépek az amerikai bázisra.

A műveletnek természetesen saját logója van.

Az amerikai légierő C-130-asa Japánból, a Jokota légibázisról települt Guamra.

Az amerikai navigátorok utoljára repültek Christmas Drop feladaton. A jokotai alakulat jövőre C-130J-re cseréli a jelenleg használt H változatot és a modernebb Hercules fedélzetén már nincs szükség navigátorra.

Szigetlakók, csomagokra várva.

Pontos célzás kell, hogy a csomag ne a fák közé vagy a vízbe érkezzen, hanem a keskeny tengerparti sávra. A szigetlakók gyakran a homokba kirakott THANK YOU felirattal köszönik meg az ajándékot.

* * *

Fotó: U.S. Air Force

Az Admiral Kuznyecov orosz repülőgép-hordozó fedélzetén bekövetkezett és egy Szu-33-as elvesztésével járó kötélszakadásos baleset nem ismeretlen az amerikai haditengerészetnél sem. Amint az az alábbi történetből is kiderül, az ilyen eseteknél nem mindig a kötél a hibás.

1981. december 19-én a USS Constellation VF-24 Fighting Renegades századának Renegade 205 hívójelű F-14-ese, egy 2-2 elleni elfogó gyakorlat után a leszálláshoz közelített. A pilóta a század parancsnoka, Bill Switzer volt, hátul, a RIO ülésében Dave Baranek ült. A századparancsnok gond nélkül végrehajtotta a megközelítést és a leszállást is. A RIO a leszállás pillanatában érezte, hogy baj van. Az első tengeri bevetését teljesítő Baranek mögött 79 hajófedélzeti leszállás volt már és tudta, hogy a vállhevedereknek kellene feszülnie, ahogy a gép a fékezőkötélbe kapaszkodva hirtelen lassul. Most csak egyenesen ült a helyén.

A Renegade 205 néhány nappal a baleset előtt. A fotót Dave Baranek készítette.

Ő is megtapasztalta azt, amit mások, hogy az ilyen helyzetekben az idő „kitágul”, a test és az agy működése különválik, az előbbi lelassul, az utóbbi gyorsan dolgozik. Látta, ahogy a Constellation felépítménye jobbról elmarad, hallotta a fedélzeten guruló kerekek zaját, és a csendet a sisak hangszórójában. A kétfős személyzet csendben igyekezett megérteni a helyzetet miközben Baranek már az alsó katapultfogantyút markolta.

Valamennyi lassulás volt, de nem a megszokott, ami megállíthatta volna a gépet. Normál helyzetben a fékezőkötél elfogása és a megállás között két másodperc telt el. A RIO még érzékelte, hogy valami furcsa történik, aztán egy gyenge rántás után tovább gurultak. Sebességük 90 km/ó volt – túl gyors, hogy megálljanak, túl lassú, hogy repüljenek.

Switzer felkiáltott: katapult, katapult! A hangja sürgető volt, szinte türelmetlen, amolyan „mire vársz még?” Az ő keze a boton volt, és a RIO dolga volt, hogy a katapultálásukat indítsa. 

Még ki sem mondta a szavakat, amikor a RIO reagált és megrántotta a fogantyút. A folyamat a biztonságos katapultálás határán indult el. A fülkét szürke füst töltötte meg, ahogy a kabintető illesztésénél végigfutó robbanószál működésbe lépett és megsemmisítette a kabintetőt rögzítő zárakat. Miután a kabintető elrepült, friss levegő söpört végig a fülkén.

Elsőként a RIO ülése indult el. Baranek érezte a gyorsulást, aztán a 20 g-s túlterhelés hatására pár másodpercre elsötétült előtte minden. A következő tudatos gondolata meglehetősen zavart volt, azt kérdezte magától, hogy hány éves. Aztán gyorsan helyreállt minden, az agya újra fogott, visszatért a jelenbe. Emlékezett, hogy egy F-14-esből katapultált és érezte, hogy a levegőben van.

A USS Constellation fedélzeti kamerája rögzítette, ahogy a Renegade 205-ös a fékezőkötelet maga után húzva lerobog a fedélzetről. A kabintető még a helyén van, Baranek ebben a pillanatban húzhatta meg a katapult fogantyúját. Fotó: Department of Defense

A leszállásirányító tiszt, az LSO annyit látott, hogy a Renegade 205-ös eltűnik a fedélzet szélén. Egy pillanattal később megjelent Baranek ülése és nagyjából a fedélzeten parkoló gépek függőleges vezérsíkjának magasságáig repült. Ez azt jelentette, hogy ezután már lefelé zuhan majd és az ernyő nem fog kinyílni. A RIO annak köszönhette az életét, hogy a katapultáláskor a Tomcat, amely éppen legurult a fedélzetről, balra kezdett dőlni. Ha nem így történik, Baranek a repülőfedélzetre zuhan.

A Martin-Baker GRU-7A ülés szenzorai érzékelték, hogy kismagasságú katapultálás történt, a leválasztó rendszer azonnal elvágta a hevedereket és a RIO levált az ülésről. Ugyanabban a pillanatban az ernyő nyílása is megkezdődött, a kupola rendben kinyílt és a hajózó az óceánba csapódott.

Hogy a két ülés ütközését megakadályozzák, a pilóta ülése 0,4 másodperc késleltetéssel indult. Ezt az időt Switzer nem akarta kivárni és felnyúlt a fej feletti fogantyúhoz, de a már elindított folyamatnak köszönhetően ekkor az ő ülése is elindult, egy pillanattal azelőtt, hogy a Renegade 205 a vízbe esett. A gép még inkább a bal szárnyára dőlt, mint amikor Baranek ülése indult, ezért Switzer ülése a vízszinteshez közeli helyzetben hagyta el a gépet. Az LSO későbbi elmondása szerint az ülés többször is elpattant a felszínen.

Baranek a Renegade 205 közelében lebegett, miután a sós víz hatására aktiválódó eszköz automatikusan felfújta a mentőmellényét, amely kiemelte a víz alól és a felszínen tartotta. A RIO azonnal levette az oxigénmaszkját. A Tomcat szintén a felszínen lebegett. A hiányzó kabintető miatt vonalvezetése megtört, függőleges vezérsíkjai uszonyként álltak ki a vízből. A Constellation karnyújtásnyira haladt el. A hajóról tengerészek keresték a Tomcat személyzetét. A RIO feltartott hüvelykujjal jelezte, hogy jól van és nekilátott a tennivalóknak.

Először is leoldotta magát az ejtőernyőről. Az ugyanis nem úszik a felszínen, hanem elsüllyed miután átázott és az ember nagyon gyorsan olyan helyzetben találhatja magát, hogy az ernyő lehúzza a mélybe. Lerázta hát vizes kesztyűit és kioldotta a hevederzárakat. Ekkor újabb problémával találta szembe magát: az ejtőernyő körbevette és mindenfelé zsinórok voltak. Próbált a kezével lapátolva kievezni közülük, de nem sikerült. A túlélőmellényből elővette a kést, hogy elvágja a zsinórokat. A kiképzésen arra tanították, hogy ez legyen az utolsó, amit csinál. Egy zsinór elvágva két zsinór lesz – figyelmeztette az oktatója.

A RIO még a zsinórokkal bajlódott, amikor megérkezett a helikopter. A Sea King a repülőüzem alatt folyamatosan a hordozó mellett repült, hogy baleset esetén azonnal menthessék a személyzetet. Az ajtajából lenéző vízimentőnek Baranek jelezte, hogy rendben van és a gép máris fordult a pilóta irányába. Bill Switzer nagyjából 30 méterrel távolabb lebegett és látta, hogy Baranek a zsinórokkal küzd, ezért visszaintette a helikoptert a RIO-hoz, aki közben igazolva látta egykori túlélő-oktatója intelmét; az őt körbevevő zsinórok megduplázódtak.

A sértetlen Baraneket a fedélzetre csörlőzték és elindultak a pilótáért, aki közben távolabb sodródott. A vízimentő a vízbe ugrott, hogy segítsen a pilótának, aki megsérült a katapultáláskor. Végül mindkettejüket a fedélzetre csörlőzték, és a Sea King elindult a Constellation felé. A hordozó fedélzetén több száz tengerész csoportosult és várta a helikoptert. Elsőként a VF-24-esek századparancsnok-helyettese fogadta a katapultált hajózókat, akiket azonnal orvosi vizsgálatra vittek.

Egy tapasztalt veterán, Bill Switzer (balra) és egy fiatal hajózó, Dave Baranek. Fotó: Dave Baranek

*

A következő napokban kiderült, hogy mi okozta a balesetet. A repülőfedélzeten négy fékező drótkötél van. A fedélzeten keresztül feszülő kötél - ezt fogja el a gépek horga - mindkét végén egy-egy csatlakozóval kapcsolódik a fedélzet alá futó drótkötelekhez, amelyek a fedélzet alatt elhelyezett fékező berendezéshez kapcsolódnak – mindegyik kötél a saját berendezéséhez. A négy fékező berendezés hidraulika rendszerét mindig az érkező gép súlyához kell állítani, amelyet a fedélzetről adnak meg a berendezések mellett dolgozó kezelőknek, akik beállítják és visszaigazolják, hogy a berendezés kész az adott gép fogadására. A visszaigazolás két tartalék műszerről olvasható le, amelyek mutatják, hogy a kezelő milyen súlyhoz állította a fékező berendezést. Az egyik tartalék műszer a leszállás irányító tisztek platformjával szemben, a repülőfedélzet jobb szélén van elhelyezve, ahol az oda beosztott tengerész figyeli. A másik fent, a felépítményen lévő helyiségben. Ez a Pri Fly-nak (Primary Flight Control) nevezett helyiség a torony funkcióját tölti be, ahonnan a repülőfedélzet jól átlátható. Itt a Pri Fly személyzete és az adott század oda beosztott pilótája ellenőrzi a műszer jelzését.

A USS Constealltion testvérhajója, a USS Kitty Hawk fékezőberendezésénél dolgozó tengerész. A berendezés beállítását a bal oldalon látható műszeren ellenőrzi. Fotó: U.S. Navy

Történetünk idején a Constellation négy fékező berendezése közül a negyediknek nem működtek a tartalék műszerei. A fedélzetre és a Pri Fly-hoz beosztott emberek az egyes, kettes és hármas fékező berendezés beállításait leolvashatták, de a negyedik berendezés esetében csak a kezelő szóbeli visszaigazolására hagyatkozhattak.

Az előző fotón látható műszer közelebbről. A műszer kopott mutatója 43 000 font (19 500 kg) értéket mutat, ennyi lesz a következő leszálló gép súlya, ehhez van beállítva a berendezés. A későbbi hordozókon nagyobb tárcsával, majd digitális kijelzővel készültek ezek a műszerek. Fotó: U.S. Navy 

A negyedik fékező berendezéshez beosztott kezelő kezdő volt még és nem volt teljesen kiképezve a berendezés kezelésére. Amikor a másik három berendezés kezelője jelentette, hogy készen áll a Renegade 205-ös fogadására, a negyedik kezelő is jelentette ugyanezt, anélkül, hogy beállította volna a berendezést az érkező Tomcat súlyához. A berendezés az előző gép 6350 kilogrammos súlyához volt beállítva és ott is maradt, a másik három - helyesen - a Renegade 205-ös 23 590 kilogrammos súlyához. Mire a gondatlan kezelő supervisora észrevette, hogy baj van, már késő volt.

Aznap a Renegade 205-ösnek jutott a negyedik kötél. A leszálló Tomcat fékezőhorga átugrott a harmadik kötélen és elkapta a negyediket. A negyedikhez tartozó fékező berendezés 6350 kilogrammos beállítása csak arra volt jó, hogy egy kissé lelassítsa a vadászgépet, de nem állította meg. A kötél teljes hosszában kifutott, túlterhelte a fékező berendezés mechanizmusát és elszakadt, szerencsére mindkét végén egyszerre. Így nem csapkodott ostorként maga körül, hanem a Tomcat maga után vonszolta a fedélzeten és magával rántotta az óceánba.

*

Bill Switzer és Dave Baranek volt a második és harmadik amerikai hajózó, aki az automatikusan felfújódó mentőmellényben repült. Ha a baleset egy hónappal korábban következik be, akkor még a régi felszerelésben repülve, manuálisan kellett volna aktiválni a felfújást, ráadásul a víz alatt, a katapultálást követő sokkhatás alatt. Baranek nem sérült meg a balesetben, így néhány nap múlva újra repülhetett, Switzer viszont 30 napos pihenésre kényszerült a katapultáláskor elszenvedett csigolyarepedés miatt.

A Renegade 205-ös három percig maradt a felszínen, azután elsüllyedt. A Navy nem foglalkozott a kiemelésével, ma is a déli szélesség 5. fok, 26 perc és a keleti hosszúság 73. fok, 39 perc koordinátán fekszik, nagyjából 4000 méter mélyen az Indiai-óceán fenekén.

* * *

Forrás: Topgun Days / Dave Baranek engedélyével

1976 szeptemberében Skócia közelében rendezték meg a Team Spirit ’76 tengeri hadgyakorlatot, amelynek a USS John F. Kennedy repülőgép-hordozó is részese volt. A hordozón azon a bizonyos szeptember 14-i napon átok ült, mert amellett, hogy összeütközött a USS Bordelon rombolóval, még az egyik F-14-esét is elvesztette.

A "Big John" 20 évvel később, egy 1996-os fotón.

A Kennedy fedélzetén rendben zajlott a repüzem, a katapulton éppen felszálláshoz készülődött a VF-32 Swordsmen század egyik F-14A Tomcat vadászgépe. A gép hajtóművei egyszer csak felsivítottak és a Tomcat a kiszolgáló személyzet döbbenetére végigrobogott a fedélzeten majd a vízbe zuhant. A kéttagú személyzet még időben katapultált.

Les Seymour, a szerencsétlenül járt F-14-es operátora volt. Így emlékezett vissza a baleset pillanataira:

„Egy szokásos hétköznapi feladatra indultunk. A felszállás után egy KA-6-os tankerrel kellett volna találkoznunk, hogy feltöltsük az üzemanyagkészletünket. Ezután egy kijelölt légtérben gyakoroltuk volna az elfogásokat más hajók gépeivel együtt. A hármas számú katapulton álltunk, de még nem voltunk rácsatlakoztatva és a fegyveres szakág emberei ellenőrizték a fegyverzetünket. A pilótám, Lew Kosich az előírás szerint felemelt kezekkel várakozott. Így a fegyveresek látták, hogy a keze nincs a kezelőszerveken. Azonban anélkül, hogy a pilóta a gázkarhoz nyúlt volna, a hajtómű az utánégető nélküli maximális teljesítményre pörgött fel. Annak ellenére, hogy a kerekek be voltak fékezve, a gép egyre gyorsulva csúszott a fedélzeten.

A katapultülések kapcsolója „hátsó ülés” helyzetben volt, azaz én indíthattam a katapultálást. Mindig így repültünk, a pilóta rám bízta, hogy vészhelyzetben hogyan döntök. Amikor láttam, hogy a gépet nem tudjuk a fedélzeten tartani, elindítottam a katapultálást. A kabintető leválása után először az én ülésem ment ki, utána a másodperc töredéke után a pilótáé is. 

A gép a szögfedélzet elé zuhant és mi pillanatok múlva már az ejtőernyőn lógtunk és a hajó fedélzete felé sodródtunk. Én a hármas katapult indítózónájánál értem le, Lew, a pilóta pedig tovább sodródott és az ernyője fennakadt egy A-6-os vagy A-7-es felhajtott szárnyán. Ő az arcán sérült meg, én pedig térdsérülést szereztem, amellyel azután hetekig bajlódtam. Az esemény hatással volt a pályafutásomra is. Ezután már sosem éreztem magam igazán jól a katonai repülésben. Azok a barátaim, akik balesetben vesztették életüket, többnyire a második vagy harmadik balesetüknél haltak meg. Addig úgy gondoltam, hogy az ilyen dolgok mindig mással történnek, de a balesetünk után már nem akartam sokáig kísérteni a sorsot és 1978-ban abbahagytam a repülést”

A VF-32-esek F-14-esei a hetvenes évekre jellemző színes festéssel.

A U.S. Navy gőzerővel igyekezett megtalálni a vízbe zuhant F-14-est. A sietség egyik oka a szovjet flotta volt, amely nyilván szívesen fogott volna olyan zsákmányt, mint egy Tomcat és a rajta lévő AIM-54 Phoenix rakéta. A másik ok az időjárás volt, amely szeptemberben az Atlanti-óceán északi részén már kezdett igen zord lenni. Amíg a mentésre alkalmas hajók a térségbe érkeztek, az amerikaiak P-3 Orion járőrgépekkel ellenőrizték a helyszínt, hátha megjelenik ott egy szovjet „halászhajó”. Az akció határidejét november végében határozták meg, ha megvan a Tomcat, ha nem.

A kutatást, amelyet a viharos időjárás miatt többször is fel kellett függeszteni, a felszíni egységek és civil specialisták kezdték meg. Az F-14-est még meg sem találták, de már a kiemelésről folytak a viták. Az egész akcióra a szakmai presztízsharc és a tapasztalatlanság volt jellemző. Roger Sherman mérnök volt az, aki átlátta a helyzetet és egy barátjához fordult segítségért, aki az Electric Boat-nál dolgozott. Felvázolta a problémát, amire egy megoldás ígérkezett elfogadhatónak: az NR-1-es tengeralattjáró.

A kisméretű titkos jármű ideális volt a feladatra. Nukleáris hajtóműve révén korlátlan ideig maradhatott a víz alatt akár nyolcszáz méter mélyen is. Személyzete a megfigyelőállás vastag üvegén keresztül vizsgálhatta a feneket, miközben a jármű tandemelrendezésű gumikerekein lassan gördülhetett az óceán fenekén. A tengeralattjáró előtt nagy erejű fényszóróval világíthatták meg az utat, és amit találtak, azt egy robotkarral foghatták meg.

1986-os fotó az NR-1-esről.

A barát felhívta hát az amerikai atom-tengeralattjárók atyját, a nyers modoráról ismert Hyman Rickover tengernagyot. Perceken belül égtek a vonalak Rickover irodája és a Pentagon között. Az eredmény borítékolható volt: az NR-1-est felkészítették a bevetésre. Szerencsére alig száz kilométerre, Skóciában volt. 

Az NR-1-es tisztjei először az F-14-est gyártó Grumman embereivel találkoztak, hogy megbeszéljék a géppel és a rakétával kapcsolatos tudnivalókat. A tengeralattjárósok biztosak voltak abban, hogy nem azt találják a tengerfenéken, amit a felszínen elképzeltek. Tudták, hogy a tengeráramlatoknak és alakjának köszönhetően a Tomcat eltávolodott attól a helytől, ahol a vízbe esett. 

A tengerfenék hatszáz méter mélyen volt, az NR-1-es ott kezdte a kutatást. Amikor a szonár jelzett valamit, közelebb mentek és ellenőrizték, de többnyire csak egy nagyobb szikláról volt szó. Nagyon lassan lebegtek előre, amikor az orrkamera képén feltűnt egy halászháló. Annak kiderítésére, hogy miben akadt el a háló, az NR-1-es lemerült a fenékre. Amit ott talált, az nem volt más, mint a VF-32-esek F-14-ese. A tengeralattjáró fényszóróinak fényében ott hevert a Tomcat, a hátán fekve, összetörve, beleragadva az iszapba. Egy gond volt csupán, az AIM-54 Phoenix rakéta hiányzott a fegyvertartóról.

A legfontosabb tennivaló a repülőgép kiemelése volt. Először az orrfutóhoz akarták rögzíteni a drótkötelet, mivel úgy gondolták, hogy, ha az a katapultos indítást kibírja, akkor megfelel a kiemeléshez is. Végül a főfutónál próbálkoztak. A felszínről leeresztett drótkötelet az NR-1-es robotkarjával ráhurkolták a vadászgép futóművére, majd az ugyancsak leeresztett második kötelet rácsatlakoztatták a futóműre hurkolt kötél bilincsére. Ez a hosszú, kiemelő kötél, a rendkívül rossz időjárás miatt csak napok múlva jutott le a géphez.

A felszínen mit sem változott a helyzet. A közelben szovjet hadihajók várakoztak, az óceán viharos volt. Emeléskor a kötél lassan megfeszült és a Tomcat felemelkedett a fenékről. Az volt a terv, hogy sekélyebb vízbe vontatják. A mentőhajó a hatalmas hullámok között annyit emelkedett és süllyedt, hogy a kötél nem bírta és elszakadt. Az F-14-es visszazuhant a tengerfenékre, igaz már „csak” négyszázötven méter mélységben.

Meg kellett ismételni az egész procedúrát, de az óceán ragaszkodott ahhoz, amit egyszer már megszerzett. A drótkötél ismét elszakadt és a Tomcat visszasüllyedt hullámsírjába. Mialatt a kiemelési kísérlet zajlott, az NR-1-es tovább kutatott, immár a Phoenix után. A rakéta kutatásának kiindulópontja az F-14-es volt. Valójában fogalmuk sem volt, hogy mekkora rakétát keresnek. 1976-ban a Phoenix „Top Secret” volt, ráadásul a szakemberek elképzelhetetlennek tartották, hogy leszakadjon a repülőgépről, ezért semmiféle információt sem adtak az NR-1-es személyzetének a rakéta méretéről és súlyáról. A tengeralattjárósok ezért egy Sidewinder méretű rakétát kerestek és attól tartottak, hogy az eltűnt az iszapban. Az NR-1-es tehát elkezdte a tengerfenék tüzetes átkutatását, vagy ahogy a személyzet nevezte, a „fűnyírást”. A kis hajó megfigyelő ablakaiban hasaló tengerészek a fényszórók fényében vizsgálták az óceán kihalt fenekét. Ekkor feltűnt valami. A fényszórókat és a kamerákat ráállították. Az AIM-54 Phoenix ott hevert előttük, a rajta lévő feliratok jól kivehetőek voltak. Megvolt hát a rakéta, de hátra volt még a kiemelése. Félő volt, hogy megsérült az a biztonsági rendszer, amely a rakéta robbanását volt hivatott megakadályozni egy bizonyos sebesség elérése előtt.

Jól látható a Phoenix és a Sidewinder közötti méretbeli különbség.

Újra beindult a felszíni okoskodás, mindenkinek volt valami ötlete. A feladatot végül ismét az NR-1-es és személyzete oldotta meg. A tengeralattjáró a Phoenix fölé állt és emelővillájával megfogta azt. A rakétát rögzítették, majd az NR-1-es megvárta az éjszakát. Az amerikaiak nem akarták, hogy a szovjet hajókról meglássák a rakétát. A tengeralattjáró valamivel éjfél előtt ért a felszínre, hasa alatt az AIM-54-essel. A rakéta alá egy bölcsőt úsztattak, majd egy hajó fedélzetére emelték. A Phoenix megvolt tehát, de az F-14-es még mindig az Atlanti-óceán fenekén hevert. Esély sem volt arra, hogy a tervezett módszerrel a felszínre emeljék. Úgy döntöttek, hogy erőből oldják meg a dolgot.

Két hajó között drótkötelet feszítettek ki, majd a vízbe engedték és elindultak. Amint a kötél beleakadt a vadászgépbe, az egyik hajó megállt, a másik pedig körözni kezdett és a kötelet a Tomcatre tekerte. Ekkor egy bilincset engedtek le és szorosra zárták a repülőgépre tekert kötelet. Egy másik hajó 160 méteres mélységbe emelte az F-14-est és a sekélyebb, nyugodtabb vizek felé indult vele. Miután 130 kilométeren keresztül vonszolta a gépet, elérte a sekély vizeket. Ott búvárok segítségével emelték ki azt, ami az F-14-esből megmaradt. A sok vontatás, vonszolás és a tengeráramlatok hatására a gépre rá sem lehetett ismerni, gyakorlatilag egy rakás roncs maradt belőle. A 2,4 millió dolláros műveletet végül sikeresnek értékelték, mivel sem a gép, sem a rakéta nem került a szovjetek kezébe. Mindez az NR-1-es atom-tengeralattjárónak és ötfős személyzetének volt köszönhető. 

A  USS John F. Kennedy még 31 évig járta a tengereket, végül 2007-ben, 38 évi szolgálat után kivonták a szolgálatból. A VF-32-esek 2005 végén váltottak az F/A-18F Super Hornet típusra. Az NR-1-est 2008 végén vonták ki az aktív szolgálatból.

* * *

Fotó: U.S. Navy

Víz alatti képek: Frank Smith

A börgöndi helikopteres alakulat 1974 és 1991 közötti működése során, némi átfedéssel három típust üzemeltetett, Mi-1-eseket, Kamov Ka-26-osokat és Mi-2-eseket. A Csapatrepülő Parancsnokság (CSRP) alárendeltségében működő alakulat röviddel a rendszerváltás után megszűnt.

Gróf István 1973-ban végzett a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskola sárkány-hajtómű szakán. Rajtechnikusi beosztásban az akkor még Szentkirályszabadján üzemelő Ka-26-os századhoz került. Meg sem szokhatta a szentkirályi légkört, amikor a könnyű helikopterek a Velencei-tó és Székesfehérvár közelébe, a börgöndi repülőtérre költöztek. Gróf István is ott folytatta a munkát, rajtechnikusból csoportparancsnok lett, majd a Mérnök-Műszaki Szolgálat Műszaki Ellenőrző Szolgálatának főnöke lett. Ebben a beosztásban szolgált az alakulat megszűnéséig. Visszaemlékezése nyomán egy mozgalmas, feladatokkal teli mindennapokat élő, könnyű helikopteres alakulat képe rajzolódik ki.

- Amikor 1973. szeptember elsején pályakezdő műszakiként megérkeztem Szentkirályszabadjára, a helikopterezrednél egy-egy Mi-1-es és Kamov Ka-26-os század repült. Ekkor már tudott volt, hogy a következő év tavaszán diszlokálni fog az alakulat. Börgöndön akkor még nagyon elhanyagolt körülmények uralkodtak, szinte mindenből újat kellett építeni.

1974 elején három hónapos típusátképzést kaptam a Kamovra. Meg kellett ismernem a gép kilenchengeres egysoros csillagmotorját is. Ez azért volt érdekes, mert a belsőégésű benzinüzemű motorokról még a főiskolán is csak említés szintjén tanultunk, csak a Mi-8-as gázturbinájában mélyültünk el, azon tanultunk, azon voltak a gyakorlati foglalkozások és abból államvizsgáztunk.

Amíg Börgöndön az építkezés zajlott, addig Szentkirályszabadján megkezdődött a készletek összeállítása a repülőanyag raktárban. Amikor elkészült minden, kijelölték a fogadóbizottságot, akik jó előre átmentek Börgöndre előkészíteni a fogadást. A helikopterek századkötelékben repültek át, a személyi állomány közúton települt Börgöndre. Ami addig nem készült el, az folyamatosan alakult ki.

A családos emberek az első időszakban Veszprémből naponta ingáztak busszal, a nőtlenek Börgöndön a nőtlen szállón laktak. Aztán Székesfehérváron elkészültek a lakások és kiosztották azoknak, akik vállalták a költözést. Nem mindenki vállalta, voltak, akik visszamentek Szentkirályszabadjára a Mi-8-asra. Nagyon nem lehetett ugrálni, de mindenhol voltak változások, akadt egy-egy szabad beosztás.

Kamov Ka-26-os

Miután ’74 áprilisában Börgöndre diszlokált az alakulat, az osztályból ezred lett, egy Mi-1-es és egy Kamov századdal. A dugattyús motoros, 1982-ben kivont Mi-1-esek helyére ugyanabban az évben Mi-2-esek érkeztek, azután átmenetileg kivonták és lekonzerválták a Kamovokat. Két Mi-2-es század lett, de másfél év után visszaállították a Ka-26-osokat.

Eredetileg az a döntés született, hogy a típust kivonják a rendszerből és a gépeket átveszi a Repülőgépes Szolgálat (RSZ), amely egyébként is üzemeltette a Ka-26-ost mezőgazdasági repülésre. A Magyar Televízió is kapott egy Kamovot. Aztán kiderült, hogy a harminchat Mi-2-es kevés a feladatokhoz. Ezért a Ka-26-ost vissza kellett állítani azokra a feladatokra, amelyekre nem jutott Mi-2-es. A Kamovval ráadásul bárhova le lehetett szállni, egyrészt a mozgékonysága miatt, másrész a koaxiális elrendezés miatt, mert nem volt faroklégcsavarja, ami megsérülhetett volna.

Ezután lett egy vegyes Kamov és Mi-2-es század és egy tisztán Mi-2-es század. Egy évre rá még egy század alakult és ezzel lett két Mi-2-es és egy Kamov század. Ez a felállás maradt az alakulat 1991. novemberi megszűnéséig.

*

- A Ka-26-os a koaxiális elrendezése miatt különlegesnek számított. Kezdetben rengeteg meghibásodás volt a motorokon. Egysoros csillagmotorról van szó, amelyhez a hűtést egy ventilátor biztosította. A ventilátorokon szegecsek rögzítették a lapátokat az agyhoz és ugyancsak szegecselt volt a ventilátort körbeölelő bandázskoszorú is. A szegecsek elgyengültek és a lapátok a nagy fordulatszám miatt szétrepültek. Két alkalomra is emlékszem, amikor a kiszakadó lapátok beleálltak a gép oldalába éppen személyszállító repülés előtt.

Érdeklődő civilek a terepen álló Ka-26-os mellett

A szovjetek ezres nagyságrendben adtak ki bulletineket. Ők egészen 1990-ig ott voltak Börgöndön, folyamatosan ellenőrizték a gépeket. A Ka-26-osok ipari nagyjavítására az RSZ-nek megvolt a jogosultsága, a mi gépeinken is ők végezték a budaörsi bázisukon.

Az alakulat rendeltetéséből adódóan a Kamovon mindig fent volt az a fülke, amelyben hat utast vagy négy ejtőernyőst lehetett szállítani. A fülkét hat csavar rögzítette a helikopterhez és elég félelmetes volt, ahogy repülés közben rezgett-mozgott. A fülkét hátulról két ajtó zárta, amelyeket az ejtőernyős ugratáskor levettünk. Ha az ajtókat nem zárták be rendesen, a rezonancia miatt kinyílhatott, amire volt is példa.

Munkaigényesség szempontjából a Mi-1-es és a Kamov azonos szinten volt. Talán a Mi-1-essel több gond volt, főleg a héthengeres motorral. Amikor az állóhelyen állt, akkor mindig alá kellett tenni egy nagyméretű tepsit, mert állandóan folyt belőle az üzemanyag vagy az olaj. Ráadásul a napi első indítás előtt az alsó hengerekből ki kellett venni a gyertyákat és átforgatni a motort a hidraulikus ütés elkerülése miatt, mivel az alsó hengerekben összegyűlt az olaj. Utána visszatettük és lehetett indítani. Ez főleg télen volt kellemetlen. Amikor azután a Mi-2-es a nyolcvanas évek elején bejött, sokat egyszerűsödött a munkánk.

*

- Mindegyik századnak volt saját épülete, önállóan tevékenykedtek, élték a maguk életét az ezred terve szerint. A műszakiak ehhez készítették fel a helikoptereket. Hétfőn heti előkészítést végeztek, ami egy egész napos munka volt, aztán a keddi, csütörtöki és szombati napokon, később kedden, szerdán, csütörtökön és pénteken volt délelőtti vagy délutáni, többváltásos repülés.

Műszaki vonalon úgy épült fel a század, hogy volt a századparancsnok technikai helyettese, volt egy főtechnikus és a csoportparancsnokok a sárkány-hajtómű, az elektromos-műszer-oxigén (EMO) és rádió szakágakhoz. Fegyveres nálunk nem volt, mivel fegyvertelen gépeink voltak. Minden szakágnak voltak mechanikusai. A sárkányosoknál például annyi, ahány gépe volt a századnak. Minden 6-8 mechanikusra jutott egy technikus tiszt. A sorállományból kerültek ki a sorszerelők, akik a gépet reggel kitakarták, előkészítették a levegőpalackot és a kenőanyagokat. Ők a gép illetve a gép mechanikusai mellé voltak rendelve.

Kamovok földközelben

A mechanikus a gép saját készletével készítette elő a gépet. A szerszámok számozva voltak, aszerint, hogy melyik század hányadik és milyen szakághoz tartozó mechanikusáé volt a készlet. Egy helikopterhez két készlet tartozott, egy hajtómű és egy sárkánykészlet. A ládában minden szerszám sziluettje pirossal volt felfestve, és amikor a munkafázisnak vége volt, akkor a készletet ellenőrizni kellett. A piros sziluettről azonnal látszott, ha valami hiányzott – csavarhúzó, villáskulcs – és amíg nem került elő, a munkafolyamat nem volt befejezve, mert a szerszám bent maradhatott a gépben.

Miután a mechanikusok elvégezték a konkrét munkát, a technikus tisztek ellenőrizték, aztán a csoportparancsnok egy áttekintő ellenőrzést végzett és aláírta a dokumentumokat. A végén aláírta az ügyeletes mérnök is, aki engedélyezte ezzel a gépnek a repülésen való részvételét.

A repülési nap hatórás startidővel működött. Öt órát repültek plusz egy óra tartalék volt, például az időjárás felderítésre, ami általában 30-40 perces repülés volt. Azután a torony előtt egy repelőtti eligazítás tartott a repülést szervező parancsnok vagy a repülésvezető és az ügyeletes mérnök, aztán indult a repülés.

Külön repüzemanyag és gépjármű-üzemanyag telephelyeink voltak üzemanyagos tisztekkel, tiszthelyettesekkel és sorállományú beosztottakkal. A helikoptereinket 7000 és 14 000 literes MAZ tartálykocsik szolgálták ki. Minden repülés előtt mintát kellett venni az üzemanyagból. Öt szűrőn keresztül ellenőrizték, dátumozták, majd az ellenőrző személy aláírásával leragasztva egy literes üvegben tárolták a bevizsgált üzemanyagot.

A rendszerváltásig nem volt gond az üzemanyag-beszállítással. A Mi-1-esek 91-es benzinnel, a Kamovok 78-assal, az egyik legócskább benzinnel üzemeltek. Repüléskor egy benzines, egy kerozinos és egy 3-3,5 tonnás olajos autó állt ki, mert a Kamovokba kellett az MSZ 20-as olaj rendesen.

A műszakiak nyűgöző szolgálatot is adtak, ami a helikopter-állóhelyek nappali őrzés-védelmét biztosította. Ezt a szolgálatot egy tiszthelyettes vezette 2-4 fegyveres sorkatonával. Éjszakára a laktanya őrség átvette az őrzést, aztán munkakezdés előtt egy órával, a munkakezdés időpontjától függetlenül ismét átvette a nyűgöző ügyeletes.

Egyéb feladatunk volt a havi katonai kiképzés ezredszinten, alaki foglalkozással, tereptan harcászattal vagy évente a lövészet pisztollyal és géppisztollyal.

Gróf István egy Mi-2-es mellett

Minden évben jött a műszaki tiszti, tiszthelyettesi utánpótlás. Műszaki pályára azok mentek, akik a technikát szerették, és mindent megtettek az általuk üzemeltetett gépért. Emellett kellett a repülés szeretete is, mert elég sokat kellett repülni is. Az egy jó érzés volt, hogy előkészítettem a gépet, és repülhettem is rajta. Ami kimaradhatott volna az életünkből, az a perzselő nyári forróság és főleg a kemény téli hideg, amiből akkoriban bőven kijutott nekünk.

*

- Az éves tervben szinte napra pontosan meg volt határozva, hogy mikor milyen gyakorlaton veszünk részt és az is, hogy hány géppel. Volt olyan gyakorlat, amelyre csak a mechanikus ment a pilótával, a nagyobbakra pedig egy teljes előkészítő állomány. Ez azt is jelentette, hogy akár a bázisreptéren, a gyakorlaton is rendelkezésre kellett állnia az üzemanyagos, a műszaki mentő és a tűzoltó szolgálatnak is. A helikopter saját szerszámkészlete - ami a gépben volt – mellett volt egy települő láda, amit egy platós kocsi szállított a település helyszínére. Ebben olyan szerszámok voltak, amelyek a napi élethez nem kellettek, de a helyszíni hibaelhárításhoz igen.

A CSRP szervezésében is voltak repülő harcászati gyakorlatok, és a szárazföldiek szervezésében is nagyobb gyakorlatok. Gyakran települtünk Várpalota és Öskü környékére. Felderítés, személy-, posta-, és futárszállítás volt a feladatunk, így a pilóták igen jól ismerték az országot kis magasságból.

A HA-BCM lajstromjelű Mi-2-es 2003-ban Kalocsán. Valaha Börgöndön repült terepszínben, 9414-es oldalszámmal.

Amíg a Kamov századnál voltam, két gyakorlat maradt emlékezetes. Árva József őrnagy, az ezredparancsnok-helyettes, szervezett egy repülő harcászati gyakorlatot. Az egész századunk részt vett rajta. Kitelepültünk Zámoly határába, egy erdőbe és folyamatosan repültünk éjjel-nappal. Azért volt érdekes, mert az Árva Józsi a felderítőket is bevonta a szárazföldiektől.

Megvolt a táborhelyünk az őrséggel és ő megszervezte, hogy a táborhelyet támadják meg a felderítők. Nagyon kevés embert vont be, teljes volt a meglepetés. Hatalmas volt a káosz, mert mindenki komolyan vette, hogy megtámadtak minket. A felderítők élvezték az biztos. A Józsi célja az volt, hogy érzékeltesse az éberség fontosságát, és tesztelte a műszaki állományt is, hogy bizonytalan körülmények közepette képes-e ellátni a feladatát.

A másik gyakorlat Veszprém mellett, Vilmapusztán volt. A Mi-2-esekkel közösen települtünk ki a Zámolyihoz hasonló körülmények közé.  Kitelepült a híradó és a hadtáp század is. Itt már éjszakai repülés is volt, LUCS lámparendszerrel, amelyek működését a híradók biztosították aggregátról működtetve. A fényekkel kirakták, hogy mi a leszállóirány és a leszállóhelyet is megjelölték. A helikopterek a leszállásnál mindig használták a saját irányítható fényszóróikat. Száz méterről már pásztázták a területet, és ahogy süllyedtek, maguk előtt világítottak. A műszakiak elemlámpa mellett szolgálták ki a helikoptereket, ami nem volt egyszerű, tudniuk kellett, hogy hova nyúlnak.

A kiskőrösi vegyivédelmi alakulat is gyakran igényelte a helikoptereinket, azokról szórtak vegyi anyagokat a meghatározott területre, mentesítő jelleggel. Olyan is volt, hogy a helikoptert mentesítették megfelelő öltözetben és eszközökkel egy tartálykocsiból. Ezt sűrűn gyakorolták a kiskőrösiek és ilyenkor a hajózók és a műszakiak is beöltöztek vegyivédelmi felszerelésbe.

A nyolcvanas években volt egy olyan gyakorlatunk, amit „intenzifikálás” címen Schmidt István vezérőrnagy, a CSRP parancsnoka talált ki. Ez egy teljes héten át zajló repülés volt nappal, nappalból éjszakába, éjszaka, éjszakából nappalba. Hajózó, műszaki, és gép egyaránt csúcsra lett járatva egy héten át.

*

- A börgöndi alakulat felszámolása 6-9 hónap alatt ment végbe. A Fejér-megyei Hírlapból tudtuk meg, hogy megszűnik egy helikopteres alakulat, bár Börgönd konkrétan nem volt megnevezve.

A Mi-1-es "külső függesztményként" sebesültet is szállíthatott

Nem sokkal ezután Für Lajos honvédelmi miniszter lejött Börgöndre egy kiképzési repülésre. Nem hivatalos látogatás volt, egyszerűen kíséret nélkül, csak a sofőrrel megjelent. A kapuszolgálatot adó sorkatona és a tiszthelyettes beengedte, mivel a kocsinak volt behajtási engedélye. A miniszter nem sokat vacakolt, egyenesen lement az állóhelyekhez, ahol éppen kiképzési repülés zajlott. Szóba elegyedett az emberekkel, nagyjából úgy mintha régi ismerősök lennének. Utána volt nagy kapkodás a CSRP és az ezredparancsnokság részéről.

A CSRP korábbi nagy tervei, például, hogy építenek egy 2500 méteres betont és odajönnek az ugyancsak a csapatrepülőkhöz tartozó Szu-22-esek is, már nem jöhettek szóba. A rendszerváltással a tervek bedőltek és 1991 novemberében megszűnt az alakulat is.

* * *

Fotó: Gróf-archív, Szórád Tamás

Az elmúlt hetekben több olyan bejegyzés került fel az Air Base blogra, amelyek tíz évvel ezelőtti pillanatokat idéztek fel - gyakorlatokat, közös kiképzési repüléseket vagy egy új típus fogadását. Most húsz évet lépünk vissza az időben, 1996 novemberéig, amikor a magyar légtérben végrehajtott feladata után hazaindult Tökölről az amerikai légierő OC-135-ös megfigyelő-felderítő gépe.

Az Eisenhower-kormányzat által az ötvenes években sikertelenül kezdeményezett, majd 1989-ben újraélesztett és 1992-ben egyezményben rögzített Open Skies elnevezésű program lehetővé teszi a résztvevő államoknak, hogy egymás területei felett megfigyelő-felderítő repüléseket hajtsanak végre. Az Egyesült Államok az OC-135B típussal vesz részt a programban. Húsz évvel ezelőtt a nebraskai Offut légierő bázis 55. felderítő ezredének egyik ilyen gépe repült Magyarország felett és használta bázisul a tököli repteret.

Még Kennedy volt a Fehér Ház lakója, amikor a 61-2672-es számú gép rendszerbe állt. Az 55 éves gép legutóbb nyáron került a hírekbe, amikor kényszerleszállást hajtott végre Habarovszkban.

Egy OC-135-ös fedélzetén a pilótákon, navigátorokon, műszakiakon, szenzoroperátorokon, szenzortechnikusokon, a váltásparancsnokon és helyettesén kívül az Open Skies programban résztvevő nemzetek képviselői is repülhetnek. 

A műszaki a kecses, ám kerozinfaló és zajos Pratt & Whitney TF33-as hajtómű gondoláját törölgeti. 

Az OC-135-ös operátorai a függőleges tengelyű és a panoráma kamerák felvételei mellett a szintetikus apertúrájú radarral is alkothattak képet a gép alatt látottakról. A térdelő hajózó mögött az OC-135-ösön azóta már megszüntetett SAROS (Synthetic Aperture Radar for Open Skies) radar antennaburkolata látszik.

A hajózók az útleveleiket teszik el az ellenőrzés után. Az OC-135-öst egy atmoszféra kutatásra és elemzésre használt WC-135-ösből alakították át, a nagyméretű ajtón lévő ablakok abból az időből maradtak. 

A törzs ajtajának bezárása és a lépcső elvétele után a pilótafülkébe vezető behúzható létrán szállhat be a személyzet. Utolsóként általában a crew chief száll be, aki kintről felügyeli az indítást. 

1996-ban Szolnokon kívül még Tökölön, a 93. vitéz Háry László Vegyes Repülőosztálynál is üzemeltek An-26-osok. A 407-es valószínűleg szolnoki gép volt.

Az OC személyzete távolabbról fotózza a gépük felett áthúzó An-26-ost. 

Az amerikai crew chief az indításhoz készülődik, fejhallgatója hosszú vezetékét már a géphez csatlakoztatta. A törzs alján az üzemanyag leeresztő rendszer hosszú csöve vezet hátra.

Mindenki a fedélzeten, járnak a hajtóművek és a crew chief is feltekeri fejhallgatója vezetékét.

A guruló OC-135-ös azt a korszakot idézi vissza, amikor a Boeing 707-esek még mindennaposak voltak a közforgalmi repülésben. 

A négy hajtómű a 32-es pályavégre tolja a gépet, ahol megfordul majd a felszálláshoz.

Levegőben az OC-135-ös. A 2500 méter hosszú beton bőven elég volt a nekifutáshoz. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Budapesttől alig 15 kilométerre, Solymár közelében helyezkedik el a brit katonai temető, 211 katona végső nyughelye, akik a Royal Air Force Magyarország fölött lelőtt bombázóin vesztették életüket 1944-ben. A lezuhanás helyén vagy annak közelében eltemetett holttesteket 1947 után kezdhették exhumálni, miután a brit nemzetközösség hadisírokkal foglalkozó bizottsága (CWGC - Commonwealth War Graves Comission) engedélyt és területet kapott a temető létrehozására. 

A bejárat mellett angol és magyar nyelvű tábla hirdeti, hogy a Solymár községtől 1946-ban vásárolt földet katonai temető létesítésére a brit kormánynak ajándékozták.

A nemzetközösség 173 katonája - ausztrálok, britek, dél-afrikaiak, kanadaiak, új-zélandiak - mellett egy francia és 37 lengyel nyugszik.

A temetőben négy parcellát alakítottak ki.

Őszi csend és nyugalom. A parcellákat övező fákról egyre több elsárgult levél kerül a gondozott gyepre.

A 21 éves ausztrál Lawrence Geoffrey Robertson RAF egyik kétmotoros Vickers Wellington közepes bombázóján szolgált bombacélzóként. Szombathelyi célpontot támadó gépét német éjszakai vadászok lőtték le 1944. október 21-én.

Az új-zélandi Donald Ansley Sandman ugyanazon a Wellingtonon szolgált pilótaként, amelyen Robertson.

Néhány sírnál képet hagytak a hozzátartozók, így a 24 évesen elhunyt új-zélandi bombacélzó, Frederick George Stowell sírjánál is. 1944. augusztus 8-án éjszaka Stowell Wellingtonja egy nagyobb kötelék részeként a szombathelyi repteret támadta. Miután találat érte, az ötfős személyzetből négyen kiugrottak, de Stowell nem élte túl az ugrást; a kis magasság miatt ejtőernyője nem nyílt ki.

Samuel Noah Kwinter szintén bombacélzó volt. A 23 éves kanadai már túl volt 22 bevetésen, amikor 1944. augusztus 22-én négymotoros Halifax bombázója Magyarország fölé repült és többé nem tért vissza olaszországi támaszpontjára. 

A dél-afrikai W.B. Kewley hadnagy a maga 31 évével idősnek számított a repülők között. Lövészként szolgált egy olyan B-24 Liberator fedélzetén, amelyen csak tisztekből állt a személyzet.

Mind a négy parcellában találunk lengyel sírokat.

Akinek nevét csak Isten tudja. Solymáron három ismeretlen katona nyugszik.

A brit katonai temető egyetlen francia halottja. Marcel Tilmont a Royal Air Force önkénteseként repült lövészként. A 148. századnál szolgált, amelynek Halifax gépei Lengyelországba és Jugoszláviába szállítottak ügynököket, hírszerzőket. Tilmont gépét valószínűleg egy német éjszakai vadász lőtte le 1944. július 4-én éjjel Kaposvár közelében. A roncsok között csak a nyolcfős személyzet maradványait találták meg, a gépen szállított négy utas már korábban kiugrott. 

Henry James Cullimore képesített matróz az egyetlen a temetőben nyugvók közül, aki nem a második világháborúban halt meg. 1919. november 24-én a Dunán őrjáratozó királyi gyorsnaszád fedélzetén keletkezett tűzben vesztette életét. Rajta kívül még három brit haditengerész nyugszik magyar temetőkben.

A temető bejáratának belső oldalán ajtóval zárt falfülkét alakítottak ki.

A falfülke csak kilincsre van zárva, itt tartják a látogatók könyvét, a temető leírását és néhány írást az elhunytakról.

A fedélzeti lövészeknek emléket állító vers is a falfülkében található. A brit bombázókon a távírász lövész is volt egyben (WOP/AG - Wireless Operator / Air Gunner).

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Adatok: www.cwgc.org, www.rafcommands.com, www.cjhn.ca

November elején ünnepelte a lengyel légierő az F-16-os fogadásának tizedik évfordulóját. Lengyelország 2002 végén döntött a típus rendszeresítéséről. A 36 darab együléses F-16C és 12 darab kétüléses D legyártásáról szóló szerződést 2003 márciusában írták alá, a program a Peace Sky nevet kapta. 

Egy lengyel repülőmagazin szavazást hirdetett az F-16-osok lengyel nevére. A beérkezett javaslatok alapján a Jastrzab (Héja) lett a befutó. A név nem ismeretlen a lengyel légierő történetében, hiszen a hazai ipar közvetlenül a második világháború előtt már gyártott ezzel a névvel egy vadászgépet, a csillagmotoros PZL-50-est.

Az F-16-osok ünnepélyes átadására 2006. november 9-én a Poznan melletti 31. légibázison került sor.

Jóval a ceremónia megkezdése előtt érkezik a varsói 36. Különleges Légiszállító Ezred szalon kivitelű Mi-8P helikoptere.

Megérkezett és begurul a lengyel elnököt, Lech Kaczynskit és kíséretét szállító kormánygép. A 101-es oldalszámú Tu-154M 2010-ben Szmolenszk mellett szenvedett katasztrófát, amelyben 42-en vesztették életüket, köztük az elnök, a felesége és számos kormánytag.

A 4042-es F-16C a Spangdahlemben töltött éjszakát követően egy F-16D kíséretében érkezett a Poznanba. A tervek szerint a két gépet MiG-29-esek kísérték volna a poznani leszállásig, ahogyan az előző napon érkezett géppárt is. Az F-16-osok azonban késtek, így a MiG-eknek üzemanyaguk fogytával vissza kellett térniük bázisukra.  

A ceremóniához beállított 4043-as - és a 4044-es - érkezését november 6-ra tervezték, de mindkét gép radarja meghibásodott, ezért az Atlanti-óceán felett visszafordultak Amerikába. Másnap a légi utántöltő rendszer meghibásodása miatt Izlandon és Skóciában kényszerültek közbenső leszállásra, végül a ceremónia előtt egy nappal, november 8-án szálltak le a poznani légibázison.

Az átrepülés idejére a lengyel F-16-osokra amerikai felségjel került. 

Az év végéig összesen nyolc Block 52+ változatú F-16C/D-t adtak át Poznanban.

A kétüléses F-16D-t az első lengyel Jastrzab század parancsnoka repülte haza. A fülke és a függőleges vezérsík között a törzs gerincén egy avionikai rekesz húzódik.

Az átadás és a névadó ceremónia után a gépeket fedett helyre vontatják.

A 4042-es átrepülését egy légi nemzeti gárdás amerikai pilóta hajtotta végre.

Ázik a Jastrzab a szakadó esőben. 

*

Az F-16-osok átadását követő hétvége egyben nyílt nap is volt, az adófizetők az új gépek mellett megnézhették a légierő statikus bemutatóját is. Impozáns sor volt, gazdag típusválasztékkal.

Az M-28 Bryza az eredeti hajtóművek helyett kanadai PT6-osokat és a háromágú légcsavarok helyett ötágúakat kapott.

A PZL SW-4-es könnyű kiképző helikoptere egy nyomott, rövidre sikerült AS350-esre emlékeztet. Forgószárnyát és faroklégcsavarját egyetlen Rolls-Royce gázturbina forgatja. Az ezredforduló után állt rendszerbe a lengyel légierőnél.

Csörlővel, fényszóróval és FLIR toronnyal felszerelt kutató-mentő feladatú W-3 Sokol helikopter. 

Egy érdekes Mi-8-as változat, a Mi-8PD légi vezetési pont.

A légcsavaros-gázturbinás PZL-130 Orlik TCII-es változata Pratt & Whitney PT6-os gázturbinával és modernizált avionikával repül. 

Az F-16-osok rendszeresítése nem jelentette a MiG-29-es üzemeltetés végét Lengyelországban, sőt! Eddig mind a hat Baltic Air Policing rotációjukat a kétfarkúval teljesítették a lengyelek.

A MiG-15UTI-t SB Lim-2 jelzéssel Lengyelországban is gyártották. A statikus soron a 761-es gép emlékeztetett a múltra.

A kissé bizarr formájú Szikra vagyis a TS-11 Iskra sem mai darab. A kiképzőgépre az erősen szeles időben faroktámaszt, magassági- és oldalkormány rögzítőt tettek.

Ez a tigrismintás MiG-21UM korábban Poznanban üzemelt.

A Szu-22-es a mai napig rendszerben áll Lengyelországban, de a 9409-es oldalszámú M4-es változat már a deblini múzeum Szuhoj gyűjteményének darabja.

A CASA C-295-öst 2003-ban az An-26-os leváltására rendszeresítették a lengyelek. A két típus éveken át párhuzamosan üzemelt. Az egyik CASA 2008 januárjában a miroslawieci légibázis megközelítése közben lezuhant. Utasai repülőbázis, dandár- és századparancsnokok voltak, akik egy repülésbiztonsági konferenciáról tértek vissza alakulatukhoz.

Az An-26-os ma már nem repül a lengyel légierőben, a típus üzemeltetését 36 év után 2009 januárjában fejezték be. 

A Mi-2-es forgószárny-agyát az esőben takaróval védik a gondos lengyelek.

A program végén szinte az egész törzset betakarták a műszakiak az Iskrán és a mögötte álló Szuhojon.

A szmolenszki katasztrófa után, 2011-ben átszervezték a kormányzati repülést. A lengyel kormány tagjai ma már két Embarer 175-össel repülnek, a gépeket a nemzeti légitársaság, a LOT pilótái vezetik. A Jak-40-esek is kivonásra kerültek, ez a 045-ös számú gép ma már múzeumi darab, Deblinben látható.

Az ünnepélyes pillanatok a hangárban folytatódtak.

Jastrzab torta, avagy marcipán futópálya, marcipán F-16-os.

A lengyel F-16-os pilóták első csoportja a MiG-21-esről ült az F-16-osra. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az AS350 Ecureuil típusú könnyű helikopterek május vége óta vannak Szolnokon. Megtörtént a műszakiak átképzése, a gépek a nyár vége óta zöld színben repülnek és befejeződött az első oktatói csoport átképzése is. Ami egyelőre biztosan látható, az a 2017 végéig tartó bő egy esztendő, amely alapvetően a képzésekkel telik majd.

A honvédség első helikoptervezető csoportja a légimentők illetve a rendőrség oktatópilótáitól kapta az átképzést az AS350B-re. A három oktató folyamatosan Szolnokon volt, és képezte az új típusra azokat a hajózókat, akik a honvédség első saját AS350-es oktatói lettek. A négy kiképzett oktató közül három a helikopterbázis állományához tartozik, egy fő pedig a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz, ő az AS350-es hatósági főpilótája.

A három szolnoki helikoptervezető egyenként ötven repült órás kiképzése szeptember 27-én befejeződött, a hajózók egy vizsgát követően gépparancsnoki szakszolgálati engedélyt kaptak. További tíz órát az oktatói képesítés megszerzése céljából töltöttek a levegőben. Jelenlegi jogosításuk szerint oktató-gépparancsnokok, akik nappali és éjszakai repülést hajthatnak végre, látva repülési (VFR) szabályok szerint. Ez volt az első lépés.

2016 júliusa. A 101-essel hatósági berepülésre indulnak.

A következő lépés a többi helikoptervezető átképzése, amelyet tekintélyes mennyiségű adminisztráció előzött meg. Számos okmányt kellett kidolgozni, többek között a honvédségen belüli kiképzési kézikönyvet. Miután jóváhagyásra került, szeptember 26-án a kéthetes elméleti tanfolyammal megkezdődhetett a következő csapat kiképzése. A műszaki részt - a típus szakalapozó tantárgyait - az első héten a helikopterbázis mérnökei tartották, akik már rendelkeznek az AS350-es szakszolgálati engedéllyel. A hajózók ezután a hangárban ismerkedtek a francia típussal, hajtóműindításokat hajtottak végre és az első hét zárásaként szeptember 30-án, záróvizsgát tettek a helikopter földi üzemeltetéséből. A második héten, október 3-án repüléssel folytatódott a kiképzésük.

Az első gyakorlórepülés eligazítása.

Az első olyan csoport, amelyet már saját oktatók képeznek az AS350-esre nyolc főből áll. Ketten harci helikopteres repülési és oktatói tapasztalattal rendelkeznek, hatan pedig a fiatalabbak közül kerülnek ki. Ők azok, akik akkor kezdték a pályájukat, amikor már nem volt olyan alapképzés, amely egyébként a pilótaképzés fokozatosságát figyelembe véve kívánatos lett volna. A kanadai NFTC-t végzett helikoptervezetőkről és egy átképzett fedélzeti technikusról van szó, akik az alapoktól szállító helikopteren kezdték a helikopteres képzést, ami nem éppen ideális és gazdaságos megoldás. A helikopterek száma nem tette lehetővé, hogy teljes értékű kiképzést kapjanak, márpedig „ami jár, az jár”, ugyanazt a képzést kell kapniuk, mint azok, akik egy szerencsésebb időszakban, Mi-2-es könnyű helikopteren kezdhették a szakmát. Ők most ezt pótolhatják az AS350-es képzéssel.

A cél, hogy mindannyian még az idén kirepüljék az 50-50 órát, amit remélhetőleg az időjárás is támogat majd. Jelenleg csak a három oktató jogosítású hajózó repüli a típust, leterheltségük nagy, hiszen más feladatok is adódnak az oktatás mellett. Ezekbe a feladatokba tudnak majd besegíteni a most átképzés alatt álló fiatalok. A két, szintén átképzés alatt álló tapasztalt helikoptervezető később oktató lesz.

Akik megkapják az AS350-est, a Mi-8/17-esen is folytatják a repülést, tehát kettős jogosításuk lesz. Ha egyszer új típust kap a honvédség, ők lesznek azok, akik elég tapasztalat birtokában átülnek arra. Addig a könnyű AS350-esen a reptechnikájukat fejlesztik, a szállító helikopteren pedig tovább folytatják eddigi feladataikat. Más megoldást a jelenlegi létszám sem tesz lehetővé.

*

A kiképzés tekintetében az út elején jár a csapat. A pilóták az alap repüléstechnikai készségeket szerezték meg, amelyek az alaprendeltetésből eredő feladatokra elegendőek. A műveleti feladatrendszer viszont egy másik dolog és ebből egyelőre még keveset tudnak teljesíteni a szolnoki AS350-es pilóták. A Brave Warrior 2016 és Black Swan 2016 gyakorlatokon például az alaprendeltetésből eredő személyszállítási és megfigyelői feladatokat hajtottak végre a könnyű helikopterekkel. A komplex műveleti feladatokat egy Mi-17-es és az amerikai hadsereg Black Hawk helikopterei repülték.

Ezután következnek majd a bonyolultabb feladatok, például amikor levett ajtónál a különleges műveleti katonák bekötve, jobbra-balra oldalirányban lőnek majd. Egy ilyen igény beérkezése esetén a módszertani-biztonsági tanács ülése keretében megbeszélik, hogy az igény teljesíthető-e, a bekötési pontok elbírnak-e egy felszerelésével együtt kb. 130 kilós katonát. Ezután jön a módszertani repülés, amikor kipróbálják az adott repülési feladatot. Ha minden rendben, akkor beemelik a kiképzésbe. Az AS350-es esetében ez még messze van.

A 101-es Mókus Szolnok felett, a különleges erők és a terrorelhárítók közös gyakorlatának bemutatóján.

Egyelőre az elmúlt években a repült időben és a reptechnikai készségek fejlesztésében felhalmozódott lemaradást igyekeznek bepótolni, és ehhez a két Ecureuil nyújtotta kiegészítő képesség bizony jól jön. Az AS350-esekkel szerzett tapasztalatok nagyon jók, a honvédségnél október közepéig repült 300 óra alatt meghibásodás nem volt.

Az első csoport még a gyakorlati átképzés alatt áll, de a következő csoport október 17-én már megkezdhette kéthetes elméleti tanfolyamát. A harmadik csoport december elején kezd és közben az oktatók számát is növelik. A Resolute Support Mission (RSM) Afganisztánból visszaérkező hatodik váltásában lévő egyik tapasztalt hajózó például oktató lesz az AS350-esen. A missziós feladatról hazaérkezők visszailleszkedési rendjétől eltérően csak egy nagyon rövid pihenésre lesz módja, mielőtt típus- és oktatói átképzése elkezdődik.

*

A jövő egyelőre 2017 végéig bezárólag látható. A két géppel addig a légiüzemeltetési utasításban engedélyezett VFR szerinti repüléseket hajtanak végre, bár hozzá kell tenni, hogy a két Ecureuil műszerezettsége lehetővé teszi a VOR és NDB irányadókra, valamint az ILS műszeres leszállító rendszerre történő műszeres repüléseket is. Ez lehetőséget ad arra, hogy az átképzés kiegészüljön egy alap műszerrepülési felkészítéssel, jó időben, tehát a napi üzemeltetés során továbbra sem repülnek a műszerrepülési szabályok (IFR) szerint, de gyakorolni jó, ahogy ezt eddig is tették a Mi-8/17-esekkel.

A műszerfal világítása alkalmassá teheti a gépeket az éjjellátó szemüveggel (NVG) való repülésre is, de ez még a (távoli) jövő zenéje. A nagyjavításig semmi változtatás nem lesz, az addig hátralévő időt kitölti a kiképzés és a lemaradás pótlása.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás

Véget ért a kecskeméti repülőbázis hajózóinak október második felére tervezett kéthetes éjszakai kiképzési repülése, amely a nyugati és keleti országrészben található légtereket egyaránt érintette. A második héten ismét lehetőség nyílt kilátogatni a „partvonalra” vagyis a zóna szélére és figyelemmel kísérni a kiképzési repüléshez kapcsolódó földi mozzanatokat, a Gripenek indítását, fogadását, előkészítését; a zóna mindennapi életét.

Az első sor délután szállt fel és még a levegőben van. A zónában csend honol, a vontatórudak és kabinlétrák sorba rendezve jelzik az egyes gépek állóhelyét. 

Az elsőnek visszaérkező géppár már leszállóban van, amikor a második géppár a bázis fölé érkezik.

A lemenő nap fényében fürdik a táj és benne az érkező Gripen.

A 43-as Delta érkezik vissza a zónába ...

... és fordul az állóhelyre.

A műszakiak a kétüléseshez való kétrészes kabinlétrával várják a visszaérkező 43-ast.

Újabb Gripen érkezik, a zóna ismét benépesül.

Ketten az orrfutónál dolgoznak, a harmadik műszaki tisztára törli a szélvédőt.

A fűben a gurulóút szakaszokat jelző tábla világít.

A mikrobusz meghozta a 18 órás felszállás hajózóit. Az éjjellátó szemüveg, az NVG használatára ebben a két hétben nem került sor. 

A sárkány felületének ellenőrzése is része a repülés utáni előkészítésnek. A sérülést könnyebb észrevenni fentről, mint a földről ágaskodva.

Az állóhely és a gurulóút illesztésénél megállt egy kis víz; a jobb oldali helyzetlámpa fénye ezen tükröződik.

Műszakiak figyelik a járó hajtóművel várakozó 34-est. Akárcsak a többi Gripenen, ezen is egy törzs alatti póttartály van függesztve.

Indulásra kész együlésesek. Felszállásukra szürkületben került sor.

*

Tankerek sorakoznak a zónában, tankolják a 20 óra előtt felszálló harmadik sor gépeit. Az elsőből már folyik a kerozin az egyik Gripenbe, a mögötte állótól most húzzák a tömlőt a géphez.

Az éjszakai repülés azt is jelenti, hogy a repülést kiszolgáló valamennyi szolgálat - üzemanyagosok, műszakiak, a hajózók öltözékét előkészítők, irányítók, sofőrök - az éjszakába nyúlóan dolgozik.

A műszakiak felszerelésével megpakolt Volvo fényszórói a szélső állóhelyen álló Gripenhez adnak plusz fényt.

A 43-as Deltában már bent ülnek a hajózók, a 36-os Charlie pilótája még a műszakival egyeztet.

 Reflektorfényben a helyzetfényekkel színesített 43-as.

A gurulás megkezdése előtti percek a zónában, a féktuskó még a kerék előtt van.

A két szélső Gripen villogója éppen egyszerre villan. A három gép szoros egymásutánban indul, a negyedik majd később.

A 36-os fordul a zónából a gurulóra. Felszállását ezúttal nem sikerült elfogadható minőségben megörökíteni. Sebaj, majd legközelebb!

*

Még egy éjszakai kép, de az ezen szereplő vadászgép mozdulatlanul tör az ég felé. A repülőbázis melletti körforgalomban felállított oszlopokra közel egy éve került a MiG-21-es.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Október 25-én tartották Szolnokon az MH 2. vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Ezred és a Terrorelhárítási Központ közös gyakorlatához illesztett bemutatót. A mozzanatok több helyszínen zajlottak, helyszínenként más-más szituációt modellezve és bemutatva a honvédség, a rendőrség és az Országos Mentőszolgálat együttműködését egy esetleges valós helyzetben. A bemutatón - ahogy a gyakorlaton is -  az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, az MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred és az MH Katonai Rendészeti Központ katonái is részt vettek. 

*

Az első helyszín a tiszaligeti Városi Sportcsarnok előtti tér volt. A modellezett szituáció szerint civilek várják, hogy beléphessenek a sportcsarnokba, amikor robbantásos terroristatámadás történik.

A bombát egy szemetesbe rejtették a terroristák, így közvetlenül a várakozó civilek mellett robban.

A téren tartózkodók közül a szerencsések el tudják hagyni a helyszín, a sérültek azonban ott maradnak és a robbanásnak egy áldozata is van.

Művér és segélykérő kiáltások; a sérülteket alakító statiszták meglehetősen élethűen alakítják szerepüket. 

Elsőként a városban járőröző rendőrök érnek a helyszínre, felmérik a helyzetet és biztosítják a helyszínt.

A rendőrök után megérkeznek a mentők is és azonnal elkezdik a sérültek ellátását.

A járóképes sérülteket a rendőrök a tér átellenes oldalára kísérik, ellátásuk is ott történik rövidesen. 

A helyszín biztosítását a honvédség különleges erőinek katonáival erősítik meg. 

A levegőben megjelenik egy AS350-es könnyű helikopter, amely az ilyen helyzetekben légi megfigyelési vagy vezetési pontként használható.

A tűzszerészek keresőkutyával kutatnak további robbanószerkezet után. 

A honvédség egyik géppuskatornyos Mercedes terepjárója is a helyszínre érkezik. 

A honvédség és a rendőrség egészségügyi szakképesítésű emberei elindulnak az első súlyos sérülttel.

A másik súlyos sérülttel az OMSZ emberei sietnek a mentőautó felé; ahogy teszik ezt nap mint nap az ország különböző pontjain.

Civil és katonai mentőkocsi. Mindkettő Mercedes, utóbbi páncélozott.

A tűzszerészek a kutya jelzése alapján egy könnyű, távirányítású robotot küldenek a szemeteshez. A robot karján lévő kamera segítségével látják, hogy pontosan milyen tárgyról van szó, hogyan lehet megfogni és elmozdítani azt. 

A szemetesben talált gyanús zsákot a robot elszállítja a helyszínről.

*

A Thököly úti volt laktanya már egy túszmentő akció helyszíne volt. A forgatókönyv szerint az egyik épület emeleti helyiségeibe fegyveresek hatoltak be és túszul ejtettek néhány embert. Többeknek sikerült elbújniuk a túszejtők elől, akik egy rendőrségi behatolástól tartva eltorlaszolták a bejáratot. A túszok kiszabadítását a Terrorelhárítási Központ és a Különleges Rendeltetésű Ezred emberei közösen hajtják végre. 

A TEK emberei páncélozott szállító járműveken érkeznek a helyszín közelébe és az épületet gyalogosan közelítik meg. 

A behatolást az egyik földszinti ablakon kezdik meg.

A levegőben megfigyelési feladattal egy AS350-es köröz.

Túsz és túszejtő az emeleti ablakban.

A támadás két irányból történik, a földi behatoló csoport fentről kap erősítést. Az épület tetejéhez egy Mi-8-as közelít, hogy gyorsköteles módszerrel kirakja a különleges erők katonáit és a terrorelhárítók embereit.

A gép mozdulatlanul függeszkedik az épület felett, a kötelet leengedték, a tető felől behatolók megkezdik a leereszkedést. Közben az épületben lövések dörrennek. 

A külső gyűrűt biztosító katonák egy Humvee segítségével "megnyitják" a kijáratot, amelyen keresztül a kiszabadított túszok és a behatoló csoportok elhagyhatják majd az épületet. 

A menekülési útvonal egy ablakon át vezet, a kijutást a TEK-esek segítik.

A különlegesek is elhagyják az épületet, az akciónak vége. 

A különleges rendeltetésű ezred géppuskatornyos, páncélozott Humvee járműve elhagyja a helyszínt.

BTR-80-as a Terrorelhárítási Központ színeiben.

A Terrorelhárítási Központ embere protektoros kesztyűben markolja az MP5-öst. 

A Humvee tornyában egy 12,7 mm-es géppuska van, a különleges erők katonái M4A1-es gépkarabélyt fognak.

*

A közös gyakorlaton Szolnok kiemelt fontosságú intézményeinél és helyszínein is megjelentek a honvédség és a terrorelhárítók eszközei és emberei.

A helyszín a vasút- és autóbusz állomás alkotta csomópont, ahova a honvédség egy Humvee-t állított.

A Terrorelhárítási Központ egyik BTR-80-asa az autóbusz végállomás mellé települt.

A TEK másik BTR-je a vasútállomás bejárata mellett kapott helyet. 

A vasútállomásra történő belépés csak a különleges erők és a terrorelhárítók közösen végrehajtott ellenőrzése után lehetséges. Először a bal oldalon álló katona ellenőrzi a belépni szándékozót, aki a további vizsgálat idejére a földre teszi csomagját. Mialatt a személyi ellenőrzés megtörténik, a terrorelhárítók kutyája is végigszimatolja a csomagot. Ha minden rendben, az illető beléphet az állomás területére. 

Géppuskás Humvee a Tisza felett átívelő közúti hídnál.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2006 októbere több érdekességet is tartogatott a kecskeméti repülőbázis számára. A hónap egy olaszországi gyakorlattal kezdődött és francia vendégek fogadásával zárult. Egy évvel a Super Etendard repülőgépek látogatása után az Aeronavale két Rafale M (Marine) gépet küldött Kecskemétre. A francia F-8 Crusaderek 1999-es kivonásakor megszűnt 12F századot a Rafale M üzemeltetésére szervezték újjá Landivisiau-ban (Bretagne, Északnyugat-Franciaország). Ezzel a tíz évvel ezelőtti látogatással első alkalommal szállt le magyar repülőbázison a franciák új típusa.

A hajófedélzeti üzemelés miatt a Rafale M futóműveit megerősítették, az orrfutót meg is hosszabbították, ezért az M egy kissé magasabban hordja az orrát, mint a szárazföldi változat. A módosított orrfutó miatt a törzs alatti első függesztési pontról le kellett mondani.

2005-ben a Super Etendard pilóták még darázsmintás festéssel láthatták a 119-es Albatrost.

A kanadai NFTC elvégzése után hazatérő kecskeméti pilótáknak az L-39-es volt a hazai fogadótípusa.

Két héttel korábban még Olaszországban repült a 18-as MiG-29-es, a hónap végén pedig saját bázisán, éles R-27-es rakétákkal adott készültségi szolgálatot.

Egy D és egy C alkotta Gripen géppár felszállása. A 14 gépből ekkor még csak hat volt Kecskeméten.

Felszállás. Utánégetőn dübörög a két SNECMA M88-as hajtómű, a futók is elindulnak befelé.

Laposan gyorsít a napokkal korábban, hatodikként érkezett Gripen.

A bázis fölé érkezik a magyar és a francia gép.

A Nagyvas fordulóba kezd, a gépek egyenként szállnak le.

A természet és a technika szépsége: sárguló erdő és a MiG-29-es.

Még a gumik sem füstölnek, olyan finoman ér földet a Rafale. Ennél jóval nagyobb terhelés éri a gépet a hajófedélzeti "becsapódáskor".

A Rafale a póttartályt és a Magic II rakéta imitátorait vitte magával a feladatra.

Fékező Gripen Kecskeméten. 2006-ban ez a látvány még újnak számított.

A gépekről hiányoztak a szárny alatti függesztési pontok. Az egycsövű 30 mm-es gépágyú a jobb szárnytő alá került, nyílása a szívócsatorna pereméhez szerelt elektronikus ellentevékenység antenna felett látható.

Először áll Rafale a kecskeméti zónában. Francia műszakiak ezúttal nem jöttek Kecskemétre, a gépek előkészítését a pilóták végezték, az indításnál a magyar műszakiak segítettek. 

A lehajtható vonórúd és a visszatartó rúd zárja feleslegessé tette a régi, drótköteles módszert. Ennek köszönhetően a Rafale M az amerikai hordozókról is üzemelhet. 

Fényszóró és a leszállásirányító tisztet segítő háromszínű fény az orrfutószáron.

A fékezőhorog csuklós bekötése a horog függőleges és minimális oldalirányú mozgását teszi lehetővé.

Kesztyű, térdblokk és a sisak a maszkkal.

Közös képen a gyakorlat egyik magyar szervezője, a két francia pilóta és MiG-29-esen repülő kecskeméti kollégájuk.

A 29 fokban döntött Martin-Baker Mk16F ülés helyzete miatt a gép egy oldalt elhelyezett joystickkal irányítható, a két hajtóművet egy gázkarral lehet szabályozni.

Bár tengerészeti gép, de a Rafale M szárnyát nem lehet felhajtani. Ezzel kényesebb mozzanattá vált a hajófedélzeti gurulás és kevesebb gép fér el a Charles de Gaulle hordozón. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Amint az a honvédség által kiadott közleményből is ismert, október 18. és 28. között éjszakai kiképzési repülést hajtanak végre a kecskeméti repülőbázis pilótái. Nem feltétlenül a késő éjszakai órákra kell gondolni, hiszen 18 óra körül már napnyugta van. Különösen azokon a napokon áll be gyorsan a sötétség, amelyeken zárt felhőzet takarja a földet.

Bár látogatásom célja ezúttal más volt, de sikerült némi időt eltölteni az éjszakai kiképzési repülés második napjának második felszállására készülő Gripenek zónájában is.

A két együléses egy kétülésest fog közre. A hajózók a fülkékben ülnek, a segédhajtóművek már járnak.

A 43-as Delta előtt térdelő műszaki tisztet vezeték köti össze a Gripennel, így szóban is tud kommunikálni a személyzettel.

A 39-es Charlie másodikként indul majd.

A zóna sötétebbik részéből elindul a 43-as, a telepített fényszóró fénye ide már nem ér el.

A vörös helyzetfény a kacsaszárnyról verődik vissza, előtte-mögötte a kötelékfények csíkjai látszanak.

 A 35-ös orrfutója mellett a helyzetfények festik vörösre és zöldre a betont.

Elindul a 39-es, amelyre ezúttal Litening konténert is függesztettek.

Egy időre elcsendesül és elsötétül a 35-ös, hogy azután ismét életre keljen és a második sor harmadik gépeként elinduljon.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1979 tavaszán a kilenc hónapos bevetésre készülő USS Nimitz repülőgép-hordozó egy extra feladatot kapott. Az akkor még az atlanti-óceáni flottához tartozó hajó repülőezrede részt vett annak a filmnek a forgatásán, amely azután Végső visszaszámlálás címmel került a mozikba. A felvételek többsége a Nimitz fedélzetén készült, kisebb részük pedig szárazföldi bázisokon, Norfolkban és Key Westen. Norfolkban, a Nimitz honi kikötőjében a film zárójelenetét forgatták, a Key West tengerészeti légibázisra (NAS Key West) pedig néhány F-14-es, A-6-os és SH-3-as helikopter települt a forgatás idejére.  

Az áttelepült gépekkel természetesen repülőműszaki tengerészek is érkeztek a floridai bázisra. Egyikük, a VF-84 Jolly Rogers század műszakija, a fiatal Jim Force fényképezőgépet is vitt magával és megörökítette a szárazföldön töltött napok egyes pillanatait. A fotókat Jim Force engedélyével adom közre. A nyitókép a USS Nimitz 1979-80-as bevetését megörökítő Cruise Book-ban jelent meg.

 Jim Force a Tomcat előtt vár az indításra, a háttérben a japán Zeróvá alakított Texanok készülődnek.

A kéthetes floridai forgatás alatt több gépre azonos oldalszámot festettek. Természetesen csak a forgatás kedvéért, hiszen egy században csak egy-egy 202/203 oldalszámú gép volt.

Florida szubtrópusi klímáján Jim Force izzadságtól foltos ingben figyeli az indítás előkészületeit. A Tomcat oldalára felkerült a két japán gép lelövését igazoló jelzés, a Japán Birodalmi Haditengerészet lobogója.

A film nyitó képsoraihoz összesen hat, maximális teljesítménnyel végrehajtott felszállást vettek fel. A Tomcat pilótája a VF-84-esek századparancsnoka, Emory Brown volt. A vadászgép ezen az üzemmódon úgy falta a kerozint, hogy a harmadik és a negyedik felszállás között utántöltésre volt szükség.

A szinte mindennapos floridai felhőszakadásban elázott Key West-i zóna, F-14-esekkel, Intruderekkel és az egyik T-6 Texannal.

Légi felvételekhez gurul ki a két Texan. A gépeket eredetileg a Pearl Harbor elleni támadásról szóló 1970-es Tora! Tora! Tora! című filmhez alakították át a japánok legismertebb vadászgépévé.

Jim Force az egyik Texan fülkéjében. A gépet Archie Donahue repülte, aki a tengerészgyalogságnál F4U Corsairt repült a második világháborúban és 14 légigyőzelmet ért el a japánok ellen.

A Frank Tallman és Paul Mantz által alapított Tallmantz Aviation filmforgatásra átalakított B-25-öse. A gép oldalára a korábbi forgatási helyszíneket festették és azokat a filmeket sorolták fel, amelyek elkészítéséhez a gépet is használták.

Mivel a Key West-i légibázison nem volt a B-25-ös dugattyús motorjaihoz való benzin, a tankoláshoz át kellett repülni egy másik reptérre. Ezt használták ki a tengerész-műszakiak, hogy egy jót repüljenek a B-25-ös fedélzetén.

Chapman szenátor, a titkárnője Laurel és Harvey, a pincér, a Zerók által megtámadott és felrobbant jacht roncsai között. Ami a filmben Hawaii közelében volt, azt a valóságban egy floridai öbölben forgatták. 

A szenátor titkárnőjét alakító Katharine Ross a vízi forgatás helyszínén. A háttérben a stáb tagjai állnak valamint Charles Durning (Chapman szenátor) és Neil Ronco (Harvey). 

*

A Key West-i forgatáson mások is fotóztak, de nem csak a légibázison készültek képek, hanem a külső helyszínen is, ahol az egyik helikopteres jelenetet forgatták a filmesek.

Fotó: Dale M. McDonald / a State Archives of Florida engedélyével

Sidewinder-Sparrow-Phoenix kombinációval függesztett F-14-esek Key Westen.

Ami manapság számítógéppel készül, ahhoz 20-30 éve még valós légi felvételeket kellett készíteni. A Tallmantz Aviation "Lively Lady" nevű B-25-ösének orrát az ilyen légi felvételek elkészítéséhez alakították át. A gép végét a forgatásokon nyitva hagyták és az ott kuporgó operatőrt hevederrel rögzítették.

A japán felségjeles Texan mögött a VA-35-ösök A-6-osa látható, a háttérben egy Tomcat és a helyi agresszor század A-4-ese áll. A fiatal hajózók körében kedvelt volt a NAS Key West, ahova az F-14-es személyzetek gyakran települtek légiharc gyakorlás céljából.

Hidraulikus állványon az egyik Texan.

Az állványt mozgató tömlőrengeteg.

Készülődés a közeli felvételekhez.

A japán pilótát alakító Son-Tek Oh a forgatás szünetében.

A hidraulikus állványt a NAS Key West tűzoltó szolgálatának kocsija működtette. A háttérben egy P-3 Orion látszik.

A forgatást biztosító Oshkosh tűzoltó kocsi. A kisebb járművek megjelenéséig ilyenek is voltak a hordozók fedélzetén.

Mr. Lasky (Martin Sheen) a történet szerint helikopteren jut ki a USS Nimitz fedélzetére. A stáb ennek a jelenetnek a forgatására készül.

A Sea King kabinszemélyzete az Arizona emlékművet mutatja Mr. Lasky-nek. Legalábbis a filmben, mert itt csak a stáb van a helikopter mellett.

- Ez nem Pearl Harbor! - mondta Chapman szenátor a filmben. Valóban nem az volt, a külső helikopteres helyszín Smathers Beach volt, a Floridai-szorosba nyúló szigetlánc legdélebbi szigetén.

Sea King érkezik.

A stáb a pilótafülkében zajló párbeszédek forgatására készül.

Tenger, napfény, pálmafák - és egy kis szünet a forgatáson.

*

A tavaszi és nyári felkészülési időszakot követően a Nimitz szeptember elején indult útnak. Négy hónapig volt a Földközi-tengeren és több ízben is megállt a spanyol, olasz, tunéziai, egyiptomi és görög kikötőkben. 1980 januárjában indult tovább az Indiai-óceán felé, de nem a Szuezi-csatornán és a Vörös-tengeren keresztül. Gibraltárnál visszatért az Atlanti-óceánra, majd Afrikát megkerülve jutott az Indiai-óceánra. Április 24-én a Nimitz fedélzetéről indultak az Iránban fogva tartott amerikai túszok kiszabadítására indított, de balul sikerült Eagle Claw / Evening Light műveletben résztvevő RH-53-as helikopterek. 1980 januárja és a májusi hazaérkezés között a Nimitz 144 napot folyamatosan úton volt, kikötőt nem keresett fel. 

* * *

- Kérnek egy kávét? Nem amerikait, hanem egy jó olasz kávét! - Ezzel a kérdéssel fogadta az olasz repülőtiszt a cerviai légibázisra belépő nemzetközi újságíró csapatot. A fekete ital elfogyasztására már a bázis repülőgép-alkatrészekkel és relikviákkal berendezett kávézójában került sor. A kávézást egy rövid tájékoztató, majd a zónában eltöltött nap követte. A sajtó rendkívüli érdeklődése az olasz és a magyar légierő Long Step 2006 elnevezésű gyakorlatának, azon belül is elsősorban a Dongó század MiG-29-eseinek szólt. A kecskemétiek maroknyi csapata nemcsak a vendéglátó 5. Stormo (ezred) / 23. Gruppo (század) F-16-osaival harcolt a levegőben. Az Adria felett kijelölt légtérben AMX és Tornado csapásmérők, illetve a Eurofighterek ellen vagy mellett is küzdöttek, attól függően, hogy az olasz tervezők az egy-egy délelőtti és délutáni felszállásra milyen feladatot szántak a magyar géppárnak. 

Az éppen tíz éve megrendezett Long Step 2006-ot a magyar MiG-29-esek utolsó külföldi gyakorlataként jegyezhetjük fel.

Az olaszokkal közös gyakorlat még 2004-ben került szóba, de csak a 2005-ös repülési tervbe kerülhetett bele - tartalékként. Mivel 2006-ban nem került sor a NATO Air Meet-re, a kecskeméti pilóták október 2. és 13. között két együléses és egy kétüléses géppel Szlovéniát átrepülve, Velencét érintve Cerviába települtek.

A kéthetes gyakorlaton, heti váltással 30-30 fő, ezen belül 8-8 hajózó részére nyílt lehetőség a külföldi tapasztalatszerzésre. A műszaki- és váltószemélyzet szállításáról az An-26-os század gondoskodott.

A MiG-29-eseknek 1-1 elleni manőverező légiharc, 2-2 elleni, látóhatáron túli légiharc, csapásmérők előtti söprögető feladat és közvetlen kíséret formájában támadó és védekező feladat egyaránt jutott.

A magyar MiG-29-esek iránt folyamatos volt a külföldi érdeklődés, a típus képességeire még az ezredforduló után is sokan voltak kíváncsiak. Ez az igény hosszabb távon biztosíthatta volna a magyar Fulcrumok jövőjét. Az olaszok is régóta érdeklődtek egy közös gyakorlat lehetőségéről, hogy légierejük, az Aeronautica Militare Italiana (AMI) pilótái ne csak elméleti ismeretek formájában találkozzanak a MiG-29-essel, hanem közös gyakorlatok során a levegőben is.

A 18-as és a 21-es MiG az Adria felett légiharcol, a 26-osra nem terveztek feladatot. A kétüléses UB mellett csak a zónaügyeletes olasz katona van. A betonra a szívócsatornák előtti biztonsági területre figyelmeztető vörös csíkokat festették. 

Az egyik magyar műszaki a fékernyővel foglalkozik a fedezék előterében. A fedezéknek hála, legalább az egyik MiG fedett helyre állhatott éjszakára.

Állj jelzés az állóhelyre beguruló Nagyvas pilótájának. Ezen a gyakorlaton is bebizonyosodott, hogy a MiG-29-es alkalmazása a védekező szerepkörben az igazi. A típus hátrányai változatlanok maradtak: a korszerűbb típusokhoz képest kisebb volt a radar felderítési távolsága, kevesebb információt nyújtott a pilóta számára, a rakéták hatósugara is kisebb volt. A navigációs rendszer hiányosságai is változatlanok voltak: nem volt ILS, TACAN és integrált GPS. 

A magyar pilóták sisakcélzót is használtak a repüléseknél. A közeli légiharcok során a gépek a szétválás után kialakították a szemberepülést, majd egymás mellett elrepülve, a vizuális kontaktus megléte után kezdődött a manőverezés. Az F-16-osok ellen vívott manőverező légiharcoknak nagyjából a felénél sikerült elérni a gépágyú használatához vagy a rakétaindításhoz szükséges feltételeket.

Nagy kiterjedésű vízterület felett repülni a szárazföldhöz szokott pilóták számára mindig újszerű élmény. A feladatok technikai végrehajtása változatlan, azonban száz kilométerre a parttól, az összefüggő vízfelület felett nehéz megbecsülni a magasságot. Az ilyen repüléseknél kötelező a mentőmellény. A cerviai kutató-mentő szolgálatot 2006-ban még HH-3F Pelican helikopterrel biztosították. 

A Starfighterek kivonásával keletkezett űrt az olaszok nem kívánták a RAF-tól lízingelt, problémás Tornado ADV-vel kitölteni, ezért az amerikaiakkal 2001-ben kötött lízingszerződés (Peace Caesar) értelmében 34 F-16-ost választottak ki az arizonai Davis-Monthan légierő bázis sivatagi tárolójából illetve további négy Falcont tartalék alkatrésznek. A kiválasztott repülőgépeket a feljavítást (Falcon-Up) követően 2003 júliusa és 2004 novembere között átadták az AMI-nak. A régi-új F-16A ADF-ek és a kétüléses B változatok egy része a szicíliai Trapaniba került, a többi pedig Cerviába.

A Long Steptől függetlenül is zajlik az élet a bázison; az egyik ilyen feladatra készítenek elő egy F-16-ost. 

A kecskeméti hajózóknak számos alkalommal volt lehetőségük F-16-osok ellen gyakorolni és az olasz pilóták repülésében sem volt jelentős különbség más Falcon üzemeltetőkhöz hasonlítva, így az F-16-os különösebb meglepetést nem okozott. A bevetések közös kiértékeléséhez az olaszok rendelkezésre bocsátották az egyes gépekre függesztett adatrögzítő információit. 

Az MM7238-as az elsőnek átadott olasz felségjelű F-16A volt. Itt az egyik feladat után gurul vissza a zónába. A gép 2010. február 11-én lezuhant, pilótája sikeresen katapultált. Ez volt az olasz légierő hatodik F-16-os vesztesége.

Az F-16-os üzemeltetésébe civil amerikai mérnökök is besegítettek.

Apró startkocsi az F-16-oshoz szükséges szerszámos ládával és tartalék kerekekkel. A kocsit a bázison mindenfelé futkosó, kisméretű vontatók húzták az adott géphez. 

A cerviai F-16-os pilóták grossetói kollégáik Typhoon-jait vezetik a bázis fölé.

Műszakiak és hajózók az amendolai AMX és a Typhoon előtt. 2006-ban még egy olasz bázison is sokan megnézték az AMI legújabb típusát. 

Csoportkép a zseb-Tornadónak is nevezett AMX könnyű csapásmérő előtt. Az "igazi" Tornadók a gyakorlat második hetében kerültek sorra. 

Csendélet a Typhoon körül, ebédidő van, a zóna gyorsan kiürült. A típus nemcsak bivalyerős, de fedélzeti rendszerei is korszerűek, az egyik légiharcból mégis a magyar pilóta került ki győztesen.

A 23. század 1973 és 2003 között repülte a Starfightert, 68 024 repült órát teljesítve a legendás típussal. Más üzemeltetőkkel szemben, az olaszoknak "bejött" az F-104-es.

Pengevékony és kis felületű szárnyak állnak ki az F-104G törzséből. A típus a Spillo, a Tű becenevet kapta az olaszoknál.

F-86D Sabre, csak úgy mellékesen a parkolóban. 

Ahogy a bázis legtöbb épületében, a műszakiak pihenőjében is az ezred sárga színére festettek egy falat. A közösségi élet nem csak az ilyen helyiségekben zajlott, hanem munkaidő után a szabadtéri grillezőknél is.

Minden olasz bázishoz tartozik egy könnyű repülőgép vagy helikopter, amit többnyire futárfeladatokra - és kedves gesztusként a vendégek sétarepültetésére is - használnak. Cerviában ebben a szerepben egy S-208-as légcsavaros, négyüléses repülőgép üzemelt.

*

Fotó: Szórád Tamás

A magyar MiG-29-esek utolsó külföldi gyakorlata váratlan kihívás elé állítja a kitelepült műszaki állományt. A három gép közül a két harci okoz komoly fejtörést. Hogy mivel, azt az egyik érintett, Simon Róbert akkori lokátor mechanikus főtörzsőrmester idézi fel.

- A kéthetes gyakorlatra két részben készültek a hajózók és a műszakiak. A három repülőgép és az első hét személyzete rendben kiérkezett Olaszországba. A második hétre kiutazó műszakiak itthon készültek fel a gyakorlatra. Katapultos szakember kivételével minden szakág képviseltette magát a kint lévő állományban is, és a következő hétre kiutazó állományban is. Pénteken kapták az információt, hogy a 18-as oldalszámú repülőgépen, az egyik AZK (kismegszakító), éppen a katapulté, két egymást követő feladaton is kiolvadt. A kint lévő műszaki parancsnok letiltotta a gép további repüléseit. A második hétre kiutazó állományból kihúzták a fékernyő hajtogatót, helyére a katapultműhely parancsnoka került.

A vasárnapi kiérkezés után az új állomány öt fő kivételével elfoglalta a szállását. Az öt ember azonnal nekilátott a repülőgépen a hibakeresésnek. Érdekes volt az egész. Ha nincs a magyar repülőműszaki leleményessége, talán még mindig ott lenne a gép.

Nem volt elég magas a daru, és ez már a kabintető leemelésekor kiderült. Végül nagy nehézség árán kijött az ülés is. A katapultos kolléga azonnal nekiállt szétszedni, hátha az ülésben ment valami tönkre, ami zárlatot okozott. Két műszaki bemászott a kabinba és rajz alapján elkezdték lebontani a szóba jöhető elektromos kábeleket. Csapatkörülmények között az AZK vezérlődobozt sosem bontották meg az EMO szakág szakemberei, ott erre is sor került. Négy óra kemény munka után az EMO-s szakember korróziót talált az egyik 32 tüskés csatlakozóban és ez okozta a hibát. Nem volt tökéletes az érintkezés és a hirtelen fellépő áramingadozást nem bírta az AZK. A műszakiak összerakták a gépet, majd teljes rendszerellenőrzést hajtottak végre. Végül jelentették Pető tábornok úrnak, hogy a gép harcfeladatra előkészítve, üzemképes.

*

- Keddi repülés. A 18-as oldalszámú géppel szállt le Zsámboki Tibor ezredes. Elmondta, hogy az elfogást nem tudta végrehajtani, mert a lokátor hibát jelzett. Így elmaradt Kékesi Röfi tervezett feladata is.

Előkerült az EKRAN szalag, a lokátoros szakember először azt vallatta, majd elkezdődött a földi ellenőrzés. Többszöri teljes földi kontroll után sem mutatkozott semmi hiba. Szerencsére a műszakiak nem adták fel! A kint lévő rádió mérnök (korábban lokátor mérnök) tanácsára néhány perces elméleti megbeszélés után folytatódott a hibakeresés. A lokátornak a középső műszerfalon, alul van egy „megbízhatatlansági” kontroll lámpája. Ha az felvillan, akkor megbízhatatlanul működik az NO-19. A lokátoros műszaki tapasztalatból tudta, hogy most már arra a lámpára kell koncentrálni. Hosszas hbakeresés után felvillant a lámpa. Megvan a hiba! Amikor ez a lámpa világít, az a számítógép hibáját jelzi. Szerencsére a műszakiak minden eshetőségre felkészültek és az otthoni próbapadi ellenőrzés után, a 08-as repülőgép teljes lokátorát feltették az An-26-osra. A lokátor mérnök és a második hétre kiutazó lokátoros főtörzsőrmester megérezte, hogy szükség lesz rá. Gyanús volt, hogy az első héten nem volt hiba…

Estébe nyúló javítás a cerviai betonon. A kép jobb oldalán a második hét műszaki parancsnoka, a 2007-ben fiatalon elhunyt Homoki Szabó Tibor őrnagy áll.

Megtörtént a számítógép cseréje, többszöri teljes ellenőrzés következett. Hiba nélkül dolgozott a lokátor. Minden visszakerült a helyére, már csak az orrkúp visszarakása maradt hátra. Egy utolsó ellenőrzés következett, de a rendszer addig bírta a hűtés nélküli ellenőrzéseket, mert hibakódot adott. Kisokos elő és elkezdtek „kártyázni”. Szerencsére hamar rátaláltak a hibás egységre. Újabb többszöri önkontroll, majd az orrkúp is felkerülhetett a helyére. Este 22.00-kor jelentették az üzemképességet a parancsnoknak. A gép 15.10-kor szállt le.  De legalább jólesett utána, az igazi olasz pizza!

*

- Következő nap, szerda. Géppár-géppár elleni harcra készültek a Fulcrumok az olasz Falconok ellen. A 21-es MiG-29-esben Kékesi Röfi ült. Rendben kigurultak a starthoz, elől az F-16-os pár, mögöttük a MiG-ek. Az F-16-osok felszálltak, de a MiG-ek közül csak a 18-as ment el, a 21-es visszagurult. Szegény Röfi, az aznapi feladata is elmaradt. Leállítás közben a szemével hamar megtalálta a lokátoros műszakit, aki abból a pillantásból már tudta, hogy ez a gép is az övé lesz. Rövid eszmecsere, az EKRAN szalag, majd a földi ellenőrzés következett. Mint ahogy előző nap is, másnap sem jött azonnal elő a hiba. Ekkor már több időt hagytak a hűtésre, nehogy megismétlődjön az előző napi malőr. Ahogy lenne szokott, ezen a gépen is a megbízhatatlansági lámpa villogott, tehát a számítógép adta meg magát. De mivel az egy darab tartalék előző nap be lett építve a 18-as gépbe, nem maradt más választás, mint a 18-asból kivett számítógép próbája a 21-esben. Sajnos valóban rossznak bizonyult a berendezés. Kezdtek megjelenni a ráncok a homlokokon, hogy ezt hogy adjuk be a tábornoknak! Telefon haza, hogy indítsanak útba egy Ancsát egy számítógéppel? Nem nagyon láttak más kiutat. Azután eszükbe jutott, hogy a fegyverrendszert vezérlő számítógép is hasonló felépítésű, mint a lokátoré, több kártyájuk azonos. Szerencsére a fegyvereseknél is volt csereszámítógép, így volt még egy lehetőség az „akasztás” előtt. Borítólemezek le, kártyák ki, csere, próba. Mivel addig soha nem tapasztalt ábrák jelentek meg a kijelzőkön, a rendszert kikapcsolták. Most mi van? Kiderült, hogy a számítógép egyik csatlakozójában néhány tüske elhajlott felrakás közben. Akik üzemeltették a MiG család bármelyik tagját, jól tudják, hogy néha hihetetlen helyekre kellett odaérnie a kéznek. Számítógép ki, tüskék visszaállítása az eredeti állapotba, majd újabb próba, és jó lett a lokátor!

Gyors összerakás, teljes rendszerellenőrzés, majd jelentés Pető tábornoknak. Ez is hétórás javítás volt. Azért ment haza a telefon, hogy az állományért érkező Ancsák egyikére tegyenek fel egy számítógépet, mert az ördög nem alszik! Szerencsére, nem volt rá szükség. Az EMO szakágnak volt még egy hibája, a robotpilóta egyik jelzőfénye égett ki, de a feladat akkor nem maradt el. Eseménydús második hetet töltöttek el a műszakiak. Egy katapult, két lokátor és egy EMO hiba volt mögöttük.

Fotó: Simon Róbert

 * * *