Air Base Blog

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázisra május 26-án érkeztek azok az AS350B Ecureuil (Mókus) helikopterek, amelyeket a légimentők adtak át a honvédségnek. A műszakiak nemcsak az új típussal ismerkednek, hanem az eddig megszokottól eltérő üzemeltetési kultúrával is.

Tavaly késő ősszel lebegtették meg, hogy a honvédséghez kerülnek azok az AS350-es helikopterek, amelyeket egy hajtóműves kialakításuk miatt a légimentők nem üzemeltethetnek tovább. Tárcaszinten már korábban is szóba került, hogy a honvédség esetleg átveszi a gépeket, de a végleges döntés csak az után született meg, hogy a légimentők leállították a két Ecureuil helikoptert. Mivel a gépek eddig is állami tulajdonban voltak, tárcaközi átadás-átvétel keretében kerültek a honvédséghez.

Ahhoz, hogy a katonák üzemeltethessék a két helikoptert, típusátképzés és szakszolgálati engedély kellett. A típusra kiválasztott repülőműszakiak részére mindaddig nem indult típustanfolyam, amíg a gépek átadás-átvétele nem zajlott le, és nem tisztázódott, hogy ki és milyen formában tartja majd a tanfolyamot, melyik kiképzőszervezetet ismeri el a légügyi hatóság, és milyen jogosítások meglétét kérik a műszakiaktól.

A szakszolgálati engedély megszerző és megújító tanfolyamokra a Nemzeti Közszolgálati Egyetem (NKE) jogosult, így a típusátképzés is az általuk összeállított tematikával, az általuk felkért típus-oktató állománnyal történt, akik a Légimentő Nonprofit Kft. üzemeltető szakemberei voltak. Az oktatás az NKE szolnoki karának tantermeiben és a helikopterbázis hangárjában zajlott le. A légimentők a mai napig rendelkeznek azokkal a jogosításokkal, amelyek birtokában üzemeltethetik és karbantarthatják az AS350-eseket. Szakembereik annak idején a gyárban szereztek képesítést. Műszaki vezetőjük jogosult akár nagyjavítást is irányítani, ha az adott szervezetnél megvannak a feltételek.

Az AS350-esre átképzett szolnoki műszakiak és a légimentőktől érkezett oktatóik.

Az oktatás június 6-án egy elméleti felkészítéssel kezdődött a műszakiaknak és a pilótáknak egy időben. A helikoptervezetők az első hét végén levizsgáztak abból, ami a műszaki részből rájuk vonatkozik. A műszakiak még egy hétig ismerkedtek az AS350-essel és 17-én összevont elméleti-gyakorlati vizsgát tettek. Azért sikerült ilyen rövid idő alatt megszerezni a jogosítást, mert egyrészt az állomány minden tagja rendelkezett már jelentős forgószárnyas tapasztalattal, másrészt a katonák részéről egyelőre egy csökkentett tartalmú üzemeltetés lesz bevezetve.

*

A típus katonai üzemeltetésével, karbantartásával kapcsolatban különböző elgondolások merültek fel. Az AS350-es elvileg lehetne pilóta üzemeltetésű, de vannak olyan műszaki-karbantartási feladatok, amelyek miatt senki nem így üzemelteti. Az is szóba jött, hogy legyen teljes körű az üzemeltetés, a szolnoki műszakiaknak legyen jogosításuk az összes lehetséges feladatra. Felmerült az ellenkezője is, hogy a hajózók repülnek és egy külsős cég pedig elvégzi a karbantartást és kiszolgálja a repülést. Végül egy hibrid megoldás született.

A műszaki üzemeltetést - mint minden repülő eszköz esetében - szét lehet választani line maintenance-re és base maintenance-re. A line maintenance a kitakarást, az adott repüléshez történő előkészítést, a repülések közötti átvizsgálást, végül a repülések után a részletes átvizsgálást, az esetleges egyszerűbb hibák javítását, majd a betakarást és az elzárást tartalmazza. A helikopterbázis műszakijai ezt végzik majd. A base maintenance már karbantartási szint, amiből egyelőre keveset vettek át a katonák. Ide tartoznak a napi repülés során szükségessé váló karbantartások, a 7 nap vagy 15 repült óra utáni hajtómű ellenőrzés, a 30 repült óra utáni hajtómű és sárkány átvizsgálás illetve az 50 órás átvizsgálás. A 100 és 150 órás átvizsgálásokat valamint a három illetve hat havi átvizsgálásokat a légimentők műszakijai végzik addig, amíg a hajózók típusátképzése tart.

Az első repülés az AS350-essel.

Addigra minden bizonnyal beérkeznek az ajánlatok arra a pályázatra, amelyet a karbantartási feladatok ellátására írtak ki. Az üzemeltetési rendszer felállításakor elsősorban a költséghatékonyság volt a szempont. A gépeknek ugyanis 2017 végén letelik a legutolsó nagyjavítás óta hátralévő naptári ideje (144 hónap) és vissza kell vinni a gyárba vagy gyári jogosultsággal rendelkező céghez. A felső vezetésnek döntést kell hozni, hogy mi lesz a helikopterek sorsa 2017 után, és hogyan folytatódik a karbantartás. Ha a honvédség veszi át a teljes körű karbantartást, az időszakos ellenőrzésekhez és a berendezéscserékhez több tízmilliós beruházásra lehet szükség.

Az üzemeltetési költségek számításánál a katonák a légimentők közel két évtizedes tapasztalatára hagyatkozhattak, ami azt mutatta, hogy a típus képességeit figyelembe véve az AS350-esnél olcsóbb megoldás jelenleg nincs. A típusnak nincs naptári időben meghatározott élettartama, állapot szerint üzemeltethető. Az erőátviteli berendezések és a forgószárny-rendszer egyes elemeit adott repült óra után cserélni kell, de a nagyjavítás közötti repült idő korlátlan, csak az időszakos ellenőrzéseket kell végrehajtani.

*

A légimentőknél használt sárga színben átadott két Ecureuil-t augusztus 4-én egyszínű zöldre festették. A Magyar Honvédségnél a vezérkar hadműveleti és kiképzési csoportfőnökségénél dől el, hogy a légijárművet mire használják majd és ahhoz milyen szín kell. Ezután a feladat lekerül az üzemeltetőkhöz.

Az AS350-esek esetében a kecskeméti Légijármű Javítóüzem kapta feladatul, hogy dolgozza ki a festési technológiát, a szín- és feliratozási tervet, ami azután visszakerült a fent említett főnökséghez. Miután ott jóváhagyták a technológiát és a tervet, a légügyi hatóságnak is áldását kellett adnia rá. Őket nem érdekli a légijármű színe, a fedélzeti azonosítók rendeletben szabályozott elhelyezése annál inkább. 

A kecskeméti festőket az a kb. nyolcvan oldalas leírás segítette, amelyet az Ecureuil gyártója adott ki a festés előkészítésével, a használható anyagokkal, a festéssel és az azt követő folyamatokkal kapcsolatosan. Például a kompozit forgószárny lapátokat nem szabad átfesteni, ezért kékek maradnak.

A Légijármű Javítóüzem emberei ennek alapján dolgozták ki a technológiát, a jóváhagyás után átköltöztek Szolnokra és a műszakiak segítségével előkészítették és elvégezték a gépek festését. A munka befejezését követően súlymérés és súlypont ellenőrzés következett. A könnyű légijárművek esetében szűk határok között van meghatározva a súlypont lehetséges helyzete és azt néhány kiló festék is elviheti - ha csak milliméterekkel is - valamelyik irányba. A mért adatok bekerülnek a helikopterek légiüzemeltetési utasításába és a gép repülhet tovább.

*

- Levegőben lóg egy új típus beszerzése és ezzel a két helikopterrel belépést kaptunk a nyugati üzemeltetési kultúrába – mondja Horváth Gábor őrnagy, a helikopterbázis repülőműszaki zászlóaljának szolgálatvezető mérnöke, az AS350-esek felügyelője. - Az üzemeltetési kultúrát tekintve nagy a különbség a kelet és nyugat között és itt nem csak a gép napi üzemeltetéséről van szó, hanem a háttérben lévő támogatásról is a gyártó részéről.

A kecskeméti festők a 101-esen dolgoznak, a háttérben a 102-es sárgállik.

- Ez a két gép nagyon jó arra is, hogy kis léptékben szokjuk egy nyugati repülőeszköz üzemeltetését. Át kell állítani a gondolkodást is, hiszen lassan ötven éve üzemeltetünk orosz technikát. A műszaki és kiszolgálási utasítások, az alkatrész katalógus, mind-mind papíralapú, ahogy azt félszáz éve megálmodták. Csak a Mi-17-es miatt változott valamennyit, de alapjaiban ugyanaz. Ha a gyártó át is állt az elektronikus adathordozókra, abból mi semmit nem érzünk. Csak azt, hogy a nyugati támogatás másképpen működik. Immár kapcsolatban vagyunk az Ecureuil gyártójával, ők pedig folyamatosan küldik az aktuális frissítéseket tartalmazó DVD-t.

Például jelenleg a 44-es számú revíziónál tartanak, ami a tárolástól a napi üzemeltetésig mindent tartalmaz, és ez rajta van egy DVD-n. Eddig ez szekrénnyi mennyiségű papíralapú dokumentációt igényelt. (Az őrnagy mondatait jól szemlélteti, hogy a szomszéd helyiségben a nagyjavításra kiválasztott Mi-17-esek előkészített dokumentációja borít mindent, asztalt és padlót egyaránt.) Gyári szám szerint kikereshetem a mi gépeink kapcsolási rajzát vagy a beépített berendezések üzemeltetési utasítását. Ugyanígy a hajtóműnél, például egy hétnapos ellenőrzésre kattintva már adja is a technológiai lapot, és az nyomtatható. Utána csak alá kell írni a munkapontokat, amelyeket elvégeztünk. Nem kell kitalálni dolgokat, azt már megtette a gyártó.

A bulletinek interneten érkeznek. A gyártó értesítést küld, rákattintva már adja is az aktuális bulletint akár napi szinten. Igaz, a nálunk is üzemeltetett AS350B-re már sok újat nem adnak ki, inkább az újabb változatokra. Szerencsére a légimentők minden módosítást naprakészen tartottak, úgy adták át a helikoptereket. Mivel nyugati típus, az EASA, az európai repülésbiztonsági ügynökség is folyamatosan adja ki a safety bulletineket. Ezeket fel kell dolgozni, és vezetni kell. Ezt az oroszoktól nem kapnánk meg soha. Ezért is jó, hogy belekóstolhatunk a nyugati üzemeltetési filozófiába, mert ha jön majd az új technika, akkor az így fog működni.

Nyomatékkulccsal húzzák meg a festés után visszaszerelt stabilizátor csavarjait.

- Más szempontból viszont figyelembe kell vennünk, hogy ezek a gépek civil felhasználásra készültek. A Mi-8-asokkal ellentétben nem bírnak ki mindent. Az AS350-esre jobban oda kell figyelni, vékony, könnyített anyagokból készült, kompozitból, a súlytakarékosság fontos szempont volt a tervezésnél. Szerelés és karbantarthatóság szempontjából felhasználóbarát gépről van szó. Minden könnyen elérhető, szerelhető, nincsenek összerohadt csapszegek, csavarok. Napi szinten szinte semmilyen speciális eszköz igénye nincs. Üzembiztos, nem jellemzőek a hibák. Persze azt sem szabad elfelejteni, hogy 25-26 éves helikopterekről beszélünk. Például ott, ahol a Mi-8-ason egy csatlakozó nem ázik be, nem lesz kontakthibás, amíg nincs megbontva, ezekben a gépekben egyszerűsített csatlakozók vannak. A francia autóipar is beszállított a gyártónak, helyenként Citroen és Renault elektromos alkatrészekkel találkozunk.

Az AS350-esre kiképzett 21 főből 12-13 fő kerül napi kapcsolatba a gépekkel. Nekik kettős jogosításuk van, megmaradt a Mi-8/17-es szakszolgálati engedélyük, átjárnak a szállító helikopterekhez üzemeltetni, besegíteni. Szükség is van rájuk, mert a határvédelmi feladatok a repülőműszakiakat is érintik. Azt viszont bevezettük, hogy ugyanazon a napon nincs átjárás a két típus között. 

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016. szeptemberi számában jelent meg.

Az első, tavaly megrendezett Tobruq Legacy-n még csak öt nemzet vett részt. Magyarország, Szlovákia, Csehország, Litvánia és az Egyesült Államok mellé idén Lengyelország, Lettország és Szlovénia csatlakozott. 

LETTORSZÁG

A lett légvédelem RBS-70-ese.

A szétszerelt RBS-70-est terepjáró tetejére rögzítették a lettek.

A lett hadsereg Giraffe radarja az RBS-70-es alegységeket szolgálja ki.

*

LITVÁNIA

Litvániában öt Giraffe radar áll rendszerben, szintén az RBS-70-esekkel dolgoznak együtt.

Litvánia az RBS-70 mellett a Stinger "duplacsövű" változatát is rendszerben tartja.

A litván Stinger beszerzés része volt két Sentinel radar és több Humvee is.

*

LENGYELORSZÁG

Az egy személy által is hordozható és kezelhető lengyel PZR Grom. Az Iglával való hasonlósága nem a véletlen műve, a lengyel mérnökök újragondolták az orosz fegyvert.

Grommal felszerelt lengyel katonák porvédő sállal az arcuk előtt.

*

SZLOVÉNIA

Magasba emelhető izraeli ELM-2106-os radar teherautóra telepítve. 

A szlovén légvédelem is rendelkezik az Iglával. (A Magyar Honvédség 2011-ben lőtte el az utolsókat.) Puch terepjárójuk tetején két Igla tárolókonténer szállítható.

*

EGYESÜLT ÁLLAMOK

UH-60-asok a gyakorlótér helikopter-leszállóhelyén. A közelebbi szállító feladatot teljesít, a hátul álló egy MEDEVAC gép.

 Black Hawk géppár és a képbe lógó litván Giraffe radar.

A Black Hawk nyitott ablakából a crew chief figyel.

A Tobruq Legacy-n résztvevő egészségügyi katonák az amerikai MEDEVAC helikopterrel is gyakoroltak.

Az amerikai hadsereg Humvee-re telepített Avenger rendszere. A fegyver távirányítóját a járműtől 50 méterre lehet elvinni.

A távirányító FLIR képernyője a parkoló képét mutatja.

Az Avenger üveglap mögött ülő légvédelmi lövésze nyolc Stingert indíthat a légi célokra. Az indító alatt az optikai rendszert, a FLIR-t és a lézer távmérőt helyezték el. 

 Lett katonák ismerkednek az Avengerrel.

Az egyik jobbra, a másik balra. Egy összkerékhajtású Oshkosh FMTV és egy Avengert cipelő Humvee indul ellenkező irányba.

A Sz-300-as mellett a gyakorlat másik nagyágyúja az amerikai hadsereg Ramsteinből érkezett Patriot rendszere volt. Az indítót (LS) sajnos nem láttuk, de a radart (RS) igen. Mindkettő félpótkocsin van, amely elé a HEMTT vontatót fogták.

A Patriot rendszer harcvezetési központja (ECS) egy Oshkosh FMTV-re szerelve.

A radart és a harcvezetési központot az EPP nevű berendezés látja el elektromos energiával. Az EPP két dízelgenerátora közül normál üzemeléskor csak az egyikre van szükség, a másik a tartalék szerepét tölti be.

*

VEGYES KÉPEK

A pillekönnyű és a nehéz technika egymás mellett kiállítva. 

A nyolc emelőcsavaros drón a sajtót figyeli.

Megvagy! 

Egy amerikai Humvee és egy szlovák Mercedes terepjáró mentő változata.

A szlovákok minden évben megemlékeznek egy elesett bajtársukról. 2015 egy Afganisztánban elesett százados emlékéve volt.

Győri Mercedes a parkolóban, oldalán a 2. légvédelmi rakétaosztály (Mistral) jelvényével.

A lesti lőtér egyik célpontja.

A lesti kiképzőközpont egyik érdekes berendezéséről sajnos nem sikerült fotót készíteni, az azt ábrázoló tablóról viszont igen. A kiképzési célokat szolgáló tó partján áll ez a szerkezet és rajta egy Mi-8-as helikopter. Ebből a lecsupaszított forgószárnyasból gyakorolhatják a szlovák katonák a csörlőzést, a gyorsköteles leereszkedést vagy a kötéllétra használatát a gép és a föld között.

*

A Tobruq Legacy 2016 jelvénye. A nyitrai légvédelmi rakétadandár középen látható jelvénye mögött egy lokátorernyő és a második világháborús múltat (Tobruk, Észak-Afrika) idéző katonasziluett osztja ketté a kört. Körben a résztvevő nemzetek zászlóit helyezték el.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Elcsendesült a szlovákiai Lest gyakorlótere, véget ért a Tobruq Legacy 2016 többnemzeti légvédelmi gyakorlat. A kéthetes gyakorlat első hetében a nyolc résztvevő nemzet – Magyarország, Szlovákia, Csehország, Litvánia, Lettország, Lengyelország, Szlovénia és az Egyesült Államok – fegyverrendszereit hangolták össze és felállították a védett adatkapcsolati hálót. A második héten három napon át gyakoroltak a résztvevők.  

A forgatókönyv szerint a béketevékenységből egy konfliktushelyzet alakult ki. Megérkeztek és települtek a NATO-erők, de a válságkezelés sikertelen volt, a helyzet háborús konfliktussá alakult.

A folyamatosan változó helyzet más-más eljárást, tűzmegnyitási szabályt kívánt. A célelosztás szerint először a nagy hatótávolságú rendszerek dolgoztak a célokra, majd sorra kerültek a rövid és a közeli hatótávolságú rendszerek. Az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred Kub és Mistral rendszerei a gyakorlat első napján nagyságrendileg harminc célt semmisítettek meg, a második napon hatvanat. A légvédelmi rakétások nappal valós, éjszaka szimulált célokra dolgozhattak.

A Tobruq Legacy 2016-on résztvevő eszközöket a gyakorlat zárónapján statikus és dinamikus bemutató keretében lehetett megtekinteni.

 *

MAGYARORSZÁG

A győriek egyik katonája és SzPU szállító-indító járműve a statikus bemutató kiemelt helyén. A lánctalpas járművek vasúton települtek Szlovákiába, a kerekes eszközök közúton.

A Mistral rendszer Mercedes Unimogra szerelt  MCP-je (Mistral Coordination Post) és Atlas indítója a statikus bemutatón. 

Amerikai érdeklődés a Mistral iránt.

Sok katonának csak a zárónapon volt lehetősége megnézni a többi résztvevő eszközeit. 

Az amerikai katonákat a lettek váltották az Atlas indítónál.

Győriek a lesti gyakorlótéren. 

SzURN-ok sora a statikus bemutatón. A magyar és szlovák jármű a cseh kollégák gépét fogja közre.

SzURN antennasor. A magyar jármű antennája mellett optikai és infra kamera is van. Ilyen irányú fejlesztés a cseh és szlovák járműveken nem lett végrehajtva.  

*

SZLOVÁKIA

A szlovák hadsereg Iglája egy litván katona vállán.

A légvédelmi ütegekkel együttműködő Astra-Tatrapan páncélvédett mobil harcálláspont a statikus soron. 

Az Astra-Tatrapan terepszínű példánya a terepről visszajövet. A dinamikus bemutatón a jármű az Sz-300-asokkal együtt települt.

A nyitrai légvédelmi rakétadandár Kub rendszerének SzPU-ja igyekszik a kijelölt helyére.

A porfelhőből az Sz-300-as rendszer tűzvezető radarjának hordozójárműve, egy MAZ-7910-es bukkan elő.

A megállás után a MAZ-t azonnal letámasztották, vízszintes szállítási helyzetéből kiemelték az antennát és teleszkópos adatátviteli antennája is kiemelkedett. 

Az Sz-300-as egyik hordozó-indító járműve - szintén egy nyolckerekű MAZ - elfoglalja a tüzelőállást.

Elindul az indítók függőleges helyzetbe emelése.

Tüzelési helyzetben a négy indító. A célokra először a nagy hatótávolságú rendszerek - mint az Sz-300-as vagy az amerikai Patriot - dolgoztak.

A szlovák légierő Mi-17LPZS helikoptere a lesti gyakorlótéren kijelölt leszállóhelyen. A kutató-mentő szolgálatra specializált gép a típusjelölésben is hordozza feladatkörét. 

Mi-17LPZS a levegőben. A gyakorlat során helikopteres és gépjárműves Medevac feladatok gyakorlására is sor került.

Szlovák MiG-29-es magyar Gripenek kíséretében. A Tobruq Legacy 2016-on bőven volt légi cél, a MiG-29-eseken és a Gripeneken kívül L-39 Albatrosok és L-159 ALCA-k is repültek.

*

CSEHORSZÁG

Érkezik a strakonicei 25. Légvédelmi Rakétaezred egyik SzURN-ja. 

A cseh katonák menethelyzetből nyitják az antennákat. A jármű oldalán nyitva van az energiaellátást biztosító gázturbina szívócsatornája és fúvócsöve. 

Antennák kiemelve, a cseh SzURN a háttérben látható szlovák SzPU-val dolgozik együtt.

A cseh SzURN modernizált küzdőtere. A jármű személyzete egy fővel csökkent.

Hazai cég, a Retia gyártmánya a ReVISOR radar, amely 30 kilométer sugarú körben, ötezer méter magasságig ellenőrzi a légteret. A strakonicei ezred 252. százada négy darabot üzemeltet, szorosan együttműködve az RBS 70-esekkel.

Egy RBS 70-es és álcázott kezelője.

Szintén a Retia gyártja a ReTOB nevű eszközt, amellyel azokat a területeket lehet ellenőrizni, ahol nincs radarlefedettség. A használat közben egy háromlábú állványra helyezett eszköz terepjáróval gyorsan áttelepíthető. A háttérben részben látható, álcázott teherautó szintén az RBS 70-essel és a ReVISOR-ral dolgozó strakoniceiek járműve.  

Közelkép a ReTOB-ról. A berendezés 3D-s képet küld a vezetési pontnak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A második részben a többi résztvevő nemzet eszközeiről lesz szó.

Amíg a Magyar Néphadsereg harckocsiezredeinek légvédelme a lánctalpas Silka önjáró légvédelmi gépágyúval felszerelt ütegekre hárult, addig a lövészezredeket a járműre szerelt Sztrela-1-re és a vállról indítható Sztrela-2-re kiképzett alegységek oltalmazták a felülről várható támadás ellen. Kelemen Imre egy Sztrela-1-esen töltötte sorkatonai szolgálatát.

- Pécsiként 1984. február végén vonultam be a szintén pécsi MN 22. Gépesített Lövészezredbe. Csak ’85 augusztusában, leszerelésem után tudtam meg, hogy szüleim és egy nyugalmazott rendőrfőkapitány ismerősünk jóvoltából sikerült helyben maradnom.

Az egy hónap újonckiképzés ugyanúgy telt, mint más laktanyákban. Az ezred nem volt első lépcsős, így lazábbak voltak a szabályok, még a többi ilyen besorolású laktanyához viszonyítva is. Például egyetlen őrmestert kivéve senki nem követelte meg, hogy tisztelegjek. Az újonckiképzést követő eskü előtt pár nappal felsorakoztattak minket az alakuló téren és minden első időszakossal tudatták, hogy melyik alakulathoz kerül.

 Ezután az ütegparancsnoknál voltunk egy elbeszélgetésen, és megnéztük a leendő körleteket. El voltunk ámulva. Lazaság volt, saját tv-jük volt a körletben, éppen a Bors sorozatot nézték. Na, mondom magamban, jó helyre kerülök! De az öröm nem sokáig tartott, mert az eskü utáni hétfőn reggel közölték velünk, hogy három hónapra Nagyorosziba vezényelnek kiképzésre.

Nagyoroszi élmények

- Addigra már összeverődött egy kis csapat, amely pécsiként összetartott a száműzetésünk alatt. Nagy barátságok szövődtek, de szembesülnünk kellett azzal, hogy bizony abban a laktanyában szigorúbbak a szabályok még úgy is, hogy a tanüteg épülete nem tartozott a laktanya szigorúan vett területéhez. Viszont gyönyörű helyen volt a Börzsönyben. Itt adtam először őrséget és szembesültem a kora esti Börzsöny varázsával és élővilágával is.

Az őrtoronyból lemenni, járőrözni? Vaddisznók és vadmacskák közé? Én? Amikor viszont kénytelen voltam lemenni, szembesültem egy újabb meglepetéssel. Senki sem szólt, hogy a járőrözési területem összeér egy őrkutya területével. A dolog úgy derült ki, hogy elsétáltam a területem végéig, és a kerítésen át egy völgy felé elnézve, a háttérből furcsa suhogó hangot hallottam. Mire magam mellé néztem már ott ült mellettem egy nagy németjuhász kutya. Engem nézett, majd arra amerre előzőleg én, aztán megint rám, mintha azt kérdezte volna: mit láttál? Nekem viszont földbegyökerezett a lábam.  

A valaha jobb időket látott H 0975 jelű Sztrela-1 (NATO kód: SA-9 Gaskin) az azóta felszámolt zsámbéki múzeumban.

A három, Nagyorosziban töltött hónap alatt Sztrela-1-es főkezelői kiképzést kaptunk, de a harcjárművet csak egyszer-kétszer láttuk belülről, és tantermi foglalkozásaink is ritkán voltak. Azt viszont tudtuk, hogy a szomszéd építkezésen milyen anyagokat kell hordanunk, az erdőt hogyan tisztítsuk meg, Drégelypalánkon hogyan kell árkot ásni és a többi, és a többi. A faluban a helyőrségi klub melletti tisztáson sok facsemetét ültettünk, amelyek mára hatalmas fákká nőttek. Aztán ott voltak a légvédelmi tüzérnek tanuló mozambiki növendékek, akik a katonai fegyelmet csak hírből ismerték. Az őrületbe kergették ezzel az ÜTI-t (ügyeletes tiszt), ráadásul az étkezdében dobálóztak a szilvás gombóccal, mert nem tudták mi az.

Valójában a kiképzésünk gyakorlati részével nem igazán törődtek. Elég volt, ha a vizsgázó harchelyzetbe tudta hozni a jármű tornyát, illetve vissza. Az elméletet valamivel komolyabban vették. Ismerni kellett a rakéta felépítését, a rádióhangolást, a célfelismerést, vagyis a sziluettből meg kellett tudni állapítani a cél típusát és ismerni kellett a Nyugat-Európában állomásozó ellenséges gépeket.

Én például a Saab 105-öst húztam, arról kellett néhány szóban beszélnem. Hozzáteszem, hogy a legtöbbünk egy árva kukkot sem tudott, mert a tantermi foglalkozások során erre nem tértek ki különösebben.

Az egyik ilyen foglalkozás során magatartásbeli gondok adódtak velem, ezért az oktató feleltetett, amire addig nem volt példa. A Tornado vadászbombázóról kellett beszélnem. Gyerekkorom óta repülőmániás vagyok, és amikor soroltam a tulajdonságait, csak bámult rám tátott szájjal. Nem ezt várta. Aztán odahívott a táblához, hogy rajzoljam le az F-104-es sziluettjét. Ez meg is történt. Ekkor elmosolyodott, hogy most megfogott! Egy orosz kiadású füzetet mutatott ahol a gépnek nemcsak a két oldalára, de alura is szívócsatornát rajzoltak! Mondtam neki, hogy azt a füzetet el lehet dobni. Hálából a vizsgakor kiemelt figyelmet kaptam, az oktató bökdöste a vizsgáztató tisztet odasúgva, hogy „ő volt az”. Ez a vizsga volt a három hónapos kiképzés utolsó mozzanata, másnap utaztunk haza.

Célkövetés izomból

- A fegyvert hordozó BRDM-2 úszóképes harcjármű személyzete három fő volt: vezető, főkezelő, parancsnok. A fegyvertartóra négy, rakétát tartalmazó konténer volt szerelhető, amely alaphelyzetbe hátrahajtva ponyvázható volt, de a főkezelői ülésből, egy kurbli segítségével gyorsan harchelyzetbe tekerhettük.

Így fest a torony alaphelyzetben és leponyvázva. Balról: Kelemen Imre, Petz József, Szabó József

A gyakorlatok alkalmával a gyakorló rakétát és a gyakorló konténereket már indulás előtt feltettük. Háborús helyzetben az éles rakétákkal is így jártunk volna el. Éleslövészet előtt egy teherautó hozta az éles rakétákat egy elkülönített zónába, a harcjármű a lövészeti pozícióba állás előtt ide állt és itt szerelték fel a konténert.

A taposórácsra még két tartalék rakéta volt rögzíthető. Ennek a rácsnak három pozíciója volt. Lehajtva ezen álltunk a rakétafeltöltés és a ponyvázás során. Alaphelyzetben a harcjármű oldalához rögzült, és felhajtott állapotban az indító állást védte a konténerekkel. Így ponyváztuk le a fegyvert.

A rakéta a gyártáskor került a konténerbe és hozzá tartozott a kilövésig. Indításkor az elektromos vezetékeket egy kés vágta el, és a rakéta ettől a pillanattól önálló lett. A vezérsíkok giroszkópjai egy acélsodronnyal voltak a konténerhez rögzítve, kivetéskor ezek pörgették fel a stabilizátorokat. A stabilizátorok a vállról indítható Sztrela-2-vel ellentétben megakadályozták a rakéta hossztengely körüli forgását repülés közben. Lövés után a konténer eldobandó volt csakúgy, mint a Sztrela-2-esek tubusa.

Ha mind a négy rakéta elment, a főkezelő és a vezető feladata volt újratölteni, amire csak a harcjármű parancsnok adhatott parancsot, de ez csak az éles, háborús helyzetre értendő.

*

- Ennél a technikánál mindent izomból kellett működtetni. A torony oldalra forgatását lábbal, a rakéták függőleges szögét pedig kézzel. A jól kisúlyozott rakétakonzolt lazán lehetett fel-le mozgatni, az oldalirányú mozgatás a torony tömegéből adódóan viszont nehezebb volt. Ezzel a problémával később, a célkövetések alkalmával szembesültünk.

A kezelő körül egy gumírozott felületű taposó volt. Az ülés két oldalán lévő csőnek feszítettük a lábunkat, és kézzel is rásegítettünk a magassági karokkal. Semmilyen gépi rásegítésünk nem volt. A bal karon volt felül egy piros gomb. Ennek a megnyomására pörgött fel a rakéta feje, amit a fejhallgatóban egy sípoló hang is jelzett. Alatta volt egy ravasz-szerű kapcsoló. Ez a fékeket oldotta fel, amelyek megakadályozták a torony bármilyen irányú mozgását. Ha húzva tartottuk, szabad volt a mozgás. Ha indult a rakéta ez automatikusan befékezett. A jobb kar tetején volt egy kétállású nyomógomb, amely egyszeri megnyomásra nyitotta a konténer fedelét és tovább nyomva indította a rakétát. A rakéták sorrendje mehetett automatikus kiválasztással illetve kézivel, ha mondjuk egy rakéta beragadt.

1. girostabilizált célkövető fej 2. jelfeldolgozó, parancsközlő 3. a kormányok szinkronmotorjai 4. a közelségi gyújtó vezérlése és az akkumulátor 5. biztonsági végrehajtó mechanizmus és a 2,5 kg harci rész 6. közelségi gyújtó adó-vevő, 90 fokonként 2X4 db  7. rakétahajtómű  8. girostabilizált vezérsíkok

A 9M31M típusú légvédelmi rakéta a ’60-as éveket idézte a tranzisztoros vezérlésével, de 1,8 szoros hangsebességgel repült majd öt kilométer távolságra és négyezer méter magasra. Szembetámadásra nem volt alkalmas, de az alacsonyan repülő, távolodó célokat minden további nélkül utolérte. Ha valamiért mellette repült el, a közelségi gyújtójának köszönhetően a 2,5 kilogrammos töltet akkor is felrobbant és még így is végzetes károkat okozhatott ezzel a repülőgép szerkezetében. Viszont érzékeny volt a célkövető optikája, mert a jelfogó dióda az infravörös és a látható fény tartomány közötti sávban működött, így a gomolyfelhők szélei vagy bármi, ami nagyobb fényt bocsátott ki, mint a cél, az megtévesztette. Volt a kezelőpulton, egy többállású kapcsoló, amellyel ezt az érzékenységet állíthattuk az időjárás függvényében. E rakéta ellen még hatásos volt az infracsapda vagy a nap felé repülés. Az éleslövészeteket is azért tartották hajnalban, mert akkor még kevesebb volt a zavaró hatás. Ennek a rakétának a kisebb változata volt a vállról indítható Sztrela-2. Velük együttműködve védtük a lövészezredet és alkottunk önjáró csapatlégvédelmi rakétaüteget. Őket néhány UAZ terepjáró szállította, amelynek a hátsó részéből tudtak célt követni.

Hárman a járműben

- Az üteg felépítése ugyanaz volt, mint a Silkásoké. Négy harcjármű alkotta az üteget, két tűzszakaszra osztva, plusz egy BTR-60PU-12-es nyolckerekes vezetési pont és a két tűzszakaszhoz egy-egy Csepel teherautó. A PU-12 volt a kapocs egy távoli lokátor és közöttünk és innen kaptuk a céljaink irányát is. Saját felderítő, tűzvezető lokátorral nem rendelkeztünk, vizuálisan észleltük a célt, amelyet egy optikán keresztül tudtunk tűz alá venni, illetve ezen keresztül láttuk azt, amit a rakéta lát. Ez azért volt fontos, hogy tudjuk, hogy a rakéta ragad-e a célra, mert, ha nem, akkor újra be kellett fognunk azt indítás előtt. A toronyból a jó kilátást egy nagy, hét centiméter vastag páncélüveg biztosította, amely a lőfegyverek ellen is megvédte a kezelőt. Éjszaka nem volt hatásos a fegyver, ugyanis vizuálisan azonosítani kellett a célt, hogy barát vagy ellenség. Elviekben, ha az irányt megkaptuk és más tevékenység nem volt a légtérben csak ellenséges, akkor lőhettünk volna.

*

- A harcjármű vezetők éves ciklusban váltották egymást. A másfél év első félévében az ezreden belül kaptak kiképzést, utána leszerelésig vezetők maradtak. Egyszerű dolguk volt, ha csak tűzkésszé kellett tenni a harcjárművet, csak felkapcsolták a torony saját akkumulátorát. Menetben ugyanaz volt a feladatuk, mint más járművek vezetőinek. Az éjszakai vezetéshez az infra optika is a rendelkezésükre állt.

„Még másodidőszakos voltam, és egyszer az üteg kivonult egy kijelölt, úgynevezett kivonulási területre. A PU-12-es összedugható rádióantennája túlnyúlt a DÉDÁSZ által a házak és a villanypóznák között húzott két vezetéken. Mi mentünk utánuk és minden háznál csak egy szikrát láttam, ahogy az antenna a hátrahajlásával rövidre zárta a vezetékeket. Így áramtalanítottuk Pellérd falu főút melletti házait.”

Mi hárman az ütegtől, az egy hónap újonckiképzés után mentünk Nagyorosziba három hónapra. Aztán két hónapig, a harmadidőszakos („öreg”) katonák leszereléséig afféle gyakorló státuszban voltunk. Augusztusban leszereltek az öregek és ezzel a másodidőszakos főkezelők lettek a harcjármű parancsnokok, mi pedig megkaptuk a helyüket a toronyban. Ez egy csillaggal is járt, őrvezetőkké léptünk elő és az illetményben is egy kis pluszt jelentett.

Hárman lettünk főkezelők, a negyedik harcjárműben pedig egy öreg katona. Amikor mi lettünk az öregek, ketten harcjármű parancsnoki státuszt kaptunk, a harmadikunk maradt főkezelő, a három új főkezelővel együtt. Az üteg két tűzszakaszra volt osztva és a két szakaszparancsnoki harcjárműben egy, a felsőfokú tanulmánya befejezése után behívott sorállományú tiszthelyettes („rigó”) és egy hivatásos törzsőrmester tiszthelyettes volt a parancsnok. Tehát maradt két harcjármű, amiben a parancsnoki helyet mi foglalhattuk el. Harchelyzetben, mint harcjármű parancsnokoknak, a feletteseink a PU-12-ben lévő ütegparancsnok és a szakaszparancsnoki harcjárművek parancsnokai voltak.

A tornyok rögzített állapotban. A konténeren lévő fehér csík jelzi, hogy gyakorló rakéta van benne.

Beszálláskor egy kicsit nehézkes volt feljutni a toronyba, háthelyzetben kellett felhúznunk magunkat. Ha elhangzott a „harchoz” parancs és már előzőleg eltávolítottuk a ponyvát, akkor egy pedál benyomásával kioldottam az állvány rögzítését. A két oldalon lévő kurbli segítségével feltekertem az állványt harchelyzetbe, és a fejem felett lévő karral rögzítettem. Jobb oldalon egy másik kar segítségével nyitottam az optika takarópáncélját. Már csak az oldalra fordulást rögzítő kart kellett elforgatnom és szabad lett a torony minden irányba, csak a fékek fogták. Maradt két kapcsoló, amivel feszültség alá helyeztem a tornyot és a fegyvert. Mindez pillanatok alatt végbement. Ez után csak jelentenem kellett, hogy a harcjárművem tűzkész.

Baloldalon volt az irányzóskála, amely két adatot adott: azt, hogy merre néz a torony és, ha működött az inerciális navigáció, akkor a földrajzi irányt is leolvashattam. Kicsit zavaró volt, hogy nem szögben, percben, hanem a tüzérségtől átvett vonásban mutatott.

A parancsnok feladata volt a rádió bekapcsolása, ha kellett hangolása, a bejelentkezés, a navigáció indítása. Mint minden R-123-as rádióval felszerelt járműben, itt is két állása volt a beszédváltónak. Ha kifelé nyomtam, akkor az egész üteg hallott mindent, ami a rádióban elhangzott. A másik állás csak a harcjárműben volt hallható. Általában a parancsnok tartotta a kapcsolatot a PU-12-essel, de gyakran a főkezelők egymás közt osztották meg a szektorokat, és az észlelt cél irányát.

Éleslövészet évente egyszer

- A hétköznapok karbantartásokkal, az általános katonai és a Sztrelához köthető szakmai gyakorlatokkal teltek a laktanya melletti mezőn, főleg az első időszakban. A másodikban több volt az üteggyakorlat a harcjárművekkel. Harmadidőszakos korunkra a napi parancsban általában a harcjármű karbantartást kaptuk, ami úgy nézett ki, hogy a garázsokban aludtunk és a kijelölt első időszakos dolga volt felébreszteni minket ebédidőben. Szombat délelőttönként külsőkörlet takarítás, sövénynyírás, park rendberakás volt a feladat. Gyakran adtunk őrséget is. Szinte soha nem fordult elő, hogy valaki lőtt volna az őrségben, de nálam sikerült egy másodidőszakosnak.

„A Bakonyi hosszútávvezetés során a PU-12-es folyamatosan rádiózott, és amikor beszélt, a háttérben hallatszott a Petőfi rádió adása. Szóltam neki, hogy valószínűleg akik a Petőfi rádiót hallgatják a környéken azok minket is hallanak, gondolom nagy örömükre!”

Eljött 1985 és felperegtek az események. Februárban az ezredünk részt vett egy bakonyi hadgyakorlaton. Ha nagy hideg nem is volt, de néhol térdig érő sár az igen. Először tevékenykedtünk menetben, harckész toronnyal. Velünk párhuzamosan települtek ki a gyakorlatra a Veszprém mellett állomásozó szovjet T-64-es harckocsik is. Odaérkezésünk előtt két nappal semmisült meg az egyik harckocsijuk. Felrobbant a belső lőszerkészlete! Borzalmas látvány volt, így szétesve még nem láttam tankot!

Éjszakánként mellénk települtek az erdőszélre. Katonatársammal meglátogattuk őket, és mivel ő jól beszélte az orosz nyelvet, ő tárgyalt velük, hogy megnézhessük a harckocsijukat. Addig azt sem tudtam, hogy létezik T-64-es. Egy doboz cigarettámba került, de az egyikük elment a tankjához, felkapcsolta a belső világítást és otthagyott bennünket. Szájtátva néztünk szét a harckocsiban, mint a gyerekek.

Célkövetés szünetében. A harcjármű hátulján lévő motortér szellőző zsaluk a rakéta indításának pillanatában lecsapódtak és lezáródtak. A parancsoki búvónyíláson egy "rigó" hajol ki éppen. A tartalék rakétakonténer rögzítőivel ellátott taposórácsot a jármű oldalához hajtották.

Maga a gyakorlat egy nagyobb részt földúton végrehajtott hosszú távú vezetéssel, és egy vízi átkeléssel zárult Ercsi alatt. Nem tudom milyen megfontolásból, de mi nem vettünk részt a vízi átkelésen. Az Ercsi laktanyából jött több kétéltű, ők szállították át, amit tudtak például a Sztrela-2-es lövészeket az UAZ-okkal együtt. Normál esetben a vízi átkelés biztonsági okokból nyitott búvónyílásokkal történt. Ekkor a torony nem tudott forogni, de harchelyzetben lőhettünk volna vízről is.

Március végére már mi lettünk az öregek. Ismét bővültünk egy csillaggal, és mint tizedesek, megkaptuk a harcjármű parancsnoki beosztást. De aminek igazán örültünk az az volt, hogy ezzel járt az állandó kimaradás is.

Nyár elején ismét vagoníroztunk és irány egy hétre a Nagyiváni lőtér, ahova éleslövészetre mentünk. Hegy mellett felnőtt emberként nehéz volt megszokni az alföldet. Nappal forróság volt, éjjel kőkemény hideg. Ott volt az MN minden Sztrela-1-es és Sztrela-2-es ütege. Találkoztunk a Nagyoroszi óta nem látott társainkkal, akik más lövészezredek Sztreláin szolgáltak. Az oroszok folyamatosan használták a lőteret a debreceni Szu-24-es és a kunmadarasi Szu-17-es vadászbombázókkal. A fejünk felett 100-150 méter magasan húztak el és repültek rá a célra. Nem kis meglepetést okoztak, mert az ember nem számított rájuk. Véletlen lett volna, hogy a táborunk pont ott volt? Az éleslövészet előtt gyakorlás és célkövetés volt minden nap. Eljött Pécsről a méltán híres Mohai István modellező, és ő reptetett célt a gépeivel nekünk. Volt, hogy kívülről néztem a sok egy vonalba állt harcjárművet. Fantasztikus látvány volt, ahogy az összes torony mintha össze lett volna kötve, egyszerre követte a célt. Mindaddig, amíg a modell közvetlenül a tornyok felett el nem repült, mert mire azok 180 fokkal megfordultak már messze járt a gép, így mindenki próbálta megkeresni. Az előző tökéletes szinkronból a tornyok között most a káosz lett úrrá!

Minden ütegnek egy lövésre volt alkalma, de két harcjárműnek kellett felvonulni, mivel így alkottak egy tűzszakaszt.  Az éleslövészetre Petz Józsi barátomat jelölték ki. Én a mellette álló, gyakorló rakétával felszerelt járműben ültem. Ez egy eredeti rakéta volt harci rész és hajtóanyag nélkül. Az indítás pillanatáig mindent tudtunk vele imitálni, még a cigaretta parazsat is követte kb. öt-hat méterről! Normál esetben a lövésre kijelölt katonának másodidőszakosnak kellett volna lennie, de mi, öregek ültünk a járművekben. A tüzelő harcjárműben a hivatásos tiszthelyettes szakaszparancsnok ült. Mégiscsak egy éleslövészet volt, és ha belegondolunk, évente egyszer volt erre alkalom és a továbbiakban eszerint értékelték az üteget!

Éleslövészet után, az indítást végző harcjármű előtt. Balról: Horváth Gergely harcjárművezető, Petz József főkezelő, Blaskó Zoltán a Sztrela-2-esektől, Kelemen Imre főkezelő, harcjármű parancsnok

Felvonultunk a lőállásba egymás mellé a két harcjárművel, háttal a célt indító zónának. Magát a célt egy sorozatvető rakéta adta, ha jól tudom az indítója erre a célra lett kifejlesztve Nagyorosziban. Az indítás tényét rádión jelezték és a harcjármű parancsnoka elkezdett visszaszámolni, ugyanis az volt az elmélet, hogy, ha egy időn belül nem indítjuk a rakétát, az már nem éri utol a célt.

Szóval a szakaszparancsnok számolt vissza a harcjárműben, csak hogy tudjuk, mennyi ideje van még Józsinak a sikeres indításig. A cél fénylő pontként haladt el felettünk és ekkor jöhetett a befogás.  A gyakorló rakéta nálam tette a dolgát, elsőre megfogta a célt, utána már csak Józsira összpontosítottam.

Négy, három, kettő, egy - aztán semmi, csak a nagy csend másodperceken át! Na, mondom ez beragadt, előfordult vagy kétszer már másokkal is aznap. Aztán egy nagy durranás és elindult a rakéta, de nem egyenes irányon, hanem mintha hullámvasúton követte volna célt. Úgy tűnt túl sokáig repül utána, már azt hittük nem éri utol, de aztán a cél fölé emelkedett, és fentről rácsapott! Az eredmény egy villanás volt a távolban! Nagy volt az öröm! Utána Józsi elmesélte, hogy minden simán ment, néhány másodperc alatt felpörgött a girostabilizált fej, a célt a rakéta látószögébe cserkészte, nyitotta a konténer fedelét, kis előretartást emelt, de a rakéta fejét imitáló kör az optika főkörében maradt, nem ragadt a célra! Sokan elkövették azt a hibát, hogy így indítottak, nem győződtek meg erről és a rakétájuk eltűnt a nagy semmiben! Aztán Józsi újra kezdte a procedúrát és ekkorra a fej már rajtamaradt a célon. Ezért volt a késés. Nagy bánatunkra az ütegünk ezzel csak „jó” értékelést kapott, holott a célt leküzdöttük, de ezt így ítélte meg az ottani bizottság. A lövészet során egyedül a bajaiak kaptak kiváló értékelést, igaz az ő rakétájuk úgy ment a cél után, ahogy az a nagykönyvben le volt írva. Ettől függetlenül meghívtak bennünket egy pohár pezsgőre a légvédelmi főnök sátrába.

*

- Sajnos az ezredet a ’80-as évek végén Gyöngyösre helyezték át és a laktanyába a Zrínyi Miklós tüzérdandár költözött.  A technika sem volt hosszú életű, kivonásra került és a helyét a korszerűbb Sztrela-10 lánctalpas harcjármű vette át.

Ezen a 2012-es fotón a zsámbéki múzeumban még egymás mellett áll a Sztrela-1-es és utódja, a Sztrela-10-es.

* * *

Fotó: Kelemen-archív, Szórád Tamás

Tíz éve múlt, hogy 2006 júliusában a németországi Geilenkirchenben magyar katonák csatlakoztak a NATO Repülőgép-fedélzeti Korai Előrejelző és Irányító Komponenséhez. Ezzel új fejezet nyílt a Magyar Honvédség történetében: öt és fél éves előkészítő munka után magyar tisztek és tiszthelyettesek is szolgálatba állhattak a NATO E-3A AWACS repülőgépének fedélzetén és földi beosztásokban is.

1999. november 5-én Magyarország akkori honvédelmi minisztere egy szándéknyilatkozatot juttatott el a NATO főtitkárához, Magyarországnak a NATO Repülőgép-fedélzeti Korai Előrejelző és Irányító Program Kezelő Szervezethez, a NAPMO-hoz (NATO Airborne Early Warning & Control Programme Management Organization) történő csatlakozására.

Az ezt követő időszakban a Magyar Honvédség képviselői megismerkedtek a szervezet céljával, felépítésével, működésével, tanulmányozták döntéshozatali eljárásait és mechanizmusát, valamint a gazdasági-pénzügyi lehetőségek és a Honvédelmi Minisztérium költségvetési terveinek ismeretében, 2004-ben nem hivatalos tárgyalásokat folytattak a NAPMO ügynöksége, a NAPMA (NATO Airborne Early Warning & Control Programme Management Agency) szakembereivel a Magyarország számára kedvező csatlakozási feltételek kialakítása érdekében.

A feltételek ismeretében a magyar kormány 2004. november 10-i ülésén hozott határozatában egyetértett a NAPMO-hoz történő csatlakozásunkkal, egyúttal felhatalmazta Juhász Ferenc akkori honvédelmi minisztert, a tárgyaló delegáció kijelölésére, valamint a csatlakozási dokumentumok aláírására.

A NAPMO Igazgató Tanácsának 2004. november 30. és december 2. közötti ülésén Magyarország hivatalosan is bejelentette elhatározását a szervezethez történő csatlakozásra. A NAPMA szakemberei erre az alkalomra elkészítették a kialkudott feltételeket tartalmazó hivatalos csatlakozási dokumentumok tervezetét, amelyet a NAPMO teljes jogú tagországai jóváhagyás előtti véleményezésre megkaptak. Esetleges véleményeik, javaslataik az Igazgató Tanács soron következő ülésén, 2005 februárjában kerültek megvitatásra.

A dokumentum-tervezetet az ülésen résztvevő magyar delegációnak is átadták. Ebben a tervezetben szerepelt az is, hogy a részesedésünknek megfelelően hazánk hány beosztást tölthet fel a Parancsnokság (NAEW&C FC – NATO Airborne Early Warning & Control Force Command), valamint a Komponens (NAEW&C C - NATO Airborne Early Warning & Control Component) állományában. Ennek ismeretében kezdődött meg a lehetséges beosztások kiválasztása és a Honvéd Vezérkar meghatározta a vállalható beosztások számát.

Ezt követően a Magyar Honvédség Légierő Parancsnokság hivatalosan megkérte a NAEW&C Komponens parancsnokától az akkori üres beosztásokat. A feltölthető beosztásokból került kiválasztásra a magyar kontingens, amelybe alapvetően a fedélzetre - de lehetőséget adva más szakterületeknek is földi beosztásra - terveztek beosztásokat. A beosztásokat szakaszonként négy év alatt töltöttük fel teljesen.

A Komponens parancsnoka által megküldött üres beosztásokkal együtt megküldték a beosztásokhoz tartozó munkaköri leírásokat is. A kiválasztásoknál a szakemberek alapvetően ezt vették figyelembe. A munkaköri leírásokban foglaltak nagyban leszűkítették azt a szakterületet, amelyből választani lehetett. A NAPMO-hoz történő csatlakozás 2005. december 22-én került hivatalosan aláírásra és 2006 júliusában a kiválasztottak megkezdték külszolgálatukat.

*

A 2006 nyarán kiutazók egyike és az AWACS-en dolgozó első magyar vadászirányító Soós Gabriella százados volt, aki 2000-ben végzett a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Szolnoki Repülőtiszti Főiskola vadászirányító-megfigyelő szakán. Első beosztása vadászirányító volt az MH 54. Veszprém Légtérellenőrző Ezred 1. Légi Irányító Központjában, a veszprémi „Sziklában”. 2002-ben a németországi Erndtebrückben, a német légierő szakiskolájában végzett el egy tanfolyamot, ahol az alapvető NATO irányítási formákat tanulta meg. Visszatérése után 2006-ig, mint vadászirányító-kiképző dolgozott tovább Veszprémben. 2007 januárjában már egy E-3A AWACS személyzetének tagjaként érkezett a kecskeméti repülőbázisra. Akkor még csak néhány rövid hónap tapasztalatairól kérdezhettük, most viszont egy összefoglalóra kértem a NATO AWACS közösségében végzett munkájáról.  

- Az első néhány hónapot a fedélzeten dolgozók a kiképző ezrednél (Training Wing) kezdik. Először hathetes elméleti oktatást kaptunk, amely során mindent megtanultunk egy AWACS repülőgép működéséről. Ezután egy körülbelül 6-8 hetes szimulátor képzés következett, ahol az irányítási folyamatokat gyakoroltuk, amolyan rendszerátképzés jelleggel. Az oktatás célja itt már nem a szakma elsajátítása, hanem az AWACS-en rendszeresített irányítási rendszer rutinszerű kezelése volt.

Ezután korlátozottan hadra fogható (Limited Combat Ready) vadászirányítóként kezdtem a 2-es századnál, majd az első két hónap a hadra fogható (Combat Ready) felkészültségi szint elérése céljából éles repülésekkel telt. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy már az AWACS fedélzetén éles napi kiképzési repüléseket irányítottam, de még oktatóval.

Ezután körülbelül másfél évig irányítóként repültem egyre bonyolultabb feladatokat. Először többnyire Németország, a Benelux államok és Anglia légterében irányítottam napi kiképzési repüléseket az adott ország vadászgépeivel együttműködve. Később komplexebb repülések irányításába is bevontak, főleg NATO gyakorlatok során. A TLP (Tactical Leadership Program) gyakorlaton, a kanadai Maple Flag gyakorlaton, de több törökországi Anatolian Eagle gyakorlaton is irányítottam úgynevezett COMAO (Composite Air Operations) feladatokat.

Egy COMAO feladaton nem ritka a 20-40 gépes kötelékek irányítása, természetesen megosztva, feladatra lebontva, külön ellenséges és saját kötelékekkel, légi utántöltéssel vagy a földi közelkörzeti irányítóval együttműködve.

Az utolsó másfél évben Fighter Allocator képzésben vettem részt. A Fighter Allocator összehangolja, irányítja és ellenőrzi az összes irányító munkáját, valamint a váltásparancsnok (Tactical Director) helyetteseként funkcionál, azaz a radaroperátorokból és a váltásparancsnokból álló váltás (Mission Crew) parancsnokhelyettese.

Minden repülési feladatot egy teljes felkészülési nap előzött meg. A reggeli eligazítás során mindenki kapott egy bevezetőt a repülési feladatról, majd a különböző szekciók információgyűjtést végeztek, telefonon koordináltak a feladatot elvégzőkkel és előkészítették a következő napra a repülési adatbázist. Ezután az egyes szekciók összeültek és összehangolták feladataikat. A nap végén a már összehangolt munka egy összegzésre került, ahol minden még megválaszolatlan kérdés a helyére került, és ezzel lezárult a felkészülés. A legnagyobb kihívás a komplex gyakorlatokon való részvétel volt azok bonyolultsága miatt. Ezeket élveztem leginkább, mert mindig tanítottak valami újat.

Összesen négy évig dolgozhattam az AWACS-en és mivel az afganisztáni támogató műveletek felkészülési repüléseiben is részt vettem, mint kiképzést segítő, a négy év alatt közel 1300 repült órát gyűjtöttem össze. Ez a külszolgálat először határozott időtartamra, három évre szólt, majd mindenkinek engedélyeztek egy év hosszabbítást, ezzel négy évig maradhattam kint, 2010 júliusáig. Ezután váltottak minket kollégáink.

A négy év alatt megtanulhattam az összes NATO-ban alkalmazott repülési-irányítási rendszabályt, az összes NATO-légtér szerkezetét, az együttműködést egy profi környezetben, más NATO-államok rendszeresített repülőgépeinek repülési paramétereit és még sorolhatnám a listát.

Hazatérésem után lehetőséget kaptam a székesfehérvári Összhaderőnemi Parancsnokságon és a Veszprémi MH Légi Vezetési és Irányítási Központba is visszamenni kiképzőtiszti állományba.

*

Az egykori vadászirányító tiszt továbbra is a katonai repülésben, azon belül a légiszállításban dolgozik. Munkája egy másik négy hajtóműveshez, a C-17-eshez köthető.

- 2010-ben az újonnan induló NATO Légiszállítást Segítő Programiroda civil állásokat hirdetett, ahova beadtam jelentkezésemet. Először végrehajtást segítő asszisztensként dolgoztam, majd végrehajtást segítő tisztként folytattam munkámat a programirodán. 2010-ben egy újonnan induló programot kellett a nulláról felépíteni, dokumentumokat, eljárásokat kiépíteni, valamint kapcsolatokat építeni a Nehéz Légiszállító Ezred támogatása és zavartalan működtetése céljából. Büszke vagyok arra, hogy része lehettem ennek a programnak a felépítésében, annak ellenére, hogy nagyon nehéz munka volt. A Smart Defence területén kiemelkedő sikereket ért el ez a kezdeményezés, amelyben feladatom a Stratégiai Légiszállító Képesség keretén belül megalapított Nehéz Légiszállító Ezred állománya átképzéseinek előkészítése-koordinálása, és szerződések kötése elsősorban az Amerikai Egyesült Államok kormányszerveivel, illetve más NATO és civil iskolákkal. Továbbá kiképzési repülések, deszant dobások előkészítésének segítése, de más, a C-17-es repülésekhez köthető feladatok segítése. Például dokumentumok előkészítése is a programon belül és más kapcsolódó intézményekkel, szervezettekkel, mint az MH Pápa Bázisrepülőtér vagy éppen a Boeing. A repüléshez köthető szakmai feladatokért vagyok felelős.

Szakmai álmom a NATO AWACS-en való szolgálatteljesítés volt, amiért nagyon hálás vagyok az engem támogató és lelkesítő elöljáróimnak és kollégáimnak. Arról pedig álmodni sem mertem, hogy egyszer egy Magyarországon települő NATO programiroda csapatát erősíthetem, amiért szintén hálás és büszke vagyok.

* * *

Fotó: NAEW&CF, Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. augusztusi számában megjelent írásom átdolgozott változata.

Atlee "Pappy" Manthos vadászpilóta volt. Harcolt a második világháborúban majd Koreában, de nem csak repülni, fotózni is szeretett. Az általa készített színes diák hat évtizedig lapultak egy dobozban, amikor fiai megtalálták és így kiegészíthették a családi albumot. A lapozgatást a háború utáni években készült fotókkal folytatjuk.

Atlee G. Manthos 1946-ban ugyan leszerelt és tanult szakmája, a geológia felé fordult, de a civil élet nem sok sikert tartogatott a volt világháborús pilótának. Ezért 1947 nyarán csatlakozott az újjászerveződő, önállóvá váló légierőhöz. A szolgálati idő másfél éves kihagyása miatt háborús rendfokozatát nem kapta vissza, hadnagyként folytatta a repülést – és a fotózást.

1947 -  Biggs Field és Lawson Field, Texas

Az éjszakai feladatokra specializált 47. bombázó ezred A-26 Invader gépe, a feladatnak megfelelően fekete festéssel honi bázisán.

A-26-osok sora az ugyancsak texasi Lawson Fielden. Amikor Atlee Manthos ezt a képet készítette, 1947 októberét mutatta a naptár, a légierő egy hónapja már önálló haderőnem volt.

A-26-osok szoros köteléke 1947 szeptemberében.

*

1948-49 - Clark Field, Fülöp-szigetek

Egy második világháborús ikon, a P-47N Thunderbolt, valahol a Fülöp-szigeteket övező vizek felett. A megnövelt fesztávolságú N változat erősebb motort kapott, több fegyvert és több üzemanyagot vihetett. Kifejezetten a Csendes-óceán térségébe szánták.

A 15 683 legyártott P-47-es egyike. A gépen már az új, vörös sávos felségjel látható.

A Fülöp-szigeteken állomásozó P-47-esek többségét nose art díszítette. "Pappy" Manthos nemcsak a levegőben, de a földön is fotózta a gépeket és figyelmét a részletek sem kerülték el. Fotók azokból az időkből, amikor a repülés volt veszélyes és a szex biztonságos.

*

A negyvenes évek végén az F-15-ös típusjelzés még nem egy légifölény vadászgépet jelölt, hanem az utolsó dugattyús motoros felderítőt, a Northrop P-61 Black Widow-ból kifejlesztett F-15 Reportert. 

A csendes-óceáni térségben teljesített szolgálat alatt Atlee Manthos sok helyre eljutott, így Tajvanra is. A fél évszázados japán uralom alól alig négy évvel azelőtt felszabadult szigetország amerikai segélyként többek között P-47 Thunderboltokat is kapott.

A tajvani felségjel egyben az ország címere, kék háttérrel és a tradicionális tizenkét sugarú nappal.

P-47-esek sora. Amerika a legtöbb jelentős típusból szállított Tajvannak. 

Japán P1Y Ginga (amerikai elnevezése: Frances) bombázók immár tajvani felségjellel. 

A Felkelő Nap vöröse és a szélvédő előtti csillogásmentesítő felület matt feketéje az összes szín ezen a fémtiszta Nakadzsima Ki-43-ason. A japánok Hajabuszának, az amerikaiak Oscarnak nevezték a típust.

*

A Csendes-óceán után egy törzstiszti iskola és különböző parancsnoki beosztások vártak Atlee Manthosra a légierő hazai bázisain. Első sugárhajtású típusa az F-86 Sabre volt, amellyel még részt vett a koreai háború utolsó hónapjának harcaiban. Ezt követően egy évig az ázsiai országban maradt. 

*

Miután Koreából hazatért, az Illinois légi nemzeti gárdánál, majd az oklahomai Tinker légierő bázison repült. Pályafutása utolsó éveiben az F-84-es és F-100-as típusokat is repülte, majd 1959 és '61 között kétéves tanácsadói szolgálatot teljesített Törökországban. Ezekről az évekről sajnos nem maradt fenn kép, ahogyan az utolsó beosztásáról sem, amelyben F-106 Delta Darttal repült 1963-ig.

A 4300 repült órával nyugállományba vonult pilóta még egyszer öltötte magára az egyenruhát, amikor 1973 szeptemberében a legénységi állományú haditengerészeti hajózók aranyszárnyát tűzte fia, Jeff Manthos egyenruhájára. Atlee G. Manthos alezredes 1980 májusában hunyt el. 

* * *

Fotó: Manthos családi archívum / Jeff Manthos engedélyével

Csehországban szeptember közepén harmadszor rendezték meg az előretolt repülésirányítók (JTAC) és a hajózószemélyzetek közötti együttműködést célzó, Ample Strike (AMSE) elnevezésű gyakorlatot.

Az Ample Strike 2016 annak a gyakorlatsorozatnak az újabb állomása, amely még 2003-ban Flying Rhino néven indult, majd Ramstein Rover elnevezéssel folytatódott. Idén tizenhat ország vett részt a gyakorlaton, közülük hét - Csehország, Németország, Magyarország, Litvánia, Lengyelország, Szlovénia és az Egyesült Államok - repülőgépekkel is.

Mint minden évben, a résztvevő repülőeszközök egy része a Namest nad Oslavou melletti 22. helikopter bázison települt. A többi repülőgép és helikopter saját bázisáról vagy a lőterek közelében kijelölt töltőpontról (FARP) indult feladatára. A repülések ezen a héten véget érnek, a hétvégét követően a résztvevő gépek hazatelepülnek.

Magyar részről JTAC-ek és Gripenek vettek részt az AMSE 2016-on. A Kecskemétről induló gépek a tervek szerint a Csehországban kijelölt légtérben tankoltak volna egy amerikai KC-135-ösből, majd közvetlen légi támogatást (CAS) és szimulált bombázást végeztek volna az egyik cseh lőtéren az előretolt repülésirányítókkal együttműködve. A tanker meghibásodása miatt azonban csak a feladatok töredékét sikerült végrehajtani, a légi utántöltés hiánya miatt a Gripenek csak rövid ideig dolgozhattak a lőtér felett.

*

A sajtó részére szeptember 14-én biztosítottak lehetőséget a Namestbe települt repülőgépek megtekintésére, és a program része volt egy bemutató is. A szimulált helyzet szerint két teherautót támadás ér, két katona megsérül. Társaik felveszik a harcot a támadókkal és közben légi támogatást kérnek…

A két teherautó elhagyja bázisát és útnak indul. A környéket mindkét kocsiból egy-egy lövész tartja szemmel.

Az út mellett bomba robban, a katonákat támadás éri.

A katonák gyorsan elhagyják a járműveket, azonnal viszonozzák a tüzet és a velük lévő, Spider 10 hívójelű JTAC légi támogatást kér.

A tűzharc közepette a harctéri életmentő (CLS) képesítéssel rendelkező katonák elkezdik sebesült társaik ellátását.

A már ellátott, stabilizált sebesültet a teherautóra emelik, a másik megmentésén még dolgozik az egyik katona. Közben ropognak a fegyverek, a többiek a bozótból tüzelő ellenséggel harcolnak.

A távolból helikopterek zaja hallatszik. A Mi-24/35 és az AH-64-es egyelőre távolabb, a terep és a növényzet adottságait kihasználva várakozik. Mielőtt akcióba lendülnek, nagysebességű légi támogatás tisztítja majd meg a terepet.

A Maiden 11 és 12 hívójelű cáslavi Gripen géppár áthúzása után L-159-esek érkeznek, szintén Cáslavból. Az ellenőrző lista felolvasása és visszaigazolása után Spider 10 jóváhagyja a támadást. Támad az ALCA, amely a póttartályokon kívül hat kisméretű gyakorló bomba oldására és négy nem irányított rakéta indítására alkalmas konténereket hordoz.

A szimulált támadást telepített pirotechnikai eszközök teszik életszerűvé.

Újabb rácsapás, ismét a konténeres géppel. Butcher 11 és 12 rövidesen befejezi a támadást és jöhetnek a helikopterek.  

Robban az egyik pirotechnikai eszköz és a bozótban felcsapnak a lángok is. A nem tervezett tüzet rövidesen a helikopter bázis tűzoltói fojtják el.

A sebesültek már a teherautókon vannak és a többiek is felkapaszkodnak. A kocsik elhagyják a helyszínt.

Érkeznek a helikopterek, hogy felszámolják a maradék ellenséget.   

Az Apache mellett egy Mi-24/35-ös is dolgozik, az egyik látványos festésű namesti gép.

Az AH-64-es orrán lévő szenzortorony használaton kívül beforgatható, most nyitva van. Segítségével a személyzet azt is látja, amit a nagysebességű gépek pilótái nem vagy nem olyan részletességgel. 

Bárki festette az Alien mintát a helikopterre, jól elbíbelődhetett vele.

Az Alien Hind a hasát mutatja.

A teherautók távozása után a helikopterek egy ideig még a környéket kutatják. A forgószárnyasok nagy előnye, hogy az előretolt töltőhelyen leszállva gyorsan újrafegyverezhetőek és visszatérhetnek a harcérintkezés helyszínére.

*

Szeptember 14-ére 55 felszállást terveztek be a szóló és géppár feladatokra. A gépek közel fele Namestből indult, a többiek Cáslavból, illetve a libavai és a boleticei FARP-ról.

Civil kontraktor cég üzemelteti ezt a Pilatus PC-9-est, amely szenzortornyot hordoz a jobb szárnya alatt és amely állandó szereplője az Ample Strike-nak. 

A Rex 31 hívójelű szlovén PC-9-es a felszállás után nyugatra, Bechyne felé veszi az irányt. Pilótájára gyakorló CAS vár - JTAC irányítással, természetesen. 

L-39-es litván felségjellel és a Baltic Bees kötelék színeiben. A színes Albatros a reptérről is jól láthatóan, a szomszédos Vicenice lőtere felett gyakorolt. A litván mellett az észt légierő is használ Baltic Bees gépet a kiképzési repülésekre.

Felszáll a litván légierő egyetlen saját Albatrosa. Phoenix 23 a libavai lőtérre indul. 

A német GFD Learjet 35-öse, mint mindig, most is Litening konténerrel segíti a JTAC-ek gyakorlását. 

Leszállás utáni kigurulás. A Kite 11 hívójelű Lear egy közel háromórás feladatról érkezik vissza, Bechyne felett repülve segítette a JTAC-eket.

Ez már a délutáni két és fél órás feladatra történő felszállás ugyanoda, ahol délelőtt már járt a gép.

A délelőtti bemutató egyik szereplője immár a zónában pihen. Az amerikai hadsereg AH-64 Apache harci helikoptere Németországból érkezett a gyakorlatra. 

Az Apache orra alatt egy 30 mm-es gépágyú van. Az amerikai helikopterek ezzel és nem irányított rakétákkal hajtottak végre éleslövészetet.

A namesti 221-es század vegyesen üzemeltet Mi-24/35-ösöket és Mi-171S-eket. Ez a festés egy első helyezést ért az idei Tiger Meet-en, Zaragozában. 

Az Alien foga közé egy négycsövű, 12,7 mm-es géppuska került.

Végre egy normál festésű Mi-24/35-ös!

A Mi-171-es tehertere "átlátszó", mindkét oldalt van tolóajtó, ami nem egy hátrány a fedélzeten szállított katonák gyors ki- és beszállásánál. 

A harci és szállító helikoptereket egyaránt üzemeltető 221-es század mellett a 222-esek csak a szállítókkal repülnek. 

Az Afganisztánt is megjárt lapos fenekű (rampás) 9837-es egyike azoknak a cseh Mi-171-eseknek, amelyeket a LOM Praha modernizált. A hajózók munkáját nagyméretű kijelzők, modernizált kommunikációs és navigációs berendezések segítik. Az éjjellátóval (NVG) történő repülés éppúgy természetes, mint az, hogy a helikopter időjárás-radarral és FLIR berendezéssel rendelkezik - bár ez utóbbi most éppen nincs a gépen. A fülkét és a benne ülőket kevlár páncél védi. 

Szu-22-es közelkép. Amikor a lengyel Szuhojok legutóbb Namestbe települtek, még a régi, sötét árnyalatú álcázófestéssel repültek.

A Szuhojok közel másfél órát voltak távol, a libavai lőtéren lőttek gépágyúval. 

A fékernyős lassítás után a C (Charlie) guruló mellett várakozó földi egység előtt gurul el az elsőként leszállt Szu-22M4-es.

A lengyel pilóta mindjárt leoldja a fékernyőt, amelyet a továbbguruláshoz ráadott gáz odébb fúj a pályán.

A 8309-es ernyője egy kicsit látványosabb. A leoldáshoz a gép a pálya szélére gurul. 

Az egyik UAZ legénysége begyűjti az ernyőket, a másik terepjáró már a pályán robog és ellenőrzi azt.

A délutáni géppárnak Boletice a cél, amely felett egy órát töltenek el.

Felhőárnyékban, egy szűkre szabott fordulóval fordul a pályairányra az egyik Szuhoj, a másik egyenesből leszállt.  

*

Az Oslava folyó reptérhez közeli szakasza 2004 szeptemberében egy katasztrófa helyszíne volt, amikor a felette repülő brit Lynx helikopter vezetékkel ütközött és lezuhant. A két pilóta és a fedélzeten szállított négy katona életét vesztette. 

A katasztrófában elhunyt katonák emlékműve. A virágok még viszonylag frissek, a britek és csehek a gyakorlat kezdetekor közösen koszorúztak.

Az emlékmű ott áll, ahol a Lynx a folyóparta zuhant. Ahol a tűz pusztított, még ma is nehezen nő a fű.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Atlee G. Manthos vadászpilóta volt. Harcolt a második világháborúban majd Koreában, de nem csak repülni, fotózni is szeretett. Az általa készített színes diák hat évtizedig lapultak egy dobozban, amikor fiai megtalálták és kiegészíthették a családi albumot.

Az 1912-es születésű Atlee kamaszkorára a technika és a sebesség megszállottja lett. 1930-ban fejezte be a középiskolát és 1931 őszén kezdte egyetemi tanulmányait a texasi Austinban. Mivel anyagi támogatást nem kapott senkitől, a tanulás mellett dolgoznia kellett, hogy a tandíjat fizetni tudja. A gazdasági válság és a velejáró munkanélküliség azonban elérte Texast és arra kényszerült, hogy a tanév végén, 1932 tavaszán otthagyja az egyetemet.

Tizennyolc évesen, egy Ford kormányánál.

A munka nélkül maradt fiataloknak a kormány útépítéseken és fatelepítéseken kínált elfoglaltságot. Atlee Új-Mexikóban és Wyomingban dolgozott, fákat telepített havi harminc dollárért. 1934 őszén megtakarított pénzéből folytathatta tanulmányait, geológiát tanult Texasban. Ekkor jelentkezett tartalékos tisztképzésre is. 1936-ban diplomázott, azután dolgozni kezdett, olaj után kutatott, majd 1941-ben katonai szolgálatra jelentkezett.

Ilyen táborokban éltek a közmunka programban résztvevő fiatalok.

Amikor katonai szolgálatra jelentkezett és 1941 augusztusában repülőkiképzésre vezényelték, már 29 éves volt. Jóval fiatalabb társaitól egy rajzfilm figura után a "Pappy” becenevet kapta, ami azután élete végéig elkísérte.

Hicks Field, Texas. Ameddig a szem ellát, alapkiképzésre használt Fairchild PT-19-esek állnak.

Kelly Field, Texas. A haladó kiképzésre használt BC-1-es fülkéjében.

A kiképzést 1942 márciusában fejezte be, hadnagyi rendfokozattal. Két barátjával, Alva Murphy (balra) és Daniel McKinnon hadnagyokkal együtt repülőoktatói beosztást kapott. Két éven át oktatott az alapfokú kiképzéstől kezdve a légiharcon át a légilövészetig bezárólag mindent. Élete legszebb időszakát élte; pilótaként, oktatóként és magánemberként is nagyon jól alakultak a dolgai.

*

1944 nagy változásokat hozott. A friss házas pilótát és két barátját júniusban Európába vezényelték, hogy a 8. légierőhöz csatlakozva, a P-51 Mustang átképzés után harci bevetéseket teljesítsenek. A Mustangra az angliai Goxhillben képezték át őket, augusztusban pedig mindhárman harci alakulathoz kerültek. McKinnon a 405. vadászosztályhoz csatlakozott, Manthos és Murphy pedig a 357-esekhez került a Londontól 160 kilométerre lévő Leistonba.

Cambridge, vasútállomás. A három jó barát és negyedik társuk búcsút vesz egymástól. Soha többet nem találkoztak. McKinnont (balról a második) 1945. január 10-én lőtték le a német-luxemburgi határnál, Murphy (bal szélen) egy német repülőtér elleni alacsony támadáskor halt meg 1945. március elején.

"Pappy" bőrdzsekijét fia a mai napig őrzi.

Sok pilótához hasonlóan Atlee Manthos is felesége nevét festette P-51-esére. 

1944. december 5-én egy Focke-Wulf 190-esen elért találatot rögzített a Mary Alice fotógéppuskája.

Atlee Manthos októbertől decemberig 24 bevetést repült P-51D Mustangjával, majd a 8. légierő törzsében kapott beosztást. 1945 márciusa ismét a pilótafülkében találta. Valószínű, hogy barátja, Alva Murphy helyére vezényelték vissza a 357-esekhez ahol új Mustangot kapott. Ezzel a géppel harcolt 1945. május 8-ig. Amikor az európai háború véget ért és az amerikai katonák hazaszállítását megkezdték, "Pappy” Manthos úgy döntött, hogy elfogad egy hadműveleti tiszti beosztást. A duxfordi 78. vadászosztályhoz került és 1945 végéig Európában maradt.

Ez már az új Mustang, a Mary Alice II. Pilótáját őrnaggyá léptették elő a háború után.

1945. május 8., VE (Victory in Europe) nap. A háborúnak vége!

Nyolc légigyőzelem jele a Passion Wagon fülkéjénél. A gép orrát a 357. vadászosztály sárga-piros színei díszítik.

A duxfordi 78. vadászosztály kockás orrú P-51D-je.

A  RAF Leiston három futópályával rendelkezett, így a 357. repülőosztály mindhárom századának megvolt a sajátja. Itt a 363. vadászszázad (B6 kód a törzs oldalán) Mustangjai gurulnak a pályára.

Mustang póttartályokkal. Ha kellett, a P-51-esek fél Európán átkísérték a rájuk bízott bombázókat, felvették a harcot az ellenséges vadászokkal és, ha nem vesztesként kerültek ki az összecsapásból, hazafelé is a bombázók mellett maradtak. 

Az amerikai csapatok 1945 áprilisában foglalták el a bajorországi Fürth repterét és ejtették zsákmányul az ott lévő Bf 109-eseket és FW 190-eseket.

A Fieseler Fi 156 Storch amerikai felségjellel és leeresztett gumival áll a fémlemezekből összeállított állóhelyen.

A zsákmányolt Gólyákból jutott a RAF-nak is.

Atlee Manthos hazatérése után, 1946-ban leszerelt és tanult szakmája, a geológia felé fordult. Azonban a civil életben nem találta meg a számításait, magánéleti problémái is voltak, ezért 1947 nyarán jelentkezett az éppen átalakuló, önálló haderőnemmé váló légierőhöz. Azzal, hogy másfél évet a szolgálattól távol töltött, elvesztette a háborúban elért őrnagyi rendfokozatát és főhadnagyként folytathatta a szolgálatot.

* * *

A következő részben a háború után készült fotókból lesz egy válogatás.

Fotó: Manthos családi archívum / Jeff Manthos engedélyével

A 2004 novemberében megszüntetett sorkatonai szolgálatot mindenki másként élte meg. A többség elfecsérelt időként tartja számon és igyekszik elfelejteni, de vannak, akik kihívásokkal és élményekkel teli hónapokat tudhatnak maguk mögött még akkor is, ha ezek a hónapok olykor keservesen teltek is.

Vári Tamás a csapat légvédelemnél töltötte sorkatonai szolgálatát, egy ZSZU-23-4 Silka önjáró légvédelmi gépágyú főkezelője volt. Bár az akkori államrenddel finoman szólva nem értett egyet, a szolgálat szakmai részére ma, közel harminc évvel leszerelése után is szívesen emlékszik vissza.

A szabadszállási Silkák

- 1985 augusztusától 1987 februárjáig voltam sorkatona. A bevonulásom után Szabadszálláson derült ki, hogy a csapat légvédelemhez kerülök. Szabadszállás és Nagyatád, a két harckocsizó ezred és Lenti, a gépesített lövész ezred kiemelten kemény helyek voltak, évtizedekig ez volt a három legrettegettebb alakulat. A bevonulásom idején annyit tudtam, hogy harckocsizó és vegyivédelmi katona nem akarok lenni. Igazság szerint meg sem fordult a fejemben, hogy az ágazati mozi szakmáim, a hobbi szinten akkor már hat éve űzött fotózás, fekete-fehér labortechnika és a 8 mm filmezés mellett én nem stúdiós leszek. Naiv voltam, a politikai megbízhatatlanság bennem fel sem merült.

Fotó: Vári archív

Szabadszálláson három harcoló és egy kiképzőzászlóalj volt a harckocsizóknál és ezeket a kiszolgáló alegységek, vagyis az ellátó, javító, híradó, kommendáns és vegyivédelmi századok és a ZSZU-23-4 Silka önjáró légvédelmi gépágyúval felszerelt légvédelmi üteg szolgálta ki. A kommendáns és a légvédelem volt az a kettő, ahová többnyire civil szakma nélküli embereket raktak. A többi kiszolgáló alegységhez döntően szakmai kötődésű emberek kerültek. Például a javító századhoz autószerelők, a híradókhoz elektrotechnikusok, tv-szerelők, az ellátóhoz szakácsok és így tovább.

A kommendáns század, ahová eredetileg kerülnöm kellett volna a mozi-üzemvezetői és mozigépész szakmám miatt, politikai megbízhatatlanság miatt ki volt zárva, kép- és hangrögzítő eszközök közelébe nem kerülhettem. Erről az operatív elhárító tiszt személyesen intézkedett. Maradt a légvédelmi üteg és a Silka. Amikor a harmincnapos alapkiképzés végén, még az eskütétel előtt beosztottak minket, a sorban előttem álló bajtársam is az üteghez került. Megkérdezték tőle, mi a szakmája. Miután megmondta,  hogy repülőgép-szerelő, közölték vele: „Eddig szerelte a repülőgépeket, most le fogja őket lőni".

*

- Az alapkiképzést követő három hónapos szakmai kiképzésre tartós vezényléssel Szabadszállásról átvezényeltek Nagyorosziba. Szeptember végén az alapkiképzés után letettem az esküt, akkor kaptam a többi kopasszal (újonc, első időszakos) együtt egy eltávozást. Vasárnap este otthonról vissza, hétfő reggel a málhazsákommal és a többi leendő Silkással irány Nagyoroszi.

ZSZU-23-4 Silka  Fotó: Haditechnika archív

A kiképzés után 1986 januárjában visszakerültem Szabadszállásra. Először „lőszeres" lettem. Ők ültek a Silka küzdőterében jobb oldalt, ők adták meg az irányszöget. Az őrvezetői rendfokozatba való előléptetésem és gumi (köztes, másodidőszakos) korom kezdetén  „főkezelő" lettem. A főkezelők ültek középen, az indikátorernyőn meghatározták a távolságot, vagy az optikai irányzék segítségével tüzeltek. Balra ült a parancsnok. Ez a Magyar Néphadseregben akkoriban tiszthelyettesi beosztás volt. Ennyiben eltért a harckocsizó egységek szervezeti rendjétől, ahol a harckocsi parancsnok sorállományú, a harckocsi szakaszparancsnok tiszthelyettes, a harckocsi századparancsnok pedig tiszt volt. A Silkában Szabadszálláson őrmesteri rendfokozatú hivatásos tiszthelyettesek szolgáltak ebben a beosztásban. Nagyorosziban képezték őket, két éves tiszthelyettesi iskolában.

*

- A szabadszállási MN 7038 jelű harckocsizó ezred akkor még nem dandár volt, csak 1989-ben lett az és még nem volt kiképzőbázis sem, amivé a rendszerváltás után alakították. Akkor még úgynevezett első lépcsős, vagy harcoló alakulat volt. Az egyik kiképzési napon elmondták nekünk, hogy a Varsói Szerződés hadműveleti terveiben Szabadszállásnak az a feladata, hogy megnyissa az utat a Szovjet Déli Hadseregcsoport előtt Alsó-Ausztriában, Észak-Olaszország felé. Közölték azt is: a szabadszállási ezrednek nincs külső körlet kijelölve Ausztriában, hanem a legelső lépcsőben felmorzsolódott ezred megmaradt egységeit berakták volna a megfelelő szovjet alakulatokhoz. A szerepe a legelső hullámban az lett volna, hogy annyira felpuhítsa a nyugati védelmet, hogy a szovjet harckocsik áttörése gyorsabb  és egyszerűbb legyen.

A Silka még a szolgálati időmben is titkos technika volt. A telephelyen zárt ajtók mögött tárolták és volt egy menetrend is, amit frissítettek, hogy mikor nem lehet kihozni a műhold átrepülések miatt. A Silkában a legfélelmetesebb a komplexitása és ugyanakkor a végtelen egyszerűsége volt. Tudott felderíteni és tüzelni lokátorral vagy optikával, éjszaka infrával, de akár szabad szemmel is. A tornyot és a gépágyút lehetett mozgatni kézzel vagy hidraulikával. A hidraulikát fel lehetett tölteni turbináról, de a jármű motorjáról is üzemelhetett. A négy 23 milliméteres gépágyút fel lehetett húzni sűrített levegővel és kézzel is. A főkezelő tudott tüzelni kézzel, de volt pedál is. Ha a főkezelő meghalt vagy megsebesült, akkor a parancsnoknak is volt optikai irányzéka és tüzelni is tudott.

Egy harcfeladatot ellátó üteg négy Silkából és egy parancsnoki járműből állt. A parancsnoki jármű egy átalakított BTR volt, amelyik az ezredhálóval tartotta a kapcsolatot és adta ki a célfelderítéshez, célkövetéshez majd tűzvezetéshez szükséges adatokat.

Parancsnoki BTR áll fel egy vasúti kocsira. Fotó: Magyar Honvédség archívuma

A Silkák csapatban vadásztak, de tudtak önállóan is tevékenykedni. Az üteg is, és az ütegen belül egyetlen harcjármű is. Ha az ezred megszűnt, az üteg ment tovább. Ha az üteg megszűnt, akkor a harcjármű önállóan dolgozott. Igazából ahhoz, hogy teljesen veszélytelen legyen vagy mindenkinek meg kellett halnia, vagy teljesen meg kellett semmisülnie a járműnek. Nem volt olyan része, amelyiknek a kiiktatása teljes működésképtelenséget okozott volna.

Hétköznapok, gyakorlatok, élmények

- A hétköznapok a Magyar Néphadsereg akkori kiképzési rendje szerint teltek. Féléves ciklusok voltak a bevonulási és leszerelési rend alapján. Szinte naponta beültünk a járműbe. Elméleti oktatások, gyakorlati kiképzés, karbantartás és gyakorlat. Szombat délelőtt karbantartási nap volt telephely takarítással és mellette gép- és harcjármű karbantartással.

Az üteg teljes készlete a külső raktárban volt. Ez a laktanya melletti területen volt, külön úgynevezett külső őrséggel és külső telephellyel. Minden századnak, ami az ezredet alkotta, külön külső raktára és telephelye volt, bemálházva, teherautókra rakva. Az üteg harc- és gépjárműveiből a következők voltak a laktanyán belül: négy Silka, a parancsnoki BTR, a javító-szerviz URAL és két Csepel teherautó. Minden más, felmálházott jármű a külső raktárban volt.

Indulásra előkészített Csepel és sofőrje, Szűcs Attila a külső lőszerraktárban. Fotó: Szabadszállás MN 7038 Kossuth Lajos laktanya Facebook oldala

Riadó esetén a laktanya ÜGYAL (Ügyeletes Alegység) Csepeljei kivitték a beosztott gépjárművezetőket a külső raktárba, ahonnan az alegységek málhája megindult a külső körletbe. A laktanyában található harc- és gépjárművek a negyvenedik percben elindultak a külső körletbe. A harcjárművek éles lőszerrel való feltöltése, a személyi állomány éles lőszerrel való ellátása is ott történt meg. Az egész folyamat rendkívül precízen fel volt építve. A belső és külső őrséget is azonnal leváltották, és ki volt jelölve az a két század, amelyik kitelepülés esetén ezt a két őrséget azonnal felvette.

1986-ban legalább féltucat olyan riadó volt, amelyik külső körletbe való kitelepüléssel járt együtt. Ez a külső körlet a Kiskunsági Nemzeti Park területén volt akkoriban. A hadműveleti tervek szerint onnan vagoníroztak volna be minket és indultunk volna nyugatra. Vagonírozásra, vasúton történő szállításra is évente többször volt szükség.

Ennyi maradt a főkezelő helyéből egy kiállítási célra megőrzött magyar Silkában. A lokátor indikátorernyője alatti markolat jobbra-balra forgatásával a tornyot lehetett forgatni, előre vagy hátrabillentésével pedig a gépágyúkat le-fel állítani. A markolat egyik gombjával a jobb ülésben ülő kezelő által bemért adatokat rögzítették. Ezután a torony egyetlen gombnyomásra ráfordulhatott a célra és a giroszkóp, ha be volt kapcsolva, célon tartotta a rendszert akkor is, ha a jármű menetben volt. A másik gombbal - ez a markolat jobb oldalán volt - tüzelhetett a főkezelő. Fotó: Szórád Tamás

A harcjármű parancsnok tűzkiváltó markolata. A parancsnok ült a küzdőtér bal szélén. Fotó: Szórád Tamás

A bevonulásom előtt néhány hónappal az ezred ott volt a Tranzit 85 és a Duna 85 gyakorlatokon is. Mindkettő Varsói Szerződés szintű volt. Ezredszintű gyakorlat legalább egy tucat volt. Az üteg az én szolgálati időm alatt háromszor mozgott országon belül. Először 1986. január közepén, ezen még én is részt vehettem. Kitelepítettek minket Győrbe, ahol a Kub volt rendszerben és Varsói Szerződés szintű szolgálatot látott el az üteg 3-4 hétig. A kialakított tüzelőállásban leponyvázva álltak az éleslőszerrel feltöltött Silkák. Jött a riasztás és négy percen belül tűzkész állapotban kellett várni a honi légvédelem központjából érkező információkat. Egy hónapig ruhában és bakancsban aludtunk, mert az a négy perc nagyon rövid volt, főleg januárban, amikor a téli ruhát félig felvéve, rohanás közben öltözve kellett kijutni a kb. kétszáz méterre lévő tüzelőállásba, ott a motort és a turbinát indítani, lokátort felemelve célt keresni, majd követni. Több ellenőrző berepülés is volt, azt nem tudtuk, hogy magyar vagy szovjet részről.

1986 májusában célkövetési gyakorlat volt Kecskeméten, júniusban pedig éleslövészet a Nagyoroszi-Drégelypalánk lőtéren. Volt egy fegyverbalesetem, ezért mindkét gyakorlatról lemaradtam, ezt életem végéig sajnálni fogom. Azok a katonatársaim, akik ott voltak, azt mondták fantasztikus élmény volt. Ráadásul a szabadszállási Silkák a kilencven százalék feletti lőeredményükkel az első helyen végeztek.

1987 januárjában, amikor a „Nagy tél" volt, a gépjármű és harcjármű-vezetők kétóránként mentek le a telephelyre és ki a külső telephelyre. Indítás, melegítés majd húsz percig járatták a motorokat. A szabadszállási ezred a fél Alföldön tevékenykedni tudott. Szülő nőtől a kenyérszállításig minden volt, az ezred egy része folyamatosan kint volt a terepen.

Az optikai irányzék prizmáit belülről mozgatható védőkupak takarta, a képen az egyiket elmozdították. Fotó: Szórád T.

*

- A legemlékezetesebb élményem a ’86. januári győri éles szolgálat volt. Előtte sokat gyakoroltuk, hogy hogyan lehet hozni a négyperces szintidőt. Akkor lett kialakítva az a rendszer, hogy a tüzelőállásban a ponyvát nem rögzítettük minden pontján, hogy két ember egy mozdulattal le tudja húzni annyira, hogy a lokátort be tudjuk kapcsolni.

Az egyik berepülésnél ott voltunk a küzdőtérben és hirtelen iszonyatos füst jött be és beindultak az automata oltógépek. Mindenki ugrált kifelé, akkor láttuk, hogy a turbina szívónyílása, amelyik bekapcsolásnál lenyílik, beszívta a ponyvát és a turbina nem kapott levegőt. Szerencsére nem gyulladt ki vagy robbant fel. Kitakarítás után - ez már Szabadszálláson történt - minden jól működött. Fél év múlva az elhárító tiszt ezt, mint tudatos szabotázs akciót, rám akarta fogni.

Az 1986. április 23-án történt fegyverbalesetem, nyugaton élő rokonaim és politikai nézeteim miatt kemény meghurcoltatásban volt részem a katonaidőm második felében. Ennek (is) köszönhetően a tizennyolc hónapos sorkatonai szolgálatom alatt mindössze hatszor voltam otthon Budapesten. Abból egy az eskü utáni eltávozás volt, amit minden újonc megkapott. Kétszer engedtek el Nagyorosziból, a negyedik a fegyverbaleset utáni egészségügyi szabadság volt, az ötödik 1986 szeptemberében egy eltávozás mezőgazdasági munkáról, majd a hatodik a leszerelés előtt a civil ruháért való eltávozás. Akkoriban még nem volt civil ruha a laktanyákban. Mindez annyit jelent, hogy normál eltávozásom nem is volt.

A fegyverbaleset miatt harminc nap fogdát kaptam és 1986. december 1-én lefokoztak; kiállítottak az ezredsorakozón és letépték rólam a rendfokozati jelzéseket.

Leszerelő csoportkép, Vári Tamás a jobb szélen áll. Fotó: Vári archív

Summázva: rengeteg katonatörténetet hallottam akkor is most is. Állandó fókáztatásról, szívatásról, kerítésen való dobbantásokról, kocsmázásról, szolgálatban való alvásról, az őrtorony mellett éjszaka elkapott lányokról. Igen, ilyenek is voltak, lehettek. Beszélnek arról is, hogy a Magyar Néphadsereg gyenge volt, a kiképzés mit sem ért, a felszerelés elavult volt.

Nekem más volt minden, mást láttam, mást éltem meg. Szabadszállás, mint első lépcsős harcoló ezred, egy kemény hely volt. Keményen kiképeztek bennünket, egy-két nap alatt minden visszajönne fejben. Amiben kevesebb lennék, az a fizikai állóképesség. Nem mindegy, hogy egy 85 kg-os 20-22 évesről beszélünk, vagy egy 110 kg-os 51 évesről.

Évek óta gyűjtöm életemnek ehhez a részéhez kapcsolódó emlékeket, mert úgy látom, hogy ami nincs időben dokumentálva, az egy idő után örökre elvész. Egyszerűen felszívódik, eltűnik az időben.

* * *

Magyarországon 40 éve, 1976. szeptember 1-én, Szentkirályszabadján állt fel a 24 órás légi kutató-mentő szolgálat az alábbi személyzetekkel és helikopterekkel:

Nappal

Földesi Ferenc hadnagy, gépparancsnok

Vaczula Ferenc hadnagy, másodpilóta

Szilágyi Lajos százados, fedélzeti technikus

Helikopter: 130-as oldalszámú Mi-8T

*

Éjszaka

Antal István főhadnagy, gépparancsnok

Zubik Pál hadnagy, másodpilóta

Talla János törzsőrmester, fedélzeti technikus

Helikopter: 428-as oldalszámú Mi-8T

Az elsőként kutató-mentő szolgálatba állított helikopter, a 130-as oldalszámú Mi-8T. A gépről készült festmény Vincze Ferenc munkája. A helikoptert a pápai Repülést Biztosító Század műszakijai újítják fel kiállítási célra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1985. július 28-án légi határsértő repülőgépre riasztották Jánossomorján a magyar-osztrák határ biztosítását célzó, „CSEPREG” fedőnevű szolgálatot adó személyzetet, Kiss „Oszi” Oszkár hadnagy, első pilótát, Gyimesi „Darab” Gábor hadnagy, másodpilótát, Szilágyi „Hazudós” Ferenc százados, fedélzeti technikust és André „Ecsém” József százados, repülésvezetőt.

Az előzményekről, illetve az eseményről álljon itt a gépparancsnok visszaemlékezése. Kiss Oszkár nagyon fiatalon lett a magyar helikopteres katonai repülés elismert alakja. Szolnokon és a Szovjetunióban képezték ki Mi-8-as és Mi-24-es helikopterre. 1983-as avatását követően Szentkirályszabadján kapott beosztást szállítóhelikopteren. 1998-ra aranykoszorús, első osztályú helikoptervezető lett. A Mi-8 és Mi-17 típusokon összesen 2700 órát repült. 2006 tavaszán Csehországban súlyos sérüléssel járó síbalesetet szenvedett és hazaszállítását követően elhunyt. 44 éves volt.

Kiss Oszkár - Oszi

„Már elévült a dolog, ezért elmondom úgy, ahogy valójában történt. Július 22-én kezdő hadnagyként és pilótaként (össz repülési időm 300 óra) felkészültem életem második CSEPREG szolgálatára. A lejátszáson fiatalos lendülettel azt mondtam a rajparancsnokomnak, ha én meglátok egy idegen gépet, olyat repülök neki, hogy a pilótája sírva fakad. Ő figyelmeztetett: - Csak óvatosan Oszikám!

Megérkezve Somorjára, a hét első fele a szokásos nyugodt járőr útvonalakkal, valamint napozással telt el. Szombaton délelőtt a repvez ellentmondást nem tűrve közölte velem, hogy ilyenkor minden rendes ember templomba megy, és mivel ő köztudottan rendes ember, most kimegy a faluba, majd valamikor jön. Megjegyzem, hogy a szolgálati helyünket még éjjel sem hagyhattuk el, nem ám nappal! De ő volt az erősebb, nem tudtam vele mit kezdeni. Elkerülendő a dolog kitudódását egy esetleges riasztáskor, a „dokit” gyorsan repvez kiképzésben részesítettük. Nagy sóhaj hagyta el testünket, amikor a Nap vörösre festve az eget, az osztrák oldalon lebukott. Mi szerencsére nem buktunk le.

Hajnali fél háromkor megjött a barátunk. Fél kézzel megrázott az ágyon, és mielőtt leestem volna, megkérdezte, hogy szeretem-e a gyümölcsöt, miközben egy öklömnyi vöröshagymát evett. Közben a legyek potyogtak a plafonról a vegyes pálinka kigőzölgésétől.

Reggel az őrsparancsnok tájékoztatott repvezünk „templomlátogatásáról”. Mint mondta, a faluban végigjárta az összes kocsmát, az utolsónál fogott egy biciklit, azzal jött vissza. Közben útba ejtette az őrsöt is, ahol felébresztette a szakácsot, és tojásrántottát süttetett magának, de mivel nem találta elég finomnak, feldobta a plafonra. Jó kis fenyítésnek néztünk elébe!

Nagy meleg volt azokban a napokban, így a vasárnapi ebédhez fürdőgatyában, pólóban és strandpapucsban ültünk asztalhoz. Mint a mesében lenni szokott, a katona épp letette az asztalra a babgulyást, amikor megszólalt a telefon. Fölvettem, voltak vagy négyen a vonalban, és csak azt értettem, hogy nem engedélyezett gép a légtérben, azonnal szálljunk föl!

Kifutottunk a helikopterhez úgy, ahogy voltunk. Szerencsére a navigációs táska a térképekkel a kabinban volt. Indítás, felszállás! Először Bezenyére, majd Pérre vezetett ki az irányítás, hogy az éppen arra járó magyar An-2-t igazoltassuk. Onnan Kapuvár térségébe irányítottak. Az irányítás nem volt a helyzet magaslatán, a rádióban pedig iszonyatos hangzavar uralkodott. A velünk közös légtérben tartózkodó vadászkészültségnek és nekünk is 600 méteres magasságot határoztak meg! Persze, hogy nem tartottuk. Így is egyszer beleláttunk a „tojócsövébe” amikor elhúzott fölöttünk. A látás elég gyenge volt, az irányítás meg nem tudott segíteni, mert nem volt rólunk radarjelük. A fedélzeten lévő határőrök szúrták ki a 10 óra irányában alattunk repülő „ellenséget”. Elkapott a harci láz és az iskolán a Mi-24-essel gyakorolt figurákat kezdtem repülni a Mi-8-assal. Szerencsére épp egy erős géppel voltunk, jól bírta a húzd meg - ereszd meg üzemmódot, de azért 270-es sebesség fölött már nagyon remegett. Sikerült jobbról kicsit mögé és fölé kerülnünk. Akkor vett észre, amikor a gépünk árnyéka a kabinjára esett. Billegtettem neki, majd elküldtünk egy piros rakétát, ami a kabin és a függőleges vezérsík között ment el (ezt később sérelmezte is a gép pilótája). Közben eltűnt a látómezőmből. Beállt mögénk? Lemaradt? Nem tudtam, mi a szándéka, ezért én is fékeztem 120-ig, és süllyedtem. Majd ismét megláttam. Követett, mert a kis sebesség és magasság miatt, nem mert elfordulni. Hamarosan beállt mellénk. Ekkor jelentettem a harcálláspontnak, hogy az elfogás végrehajtva, követi a parancsom. Mi legyen vele, leszállítsam?

Az addig hangos rádió majd egy percre elnémult. Végül egy vékony hang azt válaszolta, ha úgy gondoljuk, szállítsuk le. Ránk hárult a döntés. Kiválasztottunk egy alkalmas méretű legelőt, felépítettük az iskolakört, de amikor én elfordultam, hogy szabaddá tegyem számára az utat a leszálló irányon, beszúrta a gázt és meg akart lógni.

Na, gyerünk! Gyorsítás, egy húzott fordulóval ismét elé/szembe kerültem vele, úgy 600 méterrel. Kivételnél a sebesség jól elkopott, meg a forgószárny fordulat is. Ettől a látványtól megadta magát. Befordult a legelő irányába, még a levegőben leállította a motort, majd sikeresen landolt.

Leszállásunk előtt a technikus mondta a határőröknek, hogy ha majd nyitja az ajtót, futás kifelé, roham! Még függés közben szét akart nézni az ajtóból, hogy alkalmas-e a terep, amikor a katonák félrelökték, és vagy három méterről kivágták magukat ejtőernyő nélkül. Az egyiknek akkorát koppant a fején a puskatus, hogy még a kabinban is hallottam. Közben megérkezett a másik körzetből a Mi-2-es is. Leszálltunk, kikapcsoltunk. Megtudakoltuk egy közeli pásztortól, hogy hol is vagyunk, mert azt nem tudtuk. Alig találtuk meg a térképen Vitnyéd községet.

A CSEPREG szolgálatot adó helikopterekre felkerült a határőrség jelvénye.

Úgy húsz perc múlva kezdett benépesedni a rét. Jöttek civilek gyalog, katonák felfegyverkezve teherautóval, meg egy fekete személyautó. Különös utasa abban a dög melegben, sötét öltönyben, nyakig begombolkozva odajött hozzánk, és elkezdett velünk beszélgetni, de nem mutatkozott be. Mi vizet kértünk tőle, mert a „harc” hevében ugyancsak megizzadtunk. Ő pedig látva külsőnket az iránt érdeklődött csodálkozva, hogy mi vagyunk-e a pilóták, mert ha igen, szóba se áll velünk, pedig neki kellene a legpontosabb jelentést összeállítani, majd dühösen eltávozott. Nemsokára a sofőrjét küldte oda, hogy szedje le tőlünk az infót. Kértem, küldje oda gazdáját, annak elmondom. Jött is hamarosan. Mivel akkor már nagyon sokan voltak körülöttünk, az avatatlan fülektől távol akartam megtartani a beszámolómat. Ezért az illetékes elvtársakat összegyűjtve, bezárkóztam velük a helikopter teherterébe, és elkezdtem mondani: Már kisgyerekkoromban pilóta akartam lenni…

Beszéltem vagy negyedórát. A felénél láttam átizzadni az öltönyöket. A végén megköszönték a tájékoztatást és kiszálltak hűsölni a 30 fokos friss levegőre. Érdekes módon pár perc múlva, ki tudja honnan, egy láda jéghideg szódavíz érkezett.

Hazaérkezésünk után írásban kellett jelentést tenni a feladatról. Az elfogási manővereket természetesen a szabályok szerint írtam le, de amikor a SZARPP is kiértékelésre került, részletesebben kikérdeztek arról a mintegy tizennégy percről, ami a sok cikk-cakk miatt értékelhetetlennek tűnt.

Jöttek a fülesek, hogy ilyen meg olyan kitüntetés, jutalom lesz a dologból. El is érkezett a nap, amikor Budapestre kellett utaznunk. Elhaladva a Csóri Csuka csárda mellett, megígértem a többieknek, hogy hazafelé vendégül látom a társaságot egy vacsorára, addigra biztosan lesz miből. Hát nem úgy történt. A tiszti iskolát kiváló eredménnyel végeztem, és szeptember 15-én léptettek volna elő főhadnaggyá. Az elfogásért ezt megkaptam már augusztus 28-án! A személyzet többi tagja pénzjutalomban részesült. A repvez balhéját mindenki elfelejtette, és neki is csörögtek a forintok.”

* * *

Kiss Oszkár Brandt Gyula őrnagy kérésére írta meg a történetet, aki később a szentkirályszabadjai alakulat történetéről szóló könyvében jelentette meg.

Fotó: Garai Ferenc valamint Győri János és Brandt Gyula gyűjteménye 

A Magyar Királyi Honvéd Légierő 101. Vadászrepülő Osztálya, a legendás Pumák emléke előtt tisztelgő találkozót és emlékrepülést 2005-ben rendezték meg először. A második, 2006-os rendezvény májusi időpontját elmosta az árvíz, ezért a szervezők új időpont, augusztus utolsó hétvégéje mellett döntöttek. A résztvevők 25-én, péntek délután gyülekeztek a budaörsi repülőtéren, hogy a megnyitót követően áttelepüljenek a Pécs-Pogány repülőtérre. 

Hegedűs "Gege" Ernő alezredes, a Puma Egyesület elnöke megnyitó beszédet mond a budaörsi repülőtér körépületének teraszán. Sajnos Gege a következő év szeptemberében elhunyt. 2009-ben hunyt el a középen álló, a repülők körében is jól ismert László atya, aki maga is gyakran ült egy An-2-es kormánya mögé. 

A körépület előtt a veteránok, Szentiványi János, Frankó Endre, Michna György, Micskey Miklós, Pintér Gyula valamint az Öreg Puma, Heppes Aladár fia hallgatják a megnyitót.  

Talabos Gábor eligazítást tart. A gépeket utazósebességük szerint rendezték kötelékekbe.

A rallyn résztvevő legnagyobb gép a BN-2 es volt, fedélzetén utaztak a veteránok. 

A Budaörs-Pécs útvonal egy részét zárt felhőzet felett tették meg a gépek, így ez a Zlin 42-es is. 

Amerikai felségjellel díszített magyar Cessna 172-es.

Pécs felé közeledve szakadozik a felhőzet.

Zajlik az élet Pécs-Pogányon, a 2006-os rally bázisrepülőterén. 

A felújított épület előtt a rally első érkezői parkolnak, egy Cessna 177-es és egy Diamond DA-42-es.

Augusztus 26. Szombat reggeli megnyitó Zlin 142-esekkel és egy Jak-52-essel. 

A felszállást követően Vásárosdombó, Buzogány Lajos zászlós nyughelye volt az első fordulópont, majd Nemesvid temetője, Hoy Tibor szakaszvezető nyughelye következett. Gege ajándékot küldött azoknak, akik a címére visszajuttatták a virágra kötött szalagokat.

Nemesvid után Körmend következett, ahol Bejczy József főhadnagy emlékére dobtak virágot a kötelékek vezérgépei. A körmendi fordulópontot leszállás követte a szombathelyi repülőtéren. A Zlin 42 és Zlin 142 alkotta géppár a szombathelyi leszálló irányon repül. 

Gege eligazítást tart a repülőtéri emlékmű koszorúzását követően. Szombathelyről felszállva Káld érintésével a Pumák egyik volt reptere, Kenyeri felé repültek a tisztelgő kötelékek. Káld fölött Nyemecz János hadnagy és vitéz Molnár László hadnagy emlékére dobtak virágot.

Éppen Szombathelyen volt látogatóban a rendőrök Kék Madara.

A szombathelyi sportrepülők startkocsija akkoriban egy öreg Csepel volt, amely a csörlőköteleket húzza ki a startra. 

Csend és nyugalom Pápán, az egyetlen forgalom a rally köteléke. Ha ma készülne a kép, parkoló C-17-eseket, hangárkomplexumot és egy új irányítótornyot látnánk. 

A HA-VEX hegedűművész pilótája szépen tartja a pozíciót. A kötelék a Bakony felett közelít a Veszprém melletti volt Puma reptér felé.  

Áthúzás az elnéptelenedett szentkirályszabadjai repülőtér felett. Két éve múlt, hogy a helikopterek Szolnokra költöztek.

A felhőárnyék foltozta Balaton felett a keleti blokk repiparának egyik legszebb gépe, egy Zlin 142-es repül. 

2006-ban messze volt még a kőröshegyi völgyhíd befejezése. A Balaton átrepülése után Tab következett, és a tisztelgés Kovács Sándor hadnagy nyughelye felett.  

Kitérő a laktanya fölé a taszári áthúzás előtt. Az épületek között szépen felújított gépek állnak; MiG-21-esek - egyik a Cápeti - és egy Szu-22-es.

Taszár, előttünk a fekete beton. 

Esti hangárbuli - avatással egybekötve. Az első tenyerest Michna György adja. 

Szépen sorban jönnek a fiatalok is és megadják, ami ilyenkor jár. A közelben már ott cirkál Németh Zoltán, hátán legendás permetezője, tele jóféle nedűvel. A többi maradjon meg a résztvevők emlékezetében...

Gépünk, a Körömi Csücsör vezette Cessna 172-es, amelyből a légifotók készültek. Tankolás után irány Budaörs. Vasárnapra sajnos elromlott az idő nálunk is és Ausztriában is, ezért meghiúsult az eredeti terv, hogy egy szűkített kötelék Szombathely, Wiener Neustadt, majd Linz érintésével elrepüljön a Pumák utolsó, raffeldingi repülőterére.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Air Base blog olvasói több cikkben is nyomon követhették Jónás József nem mindennapi történetét. A Magyar Honvédség egykori hadnagyából előbb az amerikai hadsereg sorkatonája lett, műszakiként a CH-47D Chinook helikopteren dolgozott és szolgált Irakban. Kitartásának és néhány segítő szándékú embernek köszönhetően később sikerült átkerülnie a légierőhöz és megvalósítania azt, amit eredetileg itthon szeretett volna: vadászpilóta lett.

Eredményeire való tekintettel megválaszthatta, hogy milyen típuson akar repülni. A szárazföldi múlttal is rendelkező pilóta az A-10-est választotta. Első beosztása a 23. vadászezredhez, a legendás Flying Tigershez szólította, amelynek cápafogas gépei tavaly Magyarországon is jártak. A-10-es pilótaként harcolt Afganisztánban, majd tapasztalatait megosztotta a kecskeméti és szolnoki hajózókkal és előretolt repülésirányítókkal. Második beosztásában oktató lett a T-38C Talon típuson, a légierő Sheppard bázisán, Texasban. A magyar-amerikai pilóta történetét néhány év kihagyás után innen folytatjuk.

Egy kicsit menjünk vissza az időben. Amikor legutóbb beszéltünk, első szolgálati időszakod végén jártál az A-10-es századodnál. Mennyi időt töltöttél ennél századnál és hány órát repültél ott?

- Pár hónap híján három évet töltöttem az első beosztásomban. Általában ennyi időt tölt el egy tiszt egy helyen. Szép lett volna, de nem sikerült az ezer órát átugorni ennyi idő alatt, nagyjából 900 órával álltam odébb.

Egyértelmű volt, hogy a második beosztás oktatói lesz?

- Ez sok mindentől függ, általában időzítés kérdése.  A légierőnek megvannak az igényei. Amikor rajtad a sor, hogy odébb kell állni, és a légierőnek éppen sok A-10-es beosztást kell betöltenie, akkor jut is, marad is a jó helyekből. Ha viszont éppen tele van az ezred olyan tisztekkel, akiknek beosztást kell váltani, akkor az ezred javasolhat különböző beosztásokat, de a végső szó a személyzeti parancsnokságot illeti. Attól is függ, hogy a karrierjében hol és milyen sikerrel halad a tiszt, mert a hosszú távú magas beosztásokhoz, bizonyos helyeken különböző pozíciókat be kell töltenie az embernek. 

T-38C Talon

Milyen szempontok döntik el, hogy az oktatói beosztásban a haladó képzésre használt T-38-ason vagy az alapfokú képzés légcsavaros T-6-osán oktatsz majd?

- Manapság ez nagyon egyszerű. Ha vadász az ember, akkor kevés kivételtől eltekintve T-38-ason fog oktatni. Vadászpilóta hiány van és a légierő nem engedheti meg magának, hogy azt a kevés vadászt ne T-38-asra tegye. Kivételek a magasabb beosztásokkal járnak, de azért néha találkozik az ember fura karrierekkel is. 

Hogy néz ki egy már harci tapasztalattal rendelkező pilóta oktatói átképzése? 

- Az oktatói képzés ugyanaz a tapasztalt pilóták esetében, mint a FAIP-eknek (First Assignment Instructor Pilot - olyan pilóta, aki rögtön a repülőkiképzés után első beosztásként kapja az oktatói beosztást). Mindenkinek lehetősége van arra, hogy rövidítést kérjen a különböző fázisokban. Ha az “oktató oktatók” is úgy ítélik meg, mehet az ellenőrző repülésekre. Általában a tapasztalt pilóták kicsit kevesebb feladattal is elboldogulhatnak, de ez nem mindig ilyen egyértelmű. Először el kell sajátítani a feladatokat, manővereket és aztán jöhet az oktatás. Így minden fázis – egyszerű és bonyolult időjárási feltételek, kötelékrepülés, alacsony magasságú útvonalak, stb. – két részre van osztva és persze nagyrészt a hátsó ülésben ül az ember. Aki A-10-esről jön, annak ezt bizony szokni kell. Én sem ültem hátsó ülésben évekig. Attól tartottam, hogy a sebesség kicsit gyorsabb lesz, mint a jó öreg Hawgon, de aztán erre is ráérez az ember egy-két feladat után.

Oktatóként hogyan teltek a napjaitok?

- Ha már elkezdtük a repülést azzal az osztállyal, amelyik a mi rajunkhoz volt rendelve, akkor általában napi két feladatot repültünk a növendékekkel. A nap a reggeli eligazítással és a vészhelyzeti előadással kezdődött. Ez bizony egy igen stresszes dolog a növendékeknek, de sokat tanulnak belőle a rendszerekről és arról, hogy miként kezeljék a meghibásodásokat, pláne ha nincs ott az oktató. 

A közös reggeli eligazítás után, az oktatók repelőtti eligazítást tartanak egyénileg a saját feladatukra vagy a köteléküknek. Amint a fókusz az aznapi feladatokra terelődik, előkerülnek a botokra szerelt makettek. Ezután repülés és a reputáni eligazítás következik, ami alatt a növendékek szorgosan jegyzetelnek és kérdeznek.

A Talon első fülkéje, ahol a növendékek izzadnak.

Azután elő a következő növendékkel – repelőtti, repülés, reputáni. Utána a növendékek általában az osztályteremben élesítik a tudományukat, az oktatók meg írják az értékeléseket, előkészítik a következő feladatokat, tervtáblát készítenek, stb.. Ha van lehetőség vagy szükség van rá egy másik rajnál, akkor mehet a harmadik feladat. De ahhoz, hogy egy kiképző ezred működjön, nem csak repülni kell. Általában minden reptéren van egy pilóta is a toronyban. Ő a SOF (Supervisor of Flying). A kiképző ezrednél pedig még egy csoport vagy egység is van, az RSU (Runway Supervisor Unit). Ez a csoport két oktatóból és két-három növendékből áll. Feladatuk hasonló, mint Magyarországon a leszállás irányító volt, bár a feladatuk összetettebb. Azután ott van még a rengeteg papírmunka, mivel minden növendék életét dokumentálni kell. Erre jönnek az állandó változások a tervtáblában - időjárás, a növendékek teljesítménye vagy a gépekkel van néha valami meghibásodás. A rajba beosztott oktatók bizony tizenkét órát kenik minden nap. Ha a légierő nem írná elő a tizenkét óra pihenést, akkor szerintem simán rabszolga módra menne a hajtás.

A fiatalok hány százaléka morzsolódik le a kiképzésnek ebben a fázisában?

- Mire a T-38-ashoz érkeznek, már nem nagy a lemorzsolódás.  Előfordul néha, de igazából a T-6-oson kell az oktatóknak eldöntenie, hogy lehet-e belőlük valami, ha “nagyok lesznek”. A legnagyobb különbség a sebesség és a rengeteg kötelékrepülés. A legszigorúbb kiválogatás után csak néhány olyan növendék marad, aki nem bírja az iramot. Ha ez előfordul, akkor az oktatók mindent megtesznek, hogy segítsenek, mert akkorra már sok időbe és erőforrásba került a növendék képzése. Pontos százalékot nem tudnék mondani a lemorzsolódásra ebben a fázisban, de szerintem tíz százalék alatt van.

Mennyi ideig tart az oktatói beosztás?

- Az oktatói beosztás szintén három évig tart az oktatói kiképzés után.  Néha rájön még egy-két hónap, mert a következő beosztás nincs mindig pontosan időzítve. Az én esetemben pár hónappal kevesebb lett, mert a légierő be akarta tölteni az összes lehetséges helyet az A-10-es kiképző században és éppen kevés volt a tapasztalt A-10-es hajózó. Ezért helyeztek át hamarabb.

"Fini flight" vagyis az utolsó repülés a századnál. Az esemény ünneplésébe a feleség is besegít.

A már harci tapasztalattal is rendelkező pilótáknak milyen további tapasztalatot ad egy oktatói beosztás?

- Az oktatás valahol művészet, növendéke válogatja, hogy kinél minek van hatása. Teljesen más elgondolást kíván, mint egy harci század. A repülési tapasztalat mellett vezetői beosztásokkal gazdagodhat egy tiszt. Ami kimondottan hasznos, az a különböző repülőgéptípusokról és közösségekből érkező tisztekkel való közös munka és eszmecsere. Minden környezetnek megvan a maga mentalitása és a tapasztalt pilóták magukkal hozzák a beidegződéseiket. 

A Sheppard légierő bázis és a T-38 Talon után, mint A-10-es pilóta automatikusan kerültél ismét erre típusra vagy szóba jöhetett más beosztás, más típus is?

- Az én esetemben szóba se jött más.  Az én rendfokozatomban és életkoromban, nincs habzsi-dőzsi az A-10-es emberekben.  A légierő igénye és az én igényem szerencsére egybevágott, A-10-es beosztást kaptam. Volt idő, amikor a pilóták közül sokan több típust is repültek. Ma már típusból, és kapacitásból is kevesebb van. Ha valakibe a légierő belefektette a kiképzést, annak gyümölcsét vissza is szeretné látni, tehát a légierő most szüretel rajtam.

A kihagyás után mennyit kellett repülnöd az A-10-esen, hogy ismét hadra fogható legyél?

- Az én esetemben, a három év kihagyás után egy kéthónapos átképzés elég volt.  Amikor az átképző századnál jelentkeztem, az utolsó A-10-es feladat időpontja döntötte el a kurzus idejét.

Mennyire volt nehéz visszaállni egy kiképző század gondolkodásmódjáról egy első vonalbeli századéra?

- Nem csak a jó pap tanul holtig, hanem a vadászpilóta is. Kellett egy pár hónap mire vissza tudtam emlékezni a harcászati alkalmazás árnyalataira.

Dél-Koreában szolgálsz. Az újabb beosztásnál szóba jöhet az egyéni igény?

- Ha az ember jó kapcsolatban van a parancsnokával, akkor megkérdezik, hogy mi a terve hosszú távon, de az első a légierő igénye. Nem is vártam mást, mert nem sok A-10-es század van, és Koreában mindenki megfordul egyszer. Most rajtam volt a sor. Ha mégis nagyon elkeseredtem volna, akkor csak a tükörbe kellett volna néznem reggel, és az egyenruha láttán rögtön kitaláltam volna, hogy miért is viselem. De már kíváncsi is voltam, hogy mi az a nagy felhajtás a koreai repülés körül. 

Mi a legnagyobb különbség egy otthoni beosztás és egy tengerentúli beosztás között?

- Az attól függ, hogy a világ melyik részén szolgál az ember. Az ázsiai kultúrák nagyon különböznek az amerikai felfogástól. Nem csak katonai értelemben. Komoly múltjuk, történelmük van, épp úgy, mint az európai országoknak. Évszázados nézeteltérések ütik fel a fejüket. A katonai életmód itt mást jelent, mint az Államokban. A kiképzési rendszer is más, ami a közös munkát nehezíti, de együtt kell dolgoznunk, mert Dél-Korea védelmét közösen látjuk el. Ami minket különösen érint, az a légtér túlzsúfoltsága, a kiképzésre használható légterek és lőterek korlátolt használhatósága és a nyelvi problémák.  A koreai fél angolja nem rossz, de a mi koreai tudásunk korlátozott. Ha valaha eljössz Dél-Koreába és bérelsz egy autót, rögtön látod, hogy mennyire nincsenek meghatva az emberek a szabályoktól. Ez bizony a légiközlekedésre is áttevődik. A döntéshozatal is más procedúra szerint megy, mint egy nyugati országban. Nem jobb vagy rosszabb, csak más és ezt néha nehéz megérteni. 

Műszakiakkal és a Dallas Cowboys hölgytagjaival az A-10-es sokat bíró szárnyán.

A mostani beosztásod után milyen lehetőségeid lesznek? Maradnál az A-10-esen?

- Már csak pár hónapom van itt, néhány hét múlva talán meg is jön a döntés, hogy merre lesz az előre. A sorállományban eltöltött idővel együtt tizenöt év szolgálatom van. Már az A-10-esen is oktató vagyok, de nem olyan régen. Szeretnék, mint oktató, egy kicsit több időt tölteni a típuson, hogy még több tapasztalatom legyen. Az A-10-esről a hírekben sokat lehet olvasni az utóbbi időben. Anyagiakra hivatkozva a légierő le akarta állítani a teljes gépállományt, de talán én meg az öreg Hawg kiszolgálunk még pár szép évet.

Felszáll a Dél-Koreában állomásozó 51. ezred A-10-es géppárja. Az ezred a csendes-óceáni parancsnokság alá tartozik.

Az A-10-esen kívül milyen típussal repülnél még szívesen?

- A T-38-ast nagyon szerettem. Ha valaha vissza kellene menni oktatni, attól nem lennék elkeseredve. Nemrég olvastam a hírekben, hogy a légierő kipróbálta az OV-10-est az ISIS elleni harcban. Ha válogatást tartanának a típusra, biztos feltenném a kezem. Én már régimódi maradok. Most úgy érzem, hogy olyan szinten vagyok az A-10-esen, hogy a finomításokkal és az apró részletekkel tudok törődni. Ha más típusra kerülnék, nem kéne elölről kezdeni, de amíg megszoknám, nem ugyanazon a szinten dolgoznék.  

* * *

Fotó: Jónás-archív, USAF

Az Aeromagazin 2016. júliusi számában megjelent cikkem másodközlése.

Zágrábtól nagyjából 50 kilométerre, Karlovacnál (Károlyváros) kell letérnünk az autópályáról, hogy azután a Splitbe vezető 1-es úton néhány kilométert autózva elérjük Horvátország 1991-95-ös függetlenségi vagy honi háborújának múzeumát Karlovac Turanj nevű külvárosában.

Turanj az elmúlt évszázadokban egyfajta előretolt helyőrségként fontos szerepet töltött be a város védelmében. Az első, fából készült őrtornyot 1582-ben emelték a Korana folyó hídjától nem messze egy magaslaton. Nagyjából ott, ahol most a múzeum áll. Bár Turanj szerepe folyamatosan csökkent az évszázadok során, a honi háborúban ismét felértékelődött: itt sikerült megállítani a szerb előrenyomulást. Erre tábla emlékeztet a múzeum bejáratánál.

A különleges gyűjtemény gerincét a negyvenes-ötvenes években gyártott harcjárművek és tüzérségi eszközök valamint a honi háború idején katonai célokra átalakított, páncélvédelemmel és fegyverzettel ellátott civil járművek alkotják. A légierőt a MiG-21-es képviseli. Sétánkat itt kezdjük.

A magasba emelt MiG-21-es az 1992-ben megalakult horvát légierő 21. századának gépe volt, az északi országrész védelmében vetették be.

Ennyi maradt Zoran Marjanovic százados MiG-21bisz gépéből, amely a jugoszláv légierő 117. ezredénél repült. 1991. november 9-én a Bihac (ma Bosznia-Hercegovina) közelében lévő Zeljava légibázisról szállt fel azzal a feladattal, hogy Saborsko falut támadja. Saborsko védői légvédelmi gépágyúval lőtték le a gépet.

A MiG-21-es előtt állították ki a Strasko elnevezésű járművet, amely nem más, mint egy páncélozott és felfegyverzett GTR 75A traktor. A rijekai Torpedo nevű üzem 17 darabot gyártott, különböző fegyverzettel.

A Strasko négy főt szállíthatott és két fő kezelőt igényelt – egyikük vezetett, társa a géppuskát kezelte. A szállított katonák azután szálltak ki, hogy a jármű az elejére szerelt tolólappal leküzdötte az akadályt.   

Zágrábban a Zastava 640-es kisteherautó felhasználásával hozták létre 1991 szeptemberében a Sokol nevű, négytonnás páncélozott szállító járművet, amely 10 főt szállíthatott. A Sokolból összesen három készült, a képen az 1-es látható.

A Sokolhoz hasonló, de jóval nagyobb a Sveti Juraj nevű jármű, egy páncélozással ellátott Tatra 138-as teherautó. Legfeljebb 30 katonát vagy 10 fő, hordágyon fekvő sebesültet szállíthatott.

A Sveti Jurajból mindössze egy készült 1991 augusztusában. Szeptembertől decemberig használták, azután megrongálódott. Oldalát megannyi golyó és repesz lyuggatta ki.

A gyűjtemény egyetlen olyan gumikerekes darabja, amely nem egy civil jármű átalakításából született, a BRDM-2 páncélozott felderítő jármű.

Páncéltörő ágyúk a második világháborúból. Balra a szovjet 76 mm-es M1942 ZISz-3 látható, jobbra két brit 57 mm-es M1Mk2. Utóbbit hatfontos gyorstüzelőnek is nevezték.

94 mm-es brit légvédelmi ágyú, szintén a második világháború idejéből. Páncélozott célok ellen is kitűnően bevált, akárcsak a német 88-asok ötven évvel korábban. 

203 mm-es amerikai M115-ös tarack. Jóval a második világháború előtt kezdték gyártani.

A szovjet hadiipar 1937-től tíz évig gyártotta a 152 mm-es ML-20-as ágyútarackot.

A második világháborús M18 Hellcat, az ötvenes évek elején került a jugoszláv hadsereghez és egészen a kilencvenes évek elejéig tartalékban volt. Fő fegyvere a 76 mm-es ágyú volt, a jármű személyzetét öt fő alkotta. Szűken voltak, az biztos.

M18-asból kettő is látható a múzeumban, a járművek egyes részleteikben különböznek.

Az amerikai polgárháború tábornokáról, "Stonewall" Jacksonról elnevezett M36 General Jacksont 90 mm-es ágyúval látták el. A második világháború után Jugoszláviába került járművekben ugyanolyan dízelmotorra cserélték az erőforrást, mint ami a T-55-ösben is volt.

A lőszer túlnyomó részét a torony hátuljából kilógó tárolóban, a töltőkezelő számára könnyen elérhető helyen tartották. 

A második világháború egyik harckocsi-ikonja az amerikai M4A3 Sherman. A többi világháborús harcjárműhöz hasonlóan az ötvenes évek elején került a jugoszláv hadsereghez. Ágyúját tekintve a "76-osok klubjába" tartozik.

A 105 mm-es ágyúval és két géppuskával rendelkező T-55-ösök valamikor a hetvenes évek elején Csehszlovákiából érkeztek Jugoszláviába. 

A többi járműhöz hasonlóan a T-55-ösön is felújították a festést.  

Felújítás alatt a gyűjtemény egyik érdekes darabja, a PT-76-os úszó harckocsi alvázából kialakított GSP-55 kétéltű szállítójármű. A jármű csak az egyik oldalra tudta lehajtani a hátán lévő pontont. Két GSP egymás mellé kötve, pontonját jobbra-balra kihajtva, nehéz technikát is szállíthatott a vízi átkelések során. A járművek a ponton részét képező felhajtható rámpán oldalról álltak fel a két GSP-re.  

A két vízsugár meghajtás 6 km/ó sebességet biztosított a vízen.

Domovinskog rata - a honi háború

Az 1991-95-ös időszak történéseit tájékoztató táblák mutatják be, külön-külön a horvát területen és a szűkebb környezetben, Karlovac környékén lezajlott eseményeket. A táblák egyik fele horvát, a másik angol nyelven olvasható.

A múzeum területén álló romos épületek egyike. Valaha az osztrák hadsereg használta. A képen balra látható fák a Korana folyó partján állnak. 

A horvát katonák körében egykor "Hotel California" néven ismert épületen komoly munka zajlik. Múzeum lesz, amelyben helyet kap a honi háborút részletesen bemutató állandó kiállítás is. A szabadtéri kiállítási terület természetesen megmarad. 

A múzeum melletti házak felújítása, átépítése révén lassan eltűnnek a falakról a háború nyomai.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ma délelőtt elbúcsúztak sárga színüktől a honvédség AS350B Ecureuil helikopterei. A gépek átfestését a kecskeméti Légijármű Javító emberei kapták feladatul, akik a gyári előírások figyelembevételével dolgozták ki a technológiát, majd az engedélyezés után elvégezték az előkészítést, a festést és a feliratok elhelyezését. A szolnoki műszakiak a festés miatt szükségessé vált szerelési munkákat végezték el. A munkát a súlymérés és a súlypont meghatározása zárja, az aktuális adatok bekerülnek a helikopterek légiüzemeltetési utasításába és a gépek ezután ismét szolgálatba állhatnak. 

A 101-es festésének nagy részével végeztek a szakemberek, egy-egy kisebb felület maradt hátra. Mint például a hajtóműteret takaró lemez éle, amelyre a festés előtt maszkolószalag kerül. Az üzemeltetési feliratok felfestése előtt még hagynak időt, hogy száradjon a festék.

Ecsettel pótolják, ha valahova esetleg nem jutott a szórópisztolyból kifújt festékszemcsékből.

Apró korrekció a faroklégcsavar veszélyességére figyelmeztető feliraton.

Fóliázva, takarva. maszkolva, a felület előkészítve - kezdődik a 102-es festése.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A repülőműszakiak AS350-es típusátképzésével és a helikopterek üzemeltetésével külön cikk foglalkozik majd.

A pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) egyik C-17-ese volt az első magyar felségjelű repülőgép, amellyel légi utántöltést hajtottak végre. Az eseményre 2009-ben került sor és a HAW pilótái azóta is rendszeresen alkalmazzák és gyakorolják ezt a módszert.

A helyszín az MH Pápa Bázisrepülőtér, azon belül a 12 nemzetet tömörítő Nehéz Légiszállító Ezred épülete. Az eligazító helyiség asztala körül két amerikai, egy lengyel, egy norvég, egy holland és egy svéd pilóta valamint egy ugyancsak holland loadmaster foglal helyet. Kezdődik az esti repülés előtti eligazítás, amelyet az amerikai oktatópilóta vezet.

Felvázolja a feladatot, ami 19.30-as felszállással átrepülés lesz Németország fölé, ahol C-17-esünk az amerikai légierő KC-135-ösével találkozik és a pilóták a légi utántöltést gyakorolják. Közel két órát repülünk majd szorosan a mildenhalli 100. légi utántöltő ezred Nagy-Britanniából érkező tankere mögött, majd 23 óra után érkezünk vissza Pápára. Pápán éppen csak annyi időre állunk meg, hogy kiszállhassunk, mert a feladat másik része éjszakai kismagasságú repülés valamint fel- és leszállások végrehajtása lesz éjjellátó szemüveg (NVG) használatával. Ezen a feladaton a pilótafülke mind a négy ülése foglalt lesz, nem maradhatunk a fedélzeten.

Az eligazítás felvezetése után mindegyik pilóta külön-külön briefinget tart légi utántöltésről, NVG-vel való repülésről, kismagasságú repülésről, meteorológiáról, és a vészhelyzetekről. Az ötvenperces eligazítás után nem sokkal a személyzet kisbusza indul a 02-es oldalszámú géphez, amellyel két nappal korábban magyar váltást szállítottak Afganisztánba.

Amint a személyzet gépre száll, felmennek a pilótafülkébe és kisvártatva már indul is a jobb futógondola elé beépített segédhajtómű (APU). Amíg kollégái a szükséges előkészületeket végzik a fülkében, az egyik pilóta elkezdi a gép körbejárását. Az APU fülsiketítő zaja mellett az óramutató járásával megegyezően halad a C-17-es körül. Szemrevételezi az orrfutót, kiveszi belőle a földi biztosítékokat, majd hátrafelé haladva végignézi a törzset és bemászik a főfutómű gondolájába. Egy percre eltűnik a hatalmas kerekek között, aztán felbukkan. A vizuális ellenőrzésből nem maradnak ki a hajtóművek, a szárnymechanizáció, a külső fények, a műszeradók és a gyorszáras fedelek sem.

Mivel hat pilóta vesz részt a feladaton, egyszerre mehet a pilótafülke előkészítése és a külső ellenőrzés, a körbejárás.

A tehertér szintjén lévő fülkéjében készül a loadmaster is, bár sok dolga most nincs, a tehertér üres. A hajtóművek indításakor ő figyel majd a gép körül. 

A pilótafülke bal első ülésében a svéd pilóta ül, a másodpilótáéban a norvég. Ők hajtják végre a felszállást és az útvonalrepülés jelentős részét. Az indítást követő ellenőrzések után elindulunk, hívójelünk Bartok 98. Felszálló irányunk a rövid gurulással elérhető 16-os pálya. Még megvárjuk, amíg az ellentétes, 34-es irányból felszáll egy kisgép, azután a torony engedélyét követően a pályára fordulunk. Megvan a felszállási engedély is, a svéd pilóta lassan előretolja a négy gázkart, és ahogy a C-17-es megmozdul, teljesen előretolja azokat. A felszállás után bal fordulóval állunk nyugati irányra. Az irányítás 28 000 lábra (8400 méter) adja az emelkedést. A felhőkön átemelkedve az erősen tűző nappal szembe repülünk Németország felé.

*

A parancsnok-pilóták a C-17-es kiképzőközpontban, az Oklahoma állambeli Altus légierő bázison kapják a kiképzést a légi utántöltésre. Az elméleti kurzus után nagyjából tíz szimulátor-gyakorlat következik, majd öt tényleges repülés nappali és éjszakai utántöltéssel. Az így megszerzett jogosítást a parancsnok-pilótáknak 30 naponta kell megújítani. Az oktatói jogosítással bíró pilóták esetében megengedőbb a rendszer, nekik a repült óráiktól függően elég 45-60 naponta a tankerre kapcsolódni. A legtapasztaltabb oktatópilóták a jogosításukat a töltést követő 60 nap múlva egy szimulátoros töltéssel majd újabb 60 nap múlva ismét egy tényleges töltéssel tarthatják érvényben. A gyakorlásra szánt időt igyekeznek jól kihasználni, ezért egy-egy repülésen 4-6 pilóta vesz részt.

Emelkedő bal forduló a felszállás után.

A zsúfolt német légtérben sokkal kisebb a mozgástér, mint például az Egyesült Államokban. A számunkra kijelölt légtér alja 10 000 lábon (3000 méter), teteje 24 500 lábon (7400 méter) van. Ebbe a légtérbe van illesztve a Gretchen Low elnevezésű töltőpálya, amelyen repülve a tanker és hozzákapcsolt C-17-esünk egy nyolcperces, 35 mérföldes (63 km) egyenes lerepülése után háromperces, 180 fokos bal fordulót hajt végre és az ellentétes irányon lerepül újabb 35 mérföldet. Ismét 180 fokos fordulót hajtanak végre és újra az első egyenesen repülnek. A két egyenest 10 mérföld (18 km) választja el egymástól. Az egyenesek és a fordulók kezdőpontjának pontos koordinátáit a hajózók számára kiadott tájékoztató kiadvány (AIP) tartalmazza.

A töltőpályát is magába foglaló légtérben C-17-esünk először egy kiindulási pontra repül, majd a töltőpályára besorolás pontja következik. Itt már másodpercekben számolják a pontosságot, ugyanakkor kell érkezni, mint a tanker. Minden hat másodperces késés, közel egy mérföld lemaradást jelent a tanker mögött. Ha pontos az érkezés, a tanker egy mérföldre (1,8 km) lesz a C-17-es előtt.

A zárt felhőzet feletti éles ellenfényben a sasszemű hajózók észreveszik a Quid 60 hívójelű tankert. Jobbra felettünk van, egyelőre egy pontnak látszik, de a pontból KC-135-ös lesz és gyorsan közeledik. Amikor a szélvédő feletti szemöldökablak felett jobbról balra átvillan, látszik, hogy a töltőcső még felemelt helyzetben van a farokrész alatt.

Időközben a svéd pilótát a holland váltotta a bal ülésben, a norvég hajózót pedig az oktató a jobb ülésben. A holland pilóta kezei a botkormányon és a gázkarokon vannak és előrehajolva tartja szem előtt a KC-135-öst. Egy meglehetősen vadászos manőverrel, bal bedöntéssel igyekszik mögé kerülni. Ez sikerül is, mert a tanker ismét felbukkan a jobb oldali szemöldökablakban, immár leengedett töltőcsővel. Gyors fordulóváltás és a tanker most már előttünk van, így pilótánknak sem kell annyira előrehajolnia. Az egész manőver-sorozatot az oktató a jobb ülésből tartja szemmel.

Most az a dolgunk, hogy behelyezkedjünk a tanker mögé egy mérföldes (1,8 km) távolságban. Ha több tanker repül kötelékben, akkor ez az érték két mérföldre (3,6 km) nő. Ha nem lenne meg a vizuális kapcsolat, például felhőzet miatt, nem folytathatnánk a közelítést az egy mérföldön túl, ki kellene emelkedni a felhőből. Ez most nem fenyeget, a felhőzet mélyen a 21 000 láb (6300 méter) töltési magasság alatt van. A töltési magasságot a két gép súlyán kívül a forgalom határozza meg, a C-17-es 27 000 lábig (8100 m) stabilan tölthető. A KC-135-ös a müncheni irányítás frekvenciáján van, az irányítókkal a tanker pilótája beszél, a C-17-es pilótája vele kommunikál.

Az egy mérföldes elkülönítéshez 1000 láb (300 méter) függőleges elkülönítés tartozik. Amikor a C-17-es a tankerhez viszonyított 10-20 csomós (18-36 km/h) sebességtöbblete révén lassan kezdi lefaragni a távolságot, a magasságkülönbség egytized mérföldenként száz lábbal (30 méter) csökken, egészen addig, amíg gépünk kapcsolódás előtti pozícióba ér a KC-135-ös mögött mindössze 50 lábbal (15 méter). A tanker nemcsak, hogy leengedett töltőcsővel vár minket, a töltőkezelő kiengedte a teleszkópos részt is.

A tanker általában robottal repül, tartja a sebességet és a magasságot, bár gyakorlás céljából a tankerpilóták olykor maguk vezetik a gépet. Amikor a két repülőgép ilyen közel kerül egymáshoz, a C-17-es orr-része körüli áramlás megemelni a tanker farokrészét és lenyomja a C-17-es orrát. A tanker robotpilótája korrigál, de ha a szállítógép túl gyorsan érkezik és a tankerre gyakorolt emelőerő túl hirtelen növekszik, a robot lekapcsol és a tankerpilóta távolodásra ad utasítást. Fontos tehát a folyamatos, de kis sebességkülönbséggel végrehajtott lassú közelítés. E jelenség miatt a tankerpilótáknak külön jogosításuk van a nehéz kategóriájú gépek – C-5, C-17, B-52 – töltésére.

A sebesség 265 csomó (480 km/h), ellenőrző lista és a rendszerek rendben, a töltőkezelő kapcsolódási pozícióba enged bennünket. Egy kis gáz, közelítünk, a töltőcső karnyújtásnyira van a szemöldökablak előtt. A csövet irányító V-beállítású felületekre a mildenhalli alakulat jelzését (100. ARW) festették. A teleszkópos részen különböző színű sávok vannak, ezekből látható, hogy a cső a megfelelő hosszban van kiengedve.

Szétválás után ismét közelítünk a fordulóban lévő tankerhez.

A cső vége eltűnik a fejünk felett, a töltőkezelő bevezeti a fogadónyílásba, egy koppanás és csatlakozik a C-17-eshez. Aki utazott már utasszállító repülőgépen, bizonyára emlékszik, hogy a felszállás után a futóművek behúzásakor koppanás hallatszott. Nos, a csatlakozás hangja is éppen olyan.

A KC-135-ös hasán végighúzódó sárga sáv jelöli a középvonalat, a törzs első felén pedig két, színes lámpákból álló fénysor jelzi, hogy jó helyen vagyunk-e. A bal oldali le-fel, a jobb oldali előre-hátra jelzést ad, szükség szerint. A mozgástér szűk, előre-hátra mindössze 12 láb (3,6 m), ezen belül kell lennünk. A fénysor és a KC-135-ös hasa kitölti a szélvédőnket, a szárnyak a két-két nagy átmérőjű CFM56-os hajtóművel messze oldalra nyúlnak. Néhány KC-135-ös szárnyvége alatt a hajlékonycsöves-kosaras utántöltő rendszer konténere van. A miénkről ez hiányzik, tankerünk csak a merevcsöves töltésre képes. Jól látszik a lehajtott töltőcső alatti ablaka mögött hasaló töltőkezelő is. Folyamatosan rázkódunk, részben az orr-rész körüli áramlás, részben a tanker hajtóműveiből kiáramló gáz miatt.

Öt percig tartjuk a pozíciót. Tényleges üzemanyag-áttöltésre nem kerül sor, de nincs is rá szükség, a csatlakozás gyakorlása a lényeg. A KC-135-ös szivattyúja percenként 7000 font (3100 kg) üzemanyagot képes átpumpálni a C-17-esbe. Egy normál töltés általában 10-15 percig tart. A tényleges töltés annyi érdekességet mindenképpen tartogat, hogy az egyre könnyebb tanker gyorsulna, az egyre nehezebb szállítógép pedig lassulna. Erre is oda kell figyelni és korrigálni kell; megfelelő gyakorlattal, jó gázkar-beállítással szépen lehet tartani a pozíciót a tanker mögött.

A HAW C-17-es pilótái nemcsak KC-135-össel gyakorolnak. Az amerikai légierő KC-10-esei csak ritkán állnak rendelkezésre, többnyire a vadászokat szolgálják ki, de európai megfelelőjük, a holland légierő KDC-10-esei elérhetőek és a HAW pilótái velük is gyakorolnak. A KDC nagyobb mozgásteret ad a gép mögött és valamivel gyorsabb áttöltésre képes.

A töltőcső szó szerint karnyújtásnyira van a szemöldökablak előtt. Az apró fényforrás a töltőnyílást világítja majd meg a rövidesen beálló sötétségben.

Lassan letelik az első öt perc és szétválunk. Szétváláskor a töltőkezelő visszahúzza a töltőcső teleszkópját és gyorsan felemeli a csövet. A tanker csak két perce távolodik el és újra közelítünk. A szemöldökablak előtt ismét ott repül a töltőcső és megtörténik a következő csatlakozás.

Az elkövetkező 1 óra 45 percben ezt a manőversorozatot – közelítés, csatlakozás, együtt repülés, szétválás - gyakorolják a pilóták, akik váltják egymást a bal ülésben. Ami egy idő után feltűnik, hogy még mindig világos van, pedig 21 óra régen elmúlt már, a földön besötétedett. Aztán lassan fent is gyengül a fény, először arany majd vörös árnyalatba burkolva a tanker hasát.

Olyan észrevétlenül dőlünk fordulóba, hogy az irányváltást csak a Hold felbukkanásából látni és abból, hogy a maradék napfény végigsimítja a KC-135-öst. A szürkületben láthatóvá válnak a tanker fényei: a vezérsík tetején lévő erős fényű lámpa, amely a C-17-es elejét világítja, a töltőcsőbe épített, közvetlenül a töltőnyílást világító fényforrás, és a két belső hajtómű pilonján elhelyezett lámpák, amelyek a szárnytő alsó felületére vetnek fehér fényt.

Egy óra alatt teljesen besötétedik. A C-17-es fülkéjében ekkor már csak a szélvédő, az ülések és a pilóták sziluettjét látni, egyébként csak a négy nagyméretű kijelző látszik és az, ahogy a műszerfal, a fej feletti panel és az ülések közötti pult zöld háttérfénye kirajzolja a gombok, kapcsolók és kezelőszervek logikus elrendezését. A tankerből a fényeken kívül már csak akkor látszik valami, ha éppen a horizont vékony fénycsíkja kerül elé. Amíg nappal a tanker egy-egy része – pl. hajtóművek, antennák elhelyezkedése – is jó viszonyítási pont, addig éjszaka nehezebb a relatív mozgást felbecsülni, leginkább a fényekre kell hagyatkozni, és a megközelítés is sokkal lassabb. A kapcsolódás előtti pozícióból a kapcsolódásiba eljutni egy percig is eltart, a másodpercenként 30 centiméteres közelítéssel. Ha a pilóták NVG-vel repülnek, a tanker mögött egy mérfölddel leveszik; csatlakozás és együttrepülés közben nem viselik azt. 

Ennyi látszik a tankerből éjszaka. A legerősebb fény a vezérsík tetején van, a C-17-es orr-részét világítja.

Valamivel 22 óra után leválunk a KC-135-ösről, immár utoljára és a tanker egy jobb fordulóval elindul vissza, a RAF Mildenhall légibázisra. A horizont elé érve kirajzolódik klasszikus, négy hajtóműves formája azután eltűnik nyugati irányban. Mi keletre tartunk, egyórás repülés vár ránk Pápáig. A látvány különösen szép, a holdfénynek köszönhetően a felhők ezüstszürke színben játszanak a fekete ég alatt. Ebben a környezetben száguldunk Pápa felé 33 000 lábon (9900 méter). Az egyik pilóta NVG-vel ellátott sisakban jön a fülkébe, készülődik a következő feladatra; a készülék zöld fénykorongot rajzol a szeme köré.

Süllyedés közben átrepülünk egy-egy nagyobb felhőn, hosszú másodperceket töltve bennük. Ennek is megvan a maga hangulata; amíg a felhőben vagyunk, a felváltva működő fehér és piros villogók erős fénye egy-egy pillanatra beragyogja a felhő belsejét, ugyanakkor visszaverődve tompa fehér és piros fénnyel világítja meg a sötét pilótafülkét. A felhőből kiérve ismét a holdfény és a szürke felhőzet következik, majd újra felhőzés, fehér és piros villogás, végül felhőalap alá érünk. Alattunk elszórtan a dunántúli települések fényei látszanak, aztán egy jobb fordulóval a leszállóirányra fordulunk.

Pápán nemcsak a futópálya fényei ragyognak, messziről látszik a kivilágított hangárkomplexum is, a HAW új otthona. Becsúszik alánk a pálya, földet érünk és rövid kigurulás után intenzív fékezés következik a hajtóművekkel.

Az előtéren egy másik C-17-es áll, fényszóró mellett cserélnek rajta kerekeket a műszakiak. Megállunk a gép mellett, de a pilóták nem állítják le a hajtóműveket. Kiszállunk és ők pár perc múlva már gurulnak a pályára és eltűnnek a sötétben, hogy azután nagyjából két órát a Balaton-felvidék felett töltsenek kismagasságú NVG-repüléssel, illetve az éjjellátóval végrehajtott le- és felszállásokkal. Az azonban, már egy másik történet.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. júliusi számában megjelent cikkem másodközlése.

Az EBESZ megfigyelők számára szervezett júniusi repülőbázis látogatás egyik mozzanata a zónában zajló tevékenység, a Gripenek kiszolgálásának, indításának, kigurulásának és fogadásának megtekintése volt, ráadásnak egy bemutatórepülést is megnézhettek.

Elindul a zónából az idei Tiger Meet alkalmából díszfestéssel ellátott 40-es oldalszámú Gripen, amely a bemutató repülésre száll fel.

A 38-as mechanikusai a gép orrára és az árnyékba húzódva, a törzs alatti póttartályra támaszkodva figyelik a 40-es indulását.

A 39-es fülkéjében ülő műszaki egy hibaelhárítást követő hajtóművezés miatt viseli a sárgászöld hajtóművező sisakot, kollégája a szívócsatornában mélyül el.

A hajózók megérkeznek a zónába. Ők ketten lesznek a készültségi pilóták, akik a RENEGADE bemutató An-26-osát földre kényszerítik majd.

Sisak a létrára akasztva. Nincs kapkodás, a program első része a bemutató repülés, csak utána indulnak a Gripenek a RENEGADE elfogására.

Műszaki és hajózó megbeszélése az orrnál. 

Közben a bázis felett zajlik a bemutató repülés, az egyik forduló íve a zóna fölé vezet. A kacsaszárny nyomott helyzetben van, a forduló íve kiegyenesedik.

A műszakiak a előkészített gépek előtt csoportosulnak. Ezúttal népes közönség előtt végezték feladataikat. 

A zóna szélén álló gyorsbeavatkozó kocsijukból a tűzoltók figyelik az eseményeket.

Beszáll a 35-ös pilótája. Ez a gép lesz az egyik, amely a RENEGADE bemutató során a készültséget szimulálja.

A 38-asnak jutott a másik készültségi gép szerepe, pilótája az indítás előtti előkészületeket végzi. A műszaki már elvette a létrát, a kabintető zárása után indul majd a segédhajtómű.

Nyitott futós átstartolás után, a zóna mögött gyorsít a 40-es. A főfutó gondola ajtaja mindjárt a helyére zárul.

Egyelőre csak a segédhajtómű jár a 35-ösön.

Pilóta és műszaki keze egyaránt a magasban, indul a hajtómű!

Miközben a Gripenek indítanak, mögöttük elemelkedik a RENEGADE bemutató eltérített gépe, az An-26-os.

Egy hangos gázadás és a műszakiak pillantásától kísérve elindul a 35-ös Gripen.

Kifordított orrfutó, belépett oldalkormány. A zónából a guruló aszfaltjára fordul a 38-as és a 35-ös mögött a pálya felé gurul.

A műszakiak közül néhányan elindulnak vissza az épületükbe. Kora délután van, ideje megreggelizni!

Ismét a zónában áll a demót repült 40-es.

Talán a kiképzési repülésre vontatták ki, talán csak tartalék volt, mindenesetre a 43-as kétülésest visszatolják a hangárba.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Európai Biztonsági és Együttműködési Szervezet (EBESZ) 26 részt vevő államának képviselői ötnapos magyarországi látogatásuk során - a 2011. évi Bécsi Dokumentum előírásai alapján - repülőbázis látogatáson vettek részt. A látogatás része volt egy RENEGADE bemutató.

A légvédelmi rendszerek 2001. szeptember 11-e óta másképpen tekintenek az eltérített repülőgépekre. A szeptember 11-én történt események hatására, a terrorcselekmény céljából eltérített repülőgépek elleni tevékenységre a NATO kialakította a RENEGADE műveleti koncepciót. A tagállamok nemzeti sajátosságaiknak megfelelő RENEGADE műveleti rendszereket dolgoztak ki; a döntéshozatal nemzeti hatáskörben van.

A művelet akkor kezdődik, amikor egy polgári repülőgép megkapja a RENEGADE minősítést, vagyis levegőben van, terrorcselekmény céljából térítették el és minden kétséget kizárólag fegyverként kívánják használni, és addig tart, amíg a terroristák elállnak szándékuktól illetve a készültségi erők megakadályozták a repülőgép fegyverként történő alkalmazását. A cél a terrorcselekmény, a gépeltérítők által tervezett pusztítás megakadályozása, elsődlegesen a légijármű földre kényszerítése révén. Egy ilyen földre kényszerítés és a földi eljárás szimulációját láthattuk a kecskeméti repülőbázison június 30-án.

A készültségi Gripenek egyike köröz a RENEGADE szerepére kijelölt An-26-os felett. 

Földet érés előtt. A földön fegyveresek várják a gépet.

Talán ez az egyetlen mozzanat, amely ugyanígy történik normál esetben is; az idegen gépet felvezető kocsi vezeti az állóhelyre.

A Gripenek addig maradnak az immár földön álló repülőgép felett, amíg az leállítja a hajtóműveit. Azután a földi fegyveres szolgálat veszi át a terepet.  

Megérkeznek a tűzoltók is. Ők rendelkeznek sugárzásmérővel és a mérgező vegyi anyagok kimutatására alkalmas műszerekkel.

Egyikük vegyivédelmi öltözékben vizsgálja át a gépet. 

Minden rendben - legalábbis ebből a szempontból. Jöhetnek a többiek.

Közben a háttérben leszállnak az elfogás és földre kényszerítés szimulációját végrehajtó vadászgépek.

Még egy utolsó külső ellenőrzés, mielőtt elkezdődik a földi akció.

A fegyveres szolgálat előtt feltárul az eltérített gép belseje. 

 A fedélzetről két gépeltérítőt kell leparancsolni.

Az elfogott gépeltérítőket először a gép oldalához támasztják, majd megbilincselik őket.

A bilincselés után személyi motozás következik.

A két gépeltérítő fejére csuklya kerül és a terepjárókkal elszállítják őket. 

Immár biztonságban az eltérített gép. Végződhetett volna rosszabbul is.

Az EBESZ megfigyelők nem először láttak ilyen bemutatót Kecskeméten, 2006-ban és 2009-ben egy katonai repülőgép (defektor) személyzetével szemben alkalmazott eljárást mutattak be nekik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Április 30-án, valamivel dél előtt a British Airways Dubajból London felé tartó Boeing 777-ese a rádiókapcsolat felvétele nélkül közelített a magyar légtérhez. Miután a légiforgalmi irányító szolgálat sikertelenül próbálta felvenni a kapcsolatot a géppel, értesítette a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központját, végül a határ után két Gripen fogadta a tripla hetest.

Amióta Magyarország része a NATO légvédelmi rendszerének, a készültségi vadászgépek riasztásának elrendelése a NATO légi műveleti központjából történik, akár éles, akár gyakorló riasztásról van szó, bár ez utóbbit bizonyos esetekben delegálhatják a magyar fél felé. Ez a központ 2014 nyara óta a spanyolországi Torrejonban van.

Ha egy repülőgéppel nincs rádiókapcsolat (Comloss – Communication Loss), a Légi Vezetési és Irányítási Központ váltásparancsnoka a HungaroControltól érkező információ alapján értesíti a torrejoni központot. A készültségi gépek riasztásáról az ottani váltásparancsnok dönt, és döntéséről azonnal tájékoztatják a Magyar Honvédséget. Nagyon fontos a gyors kommunikáció mert, ahogy telnek a másodpercek, a 800-900 km/óra sebességgel haladó repülőgépek gyorsan közelednek. 

A honvédség ezután már saját rendszerében intézkedik. Értesítik a kecskeméti harcálláspontot, ahonnan megtörténik a készültség riasztása. Így volt ez április 30-án is. A készültségi géppár egyik pilótája éppen egy repülésbiztonsági dokumentációt készített elő, amikor telefonon értesítették, hogy egy Comloss gép közeledik a határhoz, várhatóan riasztásra kerül sor.

*

- Az, hogy van egy Comloss gép, még nem rendkívüli, ilyen gép sok van. Ezért úgy voltam vele, hogy meglátjuk mi lesz. Szóltam a kísérőmnek, hogy készüljön, mert esélyes a felszállás. Pillantok múlva megszólalt a sziréna és telefonon is tájékoztattak. A sziréna hangjából egyébként tudni, hogy gyakorló vagy éles riasztás történik – emlékezett vissza a riasztás pillanataira az április 30-án készültséget adó és az elfogást végrehajtó egyik pilóta.

- Van egyfajta stressz, ha az ember készültséget ad. Az ember arra van kihegyezve, hogy lesz valami. Például, ha a telefon megszólal a készültségben, az nem olyan mintha a századnál, vagy az irodámban szólal meg. Aznap is úgy voltam vele, hogy bármelyik pillanatban lehet éles riasztás. Ráhangolódik az ember, felkészíti magát, és arra készül, hogy segítsen. Például ha le kell vezetni egy gépet, amelyik olyan helyzettel küzd, amelyet külső segítség nélkül nem tud megoldani.

Reggel a készültségben megbeszéljük az összes lehetőséget, és hogy mit csinálunk, ha valakinek problémája van. Ez egy részletekbe menő briefing, hogy ne legyen kérdés a levegőben, akár nagygépre, akár földközeli kisgépre megyünk. Ez a nap is így kezdődött.

Felszalad az ember pulzusa, amikor riasztáskor a gépbe ül, aztán nagy levegő, nyugalom, és a feladatra koncentrál. Ilyenkor még benne van dologban a lefújás lehetősége. A Comloss gép a határhoz közeledik, olyankor frekvenciát váltanak és bejelentkeznek, tehát addig is változhat a dolog, helyreállhat a rádiókapcsolat, amíg kifutunk a géphez. Persze éles riasztásról van szó, aminek vannak fokozatai és az ember érzi, hogy ebből felszállás lesz. Kifutunk a géphez, bekötjük magunkat, indítjuk a segédhajtóművet, ami elektromos energiával látja el a Gripent. Ezt a Baltikumban is sokat gyakoroltuk, mert ott szinte biztos volt a felszállás.

Az emberben ott van, hogy három dolog történhetett a Comloss géppel. Az egyik, hogy nem figyeltek a pilóták és elfelejtettek bejelentkezni. A másik, hogy bár többszörösen túl vannak biztosítva a rendszerek, lehet olyan műszaki meghibásodás-sorozat, ami nemcsak a rádiót érinti, hanem annál komolyabb.  A harmadik az eltérítés, aminek azért minimális az esélye.

A gépben ülve várakoztunk, hátha helyreáll a kapcsolat, de nem így történt. Ilyenkor mi már rádiókapcsolatban vagyunk a harcállásponttal, amely kiadta a parancsot az indításra. Indítás után az ember mindent elrendez maga körül, én is felcsatoltam magamra a térdblokkot, mert most már biztos volt, hogy felszállunk.

Készültségi Gripen (illusztráció).

Így is lett. Az ellentétes pályairány miatt a felszállás után azonnal visszafordultunk, és ráálltunk a román határhoz vezető irányra. Először Flight Level 300-ra (30 ezer láb, 9000 méter) kaptunk engedélyt, hogy addig emelkedjünk. A vadászirányító nem kért hangsebesség feletti repülést, mert nem volt értelme, így 0,9 Mach-hal mentem. Már ezzel a tempóval is több mint 2000 km/órával közeledtünk egymás felé. Úgy voltam vele, hogy a román határon fogjuk meg a gépet, ami Flight Level 400-on (40 ezer láb, 12 ezer méter) repült. Meglepően nagy volt a forgalom ahhoz képest, hogy szombat volt. Sok gépet láttunk a lokátoron és vizuálisan is, mert húzták a kondenzcsíkokat.

A lokátoron tudom, hogy a sok közül melyik gépről van szó, mert a gépnek van egy négyjegyű kódja (squawk), amit a válaszjeladója sugároz. Ezt a kódot kiválasztva a sok piros jel között ott lesz egy zöld és arra figyelek. Rá tudok nézni az adott gépre és máris mindent tudok róla. Ráadásul a Head-Up Display-en megjelenik egy jel, hogy hol lesz a gép. Ez nagy segítség. Amíg a MiG-29-esen repültünk, azt hittük, hogy a világ legtökéletesebb gépén repülünk. Igen, a világ legszebben repülő gépén repültünk, most meg az egyik legokosabbján.

Így látszott a Gripen fedélzetéről a kecses ívben hajló szárnyakkal, rádiócsendben haladó Boeing 777-es. 

Köztünk és a Comloss gép között gyorsan fogyott a távolság. A román határra nem futottunk rá, mert a vadászirányító nagyon ügyesen egy olyan manőverre utasított, hogy FL 400-ra egy 360 fokos fordulóval emelkedjek. Mire végrehajtottam már ott volt a közelemben a 777-es és csak rá kellett fordulni.

Azon a magasságon nem olyan virgonc a Gripen sem, odafigyeléssel kell manőverezni, mert el lehet veszíteni a sebességet. A kísérőm jelentette, hogy pozícióban van, és ekkor balról a gép mellé repültem. Szinte az összes ablakon be volt húzva a függöny, így az utasok sem látszottak.

Rádión elmondtam minden adatot, amit tudtam: típus, lajstromjel, sebesség, irány, stb.. Tudni kell, hogy ha én nem is, de a rendszer feltételezi, hogy miután régóta nem jelentkezett be, egy eltérített gépről van szó. Ezért küldtek fel. Azt kérték, hogy ellenőrizzem a pilótafülkét is. Megfelelő közelségből látszik, ha a két hajózó a helyén ül és a helyzet normális. Adott esetben a döntéshozók az alapján döntenek, amit én ott látok.

Balról nem látszott semmi, mert a pilóták oldalablaka is be volt függönyözve. Ekkor mondtam, hogy átmegyek a másik oldalra és jobbról megnézem. A gép hasa alatt átmentem a jobb oldalra. Pár nappal később a kollégáim viccesen meg is jegyezték, hogy biztos azért mentem át a másik oldalra, mert a gép angol, tehát jobbkormányos…

Az utasszállító pilótái nem tudják, hogy egy Gripen repül a közvetlen közelükben. 

Ilyenkor a kísérő biztosít, és felveszi videóra az egészet. Ez egyrészt bizonyíték lehet, másrészt, ha a másik gép egy vadász, akkor a szó szoros értelmében biztosít, és nekem nem kell attól tartanom, hogy az idegen gép esetleg árthat nekem. A kísérőm jobban látja a helyzetet és reagál. Ez persze egy utasszállítónál nem várható.

Hogy milyen közel megyek az elfogott géphez az az én döntésem, de nem veszélyeztethetem. Például a szárny elé nem megyek be, mert a hajtóművét is leállíthatnám ezzel.

Az látszott, hogy távolabbról nem fogom tudni megnézni a kabint, messziről nem lehet belátni. Addig helyezkedtem, amíg meg nem láttam a pilótákat. Közben a nemzetközi vészfrekvencián folyamatosan ment a rádiózás, engem nem is kértek meg, hogy hívjam a gépet. Katonai frekvencián voltam, de kapocsként meghagytam a vészfrekvenciát, bár mi egy katonai feladat végrehajtásakor szeretjük, ha csend van és csak a vadászirányítót halljuk.

Közelről már látszott, hogy ketten vannak a fülkében és már jött is a hívás, hogy megvan a kapcsolat. A Dubaj-London útvonalon kb. 5 órája repültek, gyönyörűen sütött a nap, álmosító egyhangúsággal telhetett az idő. Meggyőződésem, hogy egy kicsit ellankadt a figyelmük, de ahogy közelebb mentem, már rádióztak.

Az egész kötelékezés öt perc volt. Közben Kecskemét fölé érkeztünk és éppen elhagytuk a várost, amikor megkezdtük a leszállást, nem töltve több időt feleslegesen a levegőben. Gyors elfogás volt, összesen 30 perc volt a repült idő.

A műszakiak újra előkészítik a visszatért gépeket (illusztráció).

Minden egyes feladat után akár éles, akár gyakorló, egy mission report-nak nevezett jelentést készítünk. A tartalma miatt ez már egy titkosított vonalon megy el Torrejonba. Ha kérik, csatoljuk az elfogásról készült fotókat is. A mission report után tovább folytatjuk a készenlétet, a műszakiak pedig ismét előkészítik a gépeket – fejezte be beszámolóját a pilóta, hozzátéve, hogy az éjszakai elfogások hasonlóak, bár nappal gyorsabban lehet tisztázni a helyzetet.

*

Comloss gépek azonban nem csak nagy magasságban közlekednek, hanem a kisgépek által használt földközeli magasságban, nem ellenőrzött légterekben is, jellemzően a nappali órákban, többnyire nyugati irányból berepülve. Ugyanúgy ahogy a nagyok, repülési terv szerint, de rádiózás nélkül.

Kisgéppel is lehet nagy bajt okozni, ezért nem csak az ország, hanem egyes kiemelt objektumok biztonsága érdekében a rendszer tudni akarja, hogy nincs rossz szándék a háttérben. Ilyenkor általában nagyon gyors, hangsebesség feletti elfogást kérnek a készültségi pilótáktól.

A kisgépek sebességtartományuk miatt szinte álló célként jelennek meg. A sebességkülönbség miatt az azonosításra csak néhány másodperc van, nem beszélve arról, hogy hozzájuk is „be kell nézni”, hogy mit csinál a személyzet.

Olykor a földközelben repülő kisgépekre is riasztják a készültséget (illusztráció).

Ami egy nagygépnél egy mellérepüléssel kideríthető, az a kisgépeknél más eljárást kíván. Ezért a készültségi géppár mindkét gépe folyamatosan körözve ellenőrzi az ilyen repülőgépeket, hogy egyikük mindig lássa azt. Ha egyikük kihagy valamit, a másik folytatja, többször elmennek mellette és ebből áll össze a kép.

Ez sokkal több energiát vesz el a pilótáktól és a vadászgép fogyasztása is sok, mert földközelben manővereznek. A kisgépes pilóták is ugyanúgy reagálnak, mint a nagygépesek, a rádiókapcsolat nagyon gyorsan helyreáll.

A magyar légtérben repülő Comloss gépekre történt riasztás költségét a magyar állam fizeti.

* * *

Fotó:  MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis, Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. júniusi számában megjelent cikkem másodközlése.

A hazai légiforgalmi irányító szolgálat hetente átlagosan két-három alkalommal szembesül azzal, hogy a magyar légtérbe belépő repülőgépek a rádiókapcsolat felvétele nélkül haladnak tervezett útvonalukon. Ilyenkor igyekeznek felvenni a kapcsolatot a repülőgéppel, ami az esetek túlnyomó részében sikerül is. Ha nem, értesítik a honvédség illetékes szolgálatát.

A napi híradások révén a közvélemény előtt sem titok, ha egy közforgalmi repülőgépet a kecskeméti repülőbázis Gripenjei elfognak és kísérnek, amíg helyreáll a kétoldalú rádiókapcsolat a pilóták és az irányító szolgálat között. Az ilyen szituáció kialakulásának megértéséhez érdemes közelebbről megismerni a légiforgalmi irányítás rendszerét, azon belül is a távolkörzeti irányító szolgálatot, amely a rádiókapcsolat nélküli gépekkel szemben intézkedik.

Magyarországon az állami tulajdonú HungaroControl Zrt. végzi az ország légterében zajló forgalom irányítását. Ezért a szolgáltatásért a repülőgépek üzemeltetői navigációs és átrepülési díjat fizetnek, így a HungaroControl nem csak a saját költségeit termeli meg, hanem az állam felé is biztosít bevételt. A bevétel túlnyomó részét az átrepülő forgalom generálja, ami időszaktól függően 2000-3600 gép naponta. Ebből körülbelül 300 gép az, amelyik érinti a közepes forgalmúnak mondható Liszt Ferenc nemzetközi repülőteret.

Az irányítás rendszere az egész világon hasonlóan épül fel, Európán belül még a berendezésekben sincs nagy eltérés. A magyar irányítók egy világszínvonalú rendszerrel dolgoznak, a francia Thales céggel közösen fejlesztett MATIAS-szal (Magyar Automated and Integrated Air Traffic Control System). Ennél korszerűbb rendszer ma nemigen létezik, nélküle nem lehetne kezelni a forgalmat. 

*

Amikor egy gép elindul A-ból B-be, a torony kezeli nagyjából addig, amíg felszáll és behúzza a futót. Ekkor a közelkörzet (Approach) veszi át a gépet. Felelősségi körzetük a repülőtér körzetére boruló sokszög alakú légtér egy adott magasságig. Feladatuk, hogy kivezessék az indulókat a közelkörzet széléhez és átadják a távolkörzetnek, az ACC-nek (Area Control Center) ami a közelkörzeten kívüli ellenőrzött légtérben - beleértve a magaslégtereket – irányítja a forgalmat. Ezek a légterek az országhatárokon összeérnek és az irányítók kézről kézre adják a gépeket. A célországba érkező járatot az ottani távolkörzet besüllyeszti a rendeltetési reptér közelkörzetébe, ahol úgy forgatják a gépeket, hogy megfelelő térközökkel közelítsenek a leszálláshoz, amelyet már a torony utasításai szerint hajtanak végre.

A Budapestről induló kora reggeli járat a Dunát keresztezi.

A pilóták természetesen maguktól is eltalálnak A-ból B-be, de az már az irányítás dolga, hogy a légtérben hemzsegő repülőgépeknek a minimális biztonságos távolságot, vagyis az elkülönítési minimumot biztosítsa. Ez oldalirányban 5 tengeri mérföld (9 kilométer) ami soknak tűnik, de a gépek sebességét figyelembe véve egyáltalán nem az. Ennek töredéke a magassági elkülönítés, 1000 láb (300 méter), ami pontos műszereket és pontos magasságtartást igényel. Ha utasként egy másik gépet látunk szembetartó vagy keresztező irányon, akkor érzékelhetjük, hogy nagyon gyorsan, lövedékszerűen halad el a közelünkben, éjszaka pedig a villogót látva nem tudni, hogy alul vagy felül megy majd el.

Az irányítás másik feladata a szolgáltatás, hogy a repülőgép a felszállástól a leszállásig a leggazdaságosabb profilt követhesse. Egy korszerű utasszállítónak az a tartománya, ahol gazdaságosan tud üzemelni, magasan van és elég vékony. Ezt sok tényező befolyásolja, típustól, felszállósúlytól, magassági széltől, külső hőmérséklettől függően más és más. A pilóta vagy a navigációs részleg a számítógépes program által kiszámolt adatok alapján a repülési tervben megkéri, hogy aznap milyen magasan és milyen útvonalon szeretne repülni. Az irányítás részéről, mint szolgáltatás következik az, hogy a repülőgép ebbe a tartományba mihamarabb eljusson, lehetőleg folyamatos emelkedéssel, megszakítás nélkül. Néha ez nem jön össze, mert más gép útban van, de az irányítók azon dolgoznak, hogy ez működjön és a gép az útvonalon végig ebben a tartományban maradhasson, aztán a számítógép által kiszámolt ponton megkezdhesse a süllyedést a rendeltetési repülőtérre. Ez az optimális, gazdaságos profil.

Egy adott légtérben egy ember egy adott számú gépnél többet nem tud kezelni úgy, hogy megmaradjon a biztonságos elkülönítési minimum, ezért a légteret fel kell osztani. Magyarországon nagyjából a Duna vonalától számítva van egy nyugati és egy keleti légtér. Mindkettőt öt-öt szektorra lehet osztani magasságilag (lower-middle-upper-high-top), tehát tíz szektor van a távolkörzet irányítási rendszerében.

Napi forgalom Magyarország felett - egy-egy piros vonal egy-egy gépet jelent.

A szektorok nincsenek mindig nyitva, a forgalmi igények szerint lehet azokat konfigurálni. Éjszaka sokszor egy is elég, hajnalban már lehet nyitni még egyet és így tovább. A szektorokat a supervisor - ő felel a munkateremben zajló valamennyi tevékenységért és az ott dolgozókért - konfigurálja a forgalmi előrejelzések alapján.

Ezeket az automatikusan érkező forgalmi előrejelzéseket az áramlásszabályozási munkahelyen dolgozó szakember kezeli, aki az egész Európa repülési terveit fogadó brüsszeli adatbázisból válogatja be, hogy melyik járat érinti a magyar légteret. Az ő kijelzőjén megjelenített grafikonokon látni, hogy mekkora lesz a terhelés, ami egy határértéken túl nem mehet. Ha a terhelés túllépi a szektor kapacitását, akkor további szektort kell nyitni. Minden szektorhoz saját irányító, saját berendezés és saját frekvencia tartozik. Az adott szektorban minden repülőgép ugyanazt az VHF (URH) frekvenciát használja, hogy hallja a többieket, így a pilóta fejben is össze tudja állítani a „légi helyzetképet”.

Amikor egy gép elérkezik a szektorhatárra, átküldik a következő szektorba, amely már várja a saját frekvenciáján. Általában ilyenkor történik a frekvenciaváltás elmulasztása, a Comloss (Communication Loss).

*

Egy szektorban két irányító ül. Egyikük a végrehajtó, az EC (Executive Controller), aki a pilótákkal kommunikál. Mellette ül a tervező, a PC (Planning Controller), aki az EC-t segíti azzal, hogy előre tervezi a feladatokat. A PC állandó kapcsolatban van a külföldi irányítókkal is és igyekszik előre megoldani a várható konfliktusokat, például ha keresztező útvonalon repülő gépek között sérülne az elkülönítési minimum. Ezt elkerülendő a MATIAS segítségével egy tervet készít, hogy mikor merre kell majd forgatni a gépeket.

A két szerepkör pontosan le van szabályozva, hogy ki mit csinálhat, mit mondhat egy adott szituációban, hogy ne legyen káosz. A váltásuk is átfedéssel zajlik, nem egyszerre, hogy egyikük mindig „benne legyen” az aktuális helyzetben. Az irányítók 12 órát töltenek szolgálatban, ennek 75 százalékát a munkateremben. Egy EC legfeljebb másfél órát ülhet a monitor előtt, utána át kell ülnie a PC helyére, vagy ki kell mennie a pihenőbe, de 3 óránál többet nem lehet a helyén.

Az EC és a PC előtt ugyanazok a berendezések vannak. Van egy nagyméretű elsődleges kijelző, amin a forgalmat látja az irányító, továbbá egy kommunikációs kijelző, amin más irányítót, más szektort vagy a honvédséget hívhatják. Van egy különálló feldolgozó egységgel rendelkező tartalékrendszer arra az esetre, ha a MATIAS leállna. A tartalék arra jó, hogyha le kell zárni a magyar légteret, akkor biztonságosan kivezessék a forgalmat az ország fölül. A kommunikációs rendszernek is van egy tartaléka továbbá egy meteorológiai monitor, hiszen zivatarok is befolyásolhatnak egy útvonalat.

*

Amikor egy repülőgép közeledik a magyar határhoz, a szomszédos irányítás rendszere automatikusan küld egy adatcsomagot a MATIAS rendszernek. A beérkező adatcsomaggal a HungaroControl ekkor még nem foglalkozik, de rendelkezésre áll, ha rá akarnak nézni.

A szomszédaink fölé is belátó kőrishegyi és püspökladányi radarok képén ekkor már jól látszik a közeledő járat. A repülőgép fedélzeti válaszjeladójának (transzponder) lesugárzott jeleit a rendszer összeveti az adatcsomaggal, majd képez egy radarjelet, felrajzolja a repülőgép útvonalát és mellé tesz egy adatcímkét és a repülőgépet jelző kis négyzetet.

Az egyes gépek adatcímkéjét színlogika alapján is megkülönböztetik: kék, amit éppen irányítanak; fehér, ami bejön majd a szektorba; kék-fehér, ami éppen átadás alatt van két szektor között. Ez a címke az átvétel után kék lesz, ha nem, hívják a szomszédos szektort vagy a határ esetében a szomszéd ország irányítóját. A zöld szín egy koordinációs folyamatot jelöl, ha például a magassági értéket megváltoztatja az irányító, akkor a következő szektort ezzel a színnel informálja. Miután a következő szektor nyugtázza, megváltozik a színe. Ez a csendes koordinációnak nevezett módszer.   

Az adatcímke tartalmazza a hívójelet, jelzi, hogy egy előzetes adat tájékoztató jelleggel elment a következő szektorhoz, kijelzi a típust, a turbulencia kategóriát, a sebességet és a magasságot, jelzi, hogy a gép melyik pontra tart és a rendeltetési repteret. Megmutatja a következő szektor frekvenciáját is, ahova majd át kell küldeni a gépet, ha elér a szektorhatárra.

Az irányító látja, amikor a gép elérkezik a szektorhatárhoz – jelen esetben a magyar államhatárhoz. A szomszéd ország irányítója megadja, hogy a pilóta milyen frekvencián jelentkezzen be a magyar irányítónak. A pilóta nyugtázza, átkapcsol a magyar frekvenciára és bejelentkezik. Az irányító azonosítja és figyeli a gépet. Ha a magyar légtérben tervezett útvonalán nincs konfliktus, akkor különösebb teendő nincs vele. Elérkezve a következő ponthoz átadják a következő szektornak és ez így megy, amíg kilép az országból és átveszi egy szomszédos ország irányítója.

A MATIAS kilistázza és grafikusan, fontosság szerint színnel is megkülönböztetve megjeleníti azokat a gépeket, amelyekre majd oda kell figyelni. A rendszer jelzi, hogy pl. 12 percen belül csak 6 mérföld lesz az elkülönítés. Ez eggyel több, mint a minimum, de oda kell figyelni, mert ez az egy mérföld plusz gyorsan el tud fogyni akár a magassági szél változásából is. Ha konfliktus adódik, az irányító sebességnövelésre, csökkentésre, irányváltásra vagy emelkedésre, süllyedésre ad utasítást.

A gépeknek adott utasításokat be kell vinni a MATIAS rendszerbe, mert különben az nem tudja, hogy mi történik a légtérben. A címkék összes adata interaktív. Például a magasságváltásra szóló utasításhoz lassú lenne beírni a számokat, ezért egy legördülő menüből választják ki a magasságot. A MATIAS jelzi is, hogy a magasságkészletből melyik lenne a legjobb az adott forgalmi szituációban. A színlogika itt is működik, a saját magasságkészlet fehér, a sárga magasságértékek pedig azt jelentik, hogy az adott szektor nem illetékes azokon a magasságokon, azokat a szektor irányítója már nem adhatja ki a gépnek.

A katonai szállítógépek is ugyanazt az eljárást követik mint a közforgalmi gépek.

A repülőgépek S módú transzpondere jóvoltából az irányítók nemcsak a normál adatokat kapják meg, hanem ugyanazokat az értékeket is, amiket a pilóta a műszerein lát. Ha például emelkedésre adnak utasítást és a pilóta a robotpilótán beállítja a kért értéket, az S módú transzponder lesugározza. A rendszer jelzi az irányítónak, ha a beállított adathoz képest a gép esetleg máshova emelkedne.

A magyar rendszer tudja azt, amit Európában még kevesen használnak és csak 2018-tól lesz kötelező. Ez a CPDLC (Controller-Pilot DataLink Communication), amely a MATIAS rendszerbe bevitt utasítást adatkapcsolati rendszeren keresztül feljuttatja a fedélzetre, ahol hangjelzés és szöveges üzenet formájában jelenik meg a pilóták előtti kijelzőn. Ha van ilyen berendezés a gépen, a pilóta nyugtázni tudja, hogy vette.

 *

A rádiókapcsolat elvesztése szinte mindig humán faktorra vezethető vissza. A hosszú távú járatokra jellemző, hogy a pilótáknak nagyon sokszor kell szektort és frekvenciát váltani és ilyenkor becsúszhat egy hiba, akár fáradtságból adódóan is, hiszen a személyzet esetleg már 6-7 órája ül a pilótafülkében.

A rádióhiba igen ritka - ezt a pilóták a transzponderen beállított kóddal jelzik az irányításnak - ráadásul a repülőgépeken több készlet rádió van. Ha a frekvenciaváltás és bejelentkezés nem történik meg, a következő szektor irányítója rádión keresni kezdi a gépet. Az egyik rádiókészlet általában a nemzetközi vészfrekvencián van, bár ez csak az óceán és Afrika feletti repüléseknél kötelező. Az irányító ezen a frekvencián próbálja meg elérni a gépet, ami általában segít, és a pilóta áttér a normál frekvenciára.

Az is megoldás lehet, ha a szektorban van ugyanannak a légitársaságnak egy másik gépe, amely a céges ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) rendszeren keresztül üzenetet küldhet a gépnek. Ez a hívás hangjelzéssel jár a fedélzeten és az üzenet megjelenik egy kijelzőn. Ha van a gépen a már említett CPDLC berendezés, akkor azon is jelezhetnek és az az ACARS-hoz hasonlóan hanggal és szöveges üzenettel jelzi, hogy keresik a gépet.

Ha egyik sem vezet eredményre, az irányítók a harmadik hívási kísérlet után hívják a katonai irányítást, mert amióta a terroristák a repülőgépet fegyverként is használhatják, a légvédelmi rendszerek nagyon érzékenyek a némán repülő gépekre.

Az irányítópult kommunikációs paneljéről közvetlenül hívható a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központja. A katonák első kérdése általában az, hogy a gép tartja-e az útvonalát, látszólag rendben van-e. Ha eltér az útvonalától, akkor nem kérdés az azonnali vadászemelés.

Ha a katonai döntéshozatali folyamat eredménye a készültségi gépek emelése, akkor erről a légi vezetési és irányítási központ tájékoztatja a HungaroControl supervisorát. A vadászok felszállása után az irányítónál megjelenik a Gripenek transzponderjele, de a vadászok a vadászirányító frekvenciáján vannak. A polgári irányító közvetlenül tud beszélni a vadászirányítóval, akivel folyamatosan tájékoztatják egymást és koordinálják a manővereket. Az irányítás feladata, hogy szabaddá tegye a vadászgépek útját, nehogy más géppel veszélyes közelségbe kerüljenek.

A készültség felszállása után az irányító - annak reményében, hogy a rádiókapcsolat esetleg helyreállt és a személyzet hallja - továbbra is tájékoztatja a pilótát, hogy elindult a készültség, elfogásra kerül sor.

A vadászgépek megjelenésekor rendszerint villámgyorsan helyreáll a rádiókapcsolat, a pilóták bejelentkeznek a frekvencián. Az irányítók következő feladata, hogy a vadászok süllyedéséhez biztosítsák a tiszta légteret és az élet visszaáll a normál kerékvágásba.

* * *

Fotó: HungaroControl, Szórád Tamás

Az Aeromagazin júniusi számában megjelent cikkem másodközlése. A következő cikkben egy konkrét esetről, a British Airways Dubaj-London járatának április 30-i elfogásáról és azonosításáról lesz szó.