Air Base Blog

Mégpedig egy szürke bálna, egy C-17 Globemaster III-as. Ritkán kapom lencsevégre az átrepülőket, egyrészt mert a kézzelfogható távolságban lévő téma jobban érdekel, másrészt mert a rendelkezésemre álló „hardver” ehhez kevés. Most mégis felemeltem a gépet, mert kíváncsi voltam, hogy milyen négyhajtóműves repül utazómagasságon Budapest északi része felett, miközben nincs nyoma a Flightradar24-en.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A kilencvenes évek első felében, a mezőgazdasági repülésből ismert Z-37-eseknek új feladat adódott, légi reklámhordozók vontatógépeként élhették másodvirágzásukat. A módszer nem ismeretlen a katonai repülésben sem, a különböző vontatott légi célok között van egyszerű transzparens is, de most - a januári és márciusi bejegyzések óta elhanyagolt kisgépes témát folytatva - a kereskedelmi változatról lesz szó.

A Nyugat-Európában és a tengerentúlon évtizedek óta alkalmazott reklámhordozó, a  légi transzparens a kilencvenes évek elején Magyarországon is megjelent. A különböző repülőgéptípusok kezdetben vékony szalagokat emeltek a levegőbe. A módszer hagyományosnak volt mondható, vagyis a repülőgép a ráakasztott kis felületű transzparenssel felszállt.

A légi hirdetések legnagyobb megrendelőinek mondható multinacionális cégeknek ez kevés volt. Ők nagyobb hirdetési felületben gondolkodtak, így a transzparensek mérete rövidesen elérte majd meg is haladta a 100 négyzetmétert. Ezeket a reklámhordozókat már nem lehetett hagyományos módszerrel levegőbe emelni. A könnyű műselyemből készült nagyméretű transzparenseket erős szalagokkal egy hosszú alumínium csőre rögzítették, így már csak emiatt is lehetetlen volt, hogy a repülőgép a mögé akasztott transzparenssel kísérelje meg a felszállást.

Az új módszer neve a nem túl szépen csengő, de a lényeget jól tükröző felkapásos módszer lett. A földre kiterített transzparenst harmonikaszerűen összehajtogatták, és a karabinerrel rácsatlakoztatott 10 mm átmérőjű, 1600 kg szakítószilárdságú, 40 méter hosszú vontatókötelet „U” alakban a földre fektették. A kötél vége egy nagy hurokban végződött. Ezt a hurkot akasztották az egymástól kb. 6-8 méterre leszúrt, nagyjából 2,5 méter magas fémrudakra, a „kapukra”. A repülőgépen lévő kioldószerkezetbe egy, a transzparens vontatókötelével megegyező átmérőjű, 20 méter hosszú kötelet akasztottak, amelynek másik végén egy háromágú kampó volt.

A kapu a felkapáshoz feltűzött kötéllel. A háttérben újabb transzparens érkezik. Egy-egy sűrű hétvégén 6-8 behajtogatott és sorban kihelyezett transzparens is várta a felkapást.

Ilyen kampót húzott maga után a vontatógép.

A repülőgép ezzel a kampóval szállt fel, majd egy kör lerepülése után visszasüllyedt és olyan alacsonyan repült, hogy a hosszan mögötte lógó kampó beleakadjon a kapukra felhelyezett hurokba. A fülkéből ezt természetesen nem lehetett látni, így a földről egy segítő rádión tájékoztatta a pilótát, ha finom korrekciókra, süllyedésre vagy emelkedésre volt szükség. Miután a horog elkapta a vontatókötelet, a gép teljes gáz mellett kb. 45 fokos emelkedésbe kezdett. Mivel a kapuk jóval a földre fektetett transzparens előtt voltak kihelyezve, a vontatókötelet elkapó gép már javában teljes gázon emelkedett, mire a kötél megfeszült és a transzparens felvételéből adódó terhelést megkapta. A pilóták hamar ráéreztek a megfelelő magasságra, a gázadás és a belehúzás ütemére, így az esetek többségében a felkapás rádiócsendben zajlott. Miután a transzparens levegőbe emelkedett, az alumínium cső alsó felében lévő ólomsúly függőlegesbe állította azt és megkezdődhetett az emelkedés és a feladat lerepülése. Visszaérkezéskor vagy rendellenesség esetén a repülőtér kijelölt részén a transzparenst „tokkal-vonóval” azaz a két vontatókötéllel és kampóval együtt leoldották a repülőgépről, majd a gép leszállt.

Felkapáshoz közeledő Cmelak Budaörsön 2004-ben. A kampó gyakran összegyűjtötte a frissen vágott füvet. 

Felkapás egy másik szögből nézve a gödöllői repülőtéren 1996-ban. A vontatás célja a Hungaroring volt a Formula 1-es futam előtt. Aztán egy nap Ecclestone stábja elérte a légi reklámhordozók kitiltását a versenypálya körzetéből.

*

A transzparensek vontatására számos típust alkalmaztak, de az egyre nagyobb méretű reklámhordozók levegőbe emelésére a cseh(szlovák) gyártmányú Z-37 Cmelak (Dongó) bizonyult ideálisnak. Adott volt hát, hogy a mezőgazdasági repülésben feleslegessé vált Z-37-eseket befogják a munkára. A Cmelak tervezésekor természetesen nem volt szempont a transzparensvontatás, de a típus kitűnően helytállt a reptéri szlengben csak „rongyhúzásnak” nevezett feladatkörben.

A transzparensvontatást a pilóták a helyszín, a gép fogyasztása és a megrendelt légióra figyelembevételével tervezték meg. Ha több helyszínen is vontatni kellett, akkor a helyszínek között üresen repültek át, vagyis a transzparenst szétszerelt, összehajtogatott állapotban, a fedélzeten helyezték el. Erre több okból is szükség volt. A gép kisebb fogyasztás mellett gyorsabban repült, a transzparenst is kímélték és a néptelen vidékek feletti átrepüléskor amúgy sem látta volna senki a reklámfelületet. 

A fogyasztás a Cmelak esetében transzparens nélkül 60 literből is kijött óránként, de egy-egy nagyméretű óriásplakát vontatása óránként akár 80-90 liter repülőbenzint is igényelt. Ha a hosszú nyári napokon több helyszínre is rendeltek vontatást, akkor meg kellett szervezni a váltószemélyzetet, a műszaki kiszolgálást és a tankolást is.

Az a pillanatot, amikor a transzparenseket levegőbe emelte a gép, a kabinban is jól lehetett érezni. A kisebb-nagyobb transzparensek különböző erejű rántással adták a pilóta tudtára, hogy a felkapás sikerült. A hirtelen emelkedést a sebesség rendezése és további emelkedés követte. Ez utóbbi a legforróbb nyári napokon csak centikben volt mérhető másodpercenként, és ekkor bizony szükség volt a gép 315 lóerős csillagmotorjának minden erejére. A vontatást a 110-120 km/h sebességtartományban kellett végezni. Ennél kisebb sebesség a Cmelaknak már kevés volt, a gyorsabb repülést a transzparens sínylette (volna) meg.

A vontatási feladatok szünetében szellőzik a Mike Golf Romeo a pécsi ...

... és a Mike Fox Juliet a debreceni repülőtéren.

A hosszú útvonalakon olykor az eső is elkapta a gépeket és vontatmányukat. Ahogy a transzparensek lassan átáztak, úgy kellett növelni a teljesítményt a sebesség tartásához. Mindez igaz volt fordítva is; az esőzónát maga mögött hagyó gépen, ahogy a transzparens száradt, fokozatosan lehetett visszavenni a gázból.

A HA-MFJ a Velencei-tónál.

Egy siófoki kolléga ad ideiglenes kíséretet Piper Pawnee gépével az M7-es felett a Balaton felé tartó Cmelaknak.

A legaktívabb időszak a kilencvenes évek közepétől nagyjából 6-7 évig tartott. A nyári szezonban, különösen a Balaton környékén mindennapos látvány volt a sárga Cmelakok megjelenése a mögéjük akasztott légi óriásplakáttal. A legtöbb vontatás a Budaörsről illetve a Balaton környéki repülőterekről indult.  A Cmelakok és más vontatógépek fülkéjében sok fiatal pilótának volt módja repült időt és tapasztalatot gyűjteni. Többségük ma a közforgalmi repülésben dolgozik.

1999. augusztus 11. Amint kivilágosodott a napfogyatkozás után, a HA-MGO újabb vontatásra szállt fel a sármelléki repülőtérről. A Cmelakok ritkán üzemeltek betonról.

1995. december 31. Transzparensoldás után a budaörsi iskolakörön a HA-MGO.

Cmelakok a kenesei löszfal előtt a kilencvenes évek végén.

Egy helyszínen egy időben gyakran jelent meg kettő vagy több transzparens. Itt egy Cmelak páros tart vissza a Hungexpo területe felől az R1-es korlátozott légtér mentén Budaörsre.

A Mike Golf Oscar Siófok térségében 1995 nyarán.

Az időjárás néha megzavarta a feladat végrehajtását. Északról heves zivatar közeledik a Balaton déli partja felé, ezért a gép pilótája - napjainkban Boeing 787 Dreamlineren repül - egy gyors leszállás mellett döntött a Siófok-Kiliti  repülőtéren.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Pula Stoja városrészében, távol a nyüzsgő óvárostól, mediterrán ciprusokkal és kőfallal körbevett tengerésztemető helyezkedik el; hadi és kereskedelmi tengerészek, katonák, polgárok, köztük számos magyar végső nyughelye.

A magyarul Pólának, horvátul Pulának, olaszul Polának nevezett város kikötőjének fejlesztése és a hajógyártás fellendülése együtt járt azzal, hogy a lakosság létszáma a 19. század második felére gyors ütemben növekedett. Az ott élő, a hajózáshoz, hajógyártáshoz, haditengerészethez és a kikötőhöz valamilyen formában kapcsolódó lakosok és családtagjaik közül idővel sokan elhunytak, ezért szükségessé vált egy temető létesítése, amelyhez 1862-ben egy 4000 négyzetméteres területet alakítottak ki nem messze a tengerparttól. A tengerészeti temetőben még abban az évben elkezdték a temetéseket először közös, majd néhány év múlva – közegészségügyi okokból - már csak külön sírokba.

1918-ig rendszeresek voltak a temetések, azután egészen a második világháború befejezéséig csak ritkán hantoltak el itt elhunytat. A hatvanas évek elején végleg beszüntették a temetéseket. A története során 22 000 négyzetméter területűre bővített temető napjainkban emlékhely, amely 150 000 ember földi maradványait őrzi.

Ide már nem jut el a város zaja. A temető utcájában gyér a forgalom, a falon túl emlékhelyhez méltó csend honol, amelyet csak a kabócák százainak csattogó hangja tör meg.

A temető főbejárata.

Az évtizedeken át romló állapotú temetőt a kilencvenes évek első felében tették rendbe osztrák és német hadisír gondozó szervezetek segítségével. Erre emlékeztetnek a fekete kereszt mellé állított fekete márványtáblák.

A temető déli felén alig található síremlék, az idő vasfoga tönkretette az évszázados sírköveket. A kőkeresztek körül szinte csak füves parcellákat láthatunk.

A temetőt kettéválasztó fal északi oldala. Ez a sírkert zsúfoltabb fele, díszes és egyszerű sírból is sok van itt.

Magyar tengerészek és katonák emlékműve. A Horvátországi Magyarok Demokratikus Közössége állította 2004-ben. A feljegyzések szerint 157 magyar nyugszik a pulai temetőben. Közülük 15 sírját sikerült azonosítani. A temetések pontos helyét rögzítő könyvek Ausztriában vannak, remélhetőleg a közeljövőben sikerül a magyar vonatkozású részt másolat formájában megkapni.

A legénységi állományú tengerészek, katonák és az erődmunkások sírjait minden díszítéstől mentes kőkereszt jelöli. Az adatokat egyszerűen felírták a kisméretű táblára, ahogy például Fülöpp Alexanderét is. A beazonosított magyar sírokat most még könnyű megtalálni, mert szombathelyi hagyományőrzők, a Vasi k.u.k matrózok Hagyományőrző Csoport tagjai nemzeti színű szalagot kötöttek rájuk és kis zászlókat helyeztek el mellettük. A csoport idén áprilisban háromnapos tanulmányutat tett az Isztrián és felkereste az Osztrák-Magyar Monarchia Haditengerészetének emlékhelyeit. 

Ma már nehezen olvasható a sírkőre vésett felirat: Kolozsvári Imre technicus önkéntes Tolna megyéből szül: 1873 megh: 1897  Béke Poroira

Amíg egy-egy tisztről vagy tengernagyról viszonylag könnyű megtudni, hogy ki volt, a legénységi állományúak esetében hosszabb (levéltári) kutatást igényel, hogy megtudjuk, pontosan kik voltak ők és minek következtében hunytak el.  Vajon mi történt Tóth János erődmunkással 1915 januárjában…

… Toroszek Ferenz matrózzal 1914. április 4-én …

… Bassich Maté matrózzal 1914. május 6-án …

... vagy Leroner Emillel 1914. július 25-én.

Csesznák Lajos sorhajóhadnagy, a Császári és Királyi Tengerészeti Akadémia tanára 32 évesen hunyt el Pólában.

A kikötőben dolgozók családtagjai is végső nyugalomra leltek a temetőben. Bakos Sárika mindössze néhány hónapot élt.

A magyar kormány által 2017 júniusában állított emlékmű a bejárat közvetlen közelében áll.

Anton Bourguignon von Baumberg tengernagy sírja. Vezetésével erősödött meg a Császári és Királyi Haditengerészet (Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine) jelenléte Pólában. A tengernagy 70 évesen, 1879-ben hunyt el. Nevét ma a számos megmaradt erőd egyike viseli az isztriai városban.

Otto Karsch az S.M. Donau nevű vitorlás korvett kadétja volt. A hajó 1885 októberében Pólából Málta, majd Haiti és Kuba érintésével New York-ba hajózott, ahol Otto Karsch és a legénység több tagja a Donau egyik kutterjét ért balesetben meghalt. Karsch maradványait a Hudson folyóban találták meg és Long Island egyik temetőjében temették el. A Donau több mint egyéves távollét után Dánia, Hollandia és Portugália érintésével visszatért Pólába.

Ebben a sírboltban hárman nyugszanak. Középen Richard Pogatschnigg ellentengernagy neve olvasható. Ő volt az, aki a Donau korvettet hazairányította, miután annak eredeti parancsnoka útközben elhunyt.

Az olaszok egy különálló díszkertet emeltek a temetőn belül.

Az öntöttvas táblák a kertet övező falba süllyesztve őrzik az olasz katonák neveit.

A Cesare Rossarol könnyűcirkáló tengerészeinek emléktáblája. Az olasz királyi haditengerészet (Regia Marina) hadihajója 1918. november 16-án Fiumébe tartott, amikor az Isztria déli csúcsa közelében aknára futott, a robbanás erejétől kettétört és a személyzet 93 tagját magával rántva elsüllyedt.

A sírok többsége tengerészé, de gyalogos katonák is nyugszanak a temetőben. 

A temető oldalsó bejárata mellett, a sűrű sorokba rendezett sírok között egy kápolna áll.

A kápolna falára szerelt táblák egyike Őfelsége 4-es számú torpedónaszádja háromfős személyzetének állít emléket, akik 1910. november 14-én haltak tengerészhalált.  

Janko Vukovic de Podkapelsky az S.M.S. Viribus Unitis utolsó parancsnoka volt. A csatahajóval együtt merült a hullámsírba 1918. november 1-én, miután azt olasz búvárok aláaknázták. Az osztrák-magyar haditengerészet horvát származású tengerésztisztjének emléktábláját özvegye helyezte el a temetői kápolna falán.

Tengerésztemetőben vagyunk, de csak nagyon kevés síremléken fedezhetők fel a tengerészéletre emlékeztető motívumok, például a horgony.

A 18 éves Jozef Serda Teodorski tengerészkadét az S.M.S. Szent István csatahajó fedélzetén vesztette életét 1918. június 10-én. Ezen kívül hiába keressük a Szent István tengerészeinek sírját, mert a hajó elsüllyedését követő napon a tengerből kiemelt holttesteket egy közös sírba temették.

A természetes hatású kőszikla az S.M.S. Pelikan tengeralattjáró-kiszolgálóhajó fedélzetén 1909. május 5-én elhunyt Heinrich von Lutterotti fregatthadnagy síremléke.

Nazario Sauro, az irredenta olasz tengerész nemzeti színekre festett síremléke. 1916. július 30-án társaival szabotázsakciót kísérelt meg a fiumei kikötő ellen, de az kudarcba fulladt. Az elfogott Saurót augusztus 10-én kivégezték, holttestét később Velencébe szállították.

Karl Graf Lanjus von Wellenburg altengernagy sírja. 1874-ben kadétként kezdte és fokozatosan haladt előre a ranglétrán. Sokféle hajótípuson szolgált a torpedónaszádtól kezdve a csatahajóig. 1913 augusztusában egy fegyverbaleset vetett véget életének.

August von Trapp síremléke. A fregattkapitány fia, Georg szintén tengerésztiszt lett, tengeralattjáró parancsnokként szolgált. Georg von Trapp nevét a Muzsika hangja című film révén azok is ismerhetik, akik nem érdeklődnek a hadtörténet iránt.

August von Trapp mellett felesége nyugszik. A házaspár síremléke meglepően szerény, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy von Trapp lovagi (Ritter) címet birtokolt.

Török tengernagy sírja - nagyjából ennyi információ található a világhálón erről a síremlékről. A felirat megfejtéséért Törökország budapesti nagykövetségéhez fordultam. Isten örök - Afrikai egységek tisztje - Hacı Kamil Efendi - Isten áldja a lelkét - 1334 - állt válaszukban.

A parcella, ahol a Viribus Unitis tengerészei nyugszanak. A névtáblák már eltűntek a sírkövekről.

Kilenc azonosított és egy ismeretlen német katona síremléke. 1945 tavaszán vesztették életüket, majdnem túlélték a második világháborút.

A második világháborúban elesett német katonák közül 316 nyugszik a pulai temetőben, sírköveik a temető útjait szegélyezik.

Az utolsó temetések egyike az ötvenes évekből. A sírkövön vörös csillag díszeleg. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Budapesten, az Árpád híd pesti hídfője térségében a nyár második felében megélénkült a helikopteres forgalom. A légirendészet gépei a vizes világbajnokság és a Sziget Fesztivál miatt repültek a szokottnál sűrűbben arrafelé, a légimentők helikopterei pedig a nagy hőségben gyakoribbá váló balesetek és rosszullétek miatt naponta többször szálltak le sérültekkel és betegekkel a Honvédkórház tetején.

Nagy sebességgel húz el déli irányban a Duna vonala felett az R502-es MD500-as. 

A Romeo 901-es igyekszik Óbuda és a Hajógyári-sziget fölé, az idei Sziget Fesztivál első napján, az esti órákban. Az MD902-es meglehetősen csendes típus, jellegzetes hangját csak akkor hallani, ha már nagyon közel van.

A Honvédkórház felől tart a Duna felé a légimentők osztrák lajstromú EC135-öse augusztus 16-án, a reggeli órákban.  

Ez a kép már a kecskeméti pályavégnél készült a napokban. Egy találkozóra igyekezve ötperces kitérőt tettem, hátha sikerül a felhőtlen kék égen lencsevégre kapni némi forgalmat. Sikerült. 

Hazatértek a Démonok, mégpedig Csehország felől, ahol a napokban zajlik az Ample Strike gyakorlat.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Augusztus 24-én, csütörtökön véget ért a közel kéthetes magyar-brit gyakorlat, a Carpathian Hawk 2017, amelyre a Royal Air Force három Hawk T.1 repülőgépe települt Kecskemétre. A lakkfekete kétülésesek a magyar Gripenekkel vívott gyakorló légiharcokban az ellenség szerepében (Red Air) repültek. A gyakorlat utolsó napjára a VIP-repülés maradt; Sáfár Albert dandártábornok, az ÖHP légi haderőnem főnöke és Iain Lindsay, az Egyesült Királyság magyarországi nagykövete próbálhatta ki a szubszonikus típust.

A 44-es is szerepet kapott a Gripen-Hawk kötelékben, majd a délután folyamán Szlovákiába települt, hogy a szliácsi SIAF 2017 statikus bemutatóján szerepeljen. Az ilyen áttelepüléseken gyakran utaznak műszakiak a hátsó ülésben, akik a gépet a hazaútra készítik elő.

A széles lépcső és az emeletes platform kényelmes beszállást biztosít a Hawkba. A RAF Leeming idén százéves 100. százada rövidesen a Hawk T.2-es változatára vált a T.1-esről.

A Hawkok személyzete különválik, ki-ki a gépe felé veszi az irányt. 

Iain Lindsay a repülést megelőző napon kapott felkészítést a Hawkból.

A Sáfár tábornoknak segítő fiatal hajózó rendfokozati jelzése tengerészeti pilótára utal, minden bizonnyal csereprogramban repül a RAF gépén. 

A várakozó 43-as magyar-brit személyzete zárt fülketető alatt hűsöl, kint közel 30 fok van. A gyakorlaton nem csak a brit és magyar pilóták próbálhatták ki egymás típusát, hanem cseh, horvát és szlovák pilóták is repülhettek a Hawkok és a Gripenek hátsó ülésében.

A gurulást megelőző ellenőrzés utolsó mozzanatai a Hawkon. Az orrfutónál térdelő műszaki már a féktuskó zsinórját markolja.

A hátsó ülést ebben a gépben Lindsay nagykövet foglalja el. A Hawkban Type 10B nulla-nullás katapultülés van.

A felszállást a 43-as kétüléses kezdi. A gyakorlat ideje alatt, a kétülésesek személyzetének vegyes összeállítása révén mindenki betekintést kapott abba, hogy a másik nemzet pilótája hogyan repüli az adott feladatot.  

A magyar pilótáknak nem ismeretlen a Hawk, hiszen korszerűbb, glass cockpitos változatát, a Hawk 115-öst repülték Kanadában, az NFTC-s képzés harmadik és negyedik fázisában és a frissítő kurzusokon.

Laposan gyorsít a 44-es Gripen. A gyakorlaton 60 felszállásból 50 óra repült időt használtak fel a kecskemétiek.

A Carpathian Hawk során 1-1, 1-2 és 2-1 felállásban dolgoztak a Gripenek és a Hawkok. - Az angol gépek 2000-4000 órás pilótái olykor igen kellemetlen helyzetbe tudtak hozni minket - fogalmazott a kecskeméti bázisparancsnok. 

A 100. század a Royal Air Force és a szövetséges légierők hajózóinak továbbképzését végzi azzal, hogy a fekete Hawkokkal az ellenség szerepét töltik be, de az előretolt repülésirányítók, a JTAC-ek képzéséhez is biztosítanak repülőgépet. Harckiképzést támogató feladat az övék és ebben nagyon jók. 

*

Amíg a magyar-brit vegyes kötelék távol van, egyik demópilótánk készül repülésre. Gottschall András százados annak idején szintén repülte a Hawk 115-öst és magyar oktatójával egy vészhelyzetet is sikerrel oldottak meg. 

Bemutatórepülés a bázis felett.

Leszállás után a zónába gurul a bemutatót repült gép, amely ezúttal a 35-ös.

Köszönet a műszakiaknak.

*

A Gripen bontja a visszatérő köteléket, a Hawk tükörfényes felületén megcsillan a napfény.  

Visszatér a zónába a 43-as Delta. Idén még két gyakorlat vár a magyar Gripen közösségre. Az elkövetkező hetekben a csehországi Ample Strike gyakorlaton szerepelnek majd, utána három géppel Spanyolországba települnek, hogy részt vegyenek a Tactical Leadership Program (TLP) következő kurzusán.

Sáfár tábornok gépe megáll a zónában és a Rolls-Royce hajtómű elcsendesül.

Utolsóként Lindsay nagykövet gépe is megérkezik. 

Magyar-brit csoportkép a Hawk előtt, talán az utolsó ezen a gyakorlaton.

*

A század jelvényében és a gépeken is látható koponya az első világháborús időkből, a francia hadszíntérről származik. A VI. György király által 1937 novemberében jóváhagyott jelvény a század mottójával - egy maláj közmondással - egészült ki: Sarang Tebuan Jangen Dijolok - Ne kavard fel a darázsfészket!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Idén augusztusban két olyan esemény is felkerül az Air Base blogra, amelynek tízéves évfordulójára tekinthetünk vissza. Az egyik a 2007-es kecskeméti nemzetközi repülőnap, a másik szállítógépes vonatkozású.

Ezekkel a mondatokkal kezdtem az első augusztusi bejegyzést és a repülőnap felidézése után most a szállítógépes téma következik.

Ami ma már megszokott látvány az MH Pápa Bázisrepülőtéren, az tíz évvel ezelőtt még újdonság volt. 2007. augusztus 27-én történt a C-17-es típus első pápai kiszolgálása. A kaliforniai Travis légierő bázis gépe az előző nap érkezett Afganisztánból és 27-én már indult is vissza, fedélzetén 30 tonna rakománnyal; a MH Tartományi Újjáépítési Csoport (PRT) harmadik váltásának felszerelésével és egy kisebb rakománnyal az ugyancsak Afganisztánban szolgáló horvát kontingens részére.

Az csak két és fél hónappal később, 2007 novemberében lett bizonyos, hogy a németországi Ramsteint és a romániai Konstancát beelőzve Pápa lesz a Stratégiai Légiszállító Képesség (SAC) és azon belül a Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) C-17-eseinek bázisrepülőtere.

A gép hovatartozását a Travis felirat és Kalifornia állam zászlaján is látható medve jelzi.

A Travis a 60. és a 349. légiszállító ezrednek ad otthont, a C-17-es mellett, C-5 Galaxyt és KC-10 Extendert is üzemeltetnek. A Spirit of Solano nevű C-17-es a Travis 13 gépes C-17-es flottájának első gépe volt, egy évvel korábban vették át a Boeing-tól.

Rakodásra készen. A felszerelés egy részét a kaposvári MH 64. Boconádi Szabó József Logisztikai Ezred készletezte és szállította Pápára. 

A rakományt a kaposvári logisztikusok mellett az ÖHP, az MH Katonai Közlekedési Központ emberei és a C-17-es személyzete közösen készítette elő a rakodásra. 

A kontingenssel utazó kutyák ketrecei is a fedélzetre kerülnek.

A szállítógép loadmastere a közel-keleti repülésekhez előírt homokszínű overallt viseli. A rakodást végző targonca az ő kézjelzésére közelít.

A targonca elé féktuskó kerül, hogy véletlenül se guruljon a szállítógépnek.

A targonca villájáról átvett raklapot a padlóba épített görgősoron tolva forgatják a tehertérbe.

Magyarok és amerikaiak együtt tolják a rakományt a gépbe. Minden raklap a meghatározott sorrendben kerül a fedélzetre.

A személyes holmikat tartalmazó PX-ládák következnek. A PX (Post Exchange) a bevásárló központoknak az amerikai hadsereg bázisain működő megfelelője.

Állj jelzés a targonca vezetőjének, aki a felemelt rakománytól nem lát előre. 

A vezető a rámpa szintjére emeli a rakományt.

Loadmasterek

Pápai kiszolgáló járművek a Spirit of Solano mögött.

A rendőrségi és honvédségi kocsik mögött a Határőrség autója áll. 2007 volt a Határőrség utolsó éve, 2008 januárjában beolvadt a Rendőrségbe. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A második gyakorló nappal, hat repülőeszközzel valamint ejtőernyősök és különleges műveleti katonák részvételével folyatódott a felkészülés Szolnokon, a hagyományos augusztus 20-i Tisza-parti bemutatóra.

A gyakorlást megelőző órában kikerült az ejtőernyősök földet érési helyének jelzése, a szélirányt jelző szalag és gumicsónakjukkal elfoglalták helyüket a gyakorlás helyszínéül szolgáló Tisza-szakaszt biztosító vízi rendőrök is.

*

A szandaszőlősi reptér feletti várakozási légtérből érkezett a nyitóképet alkotó kötelék, amelyet egy Zlin 242-es vezetett forgószárnyas kísérőivel, két AS350-essel. A könnyű helikopterek és a kiképzőgép után a szállítóhelikopterek érkeztek, egy Mi-8-as két Mi-17-es kíséretében.

*

A nyitókép áthúzása után a 3301-es Mi-8-as megkezdte az emelkedést az ejtőernyős ugratáshoz. Azt elérve első körben a célszalagok dobták ki, majd két rárepüléssel ugrottak az ejtőernyősök. Az ugrás idejére a rendőrség leállította a forgalmat a közúti hídon.

*

Az ugrók földet érése után a márciusban érkezett kiképzőgépek egyike, a 22-es oldalszámú Zlin 242-es gyakorolta hét perces bemutatóprogramját.

*

A Zlin után a könnyű kategória forgószárnyas képviselője, a légimentőktől tavaly átvett, egy éve zöld színben látható AS350 Ecureuil helikopter, meglehetősen dinamikus elemekkel tarkított bemutatója következett.

*

Két hete még tüzet oltott a Hortobágyon, most a Mi-17-es bemutatót gyakorolták a 703-as helikopterrel. Az oroszországi nagyjavításról tavasszal hazaszállított gép színét egy ideig még szokni kell a szemnek …

*

A levett hátsó ajtókkal érkező 705-össel vízi deszant bemutatót gyakoroltak. Nem ez volt a gép egyetlen feladata a bemutató során.

*

A gyorsköteles kirakáshoz szintén a 705-ös érkezett, fedezetét az ajtólövésszel repülő Mi-8-as látta el. A valóságban nem a rossz fiúk fegyverei elé lógatott kötélen csúsznának le a katonák, de egy bemutató esetében inkább a látvány a lényeg. Abban pedig nem volt hiba, ahogy a hanghatásokban sem. A hajtóművek fütyülését, a forgószárnyak csattogását és a faroklégcsavar zúgását a fegyverek ropogása egészítette ki.

*

Helikopterrel általában a kimentendő személyt vagy az elfogott ellenséget szállítják el. A különlegesek által vezetett személy hátrakötözött kezét látva, nyilván az utóbbiról van szó, az Ecureuil őt és kísérőit vitte el a rajtaütés helyszínéről.

*

A 705-ös visszatért a kötélen kirakott katonákért és a háromból két futót letámasztva leszállt a meredek partoldalon. A mozzanat vége felé, a gyakorlást az édesanyjával néző, talán három éves kislány a következő kérdést fogalmazta meg a géphez futó katonák láttán: - Miért fogócskáznak a bácsik?

*

Miután a 705-ös tovább(sz)állt, még egy vízi mozzanat és a zárókép következett, utóbbi ugyanabban a felállásban, mint ahogy a nyitóképben láthattuk.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A fonyódi kikötőben áll az az emlékmű, amely egy 106 évvel ezelőtti eseményre, a Balaton első átrepülésére emlékeztet. A volt hadapródiskolás, a rákosmezei konstruktőr-pilóta, Lányi Antal hadnagy egy Bleriot XI-es monoplánnal vágott neki a Badacsony-Fonyód útnak. A mindössze 7-8 perces utat 150 méteres magasságon tette meg. A pilóta már az előző nap megkísérelte az átrepülést, azonban az erős szél miatt egy rövid repülés után leszállt.

A Balaton első átrepülője 1912-től folytatta a repülőgép építést valamint bemutató és utasrepüléseket is tartott – utóbbit Magyarországon elsőként. Az 1910-ben hadi szolgálatra alkalmatlannak minősített Lányi az első világháború idején szolgálatra jelentkezett és tábori pilóta lett. Később berepülőpilótaként dolgozott, majd a Tanácsköztársaság idején elnöki tisztet töltött be a Magyar Pilóták Szövetségénél, és a szövetség lapjának is dolgozott. A Tanácsköztársaság bukása után repülőgéppel Ausztriába menekült. 1926-ban ott hunyt el tüdőbetegségben.

Az emlékmű talapzatára rögzített márványtáblára felvésték a Balatont, megjelölve az átrepülés helyét és a Blériot monoplánt is.

A túlpart, ahol 1911-ben Lányi felszállt. A kép közepét a Badacsony sötét tömbje uralja. A közelében, Szigligeten egy másik kor emlékműve áll.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Idén augusztusban két olyan esemény is felkerül az Air Base blogra, amelynek tízéves évfordulójára tekinthetünk vissza. Az egyik a 2007-es kecskeméti nemzetközi repülőnap, a másik szállítógépes vonatkozású. Ebben a bejegyzésben az előbbiről, a 2007. augusztus 11-12-én megrendezett repülőnapról lesz szó.

A kétnapos airshow sokak számára 3-4 naposra bővült, mivel egyre többen fedezték fel, hogy nemcsak a repülőnapon, hanem azt megelőzően, az érkezési napokon is remek fotókat lehet készíteni, igaz nem a repülőbázison, hanem a kerítésen kívül. Ennek megfelelően a csütörtöki, de leginkább a pénteki napon, a reggeli óráktól kezdve egyre többen gyűltek össze fényképezőgéppel a kezükben, az éppen használatos pályairánynak megfelelően a 44-es út mellett. Nagyjából ekkorra tűntek el a filmes gépek a fotóskezekből és helyüket a digitális technika váltotta fel.

Szoros kötelékben a Türk Yildizlari (Török Csillagok) együléses NF-5A és kétüléses NF-5B gépei. 

A belga F-16-os utánégetős startját a szárnyvégi Smokewinderek tették még látványosabbá.

Az áttelepüléshez póttartályokat függesztettek a Patrouille de France gépeire. A leszálló Alpha Jet mögött a kötelék másik gépe is a leszálláshoz készül.

Szerbiából több típus is érkezett, például ez a magántulajdonban lévő, Lycoming motoros, légcsavaros J-20 Kraguj. A farokkerekes gép korabeli jugoszláv felségjelet és polgári lajstromot visel. 

A Tornado F.3-asra a tengerentúli gyakorlatokon gyakran erőltették az ellenséges vadászgép szerepét - és taktikáját - behatárolva a mozgásterüket. Ha viszont a RAF pilóták és operátorok szabad kezet kaptak, az F.3-as már nem volt könnyű préda. A Királyi Légierő a Typhoon típussal váltotta a Tornado vadász változatát. 

Kétüléses lengyel Szu-22-es Swidwinből. Egy évvel korábban is leszálltak Kecskeméten, de akkor csak tankolás céljából, egy olaszországi repülőnapról hazafelé tartva.

A jageli Aufklärungsgeschwader 51 Tornadója felderítőkonténerrel érkezett. Ez az alakulat is többször járt a kecskeméti repülőnapon, Tornadóik 1998-ban és 2003-ban is a statikus bemutatót színesítették.

A francia légierő Alpha Jet köteléke a levegőben, egy sötétszürke példány a statikus soron volt látható.

A spanyolok áttelepülését támogató CASA C-295-ös.

A román IAR330-as 20 mm-es gépágyúval, szenzortoronnyal és függesztési pontokkal felszerelt SOCAT változata.

An-26-osokból szép volt a felhozatal. A házigazdák Ancsáin kívül repültek még a lengyelek, a csehek és a románok kéthajtóművesei is. Itt az utóbbiaké érkezik a pénteki napon. 

Ez a kedves formájú légcsavaros nem más, mint a dán légierő alapkiképző gépe, a mifelénk kevéssé ismert T-17 Supporter. A képen a Baby Blue formáció fele húz át.

 A leszálló irányra fordul a Luftwaffe F-4F Phantom II-ese.

Cseh Gripen Cáslavból.

2007-et írunk, a magyar égen még a MiG az úr!

A Fortele Aérienne Romane akkoriban a 6196-os oldalszámú aranyosgyéresi (Campia Turzii) LanceR-t küldte a nemzetközi repülőnapokra.

Leszálló irányon egy francia C-160 Transall.

F-16C Észak-Olaszországból, az USAFE avianói ezredétől.

Elegáns farokfestés a Royal Air Force Tornado GR4-esén. A 029-es csapásmérőt 2009-ben egy csehországi gyakorlaton láthattuk újra.

A Bundeswehr Bo-15-ös könnyű helikoptere érkezik Kecskemétre. Az 1979-ben rendszeresített típusból több mint 300 példányt üzemeltettek a német hadseregnél. Kivonására 2016 végén került sor.

Az egykori Flying Stars kötelék pilótáiból alakult Stars formáció három gépe szoros kötelékben. A Galebek első bemutatója mindössze két hónappal a kecskeméti szereplésük előtt volt. 2009-ben pénzügyi nehézségek miatt a kötelék feloszlott.

A szlovák légierő L-39-esén a nemzeti színekből összeállított festésmintát használták az álcázófestés helyett.

Spanyol Hornet közelít a péntek délutáni gyakorlórepülés után.

A kilenc hengeres Wright Cyclone csillagmotor dübörgése közepette leszáll a Flying Bulls flottájának T-28-asa. Az OE-ESA lajstromjelű Trojant 2002-ben láthattuk először a budaörsi repülőnapon. 

Egy jet, aminél nem kellett attól tartani, hogy túl gyorsan dörrent át a fényképezőgép előtt. Lassan közelít a leszálláshoz a RAF Harrier GR9-ese.

A Saab 340-esből kifejlesztett mini AWACS, az S100B Argus törzs feletti Erieye radarja ebből a szögből nem látható.

G-4 Super Galeb egy kicsit a brit Hawkra emlékeztet. A G-2 Galeb leváltására készült a nyolcvanas években.

Szerb felségjel látható a nyitott törzsféklapokkal áthúzó J-22 Orao típuson.

Négy füstcsík kíséretében leszáll a NATO E-3 Sentryje. A típuson egy magyar hölgy is szolgált akkoriban.

Itt még amerikai lajstromjellel gurul az azóta OE-LDM osztrák lajstromot viselő DC-6B. A Flying Bulls 1958-as gyártású gépe valaha Jugoszláviában repült, volt Tito luxusgépe, majd Zambiába került, ahol az ottani államfőt szállította. A következő állomás Namíbia volt, onnan került a Flying Bulls-hoz. 

Az Armée de l'Air C-160-asa a Juliet zónában.

A Pozsony melletti Malackyból érkezett L-410-es. 

Szlovén Pilatus PC-9M Hudournik taxizik az egyik gurulón. A típus Cerklje ob Krkiben települ és bár csak egy légcsavaros-gázturbinás gépről van szó, a szárnya alá függeszthető egy s más.

Futóbehúzás szinkronban. Indul a magyar Albatros géppár.

Zászlóvivő Mi-17-es Mi-24-es kísérettel.

Ma már a múlt. Jak-52-es kötelék a légi program nyitóképében.

Szürkék az égen. An-26-os és MiG-29-es áthúzása.

A nyitókép Gripen köteléke.

Leszállás utáni kigurulás nyitott fékernyővel.

Magyar MiG-29-es szinte kézzelfogható közelségben.

A Jak-11-est az egykori Csehszlovákiában is gyártották C-11 jelzéssel. Az OK-JZE is egy ilyen példány. A Jak-11-esek Ölyv elnevezéssel repültek a Magyar Néphadseregnél.

A pálya elhagyása után fékernyőt old a holland F-16-os pilótája.

A leselejtezett Sturm indítócsöveket füstölőnek alakították át az szlovák Mi-24-esek eperjesi bázisán. A típust 2011 őszén vonta ki északi szomszédunk. 

Az Aero Vodochody L-159B-jének festése 2007-re megújult, korábban kék-fehér-piros színekben láthattuk Kecskeméten és másutt.

Alakzatot váltanak a horvát Krila Oluje (Vihar Szárnyai) Pilatusai.

A Gripenek nyitott töltőcsővel gurulnak vissza a leszállás után. A cső tényleges használatára nyolc évvel később, 2015 nyarán került sor, amikor a magyar Gripen pilótákat kiképezték a légi utántöltésre. 

Mi-17-es levett ajtókkal.

Gyorsít a 6206-os Mi-8-as.

Mi-24V póttartályokkal.

A 714-es Mi-24V-re került látványos festés nem tudta feledtetni Csőri emlékét.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az észak-vietnami célpontokat támadó amerikai pilótáknak a légvédelem széles skálájával kellett szembenézniük. Az ellenség kézifegyverekkel, a csöves légvédelmi tüzérség fegyvereivel, légvédelmi rakétákkal, MiG-17-es, MiG-19-es és MiG-21-es vadászgépekkel igyekezett lelőni a támadó gépeket vagy legalább rákényszeríteni arra, hogy fegyvereiket vaktában oldva meneküljenek.

Egy volt A-4-es pilóta, Meredith W. Patrick jóvoltából a légvédelmi rakéták elleni manőverekről már volt szó, most következzenek a vadászgépek. A történet szereplői az észak-vietnami légierő egyik MiG-17-ese (NATO kódja: Fresco), egy lokátor elleni Shrike rakétát hordozó Skyhawk, a védelmét ellátó F-8E Crusader vadászgép és a harcba becsatlakozó második F-8-as. A képekhez Meredith Patrick ad magyarázatot. 

„Erre a légiharcra 1967 nyarán* került sor. Az érintett pilóta Chuck Nelson hadnagy volt egy A-4 Skyhawk fedélzetén és Bob Rasmussen fregattkapitány egy F-8 Crusader fülkéjében. A Chuck Nelson által légiharc közben készült fotókat 1968 januárjában láttam először egy Jokoszukában tartott briefingen. Hajóm, a USS Ticonderoga és a CVW-19-es repülőezred ekkor vette át a harctéri szolgálatot a hazafelé tartó USS Oriskanytól és a CVW-16 jelű ezredtől. Abban valamennyien egyetértettünk, hogy Chuck díjat érdemelne a fotósorozatért.

Bob és Chuck gépét egy észak-vietnami MiG-17-es raj támadta meg. Elmondásuk szerint csak akkor észlelték a támadást, amikor gépeik mellett jobbról-balról nyomjelzős lövedékek húztak el. A támadás után három MiG továbbállt, a negyedik visszafordult, hogy megismételje a rácsapást.”

„Bob és Chuck pillanatok alatt felmérték a helyzetet. Chucknak sikerült úgy manővereznie, hogy a MiG-17-es megelőzze. A szárnyára állította a Skyhawkot és lefotózta a MiG-et. Eközben Bob Rasmussen azon igyekezett, hogy Crusaderével rakétaindítási pozícióba kerüljön.”

„Amikor a MiG-17-es pilótája rájött, hogy vadászból vad lett, süllyedésbe vitte a gépét. Bob követte és rakétaindítási pozícióba került. A fotón látható füstcsíkot Bob AIM-9B Sidewindere húzza maga után. Az apró pont a MiG, a rakéta pontosan a bal szárnyvége mellett húz el. Az történt, ami az AIM-9B-vel gyakran megesett; a közelségi gyújtó csődöt mondott. Erre a problémára az AIM-9D-nél sikerült megoldást találni.”

„A MiG-17-es ekkor még szerencsésnek mondható pilótája bal fordulóval tért ki, a Sidewinder pedig folytatta az útját a rizsföldig és ott robbant. Bob folytatta a Fresco üldözését és felkészült egy második lövéshez.”

„Bob második rakétájának füstje balról jobbra látható a képen. Megismétlődött az előző helyzet, a rakéta a MiG-17-es mellett húzott el, de a közelségi gyújtó ekkor sem működött. Közben megérkezett egy második F-8E Crusader, amely addig a flottaköteléket oltalmazva járőrözött, onnan irányították a helyszínre. A Crusader pilótája - a nevére sajnos nem emlékszem** - indítási pozícióba manőverezett, és ahogy Bob rakétája elrepült a MiG mellett, indította a sajátját. Ez látható amint a kép bal alsó sarkából indulva keresztezi Bob Sidewinderének füstcsíkját. A rakéta telibe találta a MiG-et.”

„Alul, balról jobbra az első rakéta eloszló füstje látható, felette a MiG-et eltaláló rakéta robbanása, felette pedig a földnek ütköző MiG robbanása.”

„A becsapódás helye Chuck Nelson Skyhawkjából fotózva. Ejtőernyőnek nyoma sem volt, az észak-vietnami pilóta az életével fizetett azért, mert felvette a harcot. Gépe, a MiG-17-es egyébként sokkal jobban manőverező típus volt, mint a Skyhawk vagy a Crusader.”

* Irányadó források szerint a légiharc 1967. december 14-én zajlott le.

** A sikeres találatot elért Crusader pilóta Dick Wyman hadnagy volt a VF-162 Hunters századtól.

* * *

Fotó: Chuck Nelson / Meredith Patrick

A folyamatos megkeresésekre válaszolva ezúton tájékoztatom az Air Base blog olvasóit, hogy a zánkai haditechnikai park nyitva tartása az üzemeltető tájékoztatása alapján főszezonban az alábbiak szerint történik.

Hétfő – Csütörtök: 10:00 – 18:00

Péntek – Vasárnap: 09:00 – 20:00

Belépődíj: 1000 Ft (3 éves kor alatt ingyenes)

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A vizes világbajnokság megnyitóját követő napon a főváros XIII. kerületében, a Duna Aréna és környéke légterében megjelentek a Légirendészeti Szolgálat helikopterei. A borongós szombat délelőtt egy MD500-as és egy MD902 Explorer töltött néhány percet a Dagály és a Népfürdő utca felett. 

A nemzetközi repülőterünk felől gyorsan közeledő rendőrségi helikopterek közül először a Romeo 502-es (R502) érkezik a Dagály utcához.

A Romeo 904-es (R904) is megérkezik, sokkal csendesebben, mint a faroklégcsavaros MD500-as.

Az MD500-as utastere nagyon szűkös, de levett ajtókkal a gép remek megfigyelő platform.

A NOTAR MD 902-es alulnézetből.

 *

Ez már egy másik nap, de ugyanaz a felállás; ismét egy MD500-ból és egy MD902-ből álló géppár forgolódik a Duna Aréna felett.

Az MD902-es egy pillanatra hátat fordít a lemenő napnak, mielőtt a másik gép nyomában a belváros felé fordul.

*

A faroklégcsavaros MD500 és a NOTAR megoldású MD902 Explorer mellett egy harmadik típus és egy harmadik megoldás is jelen van a légtérben. A BRFK épületének tornya mellett egy kolléga közelít a Honvédkórház tetején kialakított leszállóhelyhez a légimentők fenestronos EC135-ösével.

Újabb feladat, ismét a Romeo 904-es vezeti a géppárt. Az 500-ason le kell venni az ajtót, a 902-esen elég hátratolni.

500-as és 902-es - szépek együtt. 

*

Ha már az a ritka helyzet állt elő, hogy házhoz jön (repül) a téma, akkor a július 26-i repülésekkel folytatom a képes beszámolót.

Az ismét géppárban érkező helikopterek közül az MD500-as kiválik a kötelékből, kis magasságra süllyed a Duna-parton álló irodaházak közelében, majd a fürge kis gép pillanatok alatt visszaemelkedik, hogy azután megismételje a manővert.

A már megszokott módon néhány kör után a helikopterek az MD902-es vezetésével továbbrepülnek. A nyitott ajtó mögött ülőkön fekete ruha, maszk és barett van.

Egyenes vonalú repüléskor a farokrész végét lezáró, elforgatható „jet thruster” nyílása lefelé néz. Nem az MD902 Explorer az első NOTAR típus Magyarországon, korábban már repült hasonló helikopter magyar lajstrommal.

Az Explorer nyomában repül az MD500-as.

Az MD500-as lefordul a vezérgépről és Bel-Buda felé süllyed.

Fordulóban a hegyek előtt. A háttérben a Széchenyi-hegyi adótorony látszik.

A rendőrség a vízen is jelen van a Duna Aréna környékén. Motorcsónakjuk az Árpád híd alól csorog a Margitsziget mellett.

Ha már vízre szálltunk, álljon itt egy fotó az MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred motorosáról is.

Délután a Romeo 901-es repüli a feladatot, MD500-as kíséret nélkül, zárt ajtókkal. A délelőtti napsütés már csak emlék, de a sötét felhő alatt elhúzó Explorer így is szép látvány.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A javában zajló SABER GUARDIAN 2017 gyakorlatsorozat különleges műveleti eleme a BLACK SWAN 2017, amelyen a szolnoki MH 2. vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Ezred katonáin kívül amerikai, bolgár, román, szlovén, horvát, szerb és macedón különleges erők vesznek részt. A különleges műveleti gyakorlatot első ízben vezetik a magyar katonák, a gyakorlásra Magyarországon, Romániában és Bulgáriában kerül sor.

A július 12-i bemutató során a többnemzeti kötelék két objektum, egy lokátor állomás és egy épület ellen hajtott végre helikopteres akciót. A valóságban aligha kerülne sor fényes nappal egy ilyen műveletre, sokkal inkább az éjszakai órákban, a sötétség leple alatt.

Mi-17-esből, légcellás ernyőkkel ugrottak a felderítést végrehajtó katonák. 

Az akció egyik kulcsembere a JTAC, aki a nagysebességű csapásmérőket vezeti a célra és az egyéb légi mozzanatokat koordinálja.  

A Gripenek kétszer repültek rá a célra.

A többnemzeti különleges erők négy Black Hawk fedélzetén érkeznek az objektumhoz.

A különlegesek elhagyják a célobjektum mellett földet ért helikoptereket. A háttérben, a másik célobjektum közelében a gyorsköteles kirakás idejére megfügg egy levett ajtajú Mi-8-as. 

A katonák egy csoportja az épületet körkörös biztosítását végzi, miközben társaik behatolnak a bejáraton.

A terület felett egy szlovén Bell 412-es fedélzetéről tartják szemmel a környéket. 

A különlegesek kirakása után szállítóhelikoptereik távolabb várakoznak...

... majd visszatérnek a katonákért.

A leszállásra kiválasztott hely felett megfügg az UH-60-as.

Feladatuk végeztével a különlegesek visszaszállnak a helikopterekbe.

Ahogy érkeztek, úgy távoznak a Black Hawkok: rendezett kötelékben.

A Mi-17-es a SPIES (Special Patrol Insertion/Extraction System) kötelet hozza a gyorsköteles módszerrel kirakott katonák kiemelésére.

A SPIES végén ezúttal hét fő hagyja el a művelet helyszínét. 

A SPIES hordozó Mi-17-es.

*

Leszállnak a bemutató résztvevői. Ebben a magasságban a helikopterek mozgása gurulásnak számít, ennek megfelelően az UH-60-asok a gurulóút felett közelítik meg az állóhelyeiket.

Hátrafelé figyel a szlovén 412-es fedélzeti technikusa. A helikopter az állóhely előtt megfordult és "tolatva" szállt le. 

C-12F Huron, a Beech King Air katonai változata. A Szolnokra érkezett gépet a U.S. Army üzemelteti. 

Macedón katona sapkajelvénye.

Néhány a szolnoki különlegesek fegyverei közül. Balról jobbra egy Remington sörétes puska lóg a képbe, mellette egy 7,62 mm-es AK-63MA gépkarabély látható, ha nem is teljes egészében. Utána két 5,56 mm-es M4A1 gépkarabély következik és egy 9 mm-es MP5A géppisztoly.

Hőkamerás irányzékkal felszerelt M149-es könnyű géppuska. 

Magyar különlegesek és egy toronygéppuskás Humvee sivatagi színben.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Balatonhoz közeli, Fejér megyei Enyingen egy emléktábla és egy tér őrzi a második világháború legeredményesebb magyar vadászpilótájának, Szentgyörgyi Dezsőnek az emlékét. Az egykori vadászpilóta a háborút követően a közforgalmi repülésben dolgozott tovább. Malév kapitányként, egy koppenhágai járat teljesítése során vesztette életét, 1971. augusztus 28-án. 56 éves volt.

Szentgyörgyi Dezső a Somogy megyei Kőkúton született, de gyerekkorát Enyingen töltötte, ott járt iskolába és onnan vonult be a légierőhöz.

Az emléktábla a Szentgyörgyi Dezső téren álló művelődési ház oldalán kapott helyet.

 A teret 2015 szeptemberében nevezték el Szentgyörgyi Dezsőről.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Júniusban kezdődött az Amerikai Egyesült Államok Európában állomásozó szárazföldi erőinek (USAREUR) nagyszabású gyakorlatsorozata a SABER GUARDIAN 2017, amely Németországból indult és közúti-vasúti átcsoportosítás követően Magyarországon, Romániában és Bulgáriában végrehajtott gyakorlatok után a Fekete-tengernél ér majd véget. A Magyarországra érkezett amerikai 2. Páncélos Felderítő Ezred és az Ohio Nemzeti Gárda a Magyar Honvédség és a szlovén haderő kijelölt állományával közösen hajtotta végre a SZENTESI FOKOS 2017 gyakorlat egyik mozzanatát, a vízi átkelést.

A nedves akadály nappali és éjszakai leküzdését a szentesi MH 37. II. Rákóczi Ferenc Műszaki Ezred és az Ohio Nemzeti Gárda 837. Műszaki Zászlóalj Alpha századának műszaki katonái biztosították pontonhíd építésével valamint komp és úszóképes járművek segítségével. Az átkelő erőket a tatai MH 25. Klapka György Lövészdandár, a debreceni MH 5. Bocskai István Lövészdandár, a győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred, és a budapesti MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred katonái és eszközei oltalmazták egy esetleges támadás ellen.

*

Az érkezési oldalon a Mosoni-Duna déli partja előkészítve várja az átkelőket. A pontonhíd és a komp a valóságban egymástól nagyobb távolságban működne mint a gyakorlótéren, ahol a lehetőségek miatt egymás közelében alakították ki az átkelőhelyeket.

Az északi parton a vízhez érkezik egy PTSZ, hátán az amerikai hadsereg egyik Humvee járművével.

A PTSZ vezetője lassan a folyóba hajt, a fülke mögött az Ohio Nemzeti Gárda mentőmellényes műszaki katonái kapaszkodnak.

A kétoldalt kivezetett kipufogógáz kékes füstje jelzi, hogy a vezető gázt adott és a kétéltű megkezdi menetét a túlsó partra.

Ez már egy másik, szintén Humvee-rakománnyal terhelt PTSZ, amint partra mászik a déli oldalon.

Motorcsónakos katonák megkezdik az átkelőhely lokátoros felderítését megnehezítő úszó szögvisszaverők telepítését.

Gépágyús BTR-80A érkezik a vegyes, magyar-amerikai személyzetű komphoz. 

Saját hajtás hiányában a kompot el kell mozdítani a parttól. Ehhez a művelethez a közel 14 tonnás BTR gyorsít, majd fékez egy nagyot, és a komp megindul. A többi már a mellékötött vonató motorcsónakok dolga. 

A kompot és rajta a BTR-t, a komp által most éppen takart BMK-130M vontató motorcsónakok segítik át a túlsó partra.

Megy a kötél! Az átkelést kézifegyvereikkel biztosító magyar és amerikai katonák közben figyelik az erdős parti sávot.

A BTR most egy komp fedélzetén kelt át a túlsó partra, de úszóképes kialakításának köszönhetően önerőből is képes az átkelésre.

Az északi parton a pontonhíd összekapcsolásához készülnek a magyar és amerikai műszakiak. A közelben állnak a szentesiek, a tataiak és az amerikaiak harcálláspontjai.

A déli parton is ugyanez a mozzanat játszódik le. A gárdisták többnyire szabadidejükben katonák. Sokan közülük katonai múlttal rendelkeznek és rendőrként, tűzoltóként vagy postásként továbbra is a közt szolgálják. 

A BMK-130-asok megkezdik a pontonhíd már összekapcsolt elemeinek folyásirányra merőleges beállítását.

A híd lassan közelít a járművek lehajtásához előkészített partszakaszhoz.

A szentesi és az ohiói műszaki csapat csáklyákkal készül a hídelemek egymáshoz húzására.

A BMK háromszárnyú hajócsavarja a Dunát kavarja, miközben a csónak a pontont igazítja a helyére.

Egymáshoz feszül a pontonhíd két fele.

Az összekapcsolás utolsó pillanatai.

A híd végein lehajtják a fel- és lehajtást lehetővé tevő elemeket.

Az első átkelő a hídon egy KRAZ.

Ember a vízben - a bemutató kedvéért.

Társa gyorsan reagál és egy csáklyáért nyúl.

A Duna ezen a szakaszon lassú folyású, de már nem éri el, a vízbe esett katonát elsodorja a víz.

A katona elmerül a folyóban.

Az átkelést biztosító búvárok is gyorsan reagálnak, motoros gumicsónakon érkeznek a helyszínre.

A vízbe esett katona felbukkan a felszínen.

A gumicsónak elfordul, közben az egyik búvár a vízbe ugrik.

A búvár a felszín alatt siklik és repül a mentőfelszerelés is.

A mentésre szoruló ember átkarolja a mentőfelszerelést, a búvár pedig elkezdi vontatni őt a csónakhoz.

Miután a megmentettet elhelyezték a csónakban, a megmentő is visszamászik.

A mentés rendben lezajlott, az átkelés zavartalanul folytatódik. A kompra már fel is állt két Humvee.

Alacsony vízállásnál a folyó megnehezítheti még az úszóképes BTR átkelését is, a jármű a part menti sárban elakadhat. Ilyenkor is jól jöhet a pontonhíd.

Az éleslövészetre készülő MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred 2. (Mistral) rakétaosztályának Atlas indítót szállító Unimogja. 

Az átkelést biztosító egyik Gripen áthúz a Duna felett.

Partot ér az egyik Stryker. A legtöbb járművel és a legnagyobb létszámmal az amerikaiak vettek részt a gyakorlaton.

A finn Patria harcjármű szlovén változata a 12,7 mm-es géppuskával felszerelt Svarun.

A szlovén jármű személyzete nappali és infra kamerával nézhet körül.

A Stryker kerékfelfüggesztésének köszönhetően a kerekek követik a talaj nagyobb egyenetlenségeit is.

Jönnek a Strykerek vég nélkül. A járműcsalád különböző változatairól a 2015-ös Brave Warrior gyakorlat kapcsán már esett szó.

A levegőben megjelenik az ellenség(et alakító szolnoki Ecureuil).

A helikoptert célba veszi az MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred AM-22 jelű aknamentesítője, amely szintén a biztosító csoport része.

A hajó 20 mm-es légvédelmi gépágyújának döreje a fák között visszhangzik.

Az álcahálóval részben fedett amerikai harcjárműből derékig kint ül a személyzet két tagja.

A parti fák takarásából a nyílt víz fölé kiguruló járművet oldalirányban egy-egy katona biztosítja, amíg az a túlparti fák közé ér.

Miközben a pontonhídon zajlik a forgalom, a motorcsónakkal mozgatott kompra újabb rakomány gurul, egy teherautó vontatta 155 mm-es M777-es tarack.

A gazdag történelmi múlttal rendelkező 2. Páncélos Felderítő Ezred a korábbi háborúkban szolgált hőseinek nevét festi a csövekre. Ezen a tarackon az indián háborúkban harcolt és Becsületrenddel kitüntetett Thomas Hubbard közlegény neve áll és annak a csatának a dátuma, amelyért a kitüntetést kapta.

A Humvee nyomában porfelhő, az elején pedig a konvojra figyelmeztető fehér ponyva, négynyelvű felirattal.

Rába teherautó páncélozott felépítménnyel.

A porfelhőben újabb Humvee érkezik az átkelési ponthoz.

A déli parti fák árnyékába ér a Stryker sebesültszállító változata.

Ez is egy Stryker-változat, méghozzá egy 105 mm-es harckocsi ágyúval felszerelt MGS (Mobile Gun System).

Újabb két jármű igényel vízi szállítást a túlsó partra.

A U.S. Army magyar származású katonája.

A tarack csövén olvasható felirat Theophilus Francis Rodenbough századosra, a 2. Páncélos Felderítő Ezred elődjének számító 2. Lovassági Ezred tisztjére és az amerikai polgárháború egyik legnagyobb, 1864. június 11-én vívott lovassági csatájára emlékeztet. A századost a csatában tanúsított helytállásáért Becsületrenddel tüntették ki.

Átkelés után, menetre készen.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Június végén néhány napot a pulai kikötőben töltött a francia haditengerészet harci és tűzszerész búvárainak bázishajója, a Pluton. A Vulcain-osztályú hajóból 1985-87 között négyet építettek a francia hajógyárakban. Amint a képeken is látszik, nem egy óriásról van szó. A Pluton és testvérhajói, a Vulcain, az Achéron és a Styx 490 tonnásak és 41,6 méter hosszúak. Két dízelgéppel és két, Kort-gyűrűbe foglalt hajócsavarral a Vulcain-osztály hajói 13,5 csomós sebességre képesek. A Pluton honi kikötője Toulon.

A Plutont 15 tengerész kezeli, fedélzetén 12 búvár van 3 x 4 fős csoportba osztva továbbá egy orvos és egy ápoló.

A hajó nevét kifüggesztették a járóra. A kikötőkötélen lévő tölcsér formájú "ratguard” a rágcsálók hajóra jutását akadályozza meg.

Érték és Fegyelem

A hátsó fedélzetet nap elleni ponyva védi. A fedélzet jobb oldalára helyezett daru 5 tonnát emelhet 6 méter sugarú körön, 10 méteresre kitolva 3,5-öt. A félmerev testű gumicsónakokat hevederekkel rögzítették a fedélzethez.

A hajó navigációs rendszerét és radarjait az ezredforduló után modernizálták. Fegyverzete jelképes:  egyetlen 12,7 mm-es géppuska alkotja.

A legtöbb hadihajóhoz hasonlóan a Pluton sem rendelkezik hagyományos mentőcsónakokkal. A személyzet szükség esetén mentőtutajokba szállhat, amelyekből egyet-egyet helyeztek el a hajó két oldalán. Leoldás után a vízbe eső tutaj fehér burkolata szétnyílik és a tutaj automatikusan felfújódik.

A Pluton szakadó esőben készül a közelgő indulásra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Július 2. - Repülőműszakiak Napja. Isten éltesse a repidőgyártókat, bárhol is szolgálnak: Kecskeméten, Pápán, Szolnokon vagy hivatásuktól távol, a kerítés mellett!  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Két évvel a boleticei lőtéren végrehajtott éleslövészet után ismét Csehországba készül a győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred 2. légvédelmi rakétaosztályának kijelölt állománya. A helyszín most a Karlovy Vary közelében lévő hradistei lőtér lesz, ahol július közepén Mistral M2-es légvédelmi rakétákat indítanak majd a légi célt imitáló világítóbombákra. (A korszerűbb M3-as rakétákból most nem használnak fel a győriek.) Az éleslövészetre a Tobruq Legacy / Tobruq Arrows 2017 elnevezésű többnemzeti légvédelmi rakéta harcászati gyakorlat keretében kerül sor, amely a NATO Csehországban, Romániában és Litvániában zajló Saber Guardian 2017 gyakorlatának részeként valósul meg.

Az első, 2015-ös csehországi Tobruq Legacy-n öt nemzet 500 katonája és 130 technikai eszköze vett részt, ahol a magyar-litván üteg egy-egy Mistral illetve RBS70 szakasszal működött. Ez a gyakorlat volt a győriek első éjszakai Mistral lövészete és először indítottak sorozatban két rakétát egy célra.

A Tobruq Legacy 2016 már a szlovákiai Lest gyakorlóterén zajlott nyolc nemzet 1300 katonája részvételével. Az előző évi egy légvédelmi rakétazászlóalj helyett három légvédelmi rakétacsoportosítás dolgozott. A magyar alegység cseh irányítás alatt 100 fővel valamint egy csökkentett Kub üteggel és egy Mistral szakasszal vett rész a gyakorlaton, ahol éleslövészetre nem került sor.

A 2017-es Tobruq Legacy-n hat nemzet 500 katonája vesz részt a cseh haderő strakonicei 25. légvédelmi rakétaezredének alárendelve. Hradistében három üteg települ majd. Az Alpha angol-amerikai lesz, Rapier és Avenger rendszerekkel, a Bravo üteg magyar-litván Mistrallal és RBS70-essel magyar parancsnokság alatt, a Charlie cseh és szlovák RBS70, Sztrela-10 és Igla eszközökkel. Namest nad Oslavouban, a légibázison települ majd a negyedik, Delta üteg, cseh Kubbal felszerelve.

A június eleji elmélet felkészítés és az eszközök felkészítése után, a három hetes gyakorlati felkészítésre Újmajorba települt két Mistral szakasz, hogy szimultán gyakorolva fokozzák a felkészülést. 

*

A Mistral szakasz technikai eszközei a szakaszparancsnok harcparancsának megfelelően elérték a menetkészenlétet és készen állnak arra, hogy a települési helyekre induljanak. A gyülekezési körletben egy Atlas indítóállvány már tevékenykedik, hogy a megnövelt készenléti fokozatban az alegységet oltalmazza.

Az elöljárói parancs vétele után a szakaszparancsnok eligazítja a felderítő csoport parancsnokát, végrehajtják a a felderítést a települési helyekre és várják a parancsot a harcászati település megkezdésére. A menetparancs vétele után elkezdődik az alegység szétbontakozása és a település végrehajtása a tüzelőállásokba. A szétválási ponthoz a felderítő raj terepjárója érkezik, majd a K2PC szakasz vezetési pont, a javító és szállító rajok teherautói, az MCP és az Atlas indítóállványok szállítójárművei.

A települési helyek és a tüzelőállások elfoglalása után megtörténik a rendszerek ellenőrzése, a tájolás – a célmegjelölés miatt egy nyelvet kell beszélniük – a járművek álcázása, majd a készenléti fokozatok elérése és a célkövetés a Meteor 3MA célanyagra. (Ezeket a mozzanatokat a NATO húszfős ellenőrcsoportja fogja ellenőrizni Csehországban.) A tüzelőállásokat elfoglaló Atlas indítóállványok közül kettő a teherautó platóján maradt, egyet pedig egy magaslatra telepítettek. Az Atlas kezelők munkáját az idén rendszeresített Matis MP3 kamera segíti, ami egyesíti az eddig használt optikai irányzék és a hőkamera funkcióit.

Próbaindítás, indítás és start – elindul az egyik Meteor 3MA célgép. Jelenleg erre a célanyagra gyakorolhatnak a légvédelmi rakétások. Piroska, a régi Meteor 3M elfogyott, az utolsót két éve lőtték le a győriek.

A rendszer egyidejűleg három gépet reptethet legfeljebb 15 km-es távolságra. A Meteor fedélzetéről lesugárzott kép a munkaállomás felső monitorán jeleníthető meg, az alsón a betervezett útvonal és annak végigrepülése. A pilóta folyamatosan ellenőrizheti a repülést, amelyet robotpilóta repül végig a betáplált adatok alapján, de egy üzemmód kapcsolóval átválthat kézi irányításra. A pilóták modellező múlttal rendelkeznek, a Meteor 3MA-t 80 órás elméleti és gyakorlati típusátképzés után irányíthatják.

A gépbe tölthető hat liter kerozin 15 perces üzemidőt tesz lehetővé a gép apró hajtóművének. Ezt követően a hajtómű leáll és a Meteor 3MA vitorlázógépként repül tovább, majd a pilóta felépíti a leszállási profilt és leszáll a géppel. Leszállás után a Meteort előkészítik a következő feladatra. Cserélik a piro- és füstpatronokat (sárga, narancssárga és fekete színűek vannak, kék háttérhez a színes, felhős éghez a fekete praktikus), ellenőrzik az akkumulátort és, ha módosítani kell az útvonalat, akkor áttöltik az újat.  

A sugárhajtású Meteorok mellett egy új típus is felbukkant, a csupaszárny Orkán. A tolólégcsavaros, elektromos meghajtású, a Meteornál lassúbb szerkezet egyelőre kísérleti fázisban van.

A lövészetre bocsájthatósági vizsgával záruló gyakorlat után következik a második fázis, amely már a Csehországba történő vasúti-közúti áttelepülést és a gyakorlatra történő közvetlen, lőtéri felkészülést is tartalmazza. A felkészülés itt már kiegészül a különböző nemzetek fegyverrendszereinek és vezetési elemeinek egységes rendszerbe történő integrálásával.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Pápától néhány kilométerre lévő község, Ugod főutcáján, a templom közelében áll az az emlékmű, amely egy pápai vadászpilótára, Doba László őrnagyra emlékeztet. Doba őrnagy 1964. február 12-én a késő esti órákban, gyorsan romló időjárásban igyekezett vissza Pápára MiG-21-esével, amikor Ugod mellett olyan alacsonyra került, hogy repülőgépe a földnek ütközött, és a pilóta életét vesztette. Az emlékművet az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület állította a katasztrófa után 50 évvel, 2014 májusában. 

A magyar MiG-21F-13-asok üzemeltetése 1961-ben kezdődött Pápán, a 47. honi vadászrepülő ezrednél. Doba őrnagy volt a első pápai vadászpilóta, aki ezen a típuson vesztette életét. 

A stabilizátorra egy korhű felségjel és a szerencsétlenül járt MiG-21F-13-as oldalszáma is felkerült. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A 101. Felderítő Repülő Század mindennapjainak felidézésekor elkerülhetetlen, hogy megszólaltassuk Horváth „Buci” Istvánt, aki egykor a Szu-22-esek rádió berendezésein dolgozott. Kaposvárhoz közeli otthonában, Somogyország egyik csendes településén, „Bucifalván” idézte fel a Szuhoj századnál töltött mindennapokat.

- 1975-ben tiszthelyettesként végeztem a Kiliánon, rádiólokátor szakon és ősszel már kint is voltam Ukrajnában An-26-os átképzésen. Elsőre nem tetszett, hogy nem Taszárra kerülök. Kaposvári gyerekként úgy voltam vele, hogy úgyis oda kerülök, ha végzek. Aztán mondták, hogy „saját kérésére” Szentkirályszabadja. 1983-ig ott teljesítettem szolgálatot az An-26-os századnál, a rádió, hír, navigációs és lokátor berendezések időszakos vizsgái és a berepültetések voltak a szakterületem. 1982 körül már szállingóztak a hírek, hogy Taszáron lesz valami, ráadásul kaposvári gyerek lévén, a szüleim is örültek volna, ha ott vagyok a közelben. A Csapatrepülő Parancsnokság (CSRP) rádiómérnöke annyit mondott, hogy maradjak nyugton, ha lesz valami, mehetek. Közben másféle hírek is szállingóztak, amelyek arról szóltak, hogy az An-26-osra rászámolnak Szentkirályszabadján és átkerülnek Szolnokra. Na, oda már nem akartam menni. Szerettem Szentkirályszabadját, Veszprémben nősültem, a gyerekek is ott születtek. Ha marad az Ancsa, biztos nem jövök el! Komplett végzős osztályok, tisztek, tiszthelyettesek együtt kerültek az An-26-osra, ami nagyon jó döntés volt, bárki is találta ki. Egymást ismerő emberek azonos típuson - ütőképes garnitúra volt. Végül ’83 nyarán nehezen és fájó szívvel jöttem el, mert, ahogy valahol írtam is, a nőkön kívül az An-26-ost szerettem a legjobban. Július végén az első csoporttal kiutaztam Krasznodarba, Szu-22-es átképzésre. Azzal a géppel jöttünk haza, amelyik október végén a második műszaki csapatot hozta ki és november közepén jelentkeztem Taszáron. Így kezdődött a Szuhojos pályafutásom.

A Szentkirályszabadján hagyott "kedves", az An-26-os.

*

- Az itt lévő orosz összeszerelő brigád elmondása szerint a mi Szu-22-eseink már másfél éve álltak a gyárudvaron. Valahova sivatagos területre szánták őket, mert sivatagi szűrők voltak bennük és egyes gépekben angol nyelvű volt a kabin feliratozása. Itt visszakanyarodnék az An-26-osra. Személyesen láttam, hogy a románok úgy vették át a fényképész An-30-ast a kijevi nagyjavításkor, hogy darabokra szedették. Mi úgy vettük át az An-26-ost, hogy jaj, mindegy jó, ahogy van, majd otthon megnézzük. Szerintem a Szuhojt is lelkes, egyetértő bólogatás közben vették meg. A környező országok mind a típus M4 változatát kapták, nekünk az M3 jutott.

A gépek összerakásánál semmi dolgunk nem volt. Jogilag sem lehetett volna, mert csak akkor kerültek át a gépek magyar tulajdonba, amikor az orosz berepülte azokat. Azt a feladatot kaptuk, hogy a repülőgép-átvételi technológiáját írjuk meg, mindenki a saját szakterületén. Mi rádiósok kevesen voltunk, a rádiómérnökünknek semmi tapasztalata nem volt az üzemeltetésben, csapathoz nem került, a CSRP-n babusgatták. A Szuhoj rádiónavigációs és rádió-hírberendezéseinek átvételi technológiája rám maradt. Ahogy elkezdődött a gépek átvétele, reggelente jött a kocsi, mentünk be dolgozni, este meg hazavitt. Hétvégén is. Kaposvár külső lakótelepén éltem, hónapokig nem is voltam bent a városban. A tizenöt gépben hatvanegynéhány hibát találtunk. Nem súlyosakat, pár elkötést, blokkrögzítést, ilyesmiket, de azért voltak.

A társaság üzembentartó századra és időszakos osztályra tagozódott. Én a múltam miatt az időszakos osztályra kerültem. Nehéz dolgom volt olyan értelemben, hogy a csoportparancsnokot Szolnokról vezényelték hozzánk, Delfinen volt rádiós üzemeltető. Időszakos vizsgákban nem volt tapasztalata és komolyabb műszerismerete sem.

Képek Horváth István albumából.

Az időszakos osztály speciális elektromos rendszerét rettenetesen alultervezték. Nekünk ugyanazok a táplálások kellettek, mint ami a gépen volt, 27V egyenáram, és 115V/400Hz váltóáram. Jött a tervező és mi majdnem megettük azt az embert. Szegény alig tudott szóhoz jutni, aztán megmutatta a repülőfőnökség utasítását, hogy mit tervezzen. Megvolt a véleményünk a dologról. A mi berendezéseinknek akkora áramfelvétele volt, hogy elég volt például az R-862-es rádió berendezésnél az adás gombot megnyomni és a folyosó végén az áramátalakító már „visított”, mert nem bírta a terhelést. Ott voltak még az EMO-sok (Elektromos-Műszer-Oxigén), a fegyveresek, és ha ők is elkezdtek mérni, összedőlt az egész. Abban a hitben voltam, hogy mint az Ancsán, ellátnak minket próbapadokkal, ellenőrző berendezésekkel, miegymással, amivel az időszakos vizsgákat végre lehet hajtani. Hát nem volt ott semmi. Közbülső megoldásokat kellett kitalálni, hogy az oroszokat bevonva magunk készítsük el a próbapadokat.  Nagyon nehezen indult, de megoldódott.

Jött az első időszakos vizsga és eltartott két, két és fél hónapig. Az volt a jó, hogy az akkori technikai helyettesünk egy évvel előttem végzett, ismertük egymást, és elfogadta, amit mondtam. Hogy tart, amíg tart az első időszakos, de minden technológiai pontot le kell zárni, a végére kell járni. Egy kicsit hosszú idő volt, a vége felé már értetlenkedtek, de aztán megértették, hogy előbb tapasztalatot kell szereznünk, aztán belerázódunk. Vért izzadtam, amíg nem ment készségszinten például a blokkok ki-beszerelése, amit egoista módon én csináltam. Meg kell csinálnod, hogy aztán megkövetelhesd, mert addig csak ugatod a Holdat.

Az időszakos osztály rádió műhelyből átkerültem a berepültető csoporthoz. Az motivált, hogy jöttek a fiatal tisztek, és én nem akartam az utolsó lenni egy olyan helyen, amit én hoztam létre. 1989 végén aztán átkértem magam az üzemeltető századhoz, ahol a saját szakterületemen részlegparancsnok lettem és tovább gyűjtöttem a tapasztalatot. Ha hibával jött vissza egy gép a feladatról, mire megvolt az ismételt előkészítés, mi is megvoltunk a géppel. Az ügyeletes mérnökök szívesen vették, ha én voltam repülésen, mert tudták, hogy rádiós hiba miatt nem kell kivonni gépet repülésről. Ami be volt tervezve az ment is. Ez az évek alatt felgyülemlett tapasztalatnak és a velem dolgozó kollégáknak volt köszönhető!

Az An-26-osról sokfelé fröccsent a nép. Hatóság, repülőfőnökség, minisztérium, központi repülőgép javító. Sokat ismertem közülük és a segítségükkel sok mindent el lehetett intézni. Pedig volt szolgálati út is, de az sokszor hosszadalmas volt. Például a Szu-22-esen a diffuzorgyűrű a hő hatására elvékonyodott. A normál szolgálati utat betartva egy hónap volt a javíttatása. Gyorsítottunk ezen. Életemben nem repültem annyit helikopteren, mint akkoriban. Rádiós létemre! Be a Kamovba, vagy a Mi-8-asba és vittük a gyűrűt Kecskemétre, a helikoptereseknek pedig jól jött, mint hadműveleti feladat. 

*

- A saját szakterületemet nézve, a rádiónavigációs berendezések területén a Szuhoj egy minőségi ugrás volt. Teljesen automatikusan hét fordulópontra tudta elvinni a gépet, hogy a pilóta fel tudjon készülni a bombázásra. Az irányszög-rendszernek volt egy ötperces és egy tizenöt perces felpörgetési módja. A tizenöt perces volt a legtökéletesebb, úgy egyensúlyozódott ki a legtökéletesebben, de el lehetett menni feladatra az ötpercessel is. Erre az irányszög-rendszerre dolgozott az RSZBN közel-navigációs és leszállító rendszer, a DISZ Doppler sebesség és széleltérítés mérő berendezés. Ez így együtt nagyon pontos navigációt eredményezett. Ha robottal ment a gép és eltért az adott iránytól, ez a rendszer visszapofozta. A megközelítés és leszállás a felvételig automatikusan mehetett végbe, de nem sokat használták a pilóták. Meg is jegyeztem egyszer a parancsnoknak, hogy megint nem azzal jöttek be leszállni. – Ennyire látszott? – kérdezte. Ennyire.

Véleményem szerint a pilóták jobban is bízhattak volna a gépben. Azért építették be a berendezéseket, hogy egyszemélyes gép lévén, a pilóta ne csak a repülőgép-vezetéssel legyen elfoglalva, hanem a minél pontosabb célzással, hiszen adott helyzetben az lett volna a dolga, hogy célba juttassa azt a rengeteg bombát, kezelje a fedélzeti rendszereket. Mert egy dolog repülni és egy másik dolog a fegyverrendszert kezelni. Világbajnok izraeli pilótát például még nem láttam, de eléggé a spiccen vannak a harci alkalmazásban.

Egyszer részt vehettem egy lövészettel egybekötött harckészültségi gyakorlat kiértékelésén, amelyet Schmidt István („Gyufa”) vezérőrnagy, a CSRP parancsnoka tartott. Minden szép, minden jó, aztán üvölteni kezdett: - Minek adtunk maguknak ilyen drága fegyvert, ha nem használják? Néztem, hogy mi van? Kiderült, hogy a pilóták úgy lőttek, hogy a célzókészülékről levették a rávetített jelet – előretartás, szél, stb. - és csak simán a reflexüvegen keresztül céloztak. A fotógéppuska is csak a reflexüveget mutatta, nem a fénykarikásat. Le lettek szúrva nagyon, de igaza volt.

*

- A Szu-22-esre függeszthető KKR felderítő és SZPSZ-141 zavaró konténerekre alakult egy külön csoport, akik 1984-ben visszamentek Krasznodarba konténer átképzésre. Aztán amikor megszüntették a csoportot, ’89-ben az én szakterületemhez került a zavaró konténer, és a felderítő konténer hátsó, elektronikai felderítő része. Az eleje, a fotófelderítő rész, az EMO-soké lett.

Az SZPSZ-141-es zavaró konténer a lokátorok ismétlődési frekvenciájára volt kihegyezve. Mi egy dobozban tartottuk a konténerhez való, sorszámozott moduláló patronokat. Voltak széles frekvenciatartományban zavarók és voltak irányítottan zavarók. Az elöljáró intézkedése alapján határozták meg a megfelelő patront és az lett betekerve a zavaró konténerbe.

SZPSZ-141-es zavarókonténer a 12-es oldalszámú gépen, a nyolcvanas években.

Egy nap kitaláltam valamit. Átmentem az ezredhez, és előadtam, hogy jöttem a MiG-21-es lokátorával ismerkedni. Belenézhettem bizonyos papírokba és megjegyeztem, hogy mennyi az annyi. Volt egy UAZ műszerellenőrző kocsink. Ahhoz volt egy négykerekű szállító szerkezet, amit felpumpáltál, hogy ne kelljen hajlongani a konténerhez. A MiG-21-es lokátor adatainak ismeretében betettük a megfelelő patront az SZPSZ-141-esbe, az APA-kocsi csatlakozott az UAZ-hoz, az UAZ a konténerhez, ami a szállítókocsin volt. Felpumpáltam jó magasra és elmentem a közeléből. Zavarjunk! A 21-esek elfogásokat csináltak a Dunántúlon és helyben is. A repülés utáni eligazítást követően mondták, hogy valami árulás van, mert az indikátorokon csak tejfehér köd volt! Soha nem árultam el hogy mi voltunk!

Felvetettem, hogy egy zavaró és egy felderítő konténeres géppár repüljön a nyugati határnál. A zavaró zavarjon, mire a szomszédnál beindulnak a lokátorok, a felderítő meg összeszedi az infót. Aztán a felderítő konténer filmje alapján rátesszük a térképre. Egy hónap múlva megismételjük, és ismét feltesszük a térképre. Azt mondták, hogy Buci nem lehet, mert kitör a harmadik világháború!

A felderítő konténer hátsó, elektronikai felderítő része.

Egyébként a Szuhojban az előbeépítési keret lehetővé tette volna, hogy egy sokkal modernebb besugárzásjelzőt építsenek be (SZPO-15), ami be tudja határolni, hogy milyen lokátor dolgozik a gépre, milyen rakéta jön, mi több, egy idődiagramra azt is kivetíti, hogy mennyi időd van. Az én elképzelésem az lett volna, hogy ha megvan, hogy mi dolgozik a gépre és van zavaró konténer a gépen, azt összekötjük és a vett jelek alapján megmondja, hogy mikor kell zavarni. Ez az esély elment, mert megvették az olcsó besugárzásjelzőt. A továbblépés az lett volna, hogy rádión keresztül telemetrikusan leközvetítjük a felderítő konténer jelét a kiértékelőkhöz, hogy időt takarítsunk meg. Ugyanis a mi rendszerünk hátránya az volt, hogy túl sok idő telt el a feladat végrehajtása, a kiértékelés, és a válaszcsapás végrehajtására vonatkozó elöljárói elhatározás között.

1987-ben, amikor hazajöttünk Laagéból a német Szuhoj reptérről, itthon kérdezték, hogy milyen tapasztalataink voltak. Azt mondtuk, hogy azt a repteret tokkal-vonóval át kéne hozni ide. Olyan volt, ahogy a nagykönyvben meg volt írva. Álltam és bámultam. Olyan rádiós műhelykocsijaik voltak, amelyek nekünk is kellettek volna. Leírtam a jelentésben, betervezték, megvették csak mire három év múlva beértek az országba, elfelejtették, hogy ki kérte. Pesten azon vitatkoztak, hogy akkor most odaadják a Mi-24-eseknek? Emlékeztettem őket, hogy én voltam. Így lett műhelykocsink, ami a mi gépünk műszerezettségének felelt meg.

*

- Amire külön büszke vagyok, hogy a repülőfőnökség kiadott egy rádiótechnikai üzemeltetési szabályzatot, amit én írtam. Az orosz adott a típushoz egy üzemeltetési szabályzatot, de én elkezdtem írni Krasznodarban egy könyvet. Az összes tapasztalatot, ami menet közben vagy a gépátvételnél, majd az időszakos vizsgákkor gyűlt, beleírtam. Úgy voltam vele, hogy az összes rádiósnak a Szuhoj típuson legyen ilyen kézikönyve.

Volt egy MiG-23-as hibafeltárásom Pápán. Az oroszok, mielőtt kivonultak adtak egy kétüléses UB-t Pápára, a 20-as oldalszámú „Rettegett Ivánt”. A többi 23-asnak más volt a műszerezettsége, az új gépé inkább a Szuhojéhoz volt hasonló és az volt a gond, hogy nem látták a gép aktív válaszjeladójának a jelét. A Repülő Főnökség rádiómérnökével megbeszéltem, hogy intézze el, hogy legyenek ellenőrző műszerek és emberek, hogy jogszerű legyen a dolog, aztán megyünk, megnézzük. Kiderült, hogy az orosz a saját válaszadó berendezést kidobta és zsír újat tett be, de nem hangolta be. Behangoltuk és tökéletes lett a gép. Jutalmat akartak adni, de inkább azt kértem, hogy inkább adják ki az általam írt rádióüzemeltetési szabályzatot. A vége az lett, hogy kiadták és kaptam 30 000 forint jutalmat is. Utána meg akartak fenyíteni, hogy mit kerestem én Pápán? A saját szabim terhére voltam, mert érdekelt a probléma és kihívásnak tartottam. A berendezéseket ismertem, egy helyi szakember megmutatta, hogy mi hol van. A jutalom is jó volt, mert az akkoriban nagyon nagy pénz volt, de az önbecsülésemnek az tett igazán jót, hogy kiadták a szabályzatot, mert azért akkoriban egy törzszászlós által készített szabályzatot nem adtak ki!

A kiállítási célra felújított 01-es Szu-22-es egy másik variaszárnyú gép, a MiG-23-as mellett. A két típust 1997-ben, Pápán vonták ki a rendszerből. 

*

- Voltak persze bosszantó dolgok is. Az egyik gép előkészítési könyvébe hétfőn beírták, hogy előzetes előkészítés végrehajtva, végrehajtó és ellenőrző egyaránt aláírta. Minden szakágnak volt egy ilyen könyve, a rádiósnak is. Az összes berendezés benne volt, szám és típus szerint, javítások, cserék, időszakos vizsgák, minden. Ha repülésre viszel egy gépet, egy héten belüli előzetes előkészítéssel kellett rendelkeznie. Szabi után bemegyek, visszalapoztam, rendben van. Fiatal őrmester gyerek volt velem, kérdezem, hogy ég az RSZBN lámpa? Igen. Repülés után jönnek, hogy nem működik az RSZBN. Micsoda? Beülök a gépbe, APA-kocsi rajta, nézem, nem ég a lámpa. Levesszük a lemezt, nincs alatta a blokk, kiszerelték. Aki előtte csinálta a gépet, kiszerelte, aztán szabira ment. Kérdezem a gyereket: - Bólogatsz, hogy ég az RSZBN lámpa? Mit néztél? Ha mondod, hogy nem ég biztos megnézzük!

Megszerveztem, hogy az általános kiképzési napunkat Szolnokon tartsuk. Három An-26-os jött értünk, meglátogattuk a múzeumot, voltunk az üzembentartó tanszéken, én pedig találkozhattam az Ancsás barátaimmal. Vagy amit egykori Ancsás századparancsnokomnak, Tóth Karcsinak és régi EMO-s kollégámnak Filyó Bandinak köszönhetünk, hogy An-24 vitt bennünket Tökölre. Szerettem volna megnézni az akkor újnak számító L-410-eseket. Kicsit szervezkedni, manipulálni kell, s ment minden a maga útján.

Más. Az egyik kétüléses gépben, bármit csináltunk, recsegett a rádió. A svanc tetején volt egy textilbakelit borítás, alatta egy nagy téglalap alakú hungarocell, annak a közepén pedig az antenna az alulról jövő csatlakozóval. Mindent fémkötésű harisnyák árnyékoltak. Ha egy ilyen harisnya lóg a levegőben, az nem jó. Két-három napig csináltam, megerősítettem a harisnyákat, és egy pluszt is beraktam. Jó lett, de igazi magyarázatot nem találtam a hibára.

Egy időszakoson találtunk egy paramétert, ami nem volt jó, és elkezdtünk dolgozni rajta. Aztán elvitték a gépet berepülésre, és az én gépem nem süllyedt tovább, hanem hatszáz méteren vízszintesbe ment át. A rádiómérnökkel megnéztük az orosz leírást. Volt a Honvédelmi Minisztériumban egy szabályzatszerkesztő és fordítóiroda, ahol az arra szakosodott emberek orosz eredetiből fordítottak. Az eredetiben úgy volt leírva, hogy, ha ilyen szériájú az RSZBN, akkor azt a paramétert ide kell szabályozni, ha olyan szériájú, akkor meg oda. A fordító nem variálta, jó lesz az egyik alapon lefordította. Csak az nem a miénk volt, hanem pont a másik. Mire rájöttünk és visszaszabályoztuk tökéletesre, eltelt 2-3 hónap.

Világéletemben nagy újító voltam, 130 felett van a hadseregben tett újításaim száma. Volt például egy technológia szerinti két és fél napos ellenőrzés. A mérőberendezés összeállítása több időt vett igénybe, mint maga a mérés. Ezt egy napra csökkentettük. Csináltattam egy szerkezetet – harckocsinak hívtam – az összes ellenőrző berendezés rá volt építve, csak ki kellett vinni a géphez. Komolyabb helyen az UAZ 452-be építették, nálunk nem. Megcsináltuk magunk.

*

- Amikor kijöttem a Kiliánról, rájöttem, hogy rossz volt az indíttatás, hogy tiszthelyettesként kezdek, nem tisztként. Arra is rájöttem, hogy egyetlen lényeges dolog van: szakmailag legyél jobb, mint bárki más a környezetedben, akkor nem számít a rendfokozatod. Nekem ilyen volt az a bizonyos MiG-23-as javítás, vagy amikor megoldottuk, hogy a rádió-magasságmérő, a veszélyes magasság jelző, a markerjel, és a tűzvezérlő gomb jele eljusson a Szu-22-es adatrögzítőjébe, a Teszterbe. A berendezésekből kimenő jelet kicsatoltuk, elvittük hátra a svanchoz, csináltunk egy előbeépítést, illesztőmodulokra kötöttük a jeleket, és úgy ment a Teszterhez. Természetesen nem egyedül csináltam, az EMO-t Tóth Nándi, a fegyver részt Tamási Béla, a Tesztert Mocsnik Lajos vitte, illetve jómagam.

A Szu-22-es előtt készült csoportkép jobb szélén Horváth István áll.

Tudom, sokan nagyképűnek tartottak. Szerintem nem voltam az, egyszerűen igyekeztem szakmailag a legjobb lenni. Volt egy stílusom, az biztos, de tisztességesen, sok lapáttal rátéve csináltam a dolgomat. Gyakran a családot is félretette az ember, hogy bent minden meglegyen. 1989 körül egy komolyabb újítást aprópénzzel akartak kifizetni. Elmondtam erről a véleményemet, kaptam is hideget-meleget. Aztán a magam stílusában válaszoltam, én a törzszászlós egy ezredesnek. Az eredmény: berendeltek a CSRP-re. Ott tisztázódott a helyzet, de hazafelé a parancsnoki Zsiguliban elhatároztam, hogy ezután is mindent megcsinálok rendesen, de nem tépem szét az istrángot, mint addig és keresek a seregen kívül egy tisztességes megélhetést.

Addig volt jó a Szuhojon, amíg a század nem olvadt be az ezredbe. Akkor már menekültem és 1991-ben a toronyba kerültem. A navigációs és leszállító rendszerekért, a VISZP-75 berendezésért lettem felelős. Akkoriban a Budapesti Finommechanikai Vállalat kaposvári gyáregységétől, ahol URH és mikrohullámú berendezések bemérése történt, sok polgári jött a hadseregbe. Közülük kaptam négy nagyon jó képességű műszerészt, akikkel aztán jó csapatmunkában dolgoztunk. Kicsi a világ, mert fiatalon én is ott tanultam a műszerész szakmát mielőtt bevonultam.

Taszáron jó ideig egy kis sziget volt a Szuhoj század. Az ezredbeli mentalitás oda nem gyűrűzött be. Ha az a miliő bedarált volna, akkor leszerelek. Így is volt egy időszak, amikor vissza akartam menni az Ancsára. Tökölön fogadtak is volna, de Taszáron kitört a parasztgyalázat, hogy még mit nem! Ahol lehetett, az ezred betartott nekünk, a parancsnoknak is rengeteg afférja volt velük, pedig ő onnan jött. A repülés illetve a műszaki munkák kiszolgálásra adtak olyan APA-kocsit hogy a Szuhojra nem volt jó, hiába szóltunk. Aztán reggel, amikor kiállsz és a szakágak várnak a sorukra, ez nagyon vissza tud vetni. Ilyen apróságból sok volt. Nem tetszett az ezrednek az sem, hogy a Szuhoj hirtelen az érdeklődés középpontjába került, a politikai és katonai vezetés figyelme ránk irányult, ráadásul a taszáriak álma volt, hogy bejöhessenek Kaposvárra lakni. Erre jönnek a Szuhojosok és a városban kapnak lakást. Én máshogy nem is vállaltam volna, és csak három hónapig lettem volna kötelezhető, hogy Taszáron maradjak. A szép veszprémi lakásunkból biztos nem költöztem volna át egy olajkályhásba. Az se volt normális, aki a taszári lakótelepet nem kötötte rá a központi fűtésre.

Néztem a szabályzatot. Évente Taszár teljes földi rádiótechnikai rendszerét be kellett repülni, és a kalibráltságot ellenőrizni. Hat éve nem volt ellenőrizve. A rendszereket az An-26-os tudta normálisan berepülni, ott volt a két pilóta és a megfigyelő, írták a paramétereket. Amikor ilyen kalibráló repülésre sor került, megrepültettem a földi navigációs berendezésekhez beosztott sorkatonákat. Meg is kaptam, hogy olcsó népszerűségre törekszem. Nem így volt. Kimentem az irányadóba és megkérdeztem a sorkatonákat, hogy mi a dolguk. Fogalmuk sem volt. Feltettem őket az Ancsára, egyenként beálltak a fülkeajtóba és mondtam, hogy nézze azt a műszert, maga azért dolgozik, hogy az működjön. Maga RSZBN-es? Akkor maga pedig azokat a műszereket nézze, mert azok működését biztosítja a földről. Háromórás kört repültünk. Leszállás után mondtam, hogy futás az irányadóhoz, váltsák a társaikat, azok pedig jöjjenek repülni. Az irányadó négy kilométerre volt, de futottak boldogan, mondtam is, hogy nem kell nekik sportfelmérő.

A sorállománnyal csak az volt a gond, hogy az elöljáróik nem tanították meg őket a munkájuk értelmére, hogy miért dolgoznak. Elfelejtették azt is, hogy a sorkatonák előbb-utóbb hazamennek és viszik a híreket a seregről. Hülyének nézték őket, aztán meg csodálkoztak, amikor egyiküket üzemanyaglopáson kapták és felelősségre vonták, akkor azt mondta, hogy a múltkor meg magának vittünk.

1997 márciusáig voltam a toronyban. ’95 végén jöttek az amerikaiak és ’97 tavaszáig csak a semmittevés volt, annál rosszabb pedig nincs! Az amerikaiak tették a dolgukat saját kiszolgálással, telepített irányítással, majdhogynem csak akadályoztuk őket. Plusz még reptették a Predatorokat is. Ez a kb. másfél éve arra nagyon jó volt, hogy az ember lélekben felkészüljön a civil életre.

Ennyi az én Szuhojos és katonai múltam. Azt tudom, hogy senkivel nem cserélném el, egész életemben azt csinálhattam, amit szerettem! Amikor a volt századparancsnokunk, Balogh Imre befejezte légierő parancsnoki szolgálatát, még egyszer összehívta a Szuhoj századot és egy An-26-ossal jött át Veszprémből. Többségünk addigra már megállapodott a civil életben, jól boldogultunk minden szempontból, de amikor a visszainduláskor indították az Ancsát és megcsapott minket a keró illat, akkor többen egyszerre mondtuk ki, hogy ez bizony hiányzik!

Ma a múlt ápolása a hobbim. 2013 szeptemberében a 101. Felderítő Repülő Század 30 éves találkozóját, 2014 áprilisában az An-26 rendszerbe állításának 40 éves ünnepségét szerveztük meg az egykor szintén Ancsás Soós Lajos nyugállományú mérnök-alezredessel. Azok a találkozók nagyon ott voltak a spiccen! Most egy An-26-os emlékhely felállítását hajtom a Siófok-Kiliti repülőtéren.

* * *

Fotó: Gál József, Balogh-archív, Horváth-archív, Dr. Toperczer István

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. májusi számában jelent meg.