Air Base Blog

2006. március 27-én érkezett Magyarországra az első EC-135T2 típusú mentőhelikopter. Az OE-XEW lajstromjelű gép Budaörsön állt szolgálatba. Az első EC-t 2006-ban még kettő, majd 2007-ben további kettő követte. Még 2007-ben valamennyi helikopter magyar lajstromba került, az elsőként érkezett OE-XEW HA-ECF lett.

2006 tavaszától mindennapos látvány lett Budaörsön az EC-135-ös. A gép napkelte és napnyugta között állt készenlétben, éjszakára hangárba vontatták. 

A típust a hagyományos faroklégcsavar helyett Fenestronnal tervezték és gyártották. A mentőhelikopterek esetében  - amelyek gyakran szállnak le szűk helyre, fák vagy akár autópályán várakozó kocsik közé - ez biztonsági szempontból különösen hasznos. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ma tíz éve, hogy négy magyar és három svéd pilótával a fedélzetén, leszállt Kecskeméten az első öt, magyar felségjelű Gripen. A három együléses és két kétüléses gépet MiG-29-esek fogadták a levegőben és kísérték a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra. 

*

A gépek hivatalos átadására 2006. március 30-án került sor.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Légirendészeti Szolgálat leendő helikoptere, az MD 902 Explorer révén egy olyan helikoptertípus kerül az országba, amely a hagyományos, faroklégcsavaros megoldással szemben a faroklégcsavar nélküli, NOTAR (NO TAil Rotor) rendszerrel készült. A NOTAR gépek ritkaságnak számítanak és ebből a ritkaságból nem a rendőrségi helikopterek lesznek az elsők Magyarországon. Közel tíz évvel ezelőtt már üzemelt az országban egy NOTAR helikopter, az MD 600N. 

A földi mozgatást egy személy is könnyen megoldja, ha a gép a gurítható helipadra száll le. Az MD 600-asra többen is szereztek típusjogosítást, de a HA-FLY-t napi rendszerességgel csak egyvalaki repülte. A fotó 2007 nyarán készült a budaörsi repülőtéren, a háttérben szintén helipadon áll a légimentők EC-135 helikoptere.

A hátrajutó levegő szárnyprofil alakú lemezek között halad el a törzs végét lezáró, fazéknak is becézett részben, mielőtt kilép a szabadba. A függőleges felületek alsó része oldalkormányként is funkcionál.

A farokrész végén kifújt levegőt a gép tetején, a forgószárny-agy mögötti részen szívja be a hajtóműről meghajtott ventilátor. A farokrész alatt jól látszik a 808 LE tengelyteljesítményű Rolls-Royce hajtóműből kilépő forró gáz. 

Az MD 600-as forgószárnya hatlapátos. Faroklégcsavar híján a gép kb. 30 százalékkal csendesebb, mint hagyományos társai és a szűk helyen végrehajtott leszállásnál sem kell a faroklégcsavar sérülésétől tartani. 

A képen nem látszik, de a farokrész jobb oldalának teljes hosszában két rés fut végig. Ezeken a réseken a hátrafelé fújt levegő egy része távozik, ezután a forgószárnyon átáramló levegő felgyorsítja, segítve ezzel a forgatónyomaték kiegyenlítését.

A HA-FLY a Dráva utcai ideiglenes heliportról indul a Hungaroring felé a 2007-es F.1 futam előtt. 

Az MD 500-as tojás alakú törzsét a 600-as esetében meghosszabbították, így lett hely a középső üléssornak. A gép egy pilótával hat utast szállíthat. A 600-as egyébként nem a legsikeresebb típusa az MD Helicoptersnek, az MD 902 Explorer sokkal jobban bevált.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A katonai repülőgépek, személyzeteik és a kiszolgálásukat biztosító földi csapat telepítése egy másik kontinensre nem olcsó mulatság még egy akkora erőforrásokkal rendelkező légierő számára sem, mint az amerikai. Így érthető, hogy Európába telepített A-10-eseikkel minden alkalmat kihasználnak a gyakorlásra. Legutóbbi gyakorlatuk Bulgáriában volt, a bolgár különleges erőkkel közösen.

A gyakorlat egyik mozzanatában A-10-es biztosítja a kimentésre váró pilótát, aki egyébként az olasz légierő századosa és egy csereprogram keretében szintén A-10-esen repül. 

Hiába visel ismerős öltözéket a földön térdelő személy, amíg a mentésre érkező különleges erők katonái nem azonosították, a meglepetések elkerülése miatt kellő figyelemmel közelítik meg.

Vízfelszín felett gyorsít a bolgárok AS 532 Cougar helikoptere, fedélzetén a kimentett pilótával.

* * *

Forrás és további fotók itt.

A katonai helikopterek üzemeltetésének egyik érdekes helyszíne az előretolt, ideiglenes töltőhely, ahol újrafegyverzésük és üzemanyaggal való feltöltésük történik. A töltőhelyek lényege, hogy a helikopterek minél közelebb legyenek a műveleti területhez, minimálisra csökkentve az átrepülési időket, értékes időt és üzemanyagot megtakarítva így.

Hat évvel ezelőtt, egy dermesztően hideg március eleji napon az egyik ilyen hazai töltőhelyet látogattam meg, ahol az első afganisztáni misszióra (AMT 1) készülő Mi-24-es személyzetek tartottak kiképzési repülést.  

Mielőtt a helikopterek elindultak volna Szolnokról, a földi lépcső kialakította az ideiglenes  töltőhelyet. Kijelölték a leszállóhelyeket, telepítették az éjszakai repüléshez szükséges fénytechnikát, kiépítették az elektromos szolgáltatást, a telefonvonalat, felállították a sátrakat, a mobil meteorológiai berendezést, és biztosították a helikopterek, a telepített eszközök és a lőszerek őrzés-védelmét, valamint az ellátást és az élelmezést. 

Járművek sora darus kocsival, tűzoltó és mentőautókkal, tartálykocsival, APA-kocsival és a tűzszerészek teherautójával. Nem látszik, de a sor végén van a lőszerek vagy ahogy itt mondják, a pusztító eszközök szögesdróttal védett konténere.

A hajózók felkészülése három órával a repülés előtt kezdődik. A felkészülés során átismétlik a lőtérrendet, térképvázlatot készítenek, ha kell, majd következik a „lejátszás”, ami lényegében egy ellenőrzés, ahol a feladattal kapcsolatos kérdések záporoznak a hajózókra. A felkészülést egy meteorológiai tájékoztató és a koordinátori eligazítás követi, majd a gépek átvétele és a repülés.

Mi-24-es, bombákkal. A gép célzókészüléke néhány adat (sebesség, széleltérítés, stb.) figyelembevételével kiszámítja a bombák oldásának pillanatát, az oldást a gép orrában ülő helikoptervezető-lövész végzi hangjelzésre. A gyakorlóbombáknak nemcsak a ballisztikája egyezik meg az igaziakkal, hanem a csökkentett töltet révén jól láthatóvá válik a bomba becsapódásának helye is.

A felszállás előtt nagyjából húsz perccel a hajózók is kiérkeznek a helikopterekhez. A helikoptervezető még a körbejárást végzi, a helikoptervezető-lövész már a fülkéjében ül. A hajózók ekkor már az amerikai Gentex sisakban repültek, ami sokkal könnyebb, komfortosabb viselet, mint elődje volt, és a rádiózás is tisztábban hallható benne.

A hajtóműindítás most a gépek saját akkumulátoráról történik, APA-kocsira nincs szükség. Először a segédhajtómű indul, lángja kicsap a vékony fúvócsövön. Sivító hangját azután elnyomja az induló hajtóművek zaja, és nagyon lassan megmozdulnak és életre kelnek a forgószárnyak is.

Nagyjából tízperces földi idő után az egyik Mi-24D felszáll, és kirepül a lőtérhez vezető útvonalra.

Kint a lőtéren négy órával a lövészet előtt kezdődött az élet. A lőteret lezárták, és az őrség meggyőződött róla, hogy a területen nincsenek illetéktelenek. A megfigyelő ponton vörös zászló jelzi, hogy éleslövészet zajlik, és ugyanúgy ott vannak a tűzoltó, mentő és tűzszerész járművek, mint a töltőhelyen. A lövészetre érkező gépek személyzetével a lőtéri repülésvezető tartja a kapcsolatot. A lőtéren az ő szava a döntő, ő ad tájékoztatást, engedélyez és tilt, ha kell.

A lőtérre érkező helikopter személyzete dönti el, hogy akar-e lövés nélküli „hideg” kört repülni, de ez nem kötelező. A Mi-24-es szürkületben érkezik a lőtér fölé, az első kör hideg. A második rárepülésnél a négycsövű géppuskával tüzet nyitnak a kihelyezett célokra. Dörög a fegyver, a gép orránál lángcsóva villog és ömlik lefelé a sok lőszerhüvely.

A Mi-24-es még egy kört repül, ez a géppuskás lövészetnél kötelező fegyverellenőrző kör.

A töltőhelyre visszatérő gépeket a műszakiak fogadják. Ők azok, akik hosszú órákon át kint vannak a hidegben, várják vissza a „vasat”, amit ők engedtek útjára. Lábukat megvetve állnak a forgószárnyak keltette fagyos, erős szélben, várják, hogy a gép földet érjen, hogy odamehessenek felkészíteni a következő feladatra. Nélkülük tényleg nem működne az egész!

A hajtóművek leállítása után jön a tartálykocsi és kezdődik a tankolás, a következő felszállásra már sötétben kerül sor.

Besötétedés előtt a földi csapat beüzemeli a fénytechnikát. A gépek előtt két-két lámpát helyeznek ki, földbe szúrt pálcákkal biztosítva, nehogy a forgószárny szele elsöpörje azokat. A pilóták ezekhez a fénykapunak nevezett lámpákhoz szállnak majd le. Az egyik leszállóhelynél egy nagyméretű T betű van kialakítva egyszerre felvillanó fehér fényekből. A T betűhöz egy bevezető fénysor vezet az elején egy forgó vörös fénnyel. Ez a megközelítés irányát jelzi a sötétben. A felszállás irányát szintén egy fénysor mutatja. Áramszünet esetén aggregátor biztosítja az áramellátást.

Az egyik helikopteren géppuskacserét hajtanak végre. Az oldalra kifordított fegyvert egyben leemelik, egy másikat helyeznek a helyére és a csatlakozók visszahelyezésével üzemkésszé teszik a rendszert. Az egész nem tart tovább öt percnél.

A hevederszekrény és más fedelek nyitása után következhet a lőszer betöltése. Ez a mozzanat is gyorsan lezajlik, a gép elé ismét kikerül a vörös zászló. A fegyver betöltve, a gép feltankolva, indításra kész.

Ahogy telik a délután, a szürkület lassan a sötétségbe megy át. Naplementéről a szó hétköznapi értelmében nem beszélhetünk, a felhőzet zárt, itt ma senki nem látta a napfényt. A 714-es gép még szürkületben száll fel, de visszatérni már teljes sötétben fog.

Az 580-as Mi-24D átmeneti fényben.

A gép formája eltűnik a sötétben, méretét csak a külső fények alapján lehet felbecsülni. Este hat órára teljesen besötétedik, a hátralévő feladatok már éjszakainak számítanak.

Átmeneti csend a töltőhelyen. Két feladat között személyzetére vár a szarvastehenes Mi-24V.

A fénykapu lámpáinak fényében a forgószárnylapátok egyetlen nagy fényes tányérrá olvadnak össze. A hajtóművek gázai hangos dübörgéssel távoznak, a forgószárnyak ütemes csattogással forognak, és ehhez még hozzátartozik a faroklégcsavar egyenletes zúgása is.

Amint a gép a földön van, még hosszú percekig járnak a hajtóművek, de a műszakiak és a fegyveresek már ott vannak mellette és teszik a dolgukat, ellenőriznek, adminisztrálnak. Nemcsak üzemidőket és üzemanyag felhasználást, hanem lőszerfelhasználást is.

A nap utolsó feladatát követően megtankolják a helikoptereket, majd betakarják a kabintetőket, a géppuska csöveit, a Pitot-csövet, a hajtóművek gázelvezető csöveit, kötéllel nyűgözik a forgószárnylapátokat és kiveszik a gépek adatrögzítőit. 

A hajózók sátrában zajlik a repülés utáni eligazítás. Valamennyien elmondják a számukra kijelölt feladatot, a végrehajtás részleteit és egyéb észrevételeiket. Megérkezik a lőtéri repülésvezető és ő is hozzáteszi a lőtéren tapasztaltakat. Felmerül egy kérdés, amelyhez mindenki hozzáfűzi a véleményét, sőt egy kapcsolódó történet is elhangzik, merthogy minden megtörtént esetből lehet tanulni valamit. A lényeg, hogy amikor zárul a nap, és a hajózók kilépnek a reputániról, ne maradjon megválaszolatlan kérdés. Kint elcsendesül minden, a helikopterek állóhelyét fényszórósor világítja meg. A terepet átveszi az őrség, reggelig ők felelnek a töltőhely biztonságáért.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Március 21-én lesz tíz éve, hogy az első öt magyar felségjelű Gripen megérkezett Kecskemétre. Az eltelt tíz évről egy ünnepség keretében, díszelgő és bemutató repüléssel emlékeztek meg a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison.   

A számos beszéd egyikét Ugrik Csaba dandártábornok, bázisparancsnok tartotta. 

Gyors egymásutánban indulnak a tízes kötelék gépei.

Futó be, lapos emelkedésben gyorsít a kétüléses Gripen.

A zónában mint mindig, most is ott vannak a műszakiak, akik az indítás helyszínéről a gépeket fogadó zónába hozzák a kabinlétrákat, a vontatórudakat, féktuskókat, takarókat és más eszközöket. Bár a hivatalos köszöntőkben ritkán esik szó róluk, ne feledjük, hogy a tíz év alatt elért eredményekben az ő munkájuk is vastagon benne van.

Tízéves díszelgés Gripenek alkotta tízessel.

A bemutatót a kétüléses Gripennel repülték.

A kétszer ötgépesre oszlott kötelék nyitott futós áthúzása a repülőbázis felett. 

A harmadik áthúzásból már leszálláshoz oszlik a kötelék.

Leszáll az egyik készültségi gép, amely szintén a kötelék része volt.

A pályavégi forgolódás után elindul a menet vissza a zónába.

A kötelék egy része már a hangár előtt gurul és mindjárt a zónához ér.

Karnyújtásnyi távolságra gurul a bemutatót repült 43-as Gripen.

A Gripenek a zóna előtt elgurulva és a végén befordulva töltik fel az állóhelyeket.

Lassan megtelik a zóna.

A műszakiak "tárt karokkal" várják gépeiket.

Kiürültek a széksorok, az ünnepségnek vége.

A svéd támogató csoport plakettje.

* * * 

Fotó: Szórád Tamás

1991. január 17-én éjjel az amerikai hadsereg és a légierő helikoptereiből álló különítmény száguldott célpontja felé a sivatag felett. Feladatuk az iraki lokátorok megsemmisítése volt, hogy ezzel kaput nyissanak a légierőnek a Sivatagi Vihar művelet első légicsapásaihoz. A helikopteres különítmény a Task Force Normandy nevet kapta.

Röviddel azután, hogy 1990 augusztusában Irak megszállta Kuvaitot, a 101. Légiszállítású Hadosztály készenléti dandárja Szaúd-Arábiába települt. Az első terv még csak az volt, hogy a lövészdandár mellett néhány harci helikoptert is áttelepítenek, de ezt gyorsan egy teljes helikopter zászlóaljra módosították. A tizenkét AH-64A Apache harci helikoptert és személyzetüket C-5 Galaxy szállítógépek repítették át Szaúd-Arábiába. A hadosztály többi harci helikoptere már a haditengerészet szállítóhajóin érkezett a Közel-Keletre.

Az amerikai különleges műveletekért felelős parancsnok által tartott szűk körű eligazításon nagy felbontású műhold fotókat mutattak be a jordán-iraki-szaúdi hármas határ sarkától mintegy 150 kilométerre, a szaúdi határ alig ötven kilométeres közelségébe, egymástól jól elszeparáltan telepített iraki lokátorokról. Miután a különleges erőkkel végrehajtott szárazföldi művelet ötletét elvetették, a harci helikopter zászlóalj parancsnokának a véleményét kérték ki az AH-64-esek alkalmazásáról. A parancsnok végrehajthatónak ítélte a feladatot, a felkészülés tehát ebbe az irányba fordult.

A zászlóalj a Központi Parancsnokság különleges műveleti alárendeltségébe került és a légierő 20. Különleges Műveleti Századának harci kutató-mentő feladatra specializált MH-53 Pave Low III helikoptereivel közösen megkezdte a felkészülést a feladatra, az iraki rádiótechnikai eszközök kiiktatására.

Az MH-53-asok nélkül nem sikerült volna az akció.

Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a földközelben végrehajtott mélységi behatolás taktikai elemeit és eljárásait gyakorolták; egy ismert pontig kirepülve harci alakzatba rendeződtek és végrehajtották a szimulált támadást. Ehhez még egy célpontot is felépítettek az egyik eldugott szaúdi gyakorlótéren. A helyszínt úgy választották meg, hogy a környezet és a távolság megfeleljen a majdani valós művelet sajátosságainak. A hajózószemélyzetek a feladatról konkrétumok nélkül ekkor még csak annyit tudtak, hogy egy különleges műveletben lesz részük.

Decemberre világossá vált, hogy Huszein hadserege nem fog kivonulni Kuvaitból. A vegyes hadsereg-légierő különítmény számára 1991. január 14-én kezdtek felpörögni az események; nyolc plusz egy tartalék AH-64 Apache-ot és egy UH-60 Black Hawk helikoptert vezényeltek az iraki határ közelébe. A helikopterek kis magasságon, egy közbenső leszállással és tankolással települtek a határtól nagyjából egyórányi repülésre lévő kisebb reptérre. A harci helikopterek felfegyverzése itt történt, mindegyikre AGM-114 Hellfire lézeres irányítású rakéták és Hydra nem irányított rakéták kerültek és a 30 mm-es gépágyúlőszereket - helikopterenként ezer darabot - is betöltötték.

A haditengerészet harci kutató-mentő célokra használt HH-60-as helikoptere.

A helikopterszemélyzetek január 15-én kaptak teljes körű eligazítást a rájuk váró feladatról, vagyis arról, hogy Irakba repülnek és elkezdik azt a háborút, amely Sivatagi Vihar művelet néven vonul be a történelembe. Úgy kellett végrehajtani a lokátorok elleni támadást, hogy a csapásmérő gépek első hulláma helyi időben 17-én, hajnali három órakor megkezdhesse a célpontok bombázását.

A január 16-án késő este megtartott utolsó eligazítás után a személyzetek elfoglalták helyüket az AH-64-esek és az MH-53-asok fedélzetén. Az indítási és ellenőrzési procedúra után éjfélkor felszálltak és a gyakoroltak szerint négy-négy Apache és két-két Pave Low alkotta kötelékre oszlottak. A két kötelék a terepkövető radarral rendelkező MH-53-asok vezetésével földközelben, párhuzamosan repült, majd szétváltak és saját célpontjaik felé repültek tovább. Harci kutató-mentő fedezetüket a légierő és a haditengerészet közösen biztosította, két-két MH-60 és HH-60 helikopterük a kötelék mögött repült az iraki határig. Ott várakozni kezdtek arra az esetre, ha valamelyik támadó helikoptert lelövik és a személyzet azonnali mentésére kell indulni. 

A műholdas helymeghatározóval felszerelt, nagy pontosságú navigációra képes MH-53-asokról az iraki határ átrepülése után, az előre egyeztetett koordinátán, a személyzet olyan pálcákat dobott ki a sivatagba, amelyek vegyi úton bocsátottak ki fényt, amit az Apache-ok személyzete az éjjellátó szemüveggel jól látott. Az utánuk érkező harci helikopterek lassan áthúztak a fényjelzés felett és a hajózók a pontos pozíció ismeretében pontosították az Apache-ok navigációs rendszerét. Ekkor már csak tíz illetve tizenöt kilométerre voltak a két céltól, ahova az MH-53-asok nélkül repültek tovább.

Nem sokáig kellett repülniük, hogy az infravörös szenzor segítségével láthatóvá váljanak a célpontok. Ugyanazok, amelyeket a hírszerzési fotókon már láttak. Jobb lépcsőbe rendeződve közelítették meg a célokat, és amikor öt kilométerre értek, a két, egymástól elkülönítve dolgozó Apache kötelék 2 óra 38 perckor a Hellfire rakétákkal tüzet nyitott. 

Apache a sivatag felett, üres fegyvertartókkal és nem irányított rakéta konténerekkel.

Elsőként a troposzferikus kommunikációs rendszert és az áramfejlesztőket érte találat, majd sorban a P-12 (Spoon Rest), P-15 és P-15AMU (Flat Face és Squat Eye) lokátorokat. Az iraki kezelőszemélyzet kommunikációs lehetősége Bagdaddal megszűnt, ahogy az energiaszolgáltatás is. A lokátorok leálltak.  A helikopterek közelebb repültek és a nem irányított rakétákkal valamint a gépágyúkkal tűz alá vették a lokátorok közel-légvédelmét biztosító gépágyúkat és azt, ami a lokátorokból és a járművekből megmaradt. A támadásban az iraki katonák életüket vesztették. Az egész akció mindössze négy percig tartott. Később az egyik helikopteren három, golyó ütötte lyukat találtak.

Az immár fegyvertelen Apache-ok visszafordultak délnek, az MH-53-asokhoz csatlakozva Szaúd-Arábia felé vették az irányt és jelentették, hogy a feladatot veszteség nélkül végrehajtották.

Miközben lent elcsendesült a harci zaj, a magasban nagy lett a forgalom. Mindenfelé az Irak fölé tartó harci gépek villogóit lehetett látni. Az első támadó hullám a szaúdi-iraki határhoz érkezett és a harci helikopterek által nyitott kapun berepült Irak légterébe. A belépéskor minden külső fényüket kikapcsolták és az elektronikai hadviselési repülőgépek fedezete mellett, kijelölt célpontjaik felé repültek. A Sivatagi Vihar légi hadműveletei megkezdődtek.

2003. Ismét Irak felett repül a hadsereg AH-64-ese. A helikopter arról az előretolt bázisról (FOB Speicher) üzemelt, amelyet az 1991-es Öböl-háború első amerikai áldozatáról, Michael Scott Speicher, F/A-18-as pilótáról neveztek el.

* * *

Fotó: USAF, U.S. Navy, Department of Defense

Az Aeromagazin 2016. februári számában megjelent cikkem másodközlése.

A hétvégén éles helyzetben volt szükség a Magyar Honvédség légi kutató-mentő szolgálatára. A Tatabánya térségében vasárnap eltűnt Cessna felkutatására a Dunántúlért felelős pápai kutató-mentő szolgálat helikoptere indult.

Miután Ágostyán község közelében megtalálták a gépet és sikerült a roncs közelében leszállni, a kutató-mentő személyzet megkezdte a mentést. A gépen tartózkodó egyik személyen sajnos már nem tudtak segíteni, a másik pilóta életét azonban megmentették, majd a sérültet átadták a helyszínre érkező polgári mentőhelikopter személyzetének.

 Életmentők és helikopterük a pápai hangárban. Balról jobbra: Korán György törzsőrmester, ejtőernyős kutató-mentő beosztott, Fodor Árpád főtörzsőrmester, fedélzeti technikus, Noé József zászlós, a kutató-mentő csoport parancsnoka, Szilágyi Zoltán alezredes, gépparancsnok, Patak János főtörzsőrmester, földi mechanikus, Lambert Jelena zászlós, kutató-mentő felcser, Szabó László főhadnagy, másod-helikoptervezető.

* * *

Forrás: Balogh Ákos / VEOL.hu

1944 őszén a világ túlsó oldalán, az amerikai haditengerészet csendes-óceáni flottája egy addig alig ismert atollnál gyülekezett. A Fülöp-szigetektől 1500 kilométerre keletre, Tokiótól 2300 kilométerre délre elhelyezkedő, 40 apró szigetet magába foglaló Ulithi addig csak egyike volt a Csendes-óceán számtalan atolljának, azonban 1944 szeptembere és 1945 márciusa között a U.S. Navy bázisául szolgált a japán erők, elsősorban a haditengerészet elleni műveletekhez. Az amerikai közvélemény nem tudott a bázis létezéséről. 

Az Ulithin összevont flottacsoportosítás lényege az volt, hogy az ellátóhajók százaival kiszolgált hadihajók előretolt, úszó bázisokat alkotva eredményesebben harcolhattak és gyorsabban nyomulhattak előre, mint csak szigetről szigetre haladva. 

Egy hónappal azután, hogy az amerikaiak megérkeztek Ulithire, az úszó támaszpont megkezdte működését. Az atoll és az Egyesült Államok között folyamatosan jártak a szállítóhajók, hogy feltöltsék a Ulithin horgonyzó hadi- és raktárhajókat hadianyaggal, üzemanyaggal, élelmiszerrel és minden egyébbel, amire egy ekkora flottának szüksége volt.

Az atoll négy legnagyobb szigetén is beindult a nagyüzem. Asor a parancsnokság szigete lett rádióállomással, édesvíz lepárlóval és egy kis kikötővel. Sorlenen egy műhelyt rendeztek be a másfélszáz partraszálló hajó karbantartására. Mogmog a pihenésre és a kikapcsolódásra szolgált. Falalop elég nagy volt egy 1100 méteres futópálya kialakításához, amelyről R4D-k és R5C-k üzemelhettek. Előbbi a C-47-es, utóbbi a C-46-os tengerészeti jelölése volt. 

A U.S. Navy hajói Ulithinél 25-30 méter mély vízben horgonyozhattak. Ezer kilométeren belül nem volt ilyen jó adottságú és ennyi hajó befogadására alkalmas horgonyzóhely.

Horgonyzótérkép. Minden kör egy hajót jelöl. 

Az amerikai hadiipar ontotta magából a hajókat, köztük a repülőgép-hordozókat és persze a fedélzetükre szánt repülőgépeket; vadászokat, bombázókat és torpedóvetőket.

Az egyik hordozón Hellcat vadászgépek sorakoznak, de a jobb alsó sarokban egy TBM torpedóvető is felfedezhető. A háttérben a USS Wasp, a USS Yorktown, a USS Hornet és a USS Hancock repülőgép-hordozók horgonyoznak.

Az amerikai hadihajók "kápráztató" álcázófestése megnehezítette a hajók sebességének, haladási irányának és távolságának meghatározását.

Bár a repülőgép-hordozók már átvették az uralmat, még tartott a csatahajók korszaka. Az Ulithinél horgonyzó csatahajók egyike a USS South Dakota volt.

Mogmogból átmenetileg rekreációs sziget lett, sportpályával, sörözővel, kijelölt stranddal.

Mogmog apró mólója, ahol a hadihajók és a sziget között ingázó partraszálló hajók kitehették kikapcsolódásra érkező utasaikat.

Az addig csendes szigeteken hirtelen nagy lett a nyüzsgés. A tengerészek ellátását jól megszervezték, még a pékáru és a jégkrém előállítására is külön hajó szolgált.

Ulithi a tengerből alig kiemelkedő vulkáni atoll, fehér homokkal, pálmafákkal. A szinte idilli kép könnyen feledteti, hogy háború volt, azok közül, akik Ulithin megfordultak, sokan életüket vesztették a későbbi harcokban. 

Csoportkép a haditengerészet VB-4-es bombázószázadának tisztjeiről repülőgépük, egy SB2C Helldiver előtt, a USS Essex fedélzetén.

A tengerészgyalogság VMF(N)-541-es éjszakai vadászszázadának radarral felszerelt - és hölgyekkel dekorált - F5F-5N Hellcat vadászgépei Falalop szigetén.

Moziként működik tovább ez a leselejtezett R4D.

A 400 őslakos életébe nagy változást hoztak az amerikaiak és sosem látott gépeik. Ezen a fotón egy F4U Corsair fülkéjével ismerkednek a helybéliek.

 A szigeten lévő anyagokból emelt épületek egy telepet alkottak.

Erre mondják a lakberendezők, hogy az enteriőr egyszerű, letisztult ...

A tengerhajózás két véglete; az őslakosok fából készült pirogja és az amerikai haditengerészet több ezer tonnás óriásai.

Az 1944 novemberi fotón az Ulithinél horgonyzó flottának csak egy része látható. 

A közvélemény nem tudott Ulithiről, a japánok viszont igen. Időről időre kamikaze támadások érték az amerikai hajókat, mint a USS Mississinewa olajszállítót, amelyről füstoszlop tör az ég felé.

A kamikaze támadásban megsérült USS Randolph repülőgép-hordozó mellé egy műhelyhajó állt, hogy a javításokat mihamarabb elvégezzék, hiszen a repülőfedélzet minden egyes négyzetméterére szükség volt.

Miután 1945 márciusában a 15 csatahajóból, 29 repülőgép-hordozóból, 23 cirkálóból és 106 rombolóból valamint számtalan kiszolgáló hajóból és olajszállítóból álló flotta elhagyta Ulithit és elhajózott a Leyte-öböl irányába, az atollon az élet visszatért a régi kerékvágásba.

* * *

Fotó: U.S. Navy / Department of Defense

Forrás és további fotók itt.

A katonai repülés történetében számtalan olyan pilóta van, aki a típusátképzés után, az adott típuson minimális tapasztalattal indult harcba. Olyan viszont nagyon kevés, aki bevetés közben ismerkedett egy új típussal. Egyikük Giora Romm, az izraeli légierő egykori vadászpilótája.

Giora Romm ma már nyugalmazott vezérőrnagy. 1967-ben öt arab MiG felett aratott légigyőzelmet és 22 évesen Mirage pilótaként lett Izrael első sugárhajtású ásza. 1969 szeptemberében gépét lelőtték és az egyiptomiak fogságába került. A katapultálás során szerzett sérülését fogva tartói csak minimális kezelésben részesítették, így szabadulása után hosszú ideig lábadozott. Miután ismét repülésre alkalmasnak minősítették, 28 évesen, őrnagyi rendfokozattal átvette az A-4N Skyhawkkal felszerelt 115. század vezetését. Éppen időben tért vissza az aktív szolgálatba, hiszen küszöbön állt az 1973-as háború. Fél évvel később már alezredes volt.

1985-ben egy F-15-ös pilótájaként részt vett a PFSZ tuniszi főhadiszállása elleni támadásban. Ekkor már az izraeli légierő helyettes parancsnoka volt. A második tábornoki csillag megszerzését követően az izraeli haderő védelmi attaséjaként dolgozott Washingtonban. 

*

Az A-4N Skyhawk az A-4M Izrael részére gyártott változata volt, számos módosítással, Ahit elnevezéssel. Az N új navigációs- és fegyverrendszert kapott és 30 milliméteres DEFA gépágyúkat, az amerikai változatban lévő 20 milliméteresek helyett. Összesen 117 darab készült belőle. Izraelbe az 1973-as háború kitörése előtt érkeztek meg az A-4N-ek. 

Vadászpilótaként Romm korábban soha nem támadott földi célpontot és soha nem repült a Skyhawkkal. A véletlen úgy hozta, hogy harci bevetésen kellett ismerkednie a „pehelysúlyú bombázóval”. Az A-4-es vezetése nem okozott gondot a tapasztalt pilótának, aki visszaemlékezése során sem tulajdonított nagy jelentőséget a szokatlan típusrepülésnek.

A 115-ösök A-4-ese 1973-ban.

-  A Tel Nof bázis 33-as pályájának várópontján álltunk. Négyes sorszámmal egy A-4N Skyhawkban ülve vártam az engedélyre. A gépemre két póttartály és nyolc Mk 82-es bomba volt függesztve. 1973. október 3-a volt, szombat, jóm kippúr. Célpontunk azok az egyiptomi erők voltak, amelyek a „Budapest” fedőnevű állást támadták, a Szuezi-csatorna északi végénél.

Három nappal korábban egy balesetben életét vesztette Ami Goldstein alezredes, a 115. század parancsnoka. Éppen visszatértem a Hatzor légibázison lévő otthonomba, ahol egy üzenet várt Benny Peled vezérőrnagytól, a légierő parancsnokától, hogy másnap reggel 7:30-ra legyek az irodájában, mert át kell vennem a századot. Még akkor éjjel átmentem Ron Ronen dandártábornokhoz, a 115-ösök bázisának, a Tel Nofnak a parancsnokához, és szóvá tettem, hogy nem repültem még a Skyhawkkal. Különösebben nem volt meghatva és közölte, hogy a beosztás az enyém lesz és a következő héten elkezdem a típusátképzést.

A következő két napon átvettem a századot, lezajlott Goldstein temetése, találkoztam a pilótákkal, a műszakiakkal és elhunyt elődöm özvegyével. 

A készültség miatt péntek éjjel a bázison maradtam. Eljött a szombat. A szirénák reggel hétkor szólaltak meg. Hármas fokozatú készültséget rendeltek el. Eligazítás. Továbbra is az egyenruhámban voltam, ezért Ram Josef hadnagy elment a házamhoz és elhozta a hajózóruhámat és a bakancsomat, Mickey Schneider hadnagy pedig hozott egy törzshevedert és egy g-ruhát. Schneider hadnagy gépét öt nappal később egy szír SA-6-os (Kub) rakéta lelőtte és a pilóta fogságba esett. 

A támadásra végül nem kaptunk engedélyt. Kihasználva az időt, megpróbáltam egy repülést intézni a Skyhawkon. Avraham Jakir hadnagy kísért a 10-es számú fedezékben álló géphez. Segített becsatolni a hevedereket, elmagyarázta a kabinelrendezést, az inerciális navigációs rendszer indítását és a hajtóműindítás folyamatát.

Elvégeztem mindent lépésről-lépésre úgy, ahogy mondta, majd kigurultam a pálya végére. Az addig nyitott kabintetőt elsőre nem tudtam bezárni, pedig csak erősen meg kellett húzni. Az elegáns Mirage-ban erre nem volt szükség. Végül Jakir felugrott a szárnyra és segített bezárni a kabintetőt. 

Felgurultam a 33-as pályára és engedélyt kértem a felszállásra. Pontosan délután 2 óra volt. A torony nem adott engedélyt és visszagurított az állóhelyre. Jakir a fedezéknél várt a kocsival és visszamentünk a század épületébe. Az ott lévő pilóták még mindig teljes hajózó felszerelésben álltak, kezükben térképek és fotók. Felszállásra készültek. 

- Ki lesz a raj vezére? - kérdeztem a pilótáktól.
- Jachin - válaszolták. Jachin volt az első növendékem annak idején.
- Rendben. Jachin, én leszek a raj négyes számú gépe. Ha valami kérdésem van, beszélünk a vörös rádión. Minden repülőgépünkben két készlet rádió volt, amiket vörösnek és zöldnek neveztünk.

A fedezéknél, hajózó öltözetben.

Felszállás után húszpercnyi repülés várt ránk a Sínai-félsziget északi partján lévő Nahal-Jam kibucig. Ez a kibuc volt annak a kis magasságban, nagy sebességgel végrehajtott berepülésnek a kiindulópontja, amelynek végén ugrás manőverből bombáztunk. Na, most aztán megismerem a Skyhawkot – gondoltam.

Jachin megkérte a felszállási engedélyt. Megkérdeztem tőle, hogy ebben a konfigurációban milyen sebességet használunk. 

- 225 km/óránál emeld az orrát, 270-nél elemelkedik - mondta. 

Felszálltunk és délnek fordultunk. A gép jól reagált a kormánymozdulatokra én pedig próbáltam elhelyezkedni a kabinban. Jachin segített eligazodni a fegyverzeti kapcsolók között és elmagyarázta, hogy hogyan hajtsam végre a támadást. Elértük Nahal-Jamot és megkezdtük a süllyedést és a rárepülést. A raj második géppárja voltunk Uri Bina századossal. Ő volt a géppár-parancsnok. 

- Hármas felhúz! - mondta Bina a rádióba.

Ekkor én is emelkedésbe húztam a gépet, életemben először egy Skyhawkot. 1800 méteren a hátára forgattam és az orrát lehúzva, „Budapest” felé zuhantam. 

- Négyes, a bombáid nem oldódtak le! - rádiózta Bina.

A-4-esek és Kfirek készülődnek légiharc gyakorlatra a nyolcvanas években.

Újra kirepültem Nahal-Jamhoz és megismételtem a támadást, most már egyedül. A többiek addig a kibuc felett várakoztak. Újra rárepültem, felhúztam a gépet és vadászpilótaként első ízben bombáztam. A gépemről nyolc bomba zuhant a part és „Budapest” között haladó kétéltű páncélozott szállítójárművek felé.

A visszaúton ellenőriztem az üzemanyagot. Az egyes, a kettes és a hármas gép mind 2000 kilót jelentett. Keresgéltem az üzemanyagjelző műszert. Meg is találtam a műszerfal jobb alsó sarkában. Mindössze 810 kilót mutatott. Rájöttem, hogy nem kapcsoltam be a szivattyút, amely a póttartályokból szivattyúzta át az üzemanyagot. A Mirage-on erre nem volt szükség, ott automatikusan ment az üzemanyag áttáplálása. Ettől függetlenül 2000-et jelentettem. Nem akartam, hogy mint századparancsnokot bárki is gyengeségen kapjon.

Hol lehet az a nyavalyás kapcsoló? Nem találtam az üzemanyag panelt. Hátranyúltam és szisztematikusan elkezdtem minden kapcsolót „be” állásba tenni. Az üzemanyagjelző mutatója tovább süllyedt 720-ra, de amikor már El Arish felett repültem 6000 méteren, lassan emelkedni kezdett. Emlékeztettem magam arra, hogy a leszállás után megnézzem, hogy melyik volt a megfelelő kapcsoló.

Ez az Ahit ma már múzeumi darab. 

- Négyes, 270 - mondta Jachin. Ez nekem szólt. A Tel Nof bázis felett 270 km/órán stabilizáltam a sebességet a megközelítéshez. Sikerült gyengéden letennem a Skyhawkot a 33-as pályára, majd visszagurultam a 10-es fedezékhez.

Végiggondoltam a dolgokat. Van egy századom. A pilóták közül még nem ismerek mindenkit, a műszakiak nevére sem emlékszem. Mindössze egy Skyhawk bevetés van a naplómban, odakint pedig háború van. Mialatt átveszem a 115-ös század parancsnokságát, megtanulom repülni a Skyhawkot. Géppárokat és rajokat vezetek és egyiptomi légibázisokat támadunk majd. Biztos lehettem benne, hogy több bevetést teljesítek majd, mint a többiek a században, egy sokkal nehezebb háborúban, mint amiben valaha is részt vettem. 

*  *  *

Fotó: Giora Romm, Peter Mersky/IDF

Február elején az olasz légierő végrehajtotta az F-35 Lightning II történetének első transzatlanti repülését. Az Olaszországban összeszerelt, AL-1 jelű F-35A egy KC-767-es tankerrel és Eurofighterekkel egy kötelékben repült át Cameriből az Egyesült Államokba, a Maryland állambeli Patuxent Riverbe, a haditengerészeti légierő teszt-bázisára. Pax Riverben három hónapig tesztelik a gép fedélzeti berendezéseit, majd áttelepül Arizona államba, a Luke légierő bázisra, ahol az F-35-ös átképzésre kiválasztott amerikai és külföldi pilóták képzése történik.

Repülés előtti körbejárás otthon, Cameriben. Az út első szakasza az Azori-szigeteken lévő Lajes légibázisra vezetett, ahonnan másnap indult tovább a kötelék. A Lajes évtizedek óta az Atlanti-óceánt átrepülő katonai gépek közbenső megállója.

Az olasz légierő őrnagya tavaly novemberben fejezte be az F-35-ös átképzést, a transzatlanti repülésig 50 órája volt a Lightning II-n. Márciustól újabb olasz pilóták kezdik meg az átképzést.

A KC-767-es hét utántöltéssel támogatta az átkelést.

Lightning II, Typhoon és KC-767 úton Amerika felé.

* * *

Forrás: Aeronautica Militare

Az előző bejegyzés havas világából ugorjunk vissza az időben két és fél évet és folytassuk a múltidézést Kecskeméten. A repülőbázison 2007 júliusában tartották az egy hónap múlva esedékes nemzetközi repülőnap sajtótájékoztatóját, némi fotózási lehetőséggel egybekötve. Akkoriban még tartott a MiG-29-esek és L-39-esek korszaka, a Gripen újdonságnak számított.

MiG-29-es, a mini statikus bemutató egyik gépe.

2007-ben még vörös pumafej vicsorgott a gépeken.

A leendő Gripen pilóták közül néhányan nem kapták meg a MiG-29-es típust, ők az L-39 Albatroson folytattak kiképzési repülést.

Dinamikus bemutató, háton a 34-es Gripen.

Gripen a gurulón. A repülőbázison dolgozóknak ez már megszokott látvány volt, a kívülállóknak még újdonság.

Repülőgép és kerékpár mindig jól megfért egymás mellett. Ahogy egy kecskeméti mérnök találóan megfogalmazta: nem csoda, hogy a kerékpárszerelőként dolgozó Wright fivéreknek köszönhetjük a repülőgépet.

A zónából a hangár felé tart a MiG-29-es kiszolgálásához szükséges eszközökből összeállított "szerelvény".

Az indításhoz használt APA-kocsi a 27-es oldalszámú kétülésest vontatja vissza a zónából.

A MiG-29-es rajongóira való tekintettel ugyanaz hátulról.

*

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy hat évvel ezelőtti, éves értékelő és feladatszabó értekezletet megelőző dinamikus bemutatón járunk az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison. A bemutató első része egy olyan elképzelt szituációra épül, amelyben az ország területére betört fegyveres csoportot számol fel az akkori MH 25/88. Könnyű Vegyes Zászlóalj és az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj kijelölt állománya, harci- és szállító helikopterek támogatásával. A katonák a feladat tisztázása, a kirakási, kiemelési és a tűztámogatási helyek pontosítása után helikopterre szállnak, és egy kijelölt légtérben várakoznak.

A forgatókönyv szerint egy Mi-24-es géppár végzi a felderítést és az ellenséges erők lefogását, majd az egyik – mesterlövésszel a fedélzetén -  függésből biztosítja a területet.

Érkezik az első Mi-17-es, fedélzetén a 25/88-asok gyorsreagálású kötelékének egy részével. Ők blokkolják majd a célobjektum megközelítési útvonalát.

Hófelhőt kavarva felszáll a második Mi-17-es. A gyorsreagálásúak átveszik a terület közvetlen biztosítását a harci helikopterektől.

A különlegesek is Mi-17-esen érkeznek.

A gép elhagyásához a gyorsköteles módszert alkalmazzák.

A távozó Mi-17-est Mi-24-esek oltalmazzák.

A Különleges Műveleti Zászlóalj megközelíti a célobjektumot; a fegyveres csoport ott rejtőzködik.

Az ellenséges csoport felszámolása után a csoport híradó specialistája behívja a helikoptert. A kiemeléshez a SPIES kötelet használják.

Egy fő készen áll, a többiek még a karabinerekkel vannak elfoglalva.

A gyorsreagálásúak a különlegesek kiemelésnek ideje alatt is biztosítják a megközelítési útvonalat.

A Mi-17-es lassan emelkedni kezd és emeli a kötelet is.

Levegőben a Bercsényi hat katonája.

A szállító helikopter olyan helyre repül, ahol leszállhat és a katonák biztonságosan beszállhatnak a deszanttérbe.

A 25/88-asokért is visszajön a Mi-17-es.

Beszállás a levett hátsó ajtók helyén. Elölről-oldalról kényelmesebb megközelíteni a gépet, mint hátulról, ahol figyelni kell a faroklégcsavarra.

Távozik a 705-ös.

*

A dinamikus bemutató második részében a Honvéd Katasztrófavédelmi Rendszer egyes elemei tartottak bemutatót, egy elképzelt árvízi helyzetre alapozva, szimulált kényszerleszállással és tűzoltással kiegészítve.

A vízügyi szakemberek által összekészített homokzsákokat teherautók juttatják a gátak közelébe. A zsákokat a platóról emelik le a szállító helikopterek.

A homokzsákok pakolásának hátterében, meghibásodás miatt kényszerleszállt egy árvízi légi felderítést végző Mi-24-es. 

 A kényszerleszállást végrehajtó személyzet megsérült, értük a Légi Kutató-mentő Szolgálat jön. A felcser már ki is szállt a gépből és az egészségügyi felszereléssel a sérültekhez fut.

Csörlős emelést is láthattunk, mentő és megmentett egyszerre jut a helikopter fedélzetére.

Szárnyalt a fantázia: az égő máglya a kényszerleszállt helikopterről leszakadt alkatrészek által megrongált és kigyulladt épületet imitálja.

A tűzoltás is légi úton érkezik. A légi tűzoltó ballonból, ismertebb nevén a Bambi Bucketből lezúduló két és fél köbméter víz eloltja a tüzet.

A bemutató végén a "kényszerleszállt" szereplő is visszatér bázisára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Hornet rendszerbe állításakor a haditengerészet (Navy) a kétüléses F/A-18B-ket elsősorban típusátképzésre használta, a tengerészgyalogság (Marines) azonban első vonalbeli szerepet szánt saját kétülésesének, az F/A-18D-nek. Ők az 1991-es Öböl-háborúban vetették be a típust, elsősorban légi előretolt repülésirányítóként. A kétüléses tengerészgyalogos Hornetek földi célpontokra vadásztak és irányították, segítették a körzetbe rendelt csapásmérő gépek személyzetét.

A VMFA(AW)-121 Green Knights század F/A-18D-je Kuvait felett

A tengerészgyalogságnál először az F-4 Phantom II-t váltották az F/A-18 Hornetek. Amikor kiderült, hogy a gépek többsége az együléses változat lesz, a Phantomok hátsó ülésében ülő fegyverrendszer-kezelők a bizonytalan jövőkép miatt tömegesen hagyták ott a tengerészgyalogságot. Akik mégis maradtak, egy-másfél évet földi beosztásban töltöttek, például egy tengerészgyalogos lövészzászlóaljnál előretolt repülésirányítóként. Az F/A-18D-re történt átképzés után fegyver- és szenzorrendszer kezelők lettek és a Hornetek hátsó ülésében repültek. Rossznyelvek szerint az F/A-18D létrehozását éppen a jó kapcsolatokkal rendelkező fegyverrendszer-kezelők harcolták ki, hogy beosztásuk megmaradjon. Akárhogy is történt, átképzésük után nem sok idejük maradt a tapasztalatszerzésre, mert miután 1990. augusztus elején Irak lerohanta Kuvaitot, a tengerészgyalogság heteken belül az Öbölbe telepített hét Hornet századot. Közülük egy F/A-18D-vel repült.

*

A tengerészgyalogság a bahreini Isza sejk légibázist „szállta meg” (amelyből az angol Sheik Isa után a tengerészgyalogosok révén hamarosan Shakey’s Pizza lett). A Hornetek mellett az Isza sejk lett az átmeneti otthona kétszázadnyi tengerészgyalogos A-6E Intrudernek, és egyszázadnyi, ugyancsak a Marines kötelékébe tartozó EA-6B Prowlernek is.

Miután elkezdődött a Sivatagi Vihar művelet, gyorsan kiderült, hogy alig jelent előnyt a kétüléses kialakítás. Az Intruderhez viszonyított rövid hatósugár amúgy is az F/A-18-asok gyengéje volt. Ez fokozottan igaz volt a kétüléses D-re, hiszen a hátsó fülke többszáz liter kerozin helyét foglalta el.

A kétfős személyzet együttműködésében is akadtak gondok, ami negatív hatással volt a feladat végrehajtására. Az együléses Horneteken repülő fiatal hajózók gyorsabban szereztek tapasztalatot, értek igazi harcászati repülőgép-vezetővé, mivel mindent egyedül végeztek, a repülőgép vezetését, a navigációt, a kommunikációt, a fegyverrendszer kezelését, a döntéshozatalt, vagy egy vészhelyzet megoldását, míg ugyanez a munkaterhelés a kétüléses D fedélzetén két ember között oszlott meg.

Az F/A-18D-k az eredetileg tervezett feladatkörben, a kismagasságú éjszakai bombázásban sem lehettek az elsők, egyszerűen azért, mert az éjszaka királyai ekkor még az Intruderek voltak, amelyek több fegyvert, messzebbre tudtak vinni. A Sivatagi Vihar volt egyébként az egyetlen olyan háború, amelyben a Marines egyszerre használta az A-6-ost és az F/A-18-ast.

Egy Sztrela 2 találata után ez a Hornet gond nélkül visszatért bahreini bázisára. A tengerészgyalogság másik harcászati típusa, az AV-8B Harrier nem élt volna túl egy ilyen találatot, a Hornet tervezésekor azonban azt is figyelembe vették, hogy a fúvócsövek messze a gép egyéb részei mögé nyúljanak. A fotót John Scanlan, a gép fegyver- és szenzorrendszer kezelője készítette. 

Ami viszont a kétfős személyzetnek köszönhetően (dupla szempár) a D változat specialitása lett, az a nagysebességű légi előretolt repülésirányítás volt. A Sidewinder rakétával, póttartályokkal és LAU-97-es nem irányított rakétákkal felszerelt gépek elsősorban Kuvait felett portyáztak és keresték a célokat. Ha találtak egyet, csapásmérőket hívtak és a támadást koordinálták a levegőből. A célt a LAU konténerből indított, becsapódáskor fehér füstöt gerjesztő rakétákkal jelölték meg. Ha kifogytak a rakéták, akkor maradt a régi módszer, szóban rávezetni a csapásmérőt a célra. Ez sem mindig bizonyult egyszerűnek, mert gyakran egy AWACS vagy egy másik kötelék is ugyanazon a frekvencián dolgozott így a csapásmérő és az előretolt repülésirányító gép személyzetének ebben a zűrzavarban kellett megtalálni a „közös hangot”.

A feladat nem volt veszélytelen, a kétüléses Hornetek közül többet is találat ért, amikor a kis magasságon repülő gépre rakétát indított az iraki légvédelem. Így járt az a Hornet is, amellyel elérhető csapásmérő híján gépágyús támadást hajtott végre a személyzet harckocsik és tüzérségi csoportosítás ellen. A felhúzást követően, hiába szórták az infracsapdákat, a Hornet egyik hajtóművét találat érte. A sérült gép egy hajtóművel visszatért a bázisra. Vajon az iraki katona mire gondolhatott azt látva, hogy a Hornet továbbrepül a találatot követően?

A kis magasságban tevékenykedő gépeket ért találat és a magas bevetésszám ellenére a Marines nem vesztett Hornetet a Sivatagi Viharban. A tengerészgyalogos F/A-18D-k ugyanúgy megállták a helyüket, mint az F/A-18A-k vagy C-k, de szinte semmi olyat nem tudtak, amit az együléses Hornetekkel ne lehetett volna végrehajtani.

* * *

Forrás:

Gulf Air War Debrief

Jay A. Stout: Hornets over Kuwait

Fotó: USMC

Ezekben a napokban éjjellátó készülékkel, NVG-vel végrehajtott kiképzési repülésekre fókuszálnak Kecskeméten. Az NVG-t tavaly év végén szerezték be és ha magát a készüléket egyelőre nem is sikerült közelebbről megnéznünk, újra némi betekintést kaptunk a zóna éjszakai (napnyugta utáni) világába.

Egy Gripen már kint van a zónában, a Volvo a következőért igyekszik vissza a hangárba. A platón azok a felszerelések és szerszámok vannak, amelyekre kint a zónában lehet szüksége a műszakaiknak.

A műszakiak négy gépet vontatnak ki, három repül majd, egy a tartalék

Lassan beesteledik a zárt, alacsony felhőzet alatt

Előkészítve, pilótára várva

Egy rövid megbeszélés, a pilóták perceken belül érkeznek

A hajózó a gép hátsó részénél tart a körbejárással

"Ghostrider"

Egyelőre csak a segédhajtómű, az APU jár, ezért csak a helyzetfények vannak bekapcsolva, a villogó nem

Itt már alapjáraton süvít az RM12-es

A helyzetfény a betonról, a villogó a szitáló esőről verődik vissza

A hajózó sisakos feje a műszakiak felé fordul, jobb kezével int és rövidesen kezdi a gurulást

Fény csillog a 33-as kabintetejének oldalán lefolyt vízcseppeken, a fülkében NVG-t viselő pilóta ül

A reflektor hatósugarából kigurult Gripenből csak néhány fényforrás látszik; elöl a fényszóróé, a jobb oldali zöld helyzetfény visszaverődése a kacsaszárnyról, két kötelékfény-csík és a szárnyvégeken illetve a törzs végén elhelyezett fehér lámpák fénye

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Közelebbi képek az NVG-s kiképzésről a bázis honlapján láthatóak

A börgöndi MN 90. Vezetésbiztosító és Futárhelikopter Ezred Mi-1-eseit és Ka-26-osait Mi-2-esek váltották a nyolcvanas években. A rendszerváltás után, a Csapatrepülő Parancsnokság és az ezred megszűnését követően a gépek Szolnokra kerültek, ahol a 35 helikoptert két századba osztották. Többszöri átszervezést követően egy könnyűhelikopter század maradt, majd 2000-ben az is megszűnt és a Mi-2-esek egy része polgári üzemeltetőknél repült tovább. Az egyik ilyen „továbbszolgáló” a 9415-ös oldalszámú gép volt.

A 9415-ös 1986 óta repült Magyarországon. Eredeti festése sötétebb árnyalatú volt.

Mint a legtöbb Mi-2-esnek, a 9415-ösnek is horpadt volt a póttartálya

A gépet HA-BGL polgári lajstromjellel, mentőhelikopterként üzemeltették tovább 2005 márciusáig, amikor Pécsett lezuhant

A háttérben egy C-130 Hercules áll. A fotó valószínűleg az 1996-os Cooperative Chance gyakorlat idején készült; a gyakorlaton résztvevő szállítógépek Szolnokon települtek.

A leszállóhelyet jelölő lámpát jól látható, fehérre festett gumiabroncs keretezi

Az ajtó mögé csörlőberendezést szereltek, ami később lekerült a már mentőhelikopterként üzemeltetett gépről

Hajózók és műszakiak váltják egymást a helikopternél. A Mi-2-es orrán a Varsói Szerződésben használt saját-idegen azonosító antennái vannak.

A helikoptervezetők akkoriban lengyel sisakot használtak

A bal szélen álló ember 90M bocinadrágja kivételével a többi gyakorló - a zöld 65M nadrág és zubbony, az ejtőernyősök 87M gyakorlója - hamarosan eltűnt a rendszerből, ahogyan a 65M surranó és a tűzoltók történelmi múltat idéző védőfelszerelése is. 

A gyakorló öltözéknél póló váltotta fel a sorkatonákon látható inget

Volt egyszer egy könnyűhelikopter század

* * *

Fotók: Bógyi Zsolt magánarchívuma

1986. január 28-án, helyi idő szerint 11 óra 38 perckor az STS-51L jelű küldetésre és egyben tizedik útjára induló Challenger űrrepülőgép elhagyta a floridai Kennedy Space Center 39B indítóállását. Azt a történelmi helyet, ahonnan 1975. júliusában a Szojuz-Apolló programban résztvevő amerikai űrhajó indult. Alig több, mint egy perccel később az űrrepülőgép megsemmisült és a hét űrhajós életét vesztette.

A Challenger héttagú legénysége. Hátsó sor: Ellison Onizuka, Christa McAuliffe, Gregory Jarvis, Judith Resnik  Első sor: Michael Smith, Francis Scobee, Ronald McNair

A személyzet tagjai közül négyen rendelkeztek a katonai repülésben szerzett repülési vagy mérnöki tapasztalattal. A Challenger parancsnoka, Francis Scobee a légierőnél kezdte repülőgép-szerelőként, később pilóta lett, Vietnamban majd az Edwards légierő bázison szolgált. Az űrrepülőgép pilótája Michael Smith az űrhajóskiképzés előtt  a haditengerészet repülőtisztje volt, A-6 Intruder típuson repült Vietnamban. Ezután tesztpilóta lett, majd visszatért a tengerre és az egyik Intruder századdal a Földközi-tengeren szolgált.  Ellison Onizuka szintén a légierőnél szolgált mérnökként. Egy évvel a Challenger katasztrófája előtt a Discovery fedélzetén repült az első katonai célú űrrepülőgép küldetésen. Gregory Jarvis is a légierő mérnöke volt, négy évig szolgált az Air Force-nál.

A katasztrófa másnapján megjelent Fort Lauderdale News egy részlete

A lapban egy egyszerű grafika magyarázta a történteket

72 másodperc története

A Magyar Posta által kiadott boríték és bélyeg

* * *

Fotó: Air Base archív

Az 1991-es Öböl-háborúra készülve az amerikai légierő öt bázisáról négy ideiglenes ezredbe vontak össze B-52-eseket, amelyek azután Szaúd-Arábiába, Spanyolországba, Nagy-Britanniába és az Indiai-óceánon lévő Diego Garciára települtek.

Megemlékezés a Barksdale-en a Sivatagi Vihar művelet 25. évfordulóján

A B-52-esek bevetésének tervezési fázisában a Louisiana állambeli Barksdale légierő bázis 2. bombázóezredének 596. századából kijelölt hét gépszemélyzet teljes titokban kezdte a felkészülést egy nagy távolságú bevetésre. Gyakorolták a hosszútávú repülést, a teljes terheléssel végrehajtott légi-utántöltést és a csapásmérő robotrepülőgépek indítási eljárását.

M117-es bombák a Szaúd-Arábiába telepített SAC Time nevű gépen

Elérkezett 1991. január 16. Hét B-52G szállt fel a Barksdale-ről és indult Szaúd-Arábia felé, hogy a személyzetek élesben alkalmazhassák a gyakoroltakat. Az útvonalon KC-135-ösök és KC-10-esek biztosították légi-utántöltésüket.

Már január 17-ét mutatta a naptár, amikor a bombázók reggel megérkeztek a fedélzetükön szállított AGM-86C csapásmérő robotrepülőgépek indítására kijelölt szaúdi légtérbe. Nyolc kiemelt célpontra indították az AGM-86C-ket, összesen harmincötöt. Huszonnyolc biztosan eltalálta a célt, egy szaúdi területre zuhant, a többi feltételezhetően a cél közelében csapódott be. Hírszerzési becslések szerint hat célt sikerült kiiktatni, egyet megrongálni, egy pedig sértetlenül vészelte át a támadást.

A rekord időtartamú bevetésre készülő személyzetek egyike január 16-án

Ez volt az első olyan bombázó bevetés, amelyet az USA területéről indítottak, és egyben ez volt az AGM-86C csapásmérő robotrepülőgépek első éles alkalmazása. A történelem addigi leghosszabb, 25 ezer kilométeres bombázóbevetése gépenként négy-négy légi-utántöltést és 35 óra 24 perc repült időt igényelt.

Másnap a michigani Wurthsmith légierő bázis tíz bombázója indult az Öbölbe, de ők már nem tértek vissza, hanem a csapásmérés után leszálltak szaúdi bázisukon.

*

A B-52-eseket szinte minden elképzelhető célpont ellen bevetették. Fegyverzetük a 337 kilogrammos régi M117-es és a 227 kilogrammos Mk 82-es hagyományos bombák illetve a CBU-52/58/71/87/89-es kazettás bombák voltak. A Diego Garcián települő bombázók a brit 450 kilós bombákat is használták. A legtöbb bombát a Szaúd-Arábiában települő gépek juttatták a célpontok fölé, mivel a hadszíntérhez való közelség miatt ezek a B-52-esek repülhettek a legnagyobb terheléssel.

Fegyvertechnikusok dolgoznak a törzs végébe épített négycsövű géppuskán. Az USAF nem verte nagydobra, de az Öböl-háborúban egy vélhetően saját vadászgépről indított rakéta eltalált egy B-52-est, amiről a teljes géppuskatorony leszakadt.

A művelet első három napján elsősorban éjszakai, kis magasságú feladatokra küldték a bombázókat. A harmadik naptól áttértek a nagy magasságú bevetésekre, a radarral végzett bombázásokra, háromgépes kötelékben, többnyire vadász- és a légvédelmet lefogó (Wild Weasel) kísérettel.

A Sivatagi Vihar műveletet irányító Schwarzkopf tábornok ragaszkodott hozzá, hogy az iraki Köztársasági Gárdát B-52-esekkel támadják, így a bombázók a legtöbb bevetést ezzel a feladattal teljesítették. A B-52-es kötelékek a nap 24 órájában, három óránként támadták a Gárda katonáit és eszközeit.

Ezzel a feladattal ideiglenesen akkor hagytak fel, amikor január 29-én az iraki erők három helyen is átlépték a szaúdi határt. A tengerészgyalogos parancsnok kérésére a légierő átmenetileg B-52-eseket vont el a Köztársasági Gárda elleni harcból és irányított Dél-Kuvaitba, az iraki erők támogatására induló páncélozott járművek ellen. Ami a B-52-esek támadása után még mozgott, azzal két, harcászati repülőgépekből összeállított kötelék végzett.

A helyszín és az üres fegyvertartók valószínűsítik, hogy a KC-135-ösből üzemanyagot vételező B-52-es Diego Garcia felé tart

A szárazföldi műveletek megindítása előtt nyolc B-52-est pszichológiai hadviselési feladatokra emeltek ki. A szórólapokkal konkrét iraki alegységeket céloztak meg, jelezve, hogy másnap B-52-es támadás éri őket. A következő napon a támadás valóban bekövetkezett. Harmadnap újabb szórólapok érkeztek a levegőből, amelyek a támadás megismétlését jósolták és azt javasolták az iraki katonáknak, hogy mentsék a bőrüket és szökjenek meg. Negyednap ismét megérkeztek a B-52-esek és a bombáik. A hadifoglyok kihallgatásaiból arra lehetett következtetni, hogy az iraki dezertőrök közel negyede a szórólap-bombázás-szórólap-bombázás hatására szökött meg alakulatától.

*

Február 3-án a bevetésen lévő, Hulk 46 hívójelű bombázó egyik hajtóműve meghibásodott. Egy nyolc hajtóműves típus esetében ez nem lett volna gond, azonban a Diego Garciára igyekvő gépen, a repülőtér megközelítése közben, a fékszárnyak kiengedése után olyan elektromos meghibásodás lépett fel, hogy az üzemanyag-szivattyúk leálltak és a még működő hét hajtómű táplálása megszűnt. Miközben a hajtóművek tolóereje nélkül sikló géppel a pilóták megpróbálták elérni a mindössze néhány kilométerre lévő futópályát, a pilótafülkében teljes lett a zűrzavar. Végül a hattagú személyzet 400 és 70 méter közötti magasságon hagyta el a gépet, amely ezt követően az Indiai-óceánba zuhant.

Egy ugyancsak Diego Garciára tartó B-52-es és két KC-135-ös tanker azonnal elkezdte a túlélők keresését. A haditengerészet helyszínre érkező SH-3 kutató-mentő helikoptere már csak a személyzet három tagját tudta kimenteni, a többiek eltűntek. 

Ez volt a Sivatagi Vihar egyetlen B-52-es vesztesége. A háború csúcspontján hatvannyolc B-52-est vetettek be. A gépek 1741 bevetést és 15269 repült órát teljesítettek a művelet ideje alatt, közben 27 ezer tonna bombát dobtak le.

A jó öreg füstokádó J57-esek hazafelé tolják a B-52-est. A háború véget ért.

* * *

Forrás és fotók: U.S. Air Force

Négy hónapos működés után, január 9-től vége a Világbank nyújtotta hitelből finanszírozott polgári légimentésnek Horvátországban. A Horvát Légierő és Légvédelem (HRZ) szállító helikopterei továbbra is 24 órás készenlétet adnak, ahogyan teszik ezt 1993 óta.

A Horvátországba telepített két helikopter egyike ez az EC-135-ös volt

A tavaly ősz óta két helikopter állt szolgálatban Krk és Brač szigetén, egy EC-135T2-es és egy H-145T2-es. A gépekhez két olasz cég, az Elifriulia és az Airgreen biztosította a helikoptervezetőket és a műszakiakat, a horvát fél pedig tíz egészségügyi csoportot. A szolgálat sikeres négy hónapot tudhat maga mögött, 2015. szeptember 9. és december 31. között 219 esetben avatkoztak be. Ennek nagyjából a negyede szívinfarktust vagy agyvérzést elszenvedett személy gyors kórházba szállítása volt.

A két civil mentőhelikopter a riasztás után gyorsabban indulhatott, mint a Mi-8 MTV-k és gyorsabban szállították kórházba a sérülteket, azonban az éjszakai és a rossz idős feladatok továbbra is a katonai helikopteresekre hárultak, ahogyan azok a mentések is, amikor egyszerre több személyt és kísérőiket kellett szállítani.

Splitnél száll le a HRZ Mi-8MTV-je

A horvát légierő több, mint húsz éve látja el a légimentést az országban, így számukra sok változást nem jelent a két civil helikopter távozása. 2015-ben, annak ellenére, hogy az év utolsó négy hónapjában az olasz helikopterek is részt vettek a légimentésben, 464 esetben volt szükség a katonai helikopterekre, amelyek 510 sérültet, 1000 egyéb személyt - orvosokat, hozzátartozókat, kísérőket, hegyi mentőket – szállítottak összesen 520 repült óra időtartamban.

* * *

Forrás: MORH

Fotó: HRZ és Elifriulia

A kecskeméti repülőbázisra igyekezve az ember akkor is tesz egy kitérőt a 44-es és 445-ös út körforgalmi csomópontjában felállított MiG-21-es emlékmű felé, ha egyébként a város felől szereti megközelíteni a repteret. Különösen akkor, ha eddig még nem volt módja megnézni a decemberben avatott emlékművet.

* * *

Fotó: Szórád Tamás