Air Base Blog

Ljubljana nemzetközi repülőtere egyben a szlovén légierő egyik bázisa is. A várostól kb. 30 kilométerre fekvő Ljubljana-Brnik forgalmát tíz évvel ezelőtt többnyire CRJ-k és légcsavaros repülőgépek tették ki, egy-egy Airbus 320-as vagy Boeing 737-es itt már nagynak számított. A repülőtér keleti szektora katonai terület, a rendőrség kék-fehér AB 206-osai és AB 212-esei mellett a légierő 15. szállítóhelikopter zászlóaljának forgószárnyasai is itt települtek. Az egység nyolc Bell 412-essel és négy AS532AL Cougar típussal látta el feladatait.

2007 júniusában a szlovén helikopterek a szokottnál is többet repültek, mivel két hétre Ljubljanába települt az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis 707-es oldalszámú Mi-17-ese, hogy a Lord Mountain 2007 gyakorlat keretében a magyar helikopterszemélyzetek is tapasztalatot szerezhessenek a magashegyi környezetben végrehajtott repülésekből, le- és felszállásokból. (A Mi-24-essel két évvel később, 2009-ben vettek részt először a szolnokiak a Lord Mountain magashegyi kiképzésen.)

*

A 707-es oldalszámú magyar gép egykor elektronikai hadviselésre kialakított Mi-17PP volt. Ez a feladatkör a múlté, a gép 2005-től szállító helikopterként repült. 

A szlovén forgószárnyasok közül egy AS532-es volt kijelölve arra, hogy a magyar helikoptert elkísérje. A Cougar teherterében 14 fő részére van ülés, egymásnak háttal, a kétrészes elcsúsztatható oldalajtók felé nézve. A gép mindkét oldalán vannak ajtók, így a katonák kihelyezése vagy felvétele nagyon gyorsan végrehajtható.

Az eltérő rendszerek miatt a Mi-17-es személyzete hamarabb indít, hogy a felszállás időpontjára ugyanúgy készen álljon, mint a Cougar.

Az AS532-es fülkéjében, bár vannak még hagyományos műszerek, az információk többsége színes képernyőkön jelenik meg. A két darab, egyenként 1877 lóerős Turbomeca Makila 1A1 hajtómű indítása nagyon gyorsan lezajlik, felszállunk és lassan előre lebegünk a pálya keleti végéhez. (2007-ben átlag 150 óra éves repidőben gondolkodhatott egy szlovén hajózó, de pl. gépünk parancsnoka 200 óra felett repült az előző évben.)

A vezér szerepét a szlovén helikopter tölti be, a pilótáknak meg kell győződni arról, hogy a kísérő Mi-17-es felvette-e az eligazításon megbeszélt tér- és távközt a gyorsításhoz és a repüléshez. A Mi-17-es csatlakozik a szlovén géphez és a két helikopter egy emelkedő bal fordulóval elindul a Déli Mészkő-Alpok egyik tagja, a Karni-Alpok csúcsai közé.

Néhány perc elegendő ahhoz, hogy a helikopterek a hegyek közé érjenek. A különböző magasságokban állattartó gazdaságok, kisebb-nagyobb turistaházak vannak. Egy részük az enyhébb lejtőkön egyszerű köves úton, autóval is megközelíthető. A helikopterek azonban rövidesen olyan terep fölé érnek, ami csak gyalogosan vagy forgószárnyakon közelíthető meg.

A Karni-Alpok rendkívül látványos és változatos. Számtalan csúcs tör az ég felé, a hegyoldalakat erdők, mezők borítják. Van ahol inkább a köves, sziklás talaj a jellemző, de itt-ott foltokban dús aljnövényzet is burjánzik.

Amint átrepülünk egy gerinc felett, a hegy túloldala mintha leszakadt volna. Közel függőleges a sziklafal, több száz méterrel alattunk a völgyet kőtörmelék borítja.

Mi-17-es követte a szlovén gépet, feladata leszállóhelyek keresése, megközelítése és a leszállás végrehajtása volt. A Cougar lágy vibrációja rövidesen erőteljes rázássá alakult, amint lassítottunk és helyben megfüggtünk. Amikor a helikopter lassít, rázkódni kezd amint a forgószárny a ferde átáramlási zónából átkerül a függőleges átáramlási zónába. Ez helikoptertípusonként más-más sebességnél jelentkezik és nagyobb teljesítményt is igényel.

Mellettünk a Mi-17-es közelít a talajhoz. A helikopter centiről centire süllyed, a hevederrel biztosított technikus az ajtóban hasalva segíti a helikoptervezetőket.

Leszállásról szó sem lehet, mivel a terep erősen lejt, ráadásul kisebb dombok, kiemelkedések is egyenetlenné teszik. Egy ilyen "letámasztás" azonban arra jó lehet, hogy a személyek ki- és beszállítása megtörténjen vagy, hogy a gép egy sérültet a fedélzetére vegyen.

Néhány pillanat után indulunk is tovább egy következő leszállóhelyre. Amint előrelendül a helikopter, a korábban tapasztalt rázkódás elmúlik és simán repülünk tovább. Gyorsításkor a forgószárnyakon átáramló levegő gyorsan átmegy a függőlegesből a ferdébe ezért a rázkódás kevésbé érezhető, mint a lassításkor.

A következő terepen egy tűzrakó hely közelében száll le a magyar gép. Mi a Cougarral ismét a levegőben maradunk, nagyjából 30 méter magasan függünk a szolnoki gép mellett, majd lassan körberepüljük a leszállóhelyet.

A következő leszállásból már mi is kivesszük a részünket. Elsőként a Cougar érkezik a leszállásra alkalmas katlanba. Ismét lassítás, rázkódás, majd lassan süllyedünk a leszálláshoz. A Cougar vezetéséhez és kiszolgálásához elég a két pilóta, de a terepen történő leszállást ugyanúgy segíti a loadmaster, mint a Mi-17-esen a fedélzeti technikus.

A szlovén hajózó az eltolható ablakok egyikéhez ül, és onnan segíti a pilótákat. Néhány méterrel a talaj felett lassan oldalirányba haladunk, hogy a katlan szélére helyezkedve helyet adjunk az érkező magyar gépnek. A loadmaster ekkor átül a másik oldalra, hogy a közeli szikláktól való távolságot ő is ellenőrizze.

Lágyan talajt fogunk, a loadmaster nyitja a katlan közepe felőli oldalajtót, kiugrik a gépből, int, hogy kövessük és már érkezik is a Mi-17-es. Az eljárás a szokásos: a technikus az ajtóban hasalva segíti a pilótákat.

Néhány perc a földön, azután először a magyar gép száll fel, dübörgését felerősítik a katlan falai. A szlovén személyzet megvárja, amíg az emelkedő tizenhetest fotózzuk, majd int, hogy beszállás. Kiemelkedünk a leszállóhelyről és elindulunk a következő felé.

A leszállóhelyeket a szlovének jelölik ki és megmutatják a behelyezkedés és leszállás irányait. Ettől függetlenül a magyar helikoptervezetők minden leszállás előtt maguk is elvégzik a szélirány meghatározását, ami a magashegyi kiképzés egyik meghatározó eleme.

A következő helyszínen ismét csak a Mi-17-es száll le. Egy sífelvonó végállomásánál vagyunk az egyik hegytetőn. A felvonó elhagyatott, az ülések mozdulatlanul lógnak a drótkötélen.

Mi továbbra is csak függünk, miközben a szolnoki gép gyakorol - leszáll, felszáll, leszáll, felszáll. 

A leszállóhelyek között nemcsak a táj változik, hanem az időjárás is. Felhőalapon repülünk, a karnyújtásnyira lévő, 2000 méter magas sziklák csúcsa belelóg a felhőbe. A napsütéses, zöld terep után, hihetetlenül komorrá és szürkévé válik minden. Az biztos, hogy a csúcsok között a megfelelő helyismeret elengedhetetlen.

A következő leszállóhely már egy irdatlan magas sziklafal tövében van. A magyar helikopter itt is leszáll, és a levegőből nézve apró, terepszínű játékszerként ül a talajon a fölé magasodó hegy mellett.

A hegy növényzettel borított lába elmarad a felszálló Mi-17-es alatt és a gép végül egy kopár, több száz méter magas, függőleges sziklafal mellett repül.

Az eseménydús, egyórás feladat utolsó külső leszállása következik immár újra a ragyogó napsütésben. A barátságtalan sziklákat hátrahagyva először a szlovén gép közelíti meg a helyet és leszállunk rá. 

A látvány lenyűgöző, a magashegység itt és most a szebbik arcát mutatja. Egy fűvel borított magaslaton vagyunk, a Cougar faroklégcsavarja mögött a semmibe látunk.

A Mi-17-es hátulról közelít és a szlovén helikopter mögött száll le. A magashegyi leszállás egyik sajátossága, hogy a párnahatás nem érvényesül olyan mértékben, mint kisebb magasságon, és nagyobb teljesítmény szükséges a függéshez. A ritkább levegő a forgószárnyak felhajtóerejének csökkenését vonja maga után, és pl. a fékezést is hamarabb el kell kezdeni, mert a gép "tehetetlenebb".

A felszállást követően nem marad más hátra, mint visszatérni a bázisra. Az út rövid, a ljubljanai repülőteret keletről közelítjük meg, lassítunk, majd függésből leszállunk és előregurulunk az állóhelyre. Közben a Mi-17-es is megérkezik.

A Cougarhoz azonnal kiérkeznek a műszakiak és elkezdik a tankolást és a helikopter előkészítését a másnapi feladatra.

A szolnoki műszakiak számára is közeleg a munkanap vége, ellenőrzik, azután takarják, nyűgözik a Mi-17-est.

A levegőben töltött több mint egy óra ízelítőt adott a magashegységekben dolgozó helikopterszemélyzetek munkájából. A magashegység egyszerre gyönyörű és komor. Tud barátságos és nagyon barátságtalan is lenni. Szép időben a látvány csodálatos, de az időjárás gyorsan változhat és a pilóták munkáját veszélyes leáramlások, turbulencia, jegesedés, a látási viszonyok gyors romlása nehezítheti. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Április vége óta települ Romániában, és a NATO Southern Air Policing missziójának keretében négy hónapos rotációban, szeptemberig ad készültséget a Fekete-tenger melletti Mihail Kogalniceanu légibázison a brit Királyi Légierő négy Eurofighter Typhoon FGR4-es gépe. 

A négy Typhoon-ból kettő június 6-án, kedden Pápára települt, hogy egy rövid időre bekapcsolódjon a Load Diffuser 2017 gyakorlat utolsó napjaira tervezett feladatokba. Erre leginkább június 7-én kerülhet sor, mert csütörtökön a RAF gépei már visszatelepülnek a román bázisra, hogy folytassák alapfeladatukat, a készültségi szolgálatot és várják a spanyolországi Torrejonból érkező gyakorló vagy éles riasztást.

Az első áthúzást nagy térközt tartva hajtja végre a géppár. A Typhoon-ok nagy felületű sárkányának túlnyomó része kompozitból készült.

A második áthúzás már szorosabb kötelékben történik.

A vezér bal fordulóval bontja a köteléket.

A géppár a 16-os pálya végső egyenesére fordul.

A vezér földet ér. A pilóta a gép szenzorainak és fegyverrendszerének adatait megjelenítő sisakot visel. A RAF Typhoon-pilótái osztrák és német kollégáiktól eltérően nem a folyadékkal töltött Libelle g-ruhában repülnek, hanem a hagyományos levegős öltözékben. 

Gépe orrát magasra tartva, aerodinamikai fékezéssel lassít a Typhoon pilótája. A jobb szárnyvégen a vontatott csalik, a bal szárnyvégen az elektronikai hadviselési rendszer szenzorait tartalmazó áramvonalas konténer van.

Érkezik a kísérő is. A gázsugár alatt a majomfogónak is nevezett ATU-2-es berendezés részei látszanak. 

Centikre a pápai betontól. A törzs oldalán lévő felségjelből kiinduló sávokat és a vezérsíkon lévő századjelvényt egy új rendelkezés alapján lefestették, de az internet korában nem művészet kideríteni, hogy a gépek a Royal Air Force Coningsby bázisához tartoznak. 

A brit vadászgépek két 2000 literes póttartállyal és egy gyakorló ASRAAM rakétával érkeztek Pápára. A Romániában az ASRAAM-ok mellett AMRAAM-okkal és betöltött gépágyúval adnak készültséget. 

A létra csak a vendégek miatt áll a gép mellett, a Typhoon egyébként beépített, teleszkópos létrával rendelkezik. A háttérben a nyugati országrész légi kutató-mentő szolgálatát adó Mi-8-as áll az APA-kocsira csatlakoztatva. A szélvédő mellett a passzív célfelderítést segítő rendszer infravörös szenzora látható.

Tábornoki walk around. Paul Hanson őrnagy vezeti körbe gépe körül Sáfár Albert dandártábornokot, a légi haderőnem főnökét. Korábban mindketten variaszárnyú vadásztípust repültek; Sáfár tábornok MiG-23-ast, Hanson őrnagy Tornado F.3-ast.

A britek a román bázison könnyűszerkezetes lefedést építettek, hogy a gépek a négy hónapos, ideiglenes ott tartózkodás alatt fedél alatt legyenek. A Typhoon-ok Pápán is hangárba kerültek éjszakára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ritkán nyílik lehetőség arra, hogy az ember a Balaton közepén hajózva vagy a Tihanyi-félszigeten barangolva fotózzon katonai repülőgépet és helikoptert. Ezért aztán akkor is az égre emeli a fényképezőgépet, ha tudja, hogy a távolság miatt aligha készíthet értékelhető képet. Aztán, ha már a merev- és forgószárnyas repülőeszközök így lencsevégre kerültek, néhány kattintást - immár jóval közelebbről - a csapkodó szárnyúak is megérnek.

Május-június fordulóján a Balaton keleti medencéje felett folyamatos volt az áthúzó vagy ott forgolódó vadászgéppárok okozta hajtóműzaj. Csopak térségében fordul a hajmáskéri irányra a két póttartályt és célzókonténert cipelő Gripen.

Célzókonténer nélküli kísérője követi a vezért, éppen befejezve a fordulót. A gép a következő pillanatban talpára forgatva süllyedt a Fűzfői-öböl fölé.

Mély morajjal érkezik a Tihanyi-félsziget fölé a Mi-8-as és Mi-17-esek alkotta hármaskötelék, amelyet az ex-finn magyar gép vezet.

A szlovák Mi-17-es a déli part felől repül a Balaton fölé. 

A világosabb festésű horvát és a szlovák helikopter passzolja a félszigetet.

A Load Diffuser 2017 gyakorlaton résztvevő forgószárnyasok Újdörögd irányába távoznak.

Hófehér tollak és hátrafelé behúzható futók.

Egyszer lent ...

... egyszer fent. A madarak szárnycsapása sokáig megvezette a repülni vágyó embert, aztán valaki rájött, hogy nem ez lesz a nyerő megoldás.

Úszótalpas hidroplán érkezik a tihanyi mólóhoz ...

... és egy rövid megközelítés után leszáll.

"Géppárban taxizik" vissza egy álcázó és egy látványos "festésű" példány. 

Vezér és kísérői

*

Ha már ez a bejegyzés eltér az Air Base blog szokásos vonalától, álljon itt egy kép a magyar technikatörténet egyik különlegességéről. Miközben a magasban Gripenek forgolódnak, alattuk, a füredi kikötőben utasaira vár a 126 éves Kelén motoros. Az 1891-es építésű hajó máig megőrizte 19. századi báját. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A két előretolt repülésirányító katona előtti terepszakasz fölé egy Gripen érkezik, gépágyúval támad, és infracsapdákat dobálva távolodik. A vadászgép távozása után az előretolt repülésirányítók behívják a közelben várakozó Mi-24-es harci helikoptereket és megkezdik a közös munkát. 

A fenti mozzanatra Szolnokon került sor, de nem a valóságban, hanem az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis egyik félreeső épületében kialakított szimulációs teremben. Tavaly év végén itt kapott helyet az az öt méter magas dómmal rendelkező előretolt repülésirányító (JTAC – Joint Terminal Attack Controller) szimulátor, amelyben számos taktikai szituációt lehet előállítani és gyakoroltatni a repülőeszközöket a célra irányító szolnoki JTAC közösséggel. Azzal a közösséggel, amely immár több mint tízéves múltra tekinthet vissza.

Bár előretolt repülésirányítók korábban is voltak a Magyar Honvédségnél, a modern követelmények szerinti képzés egy évtizede pörgött fel miután nyolc, 2006. augusztus 20-án avatott lövésztisztet a helikopterbázis Előretolt Repülésirányító Csoportjába (ERICS), előretolt repülésirányító beosztásba helyeztek.

Az első jelentősebb előrelépés az volt az ERICS életében, amikor 2012 végén a NATO és az Egyesült Államok akkreditálta a Magyar Honvédség előretolt repülésirányító képességét. Ezt követően az előretolt repülésirányítók igyekeztek elmélyíteni a kialakult gyakorlatot, kidolgozni a kiképzési módszereket, és haladni tovább. Folyamatosan gyakoroltak és a szárazföldi erők is egyre többet igényelték a JTAC-eket, egyre hangsúlyosabb szerepet adva ennek a képességnek.

A Magyar Honvédség JTAC-jei rendszeres szereplői az előretolt repülésirányításra fókuszáló két fontos gyakorlatnak, a szlovéniai Adriatic Strike-nak és az csehországi Ample Strike-nak. Ezeken a gyakorlatokon nagyon sok rávezetést végeznek, de csak erre nem lehet alapozni a szinten tartást. Ezért 2013-tól elkezdtek honosítani olyan JTAC szakfelkészítést, amelybe bevonták a különböző együttműködőket, például az összhaderőnemi tűzmegfigyelőket, a JFO-kat (Joint Fire Observer) is. E két szakterület képzése évente két alkalommal történik. Ezt a félévenkénti képességfenntartó kiképzési ciklust a megfelelő számú és minőségű rávezetésekkel nemzetközi szabályzók írják elő, azért, hogy a Magyar Honvédség az alaprendeltetéséből illetve missziós szerepvállalásából adódó feladatokra és gyakorlatokra érvényes jogosítással rendelkező JTAC-eket tudjon delegálni. Ezután került sor a kétévente esedékes ismételt akkreditre. A 2014-es akkredit megerősítette a 2012-es eredményeket, ugyanakkor feltárt olyan területeket, amelyek további fejlesztésre szorultak.

A JTAC szimulátor elhelyezése. A munkaállomások az ötméteres dóm mellett kaptak helyet.

A gyakorlatok mellett folyamatos volt az előretolt repülésirányítók missziós szerepvállalása is, bár a Tartományi Újjáépítési Csoport (PRT), a Műveleti Tanácsadó és Összekötő Csoport (OMLT) és a Katonai Tanácsadó Csoport (MAT) feladatainak lezárultával a konvencionális előretolt repülésirányító vonalat gyakorló ERICS működésében volt egy szünet, amikor műveleti területen nem tudtak szakbeosztást ellátni. A különleges műveletiek előretolt repülésirányítói közben végezték a maguk feladatait. 2015-től újra lett szakbeosztás Afganisztánban, ezúttal a törzsben. Azóta ez folyamatosan egy fő beosztását jelenti plusz a különlegesek is delegálhatják a maguk JTAC-jeit.

A jobbról érkező Gripen gépágyúval támad.

Közben elkezdődött a szimulátorbeszerzés lehetőségeinek meghatározása, elsődlegesen az USA támogatási formáira építve, de nem kizárva a saját forrásból történő beszerzés lehetőségét sem. Az amerikaiak kiemelt hangsúlyt biztosítanak az előretolt repülésirányító és a különleges műveleti képességeknek. Az ERICS folyamatosan próbálkozott különböző szintű támogatásokra szert tenni. 2015-ben az amerikai szenátus az egyik támogatási program keretében, ötmillió USD összértékben jóváhagyta egy öt méteres, dóm jellegű szimulátor biztosítását a Magyar Honvédség JTAC képességének támogatására. Ezzel egy regionálisan egyedülálló szimulátor kapott zöld utat, amely jóval többet tud, mint a lengyel- és lettországi vagy a beszerzés alatt álló szlovén szimulátorok.

A szimulált harctér felett lassan besötétedik.

2016 elején elkezdődtek a konkrét lépések, megtörtént a szimulátor helyiség szemrevételezése, a szükséges átalakítások felmérése. Az épületet a honvédség saját forrásból 2016 tavaszán-nyarán alakította át a szimulátor fogadására. A telepítés 2016 novemberében történt; az amerikai szakemberek két héten át dolgoztak a bázison.

Az nem volt kétséges, hogy kinek a kezelésébe kerüljön a szimulátor, hiszen az ERICS az az alegység, amely összefogja az előretolt repülésirányító képesség szinten tartását és a kiképzést. Megtörtént az első kezelői felkészítés, a szimulátorral való ismerkedés után az első komolyabb felkészítésre 2017 januárjától került sor.

Előretolt repülésirányítók NVG-n keresztül nézve.

A Szolnokon telepített AAJTS (Air National Guard Advanced Joint Terminal Attack Controller Training System) szimulátor legnagyobb eleme az öt méter átmérőjű dóm (kupola), amelynek belső felületére a kivetítő rendszer projektorai vetítik a dóm melletti munkaállomások egyikénél helyet foglaló scenario manager által beállított taktikai szituációt, időjárási jelenségeket és a napszaknak megfelelő fényviszonyokat, valamint az alájátszókat, járműveket, helikoptereket, repülőgépeket. A magyarországi domborzat jelenleg készül, egyelőre afgán műveleti területek jeleníthetőek meg, amely felett - magyar kérés szerint - Mi-24-esekkel és JAS 39-esekkel lehet dolgozni. A scenario manager mellett van a pilóta munkaállomása, aki egy A-10-es replika gázkarral és egy joystickkel gyakorolhatja a teljes eljárást. Ezen a munkaállomáson január óta mind a helikopteres mind a Gripen hajózók is repültek már.  

A hajózók erről a munkaállomásról repülhetik a feladatot.

A dómban két előretolt repülésirányító dolgozhat vagy egy előretolt repülésirányító egy összhaderőnemi tűzmegfigyelővel vagy egy szárazföldi parancsnokkal. Az irányító nem magának jelöli ki a célt, hanem szárazföldi parancsnok igényének megfelelően. Ezért kerülhet bevonásra az adott szárazföldi alegység parancsnoka, hogy gyakorolhassa az együttműködést, hiszen olykor együtt dolgoznak a JTAC-ekkel.

Az előretolt repülésirányító szakfelkészítés menete szerint az első két hét elmélettel telik és a második hét a gyakorlati. Az elméleti részbe immár a szimulátort is bevonták, tehát amiről délelőtt elméletben tanulnak, azt délután a szimulátorban gyakorolhatják is. A szimulátor mindhárom rávezetés-típusra alkalmas, ami azért fontos, mert, ahogy a különböző nemzetközi szabályzók változnak, egyre több és több szimulációs végrehajtás számolható el a féléves-éves képességfenntartó képzés során. Ez a költséghatékonyság szempontjából jó dolog és nagy segítség, de fontos hangsúlyozni, hogy soha nem pótolhatja a valós rávezetéseket, vagyis kiegészíti, de nem helyettesíti a tényleges terepmunkát. Ahogy minden egyes valós rávezetést dokumentálnak a rávezetés típusa, ideje, mennyisége alapján, ugyanúgy dokumentálják a szimulált rávezetéseket is.

A levegőben két Mi-24-es repül.

A Magyar Honvédség 2014 óta küld meghívót a külföldi JTAC-eknek a szakfelkészítésekre. Először a csehek éltek a lehetőséggel 2015-ben, majd 2016-ban is visszatértek. Ekkor már az amerikaiak - a New York Légi Nemzeti Gárda - és a lengyelek is küldtek előretolt repülésirányítót, a szlovének pedig PC-9-essel támogatták a szakfelkészítést. Utóbbiak ezzel is honorálják, hogy JTAC-et és Gripent is küldünk az Adriatic Strike gyakorlatra. Idén például egy fő oktatót és két főt a különleges műveletiektől, hozzánk pedig ismét jönnek szimulátorozni a csehek és a New York-i gárdisták.

2015 májusától megvalósult a régóta várt állománytábla bővítés, ami több lépésben emeli majd az előretolt repülésirányító létszámot. Ekkortól nyílt lehetőség új irányítók képzésére és altisztek bevonására. A tényleges katonai tapasztalat mellett követelmény a fizikai felmérő sikeres teljesítése és a középfokú angol nyelvtudás. Az i-re egy személyes beszélgetés teheti fel a pontot. Elvileg akár egy pályakezdő altiszt is bekerülhet – ha megfelel a kritériumoknak. A Nemzeti Közszolgálati Egyetemen tanuló leendő lövésztisztekkel nagyon jók a tapasztalatok, mind az angol nyelvtudás, mind a fizikai állóképesség szempontjából. Az egyetemen az általános katonai ismereteket megkapják, ezek mögé már oda lehet tenni az előretolt repülésirányító szakmai tudást.

A felszerelés, a terepen használt eszközrendszer folyamatosan bővült. Ahogy a szimulátorban, a valóságban is rendelkezésre áll a rádió, GPS, lézeres távolságmérő, távcső, infravörös célmegjelölő, lézeres célmegjelölő, és az éjjellátó berendezés (NVG). Az eszközrendszer majd akkor lesz teljesnek mondható, ha a missziós körülmények között, műveleti területen a magyarok által is készségszinten alkalmazott, a repülőgép célzókonténerével látott kép földre sugárzását lehetővé tevő ROVER berendezés is rendelkezésre áll idehaza. Amivel még ki lehetne egészíteni a felszerelést a digitális kommunikációval támogatott közvetlen légi támogatáshoz, a DACAS-hoz (Digitaly Aided Close Air Support) szükséges eszköz.

*

A 2017-es évet a szakfelkészítés mellett a hazai és a nemzetközi gyakorlatok töltik ki, és idén sor kerül a következő akkreditációra is (időközben megtörtént az áttérés a hároméves akkreditációra). Az ERICS és az MH 2. vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Ezred előretolt repülésirányítói mindenhova mennek, ahol a szárazföldiek részéről igény mutatkozik rájuk és részt vesznek a Közös Akarat elnevezésű határrendészeti feladatban is.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. májusi számában jelent meg.

Az elmúlt éjjel a 86. Szolnok Helikopter Bázisról a Reptárban kialakított helyére került egy-egy Mi-24-es, Mi-8-as és Mi-9-es helikopter. A kiállítási célra felújított forgószárnyasok ezután a repülőmúzeum szabadtéri részén lesznek láthatóak.

2016 novemberében készült fotó Csőriről, a 117-es oldalszámú Mi-24-esről. A gép ekkor a helikopter bázis egyik hangárjában állt. 

Csupa csőr és toll Mi-24D. Az eredeti festés még 2000-ben, a szentkirályszabadjai nyílt napra került a 117-es oldalszámú harci helikopterre. 

Alkotók 2000-ből és 2016-ból.

Akik Csőrit újjávarázsolták.

Fotó: Szórád Tamás

*

A helikopterek szállításáról és helyszíni elhelyezéséről Pólya Tamás készített fotókat.

Csőri a levegőben, darun lógva.

Reflektorfényben a Mi-24-es. A gép a betontalapzaton kialakított helyére kerül.

Rövidesen a most még hiányzó forgószárnyak és a faroklégcsavar is a helyükre kerülnek.

Rendőri felvezetéssel, saját kerekein gurul a Reptár felé a 001-es Mi-9-es. 

A rendszerváltás előtti csillagos felségjelet viselő helikoptert is daru segítségével emelték a helyére. 

A 001-es kéttónusú festést kapott.

1990-től talán egy évig élt a 416-os Mi-8-ason látható felségjel-próbálkozás.

Még néhány centi és "földet ér" a párnás Mi-8-as.

Csak a felségjel kör alakú, az ablakok nem.

* * *

Immár a harmadik Load Diffuser gyakorlat zajlik az 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison és a hazai légterekben. Az elsőn a Louisiana Légi Nemzeti Gárda F-15C gépei települtek Magyarországra 2008-ban, a másodikon az ohiói gárdisták F-16-osai 2010-ben. Az ohiói alakulat a 178. vadászezred volt, amely már 2001-ben is járt nálunk. Az akkor áttelepült vadászgépekkel egy KC-135-ös is Taszárra érkezett. Ez az ezred napjainkban MQ-1B Predatorral végzi feladatait, a most nálunk gyakorlatozó F-16-osok a 180. vadászezred 112. Stingers századához tartoznak.

A 2017. május 22-én kezdődött gyakorlat negyedik napján a vendéglátó kecskeméti alakulat Gripenjei és az ohiói F-16-osok mellett láthattuk a csehek egy-egy JAS39-es és L-159-es géppárját és a szlovének Pilatus PC-9-eseit is.  

A napot a magyar Gripenek felszállása nyitotta reggel 9-kor. Itt egy célzókonténeres gép indul. Lapos emelkedésről szó sincs, a gépek még javában a kerítésen belül voltak, amikor már csak a hasukat láthattuk. 

A Gripeneket a Falconok követték. A Griff után igyekvő Sólyom két gyakorló AMRAAM-ot, egy Sidewindert és egy Sniper célzókonténert cipel. Az ohiói pilóták légi és földi célok ellen egyaránt bevethetőek.

Szűk forduló után pályairányon süllyed a 32-es Gripen.

Egy intés a 37-es pilótájától.

A 44-es kétüléses Litening konténerrel ...

... és anélkül egy későbbi feladaton.

Ugyancsak konténerrel repült a 33-as ...

..- és a 38-as is.

Miközben a Gripen megkezdi a felszállást, az egyik F-16-os a várópontra érkezik.

Négygépes Gripen-Falcon raj érkezik a bázis fölé.

Egy másik érkezés, valószínűleg egy 2-1 elleni légiharc után.

Oszolj manőver.

Vadász konfigurációban repült a 89-114-es Falcon.

A 89-129-esen alkalmazott sötét árnyalatú speciális festés a gép radarral történő felderítésének esélyét hivatott csökkenteni. Elsősorban olyan gépekre szánták, amelyeknek a csapásmérő kötelék előtt repülve a légvédelem lefogása a feladatuk.

A nap első feladatáról visszaérkező 90-731-es. Az első két szám azt az évet jelzi, amikor a gépet megrendelték, tehát a ohióiak közel 30 éves Sólymokkal repülnek.

Leszálló irányon a 44-es utat keresztezi a 90-704-es.

A pályaküszöb előtt suhogva, vijjogva, fütyülve süllyed a 90-700-as Sólyom.

A 89-098-as parancsnoki gépen a századjelvény lódarazsa színesben látható. 

A nap utolsó F-16-os leszállása valamikor 15 óra után.

A cáslavi 212-es század egyik L-159-ese, párja a 6070-es ALCA volt.

A cseh 211-es század Gripenje egy póttartállyal és a bal szárnyvégre függesztett Sidewinder szimulátorral repült. A másik, 9238-as számú gépen ugyanez a függesztmény volt. 

A 61-es oldalszámú szlovén PC-9M Hudournik (Fecske) pilótája egyedül repülte a feladatot.

A 63-as fedélzetén a hátsó (katapult)ülés is foglalt. A szlovének légcsavaros-gázturbinás PC-9-esei a hazai Adriatic Strike gyakorlatokon magyar előretolt repülésirányítókkal is együtt dolgoznak.

Egyszerre villannak a szárnyvégi fehér fények a Pilatuson. Most csak két póttartály van függesztve, de a szlovének a típushoz rendszeresített gyakorló és hagyományos bombákkal, nem irányított rakétablokkokkal, géppuska konténerekkel, zavarótöltet kivetőkkel és lézer távolságmérőkkel is rendelkeznek.  

A horvátok Split mellett állomásozó, Koszovót megjárt Mi-8MTV-1-ese.

A délelőtt folyamán elhagyta Kecskemétet az Open Skies program itt ragadt orosz An-30-asa is.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ezekben a napokban, hetekben zajlik a Load Diffuser 2017 nemzetközi gyakorlat a kecskeméti repülőbázison. Húsz éve egy egészen más okból volt nagy nyüzsgés ugyanitt, mivel az 1991-es és '92-es, nagy sikerű taszári repülőnapok után, a következő nagyszabású esemény házigazdája az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőezred (2000-ben lett repülőbázis) volt.

1997. május 23-án és 24-én a NATO EXPRESS '97 elnevezésű nemzetközi repülőnapon láthatta a nyilvánosság először együtt a Hornetet, a Gripent, a Fighting Falcont és a Mirage-t, azt a négy típust, amely közül a magyar MiG-29-esek váltótípusát később kiválasztották. A csütörtöki és pénteki érkezési és gyakorló napokon esős, szürke időjárás uralkodott a kecskeméti bázis felett - ekkor készült a képek többsége - de szerencsére a hétvégére kitisztult az idő. 

A VFA-87 Golden Warriors század F/A-18C gépe a Földközi-tengeren hajózó USS John F. Kennedy hordozóról érkezett a kecskeméti hosszú hétvégére. Ha maradt is rajta sós pára, azt az eső garantáltan lemosta.

A McDonnell Douglas a tengerészgyalogság Avianóban állomásozó VMFA(AW)-224 Bengals századától kért kölcsön egy kétüléses F/A-18D-t a kecskeméti bemutatóra. A McDonnell Douglas 1997 augusztusában megszűnt önálló cég lenni és a Boeing része lett.

A bakancsán védőpapucsot viselő tengerészgyalogos műszaki "visszatér a földre" miután ellenőrizte a szívócsatornát. 

Az előkészítésért felelős plane captain zárja a fülketetőt.

A metálzöld sisakban Mike Bryan, az egykori Intruder pilóta járja körbe a gépet. 1997 elején ő lett a McDonnell Douglas tesztpilótája.

A tesztpilóta a két hajtómű között megbújó fékezőhorgot ellenőrzi. 

Ellenőrzés az orrfutó gondolában.

Mike Bryan tenyerei között az állásszög adó van.

A "bengáliak" gépét a század nevének megfelelően tigris motívumok díszítik. 

A Lockheed Martin az USAFE spangdahlemi ezredétől kölcsönözte az F-16-ost, amellyel Steve Barter, a Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems vezető tesztpilótája repült Kecskeméten.

Végh Ferenc altábornagyot az F-16D hátsó ülésébe kötözik be. A Honvéd Vezérkar főnöke - egykori harckocsizó tiszt - a repülőnap előtt próbálhatta ki, hogy milyen érzés F-16-oson repülni.

A Lockheed Martin brosúráján ilyen volt a magyar felségjelű Falcon.

JAS39A fekete orrkúppal, színes felségjellel és jelzésekkel. A Gripennel először 1996 szeptemberében tartottak szakmai bemutatót Kecskeméten. 

1997-ben kevesen gondolták, hogy a magyar vadászgéptender négy indulójából a Gripen lesz a nyerő.

A Mirage 2000-esről lekerülnek a póttartályok, de a gyakorló repülést egy heves zivatar miatt el kellett halasztani.

Elvonult a zivatar és már gurul is a Mirage 2000C. A négy típus közül talán a franciák deltaszárnyúja repülte a leglátványosabb bemutatót. 

Elvontatják a Mirage 2000-5 kétüléses változatát amelyből a Dassault a prototípust hozta el Kecskemétre. 

A Royal Air Force lakkfekete Hawk T.1-es kiképzőgépén oldalkormány csere volt, a tigrisfej egy része a régi alkatrészen maradt.

A két kecskeméti bemutatópilóta, Vári Gyula és Csurgai István közel azonos programot repült a MiG-29-essel.

Az MH 47. Pápa Harcászati Repülőezred MiG-21-ese egyelőre betakarva várja a jó időt. 

Kositzky Attila vezérőrnagy kigurul MiG-21-esével. A mozzanatot a Magyar Televízió kamerája rögzíti.

Ausztria ejtőernyős ugratásra, személy- és teherszállításra, tűzoltásra és célvonatásra használt többcélú könnyű szállítógépe, a Pilatus PC-6 TurboPorter. 

Az 1997-es repülőnapon egy mini Tiger Meet-et is lehetett volna rendezni. Az osztrák légierő a tigriscsíkos Saab 105-ös mellett egy fémszínű példánnyal is jelen volt a repülőnapon.

Az amerikai hadsereg Magyarországon állomásozó erőitől több helikopter is átrepült Kecskemétre. Itt egy CH-47D Chinook érkezik a szakadó esőben. Az állóhelyen egy-egy cseh és magyar Albatros áll, hátul egy L-610-es lóg a képbe.

Egy Oshkosh tanker tolat a Kaposújlakról áttelepült CH-47-es mellé. Az amerikai forgószárnyasok 1995 decemberétől két és fél évig használták bázisként a kaposújlaki repülőteret.

A Chinook gyomrából egy Humvee gurul ki. Sok hely nem maradt a két jármű között.

AH-64 Apache a szombati nap reggelén. Az amerikai helikopterek csak a statikus soron szerepeltek, bemutatót nem repültek.

MEDEVAC Black Hawk a reptér déli végén.

A U.S. Army helikopterein ekkor még a Bosznia-Hercegovinában működő békefenntartó erők, az SFOR (Stabilisation Force) felirata volt. 

A rossz idő miatt a Luftwaffe szombat reggelre halasztotta az áttelepülést. 

A 33. vadászbombázó ezred Tornadói nukleáris csapásmérő képességgel rendelkeznek.

Az F-4F Phantom II-es már leoldotta a fékernyőjét és a típusra jellemző módon, nyitott fülketetőkkel gurul.

A statikus sorra szánt Tornado hasa alatt utántöltő konténer van, a szárnyakon gyakorló Sidewinderek és póttartályok.

A hajlékonycsöves-kosaras rendszer utántöltő konténerével a Luftwaffe Tornadói a többi Tornadót tölthették a levegőben. A Phantomok merevcsöves rendszert igényeltek.  

Az állóhelyen még hátracsapott szárnyakkal álló csapásmérő pilótája gurulás közben a felszálláshoz szükséges helyzetbe állította gépe szárnyait, és a szárnymechanizációt is. 

Az F-4F a Luftwaffe 73. Steinhoff vadászezredének 2. századától Laage mellől érkezett.

A német MiG-29-es szintén a Steinhoff ezred gépe volt, az 1. században repült. A Luftwaffe 2004-ben adta át utolsó MiG-29-eseit a lengyeleknek. 

Egy ritkaság Kecskeméten. Az L-610-est még a hetvenes évek végén, az Aeroflot kérésére, az An-24-esek leváltására kezdte tervezni a LET. Mire a nyolcvanas évek második felére elkészült, a gazdasági környezet megváltozott és bár a kilencvenes években és az ezredforduló után is születtek tervek a típus életben tartására és értékesítésére, az L-610-es történet 2006-ban véget ért.

Egy másik cseh érdekesség, az L-39MS / L-59 Super Albatros. A gép alapvetően egy L-39C erősebb hajtóművel, megerősített törzzsel, nyugati műszerezettséggel és még számos módosítással. Ami elsőre mindenképpen feltűnő, az az egyrészes, felfelé nyíló fülketető.

A Malév Fokker 70-esét a Lockheed Martin bérelte ki, hogy a sajtót Kecskemétre repítse.  

Két katonai jármű-ikon, a Humvee és az UAZ.

A NATO Express '97 nem csak repülőnap volt, hanem haditechnikai bemutató is. Az egyik állóhelyen a U.S. Army Bradley harcjárműve ázik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy vitatott területen álló faluban vagyunk. A település szélén álló épületek lesznek a helikopterek és különleges műveleti erők bevetésével végrehajtott művelet célpontjai. A feladat: elfogni és Pápára szállítani az egyik épületben tartózkodó személyeket és megszerezni a másik épületben tárolt adathordozókat, amelyek a Pápán települő nemzetközi erőkre veszélyt jelentő adatokat tartalmaznak.

A nemzetközi erők a 24 órával korábban kiadott légi harcparancs (Air Tasking Order) szerint kezdték meg a felkészülést. A műveletben magyar és osztrák különleges műveleti erők és két légiszállítású lövészszakasz vesz részt. Szállításukról és támogatásukról magyar Mi-8-as, belga A109-es, osztrák AB 212-es, német CH-53-as és szlovén AS532 Cougar és Bell 412-es helikopterek személyzete gondoskodik. Bár a fenyegetettség alapvetően alacsony, egy Gripen is támogatja az akciót.

Ezzel a záró gyakorlattal ért véget a kéthetes Fire Blade 2017 helikopteres gyakorlat. A „vitatott területen álló falu” a Bakony Harckiképző Központ újdörögdi gyakorlóterén álló Romváros volt.

Két belga Agusta 109-es érkezik a helyszínre és egy kört repülve, fedélzeti géppuskáikkal biztosítják a területet. A fegyverek behajthatóak így, ha a útvonalon nincs fenyegetés, a gép zárt ajtókkal repülhet a helyszínre.

A művelet felett teljes jogkörrel rendelkező helyszíni parancsnok, az AMC (Air Mission Commander) egy magyar őrnagy, aki Mi-8-ason érkezik a terület fölé és ott 2000 láb (600 m) magasról tekinti át a helyzetet. Helyettese egy osztrák százados, aki másik helikopteren ül, így valamelyikük abban az esetben is a helyszínen marad, ha egyikük gépét találat éri.  

A német CH-53 Stallion az egyik kérdéses épület takarásában érkezik. A fedélzeten szállított lövészek déli irányból biztosítják a helyszínt.

Távolabb száll le a szlovén Bell 412-es és kirakja azokat a katonákat, akiknek a terület északi részének biztosítása a feladata.

A CH-53-as fedélzetét a hátsó rámpán hagyták el a katonák. A falu mellett húzódó utat a helikopter forgószárnyszele söpri tisztára.

Az északi szektorból felszáll a szlovén 412-es és elhagyja a helyszínt.

Újabb CH-53-as érkezik, fedélzetén további lövészekkel.

A szlovén AS532 Cougar személyzete az egyik épület tetejét célozza meg. Odabent vannak azok, akikért a különlegesek jöttek.

Közben földet ért a német helikopter, a lövészek futva hagyják el a gépet és biztosítják az épületet.

A lövészek körbeveszik az épületet. Egy személyt már elfogtak, közben fent a tetőn az utolsó különleges is kiszáll a Cougarból. 

A szlovén helikopter felszáll és a különlegesek sem sokat időznek fent, a tetőkijárón át behatolnak az épületbe.

Stallion a levegőben. Ha valamelyik helikoptert találat éri és a földre kényszerül, az akció személyi mentési (Personal Recovery) műveletbe megy át. 

Az egymást követő hullámok egyperces elkülönítéssel érkeznek. A két osztrák AB 212-es fedélzetén a különleges műveleti erők harccsoportja (SOTU) érkezik, ők hatolnak be az adathordozókat rejtő épületbe. 

Az egyik 212-es az épület mellé száll le. 

A kísérő az épület fölé érkezik, de a személyzet úgy ítéli meg a helyzetet, hogy a különlegesek gyorsköteles kirakása nélkül repül még egy kört. 

Szűkre vett forduló az épületek felett.

Az AB 212-esen látszik a gyorsköteles (Fast Rope) lecsúszást lehetővé tevő vastag kötél. Az eredeti terv szerint a különlegesek ebből a helikopterből a tetőre csúsztak volna. 

Végül az épület mellett száll le ez a gép is.

Behatolás az épületbe. 

Az épületben helyiségről helyiségre járnak a katonák, sorra ellenőrizve azokat. 

A két lövészszakasz katonái folyamatosan biztosítják az épületek környékét.

Az egyik épület takarásából egy BTR harcjármű nyit tüzet, ezért az AMC közvetlen légi támogatást kér, amit egy Gripen hajt végre. Amíg dolgozik, az AMC helikoptere és a két Agusta 109-es távolabb repül, hogy ne akadályozzák a vadászgépet. 

Miután a Gripen leküzdötte a célt, füstjelzést adnak a rövidesen visszaérkező helikoptereknek. Ez a módszer akkor is jelzi az uralkodó szélirányt, ha a szárazföldiek és a helikoptervezetők között valamilyen okból nincs rádiókapcsolat.

A Gripen elhagyta a légteret, az AMC Mi-8-asa és a két belga könnyű helikopter visszatér. Szerencsére a művelet helikopteres része nem csúszott meg, így a várakozó Gripennek nem kellett elmenni tankolni és a szárazföldiek sem maradtak a létfontosságú légi támogatás nélkül. 

Amikor a művelet szárazföldi parancsnoka úgy ítéli meg, hogy végeztek a feladattal, visszahívja a helikoptereket. A Gripen is időben végzett a céllal és nem bukkant fel újabb, ami annyival meghosszabbíthatta volna a közvetlen légi támogatás idejét, hogy a helikoptereknek üzemanyaguk fogytával vissza kellett volna repülni a bázisukra tankolni.

A kivonás fordított sorrendben történik, először a különlegesekért jönnek vissza a helikopterek.

Ismét "tetőzik" a Cougar.

Szinte egy időben érkezik a CH-53-as is a lövészekért.

Gyorsít a Cougar, felette az egyik A109-es repül.

Újra a levegőben van a német helikopter is.

Újabb CH-53-as tűnik fel.

A Stallion az immár biztonságos főutca felett süllyed a leszálláshoz.

Végül az egyik fa takarásában száll le, hogy felvegye a déli biztosító erőket.

Az északi irányt biztosító katonákért is megérkezett a szlovén helikopter.

A Bell 412-es bal fordulóval csatlakozik a alacsonyan távozó CH-53-ashoz és a fák felett alacsonyan hagyják el a helyszínt. Ezzel az utolsó katona kiemelése is megtörtént.

Utolsóként a Mi-8-as hagyja el a falu légterét.

*

Az osztrák Black Hawk a záró gyakorlaton nem vett részt, de  a földi bemutatóra átrepült a Romvárosba. Itt éppen a főutcán száll le.

A belga A109-es könnyű helikopter nyitott ajtóin a fedélzeti géppuskák csöve lóg ki. 

A magyar Mi-8-as mellett a gép fedélzeti technikusa áll, a hajtóművek még járnak.

Szlovén Cougar. A hajózók a forgószárny alatti árnyékban állnak.

Az ellenerő század katonái és BTR-80-asuk, amelyet a Gripen iktatott ki a harcból.

Magyar különlegesek csoportképe, a hátteret egy CH-53-as adja.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Fire Blade 2017 elnevezésű nemzetközi gyakorlat második hetének nyitányaként, május 8-án az Öskü és Hajmáskér közötti gyakorló- és lőtéren egy komplex műveleti feladat szimulációját hajtották végre a kijelölt helikopterszemélyzetek és a különleges erők. A feladat egy ellenséges ország vezetőjének elfogása volt.

Készülődnek az MH Bakony Harckiképző Központ ellenerő századának katonái, akik az ellenséget (OPFOR) alakítják majd.

Megérkeznek a repülőeszközök célravezetéséért felelős előretolt repülésirányítók, a JTAC-ek is.

A megfigyelőpont melletti leszállóhelyre érkezik a személyszállítási feladatot végrehajtó AS350-es.

*

A távolban megjelennek az akcióban résztvevő helikopterek.

A belga Agusta 109-es a terep takarásában érkezett, majd kiemelkedve, nagyobb magasságban kezdi meg a körözést a helyszín felett. Fedélzetéről jól belátható minden mozzanat és a környéken semmi nem mozdulhat anélkül, hogy a belga könnyű helikopterről ne vennék észre.

A másik A 109-es a szlovén AS532 Cougar leszállását és a katonák kirakását biztosítja.

Ellenkező irányból egy magyar Mi-17-es lopakodott be, majd földközelben távozott.

A helyszínre érkezik az osztrákok S-70 Black Hawk helikoptere is. Ausztria 2002 óta üzemelteti a típust. A beszerzésre egy tragikus esemény, az 1999-es galtüri lavinakatasztrófa késztette az akkori osztrák kormányt; ekkor derült ki, hogy Ausztriának nincs elég forgószárnyasa.

A különleges műveleti erők egy részével a fedélzetén érkezik az egyik osztrák AB 212-es.

Időközben kialakul a tűzharc az ellenség és a Black Hawk személyzete között. Utóbbiak a helikopter fedélzeti géppuskájával és az egyik katona kézifegyverével viszonozzák a tüzet.

Az OPFOR UAZ ajtaján jelvény díszeleg, rajta felirat: Vae Victis – Jaj a legyőzötteknek!

Jellegzetes csattogással visszatér az előbb látott AB 212-es.

A különleges műveletiek pillanatok alatt elhagyják a gépet. Az AB 212-es padlója alacsonyan van, szinte csak ki kell lépni a helikopterből.  

A kéthajtóműves helikopter földközelben gyorsítva hagyja el a kirakás helyét. A csúszótalpak végén jól láthatóak a laza talajon történő leszállást lehetővé tevő lemezek.

Egy második AB 212-es fedélzetén újabb különleges különítmény érkezik.

Kis sebességgel haladva a leszállás helyéhez közelít a szlovén Bell 412-es. A fedélzeti géppuskával, nem irányított rakéta konténerrel is felszerelhető helikopter a foglyokért érkezett.

Az elfogott ellenség és egy sebesült katona fekszik az UAZ mellett a fűben.

A különleges műveleti katona a szlovén géphez viszi az egyik hátrakötözött kezű foglyot.

Újabb sebesült a fűben, társa segítséget kér.

A sebesültet az UAZ-hoz cipelik.

A különlegesek biztosítják a helyszínt, a tűzharcnak egyelőre vége.

Magyar Mi-8-as száll le.

A géppel egy egészségügyi katona érkezett.

Az ex-finn Mi-8-asunk továbbindul.

Nincs vége a harcnak. Egy T-72-es bukkan fel és légvédelmi géppuskájával tüzet nyit a helikopterekre.

A géppuskát kezelő katona újratölti a fegyvert.

Újratöltés után az ágyú melletti géppuskával együtt újra tüzet nyitnak, de most a különleges műveletieket veszik célba.

Az egyik sérült társai vállába kapaszkodva, de saját erőből hagyja el a helyszínt.

A másik sérültet vinni kell.

A helikopterekre és a katonákra tüzelő harckocsit az előretolt repülésirányítók által célra vezetett Gripen támadja meg és küzdi le.

A katonák fedezékbe húzódva várják az őket elszállító helikoptereket.

Érkezik az egyik osztrák gép, háttérben a szlovén helikopter közelít.

Gyors beszállás után az első osztrák helikopter továbbindul, átadva helyét a következőnek.

Földön a második osztrák 212-es és a szlovén 412-es is. A katonákkal a fedélzetükön rövidesen felszállnak és földközelben távoznak.

A távolban egy szlovén Cougar érkezik az akció megkezdésekor elsőként kirakott katonákért.

Utolsó délutáni mozzanatként az AS350-es is visszatér utasaiért és leszáll a dombokkal övezett leszállóhelyen.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1984-től a taszári felderítő repülő századnál beindult a mindennapi élet. A kiképzési repülések, a bombázó és felderítő feladatok gyakorlása, a kismagasságú útvonalrepülések és az éleslövészetek végrehajtása mellett a század feladatrendszeréhez az is hozzátartozott, hogy Szu-22-eseikkel célt repültek a vadászrepülő századoknak.

A MiG-21-esek és 23-asok, majd később a MiG-29-esek vagy eleve ilyen feladat során fogták el és azonosították a Szuhojt, vagy egy felderítő feladat után, útvonalrepülés közben. Nem meglepetésszerű elfogásról volt szó. A biztonsági rendszabályok miatt a Szu-22-es pilótája ismerte a feladat minden mozzanatát így azt is, hogy melyik útvonalszakaszon jönnek majd az elfogó vadászok.

1995. szeptember 13-án Katona István őrnagy arra készült, hogy egy átmeneti repülési váltásban a 16-os oldalszámú Szu-22M3 repülőgéppel célt repüljön a taszári, pápai, és kecskeméti vadászoknak, akiknek kis magasságon, kis sebességgel repülő határsértő légi cél elfogása, igazoltatása és földre kényszerítése volt az elrendelt feladatuk. Ez a feladat már régóta szerepelt a kiképzési tervben, s a parancsnok most látta elérkezettnek az időt a végrehajtásra. A feladatot eredetileg más kapta volna, de a kijelölt hajózó egyéb elfoglaltsága miatt Katona őrnagy – aki teljes mértékben ismerte a feladatot – elvállalta a végrehajtást.

Egy darabig rendben ment minden. Aztán a pápai ezred kétüléses MiG-23UB gépe a sötétben nekiütközött a célgépnek. Katovics Balázs és Mizsei Mihály századosok megkísérelték a visszatérést Pápára, azonban az ütközés következtében a repülőgépük olyan súlyosan megrongálódott, hogy a repülőtér megközelítése közben lezuhantak és a két fiatal hajózó életét vesztette. A célgép szerepét betöltő Szu-22-es az ütközést követően Somogymeggyes községnél lezuhant, pilótája sikeresen katapultált. Ha nem is azon az estén, de Katona István hajózó pályafutása véget ért.

*

Katona István 1975-ben végzett a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolán. Ahogy akkoriban minden vadászpilóta jelölt, a motorosrepülő előképzés után a Szovjetunióban kapott kiképzést; Primorszko-Ahtarszkban L-29 Delfinre, Kusovszkajában MiG-15UTI-ra és MiG-17-esre végül Krasznodarban MiG-21-esre. Másfél évet töltött Kecskeméten, amikor „szolgálati érdekből” Taszárra helyezték át. Annyi útravalót kapott, hogy induljon el a gyékényesi gyorsvonattal és Kaposvár előtt egy megállóval szálljon le a vonatról, az lesz majd Taszár.

Taszáron az I. századnál kapott beosztást és átképezték a MiG-21PF-re. Generációs váltás időszaka volt és a megüresedett helyekre érkező fiatalok adták a készültség javát, miután elérték a megfelelő osztályos fokozatot (III. osztály). A készültségi szolgálatot akkoriban napkeltétől napnyugtáig adták. Napkelte előtt két órával már bent kellett lenniük a laktanyában. Reggelivel kezdtek, majd a gyengélkedőn, a laktanyában orvosi vizsgálat volt, amit az ügyeletes orvos végzett. Ezután a harcálláspontra mentek, magukhoz vették az aktuális kódokat, tájékozódtak, hogy a szolgálati idejük alatt milyen repülések illetve milyen tilalmak várhatóak magyar és orosz részről, majd napkelte előtt negyedórával már kint voltak a készültségi állomáson. Itt volt egy szimbolikus határkő is, amely jelezte, hogy a Magyar Népköztársaság határait védik.

A készültség hajózó parancsnokának kijelölése általában rendfokozat, vagy rangidő, beosztás szerint történt és ez megjelent a heti parancsban. A hajózó parancsnok vette a műszaki parancsnok jelentését, hogy melyik gép milyen fegyverzettel van első-, másod- vagy harmadfokú készültségben és melyik gép a tartalék. Amikor ez megtörtént, jelentette a harcálláspont parancsnokának a készültség átvételét, s az esetleges hiányosságokat. 

A pilóták a szolgálat végén, általában napnyugta után két órával hagyták el a laktanyát. Ez az időszak és életmód nagyon megviselte a magánéletüket, hiszen amikor a pilóták szolgálatba indultak, családjuk még aludt, mire hazaérkeztek a család már lepihent.

*

A szovjet hadvezetés döntése nyomán a Varsói Szerződés Egyesített Fegyveres Erőinek Főparancsnoksága (EFEF) tett a tagországok felé egy kötelező érvényű javaslatot a haderőnem fejlesztésre vonatkozóan. Ez került a Katona Tanács, majd a honvédelmi miniszter, azután pedig az MSZMP Központi Bizottsága elé. Ők többnyire elfogadták az EFEF javaslatát. Ha ez valamilyen oknál fogva nem így történt, akkor Kádár János, az MSZMP főtitkára kellemetlen perceket élt át Moszkvában.

Ennek megfelelően rövidesen újabb feladat várt a taszáriak egy csoportjára – felkészülés a Szu-22M3 típusú vadászbombázó és felderítő repülőgép fogadására és üzemeltetésére. A típusra 1983-ban átképzett első pilóták között ott volt Katona István is. A MiG-21-es után egy csodának élte meg a Szuhojt. Lenyűgözte, hogy a Szu-22-es az általa addig repült típusokhoz képest mennyi hadianyagot volt képes szállítani, ráadásul földközelben is képes volt a hangsebesség átlépésére. Ahogy teltek az évek, gyűlt a típuson szerzett tapasztalata, az aranykoszorús, első osztályú pilóta immár 2500 repült órát tudhatott maga mögött és lényegében mindent elért, amit a Szu-22-esen magyar pilóta elérhetett.

Szu-22-es pilóták csoportképe. Katona István az álló sorban balról az ötödik.

Elérkezett az 1995. szeptember 13-i átmeneti repülési váltás ideje. Napnyugta után a kijelölt Keszthely és Bugac fordulópontok között kellett útvonalaznia, hogy a taszári, pápai és kecskeméti ezredek MiG-21-es, MiG-23-as és MiG-29-es hajózói elfogásokat gyakorolhassanak célt repülő Szu-22-esére.

Mint a feladatra kijelölt hajózó, Katona őrnagy a délutáni órákban végrehajtotta az időjárás-felderítést. A taszári felszállás után elrepült Pápáig, majd onnan Bugacig, ahol ellenőrizte, hogy az időjárás melyik terv-változatnak felel meg, megnézte az esti feladat egyik fordulópontját és a kecskeméti légteret. Azt tapasztalta, hogy északnyugati irányból, Győr felől érkezik egy felhőzet, amelynek 1800 méter alatt volt az alja.

A tapasztaltakról az eligazításon jelentett a repülést szervező parancsnoknak, megjegyezve, hogy véleménye szerint az időjárás nem alkalmas a feladatra, mert a behúzódó felhőzet éppen a feladat végrehajtás idején éri el őket, ezért ő a kettes, bonyolult idős változatot javasolja oly módon, hogy egyszerű időjárási viszonyok között kezdjék a repülést, majd az éjszakai részben térjenek át bonyolult idős tervtábla szerinti végrehajtásra.

Végül parancsnoki döntés alapján a feladat végrehajtási magasságát 3650 méterről 1850-re csökkentették. Tudva azt, hogy a Szuhojon katapultálni kell, ha 2000 méter alatt történik valami, más megoldást javasolt, de a döntés nem az ő kezében volt.

Este hat órakor kezdődött a repülés. Lement egy sor nappali feladat, és kezdetét vette az éjszakai feladatsor. Katona őrnagy már szürkületben szállt fel és Keszthely felé repült, hogy azt elérve a bugaci irányra forduljon és az útvonalon repülve várja a vadászokat. Azok jöttek is szépen egymás után. A harcálláspont irányított, a vadászok pedig dolgoztak. A Szuhoj pilótája időnként segített nekik azzal, hogy utánégetőt kapcsolt, jobban láthatóvá téve magát, ha az elfogó vadászok nem vették észre. Az előírások szerint végig ugyanazon a csatornán volt, amelyen a vadászok és a harcálláspont, és csak akkor tért át néhány másodpercre a négyes csatornára, amikor rádiópelenget kérve navigációs ellenőrzést végzett.

Bugacot elérve visszafordult Keszthely irányába. Beállította a sebességet és az irányt, és rögzítette a gázkart. A változtatható szárnynyilazású Szu-22-es harminc fokra állított szárnyakkal, 450-480 km/h sebességgel, robotpilótával repült a sötétben, Katona őrnagy pedig tovább hallgatta a harcálláspontot, figyelemmel kísérve a feladat végrehajtását és ahol tudott, segítve a pilótákat.

- A cél Ön előtt 14 kilométerre! - hangzott el a cél távolsága. - Értem! - válaszolta az elfogást végrehajtó pilóta. - A cél Ön előtt 12-re! – folytatta a harcálláspont. - Értem! - A cél Ön előtt hétre! – jött az újabb információ. - Értem! - A cél Ön előtt négyre, kiválás! – utasította az elfogó vadászgép pilótáját a harcálláspont.

Ha a vadászgép pilótája nem vette észre a célt repülő Szuhojt, kivált és újból kezdődött a rávezetés. Ha észrevette, közölte, hogy látja a célt. Ilyenkor a harcálláspont már csak annyit mondott: - A cél az Öné, dolgozzon! A vadászgép pilótája az elfogás igazolására fotót készített a lokátorernyőről, azután jelezte: - Befejeztem! Kiválok. Ezután kivált a szabad oldalra, jobbra vagy balra, ahogy a harcálláspont utasította attól függően, hogy a következő elfogó vadász milyen irányból érkezett.

A MiG-21-esek Pápáról és Taszárról szálltak fel a Szuhoj elfogására.

Katona őrnagy navigációs ellenőrzés céljából újabb néhány másodpercre csatornát váltott, rádiópelenget kért, hogy az útvonalon van-e. Minden rendben volt, a Szuhoj pontosan az útvonalon repült, az előírt magasságon, sebességgel és irányon. A Balaton partvonalát kirajzolta a települések fénye, legalábbis amennyire a felhőzettől ki lehetett venni. A többi településnél jóval nagyobb Keszthely fénye átvilágított a felhőfoszlányokon és már messziről látszott. A navigációs ellenőrzés után a pilóta visszakapcsolt a vadászok és a harcálláspont csatornájára. A Bugac-Keszthely útvonalon már voltak sikeres elfogások, amikor a pápai MiG-23-as következett. A vadászgép egy lokátor nélküli kétüléses UB volt, a személyzet csak vizuálisan találhatta meg a célgépet. A Szuhoj pilótája hallotta őket, amikor mondták, hogy látják a célt, de meg volt róla győződve, hogy nem őt látják. A harcálláspont a szokásos választ adta: - A cél az Öné! Dolgozzon!

Az égbolt közben befelhősödött, Keszthely is már csak néha látszott egy-egy lyukon keresztül. A harcálláspont folyamatosan hívta a MiG-23-ast, sőt már mindenki a vadászgépet kereste, még a célrepülőgép pilótáján is. Katona őrnagy azonban nem láthatta őket, hiszen oldalról, hátulról kellett volna jönniük, és nem is hallotta többé az elfogó MiG-23-ast.

A pápai Sámánok együléses MiG-23MF gépe. 

A kétüléses vadászgép alulról ütközött a Szu-22-es törzsének. Furcsamód a Szuhoj fülkéjében ezt nem lehetett érezni, csak annyit, hogy akár egy erős termik, valami megmozgatja a gépet. Semmi csattanás, semmi erőszakos mozdulat. A gázkar rögzítve volt, a robot bekapcsolva és a gép tartotta az irányt, repült tovább, nem adta jelét semmilyen eseménynek. Azután a figyelmeztető fények tablóján sorban gyulladtak ki a színes lámpák. Az ütközéskor megsemmisült a segédberendezések háza, megsérült a fő üzemanyag-vezeték, megszűnt a hajtómű üzemanyag betáplálása, a tartályokban túlnyomás alatt lévő kerozin a külsőnél amúgy is nagyobb nyomás miatt a levegőbe porladt ki. A fordulatszám a légi alapjáratig esett vissza. A sebességmérő mutatója megállt egy értéken és kigyulladt a hajtóműleállást jelző lámpa.

Katona őrnagy jelentette Taszárnak, hogy nincs olajnyomás, nincs hidraulika, és leállt a hajtómű. A toronyban lévő repülésvezető ugyan tapasztalt MiG-21-es pilóta volt, de nemigen tudott mit mondani azon kívül, hogy: - Ismételje!

Egy Szu-22-es pilóta is volt a toronyban. - Magasság, sebesség? – hajtogatta kérdően, amivel elérte azt, hogy Katona őrnagy a rádió-magasságmérőre nézzen. A műszerek és azok világítása akkumulátorról működtek tovább. A rádió-magasságmérő mutatója a nulla és a mínusz hatvan méter között ugrált. A pilótában ekkor tudatosult, hogy nincs tovább, semmi keresnivalója nincs már a fülkében. Felvette a katapultálási helyzetet és meghúzta a katapultkart. Látszólag semmi nem történt, Katona őrnagy számára végtelennek tűntek a máskor oly röpke másodpercek. Nem ő volt az első pilóta, aki később csodálkozott azon, hogy mennyi minden történt a katapultkar meghúzása és az ülés elindulása között.

Katona István a Szu-22-es fülkéjében.

A pilóta fejében cikáztak a gondolatok. Mit is tanítottak az oroszoknál? Ha nem működik a katapult, a hátára fordítom a gépet, ledobom a fülketetőt és úgy hagyom el a fülkét.  Előretolta a gázt - persze nem történt semmi. Felcsavarta a fényerőt, hogy lássa a műszereket, elindította és ellenőrizte a hajtómű légi indítását - hátha mégis beindul majd - és előrehajolt, hogy ledobja a fülketetőt. Abban a pillanatban, ahogy előrenyúlt és teste kimozdult a katapultálási helyzetből, elindult az ülés, megkezdődött a katapultálási folyamat. A pilóta fejében átvillant, hogy a rendszerek milyen sorrendben dolgoznak, mikor megy el a fülketető, mikor indul a kar- és lábelfogó, hogyan repül ki az ülés és mikor válik le róla. A katapultülés rendszerei hibátlanul működtek, a fejtámlába csomagolt ejtőernyőt is rendben kihúzta a nyitóernyő, s a főernyő belobbant. A pilótáról levált a katapultülés és elrepült. A vészjeladó a katapultálási folyamat megindulásakor azonnal beindult, jelezve a földieknek, hogy az ülés elhagyta a repülőgép fülkéjét.

Az ernyőn lógva sötétség és szinte fájó csend vette körül. Miért pont én? Ez volt az első gondolata. Azt még nem tudta, hogy mivel előrenyúlva kimozdult a katapultálási helyzetből, a 20 g túlterhelés hatására háromszoros kompressziós törés következett be a gerincén. A Kapolyhoz nem messze eső Somogymeggyesnél a domboldali erdőirtáson, ahova esett, a fák kivágása után kihúzták a földben maradt részt is, így szerencséjére a puha talajra érkezett. Lábait egymás mellé zárva, ahogy tanulta.  

Ekkor már esett az eső. Kicsatolta az ejtőernyő hevederét, nehogy a szél belekapjon az ernyő kupolájába, s azzal együtt vonszolja maga után a földön. Ahogy a földet érés után felállt, és összehúzta az ernyő kupoláját, azonnal érezte, hogy a hátával gond van. Maga alá tette az ernyőt és ráfeküdt. Gondolatai azon jártak, hogy mi is történhetett? Vajon helyesen cselekedett-e, megtett-e mindent, amit az adott helyzet megkívánt, s amit a szabályzat az ilyen esetre előír? Azt nem tudta pontosan, hogy mi is történt valójában. Repülőgépe becsapódását sem látta.

A 16-os Szu-22-es 1995 nyarán.

A Szentkirályszabadjáról felszállt kutató-mentő helikopter háromnegyed óra múlva talált rá. Az orvos gyorsan meggyőződött arról, hogy a hajózó tudja mozgatni a lábujjait és már vitték is a helikopterhez. Elindultak Kecskemét felé.  Katona őrnagyban még dolgozott az adrenalin, de ahogy telt az idő, úgy kezdett el fájni a háta és erősödtek a fájdalmai. Fájdalomcsillapítót nem kaphatott.

- Hol tartunk? - kérdezte a helikopter pilótáját. - Tamásinál - jött a válasz. - Hol tartunk? – kérdezte újra. - Cecénél – hangzott a válasz. - Hol tartunk? - Dunaföldvárnál. - Hol tartunk? - Soltnál. - Hol tartunk? - Szabadszállásnál. Így követte végig, hogy merre járnak, és amikor végre leszálltak Kecskeméten, a repülőtérről szirénázó mentő vitte a kórházba.

Fájdalomcsillapítót továbbra sem kaphatott, pedig ekkor már ordított a fájdalomtól. Levágták róla az izzadságtól és az esőtől átázott „felhőszagú” ruhát és éjfél előtt fél órával végre sikerült röntgenfelvételt csinálni a gerincéről. Csak ezután kaphatott fájdalomcsillapítót, ami rövid idő után hatott. Betolták a baleseti sebészet kórtermébe a többi beteg mellé. Az ágyon fekve a falon lévő tévé híradását nézve szembesült azzal, hogy mi történt a levegőben és mi történt a MiG-23-as személyzetével.

Másnap áttolták egy külön kórterembe. Ugyanoda, ahol pár hónappal korábban két másik Szu-22-es pilóta feküdt, miután májusban katapultáltak a 07-es Szu-22UM3-ból. Katona őrnagy azt kérte, hogy a vegyék le a fürdőszoba ajtót – addig félrerakatta magát – tegyék a matraca helyére, dobjanak rá egy plédet és egy lepedőt, és arra fektessék. Egyúttal határozottan megtiltotta, hogy megműtsék. 

A megsemmisült gép egyik oldalszáma a taszári múzeum kiállításán.

A feszültség két nap múlva jött ki rajta igazán. A második hétre - miután már nyugalomban végiggondolta a történteket - rendeződtek benne a gondolatok. A kivizsgálás szerint alig harminc centiméteren múlt, hogy a Szu-22-es és a MiG-23-as nem robbant fel az ütközés pillanatában.

A kórházban töltött másfél hónap alatt az élete nagyon megváltozott, átértékelt sok mindent, többek között a hivatását is. Szakmájában mindent elért, amit lehetett, látott éppen elég halált, és ismerve a honvédség létszámcsökkentési tendenciáját, nem látta értelmét a folytatásnak. A repülésért lett hivatásos katona, s nagy valószínűséggel - ha engedték is volna repülni - túl sokáig nem folytathatta volna, hiszen a három törött csigolyával egészségügyi priuszossá vált. Akkoriban már lehetett hallani, hogy küszöbön áll a Szu-22-es kivonása a rendszerből. Döntését elősegítette az is, hogy folyamatos leépítések voltak a honvédség repülőcsapatainál, így Taszáron is.

Kórházi kontrollok és egészségügyi szabadságok sora várt rá. A katapultálása után majdnem két esztendővel, 1997. szeptember 1-ével ötven százalékos rokkantsági fokkal nyugállományba helyezték. A későbbi felülvizsgálatok végül hatvanhét százalékos rokkantsági fokot állapítottak meg.

* * *

Az írás Katona István nyugállományú őrnagy visszaemlékezése alapján készült. A volt pilóta jelenleg tudományos fokozatán dolgozik, amelynek témája a 101. Felderítő Repülő Század, s az annak állományába tartozó SZU-22M3 repülőgéptípus története Magyarországon, a kezdetektől a rendszerből történő kivonásig.

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. áprilisi számában jelent meg.

Fotó: Katona-archív, Gál József, Szórád Tamás

* * *

Amikor az ember repülőgép eladásról tárgyal Budaörsön, nem hagyja ott a vendégeit, ha feltűnik egy katonai helikopter, de reméli, hogy a zöld forgószárnyas később megismétli az áthúzást. A 101-es oldalszámú AS350 Ecureuil később valóban visszatért egy áthúzás erejéig, így ebben a környezetben is készülhetett néhány fotó a honvédség könnyű helikopteréről.

A honvédségi forgószárnyas nyugatról közelít.

A nyugatias fény végigsúrolja az AS350-est. A háttérben a Széchenyi-hegy magasodik.

A 101-es valaha sárga festést és HA-BDA lajstromot viselt és mentőhelikopterként Budaörsről indult menteni.

A gép emelkedve keresztezi a Kőérberki utat.

Az AS350-es röptét a 305-ös MiG-21F-13-as figyeli. A háttérben hajladozó fák délies szelet mutatnak, ami a budaörsi pályairányokat figyelembe véve oldalszelet jelent.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1997 hideg, szeles áprilisában, Loire melletti bázisáról (Tours Val de Loire repülőtér) települt Kecskemétre az Armée de l'Air Alpha Jet géppárja. A haladó kiképzésre használt gyakorlógépek hátsó ülésében a magyar pilóták is repülhettek, a francia hajózók pedig a MiG-29-est próbálhatták ki. A Loire menti Alpha Jetek látogatására éppen 20 évvel ezelőtt került sor.

A váróponton álló MiG-29-es előtt az időjárás-felderítő L-39-es ér földet. Az Albatroson még az eredeti festés van. A MiG-től balra a műszaki ellenőr guggol, aki a váróponton még egyszer átnézte a gépet. A füvön az ő bódéja áll.

Felszállásra előkészített Alpha Jet a kecskeméti bázis északi végében.

Magyar pilóta a fülkében, magyar műszakiak a gép előtt.

A francia műszaki Völgyi Olivér őrnagy katapultülését állítja be.

A francia pilóta magyar kollégájára zárja a hátsó fülketetőt.

A 28-as UB hátsó ülésében az egyik francia pilóta ismerkedett a típussal.

Közben a bázis éli mindennapi életét. A hangárban a franciák látogatásától függetlenül egy statikus bemutató készül, oda viszik az R-27-es rakéta oktató-makettjét.

MiG-29-es pihen a földsáncok között.

Egy holland F-16-os látogatás emléke a MiG-29-esre felfújt tigris.

Visszaérkeztek az Alpha Jetek. Földközeli fülkéjükhöz nem szükséges létra.

Völgyi Olivér őrnagy. A másik Alpha Jet fedélzetén Czimber János százados repült.

Az Alpha Jet első fülkéjének részlete.

A magyar és francia műszakiak közösen szolgálták ki a gépeket.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Veszprém közelében lévő, mezőgazdasági művelésre alkalmatlan, dolomitos hajmáskéri terep katonai célokra kiválóan megfelel. Először 1908-ban használták tüzérségi kiképzésre, és gyakorlatokra. Napjainkban a Magyar Honvédség központi gyakorló- és lőtere, a szárazföldi alakulatok éleslövészetei mellett levegő-föld éleslövészetre is használják.

A fotók tíz évvel ezelőtt, a 2007-es év első éleslövészetén és az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison, a MiG-29-esek és L-39-esek előkészítése közben készültek.

Biztonsági okokból a hajózók először hideg rácsapást hajtottak végre, vagyis a fegyver alkalmazása nélkül elpróbálták a csapásmérést. A legfontosabb szabály, hogy a fegyverzet csak a cél irányában lehet éles. A pilótának látnia kell a többi gépet, hallania a repülésvezetőt, és ha a sebesség, magasság és a távolság is rendben van, mehet a lövés, ha nem, marad a hideg kör és az újbóli rárepülés.

A lőtér felett dolgozó gépek a típust jól ismerő lőtéri repülésvezetővel vannak rádiókapcsolatban. A repvezek a hajózók közül kerülnek ki, más irányítja a merevszárnyú típusokat és más a helikoptereket.  

A lövészetre érkező Mi-8-as a lőtér előtt 20 kilométerrel lépett kapcsolatba a lőtéri repülésvezetővel, egy helikopteres hajózóval, aki engedélyt adott a közelítésre és egyúttal megadta a lőtér felett uralkodó légnyomást, szélirányt és szélerősséget. A gépszemélyzetek eközben rádión hallják egymást, hogy ki az, aki éppen hideget vagy éleset jelent.

A terep adottságait kihasználó és a lőtér közelébe érkező Mi-24-es először besüllyed a fák közé, annyira, hogy csak a forgószárnyak látszanak a lombtalan ágak fölött, majd azok is eltűnnek, amint a gép még jobban lesüllyed. A helikopter a külső szemlélő számára ekkor teljesen láthatatlanná és hallhatatlanná válik.

A lövészet éjjel egy géppel, nappal géppárban is végrehajtható.

A gépparancsnoknak a célzókészüléken megjelenített információja van arról, hogy az operátor milyen irányban keresi a célt. Ennek megfelelően vezeti a helikoptert a cél irányába.

A 720-as Mi-24V-re nyolc Sturm indítócsövet függesztettek, de csak egy, a jobb szélső tartalmazott páncéltörő rakétát, amelyet a helikopter személyzete függésből rendben el is indított és célba talált vele.

A Mi-24-esen repülők igazi megmérettetése az a kb. egyórás vizsgaútvonal volt, ami a "hadra fogható” minősítéshez kellett. Úgy tervezték meg, mintha ellenséges terület felett repülnék végig, vagyis a terep kontúrját követve, minden álcázó lehetőséget kihasználva, az akadályokat kikerülve, a feltételezett légvédelmet kijátszva kellett a lőtérre érkezni, ahol már nem voltak hideg körök, hanem azonnal támadták a célpontot.

Többszöri hideg rácsapást követően először gépágyúval lőttek a MiG-ek pilótái. - Akármennyire készülünk rá, mégis nagy meglepetés, és ilyenkor értem meg, hogy miért gépÁGYÚnak hívják! A hajtómű zaját elnyomva, a sisakon keresztül is hallani, szinte olyan, mintha engem lőnének! - fogalmazott egyikük.

A MiG-29-esek a gépágyú mellett nem irányított rakétákkal is lőttek, de egyik fegyver esetében sem volt lehetőség a teljes javadalmazás alkalmazására.

A lőtér céltárgyai között csapódik be az egyik nem irányított rakéta.

Az L-39-es szárnyai alatt az Sz-5-ös nem irányított rakéták blokkjai vannak. 

Kétüléses MiG-29-es lövészet utáni alacsony áthúzása. A kiürült UB-blokkok jellegzetes búgó hangja a hajtóműzaj mellett is jól hallatszott. 

Emelkedés az áthúzás után.

Egy orsó az emelkedés tetején és a MiG személyzete Kecskemét felé vette az irányt.

A célpontok közelében kigyulladt a lőtér száraz növényzete. A tüzet a feltámadó szél tovább szította, ezért a Bambi Buckettel felszerelt Mi-17-es helikopter is segített a földi tűzoltóknak a lángok megfékezésében.

A tűzoltók mellett mentők és a tűzszerészek is biztosították a lövészetet.

*

MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

Kiürült UB-blokkjaival a repülőbázis központi zónájába érkezik vissza a 135-ös L-39-es. 

A műszakiak megszállják a gépet és előkészítik a következő feladatra, ami szintén lövészet lesz. A fegyveresek már odakészítették a gép mögé a nem irányított rakétákat tartalmazó faládákat. 

Helyére kerül az egyik Sz-5-ös. A nem irányított rakéta teste egy acélcső, szilárd hajóanyagú rakétahajtómű juttatja a célba, harci része csapódó gyújtóval van ellátva.

Betöltött gépágyúval és két UB-blokkal indul a 15-ös harci.

A 15-ös után indul az előző nap a lőtér felett látott kétüléses.

L-39-esek a pályán, felszállásra készen. Fülkéikben tapasztalt pilóták és a kanadai képzésről visszaérkezett fiatal hajózók ülnek.

Közben a repülőbázison egyéb forgalom is van, a pályán a 110-es Ancsa gurul.

Felszállóban a román légierő üvegorrú An-30-asa hogy teljesítse az Open Skies program aktuális feladatát.

Pilonok nélküli "tiszta" szárnyakkal gurul végig a központi zónán egy Gripen, amely tíz éve még újdonságnak számított. 

Az orrfutója még nem ért a betonhoz, de már fékernyővel lassít a 29-es. 

A feladatról visszatérő MiG-29-eseket először egy földsánc mögé állították be, ahol a gépágyú töltése történt. Ezután a zónába visszaérkező gépeket előbb a műszakiak készítették fel a következő felszállásra, majd a fegyveresek következtek.

A fegyveres műszaki egy elhasznált védőlemezt vett ki az UB-blokkból. Cseréjéhez a blokk elejét előrehúzták. A lemez a még a blokkban lévő rakétákat védte meg az éppen induló rakéta hajóművének lángjától. 

A MiG-ekhez megérkeznek az Sz-8-as nem irányított rakéták.

A blokkba csusszan az 57 mm-es Sz-5-ösnél nagyobb, 80 mm-es Sz-8-as. A rakéták betöltése alatt a gép előtt és mögött tilos az átjárás, erre a kihelyezett jelzőzászlók is emlékeztetnek.

A rakéták betöltését az UB-blokkok tisztítása előzi meg.

Az L-39-es tankerből kapja a kerozint.

A hajtóműindítást majd a földi biztosítékok kivételét követő kigurulást lehetőség szerint úgy választják meg, hogy minél kevesebb dolog - ember, épület vagy másik repülőgép - kerüljön a felfegyverzett gép elé. A központi zónából ez egyszerű feladat, a gépek szinte azonnal a pályára merőleges gurulóra fordulhattak.

Leszálló An-26-os és guruló Albatrosok. A szürke sisak elárulja, hogy a 114-es hátsó ülésében Ron, az akkoriban Kecskeméten szolgáló német pilóta ül. 

Még egy órát sem volt távol a 15-ös.

Az Albatrosok is visszaérkeznek, itt a 135-ös fog betont éppen.

A zónába visszaérkező gyakorlógép az állóhelyre fordul.

Ismétlődik a már látott folyamat; az L-39-est előkészítik az újabb felszállásra, egy újabb lőtéri fordulóra.

* * *

Fotó Szórád Tamás

1968 elejétől az észak-vietnami légvédelem új taktikát kezdett alkalmazni az amerikai repülőgépek ellen azzal, hogy a támadó kötelékekre több tüzelőállás indított rakétát. Az amerikaiakat egy új besugárzásjelző segítette azzal, hogy nem csak a rakétaindítást, hanem annak irányát és hozzávetőleges távolságát is jelezte.

A USS Ticonderoga üzemanyag-áttöltés közben.

Amikor Meredith W. „Pat” Patrick korvettkapitány 1968 elején a USS Ticonderoga fedélzetén megérkezett első harctéri szolgálatára a Tonkini-öbölbe, az a mondás járta, hogy az optimista definíciója az a Skyhawk pilóta, aki leszokik a dohányzásról. Február végén egy Észak-Vietnam feletti bevetésen Patrick maga is megtapasztalta, hogy milyen az, ha légvédelmi rakétákkal kell szembenézni. Egy olyan kötelékben repült, amely Észak-Vietnam középső részén elhelyezkedő út és csatorna szakaszra készült aknát telepíteni. A bevetésre így emlékezett vissza:

Századom, a VA-23-as, a USS Ticonderoga CVW-19 jelű ezredéhez tartozott. A hordozó az észak-vietnami partoktól mintegy 40 mérföldre a Tonkini-öbölben hajózott. Az ezrednek két vadász százada volt, F-8E Crusaderekkel és három csapásmérő - akkoriban könnyű támadónak mondtuk - százada, A-4 Skyhawkokkal. Különítmények formájában a fedélzeten volt még négy RF-8E felderítőgép, négy KA-3 tanker, négy AD-5Q elektronikai támogató repülőgép és négy WF-2-es korai előrejelző gép. Mentési célra volt még négy helikopterünk is. A támogató gépek közül kiemelném a KA-3-as tankereket, amelyek mindig kéznél voltak, ha szükség volt rájuk. Néha ellenséges terület felett tankolták a találatot kapott F-8-asokat és A-4-eseket, hogy azok visszarepülhessenek a hordozóra, vagy legalább kibírják addig, amíg a tenger fölé érnek. Ha már kint volt a gép a víz felett és a pilóta túlélte a találatot vagy a katapultálást, akkor biztosra vehette, hogy kimentik.

Minden vadász és csapásmérő századnak 13 gépe volt a hajón, kettőt pedig mindegyik visszatartott a Fülöp-szigeteken, a Cubi Point tengerészeti légibázison, hogy a harci veszteség pótlására azonnal a hordozóra települhessenek. Ugyanebből az okból a pilóták számát századonként 21 főre emelték a háború előtti 18-ról. Történetünk idején az én századom már felhasználta a két tartalék gépet.

*

Már ötödik hete repültük a bevetéseket, amikor a századunkhoz és a VA-192-esekhez két-két APR-25-ös besugárzásjelző műszer érkezett, hogy végre beépíthessük őket a műszerfalon tátongó helyükre. A hozzájuk tartozó berendezések, vezetékek és antennák már korábban a helyükre kerültek, csak a műszer hiányzott.  

A bevetés előtti éjszaka segítettem a műszakiaknak a beépítésben és a műszer ellenőrzésében. Az egyik rendben működött, a másik azonban nem, ezért kiszereltük, hogy visszaküldjük, és egy másikat kérjünk helyette. Arra kértem a századunk ügyeletes tisztjét, hogy másnap a századparancsnok, Charlie Bush kapja azt a gépet, amelybe a műszert betettük. Én az ő kísérőjeként voltam betervezve.

A VA-23-asok púposhátú A-4F gépe az észak-vietnami partok közelében. A púp alatt kapott helyet a két besugárzásjelző, a zavaró berendezés valamint a radar elleni rakéta pontosabb alkalmazását és bombázást segítő számítógép és ezek kábelezése.

A bevetés hat A-4 Skyhawk csapásmérővel, a Ticonderoga három A-4-es századából 2-2 géppel volt tervezve. Századunk és a VA-192-es az A-4F változattal repült, a VA-195-ösök két gépe pedig Super Charlie volt. A Super Charlie-k normál A-4C-k voltak erősebb hajtóművel, majdnem olyan erőssel, mint amilyenek a mi A-4F gépeinkben voltak. A C változatnak csak három függesztési pontja volt, és fegyverrendszerét tekintve is elmaradt a későbbi változatok mögött.

Az A-4F-ekre gépenként kilenc DST-36 Destructor aknát függesztettek, az A-4C-kre hetet. A DST-36-os egy mágneses szenzorral ellátott Mk 82-es bomba volt, amely akkor lépett működésbe, miután a szenzor 150 lábon belül fémtárgyat érzékelt.

Volt még két, légvédelmet lefogó A-4F gépünk 2-2 Shrike rakétával és 4-4 CBU-24-es kazettás bombával függesztve. Ezek az Iron Hand gépek nem tartoztak a kötelékünkhöz, de a térségben tevékenykedtek, biztosítva minket és más kötelékeket, amelyek szintén a mi körzetünkben dolgoztak. Ezért is voltunk csak mini Alpha, mert a nagy Alpha kötelékek saját vadászfedezettel és Iron Hand géppel rendelkeztek.

*

Az eligazítás hajnali 4:30-kor kezdődött. Végigmentünk azon a harci ellenőrző listán, amelyet a CVW-16 jelzésű ezred dolgozott ki és más ezredek, többek közt a miénk fejlesztett tovább, ahogy gyűlt a harci tapasztalat. 

A gépeket a felszállás szerint állították be a fedélzeten, ezért úgy adódott, hogy nekem jutott a parancsnok APR-25-össel felszerelt gépe, neki pedig az enyém. 5:30-kor beültünk a gépekbe és 6:00-kor elindítottak minket a Ticonderogáról. A felszállást sötétben hajtottuk végre, de mire 18 000 lábon összeállt a kötelék, már derengett valamennyi fény. Alattunk elszórt felhőzet volt, felettünk, 24 000 lábon egy szakadozott réteg. 23 000 lábra emelkedtünk, és ahogy közeledtünk az ellenséges légvédelmi rakéták megsemmisítési zónájához, a partvonal, a folyók és a hegygerinc is tisztán látszottak.

A köteléket Sam Chessman, a VA-195-ösök parancsnoka vezette. Villogó Samnek hívtuk, mert az észak-vietnami légvédelem „utazott” rá; akárhányszor ő volt a vezér, számítani lehetett legalább egy SA-2-es (Sz-75 Dvina) indításra, amitől a légvédelmi rakétára figyelmeztető SAM (Surface-to-Air Missile) felirat villogni kezdett a műszerfalon. Ha nem repült, a kötelékekre napokig nem indítottak rakétát. Valamennyiünk szerencséjére Villogó Sam nagyon értett a légvédelmi rakéták kijátszásához és az általa vezetett kötelékek számos támadást túléltek már. Most sem volt másként.

Sam Chessman hívójele Chippy 1 volt, kísérője a Chippy 2-t kapta. A VA-192-es géppár Dragon 1 és 2 volt, Bush parancsnok és én pedig Law Case 1 és 2. Szétszóródtunk szabvány harci V alakzatba, ami azt jelentette, hogy egy-egy géppár az SA-2-es töltetének 200 lábasra becsült hatósugara miatt 800 lábas vízszintes és 400 lábas függőleges elkülönítéssel repült. Így egy rakétának legfeljebb csak egy gép esett áldozatul, ráadásul a kötelék tagjai szemmel tarthatták egymást és volt lehetőség manőverezni egy esetleges MiG-támadás esetén.

A-4F kötelék

Az ellenséges légvédelmi rakéták megsemmisítési zónájához közeledve Chippy 1 lekapcsolta a fényeit, a hajtómű teljesítményt száz százalékra növelte, majd visszavett két százalékot, hogy a kísérője is tarthassa a pozícióját. Az A-4F erősebb hajtóművének köszönhetően mi is tartani tudtuk a lépést az A-4C-k mögött, annak ellenére, hogy a gépeinken kettővel több DST-36-os volt.

Ahogy beléptünk a megsemmisítési zónába, a sebesség további növelése érdekében a vezér megkezdte a süllyedést. Azt akartuk, hogy mire lesüllyedünk a támadás kiindulópontjára, nagyjából 10 000 lábra, bőven legyen sebességünk a manőverezéshez a cél közelében. A sebességünket még a nehéz fegyverterheléssel is 8 mérföld/perc értékre növelhettük. Persze jobban szerettük a 9-10 mérföld/percet, amit a fegyverek oldása után tudtunk elérni.

Ahogy a partvonalhoz közeledtünk, működésbe lépett az APR-25-ös. A jel a Vinh repülőtértől északnyugatra mutatott, hossza a műszer három gyűrűje közül csak az elsőig ért. Közben legalább egy Bar Lock (P-37 felderítő lokátor) nyers hangját hallottam. A „zit-zit-szünet-zit-zit” hang elárulta, hogy követnek bennünket. A háttérben halványan egy másik hangot hallottam, egy Fan Song (SzNR-75 tűzvezető lokátor) összetéveszthetetlen csörgőkígyó hangját.

Ahogy Chippy 1 száraz lábat jelentett, vagyis keresztezte a partvonalat és a szárazföld fölé ért, a jelzés kétgyűrűsre változott és a csörgőkígyóhang is tisztán és hangosan hallatszott. Egy másodpercen belül a SAM jelzés világítani kezdett és megszólalt a figyelmeztető „ud-udl-udl” hangjelzés is. Lenyomtam az adógombot: - Chippy 1, SAM, balról, 10 óra.

A tarkómon és a karomon felállt a szőr, ahogy megláttam, hogy a gyorsító fokozat füstcsíkját húzva két SA-2-es rakéta emelkedik a hegygerinc fölé. A tüzelőállásuk valahol a 10 óra irányban, 12-14 mérföldre lévő Vinh repülőtér és a 11:30-as irányban, 8 mérföldre előttünk lévő Tam Da híd között volt. A porfelhő és a füst, amely az indítás pontos helyét jelezte volna, most nem látszott, részben a felhőzet, részben a hegygerinc miatt. Tisztán látszott viszont, ahogy előbb az egyik majd a másik rakéta is eldobja a gyorsító fokozatot.

A levegőből könnyen észrevehető SA-2-es tüzelőállás. A fotó 1967-ben készült egy Skyhawk pilótafülkéjéből.

A menetfokozat hosszú, vörös csóvája jól látszott a sötét terep előtt. Valamennyien a rakétákat figyeltük. Az első rakéta célba vette Chippy 1-et, ezért a két Chippy 120 fokos bedöntéssel balra kitérő manőverbe kezdett. A Dragonok a távolságot tartva követték őket.

Bush és én az addigi magasságon maradtunk és bal fordulóba kezdtünk, hogy lássuk a vezért. A két rakéta jobbra fordult és az első süllyedni kezdett, hogy elfogja Chippy 1-et. A Chippy géppár kemény fordulóváltással jobb fordulóba váltott és azon igyekezett, hogy a rakéta fordulósugarán belülre kerüljön. Lenyűgöző volt nézni, ahogy Chessman manőverre kényszerítette a rakétákat és a fordulósugarukon belülre került.

Bush parancsnokkal továbbra is bal fordulóban voltunk, a gépünk hasa éppen nyugati irányba mutatott. Ekkor egy másik Fan Song hangja hallatszott, hangosabban, mint az elsőé. Rápillantottam az APR-25-ös kijelzőjére, és háromgyűrűs jelzést láttam 2 óra irányban. Abban a pillanatban már nem érdekelt Chessman harca a rakétákkal, a miénkkel kezdtem foglalkozni. A bal fordulóból vízszintesbe vittem a gépet és lenéztem nyugati irányba.

A kép bal alsó sarkában egy Dvina emelkedik, a menetfokozat hajtóművének csóvája jól látszik. A rakéta nem a fotózó pilóta gépét vette célba.

Ott volt. Egyetlen SA-2-es közeledett a mi magasságunkon és éppen eldobta a gyorsító fokozatot. Közel volt és pontosan felénk tartott. Fényes, vörös gyűrű ragyogott a sötét, kör alakú rakétatest körül és a fülketető egyetlen pontja körül mozgott. Beleordítottam a rádióba: - Parancsnok, leborítás, azonnal! Bush egy másodpercet sem vesztegetett. Ahogy kimondtam a figyelmeztetést, már borított is, én pedig követtem.

A rakéta töltete néhány száz lábbal a hátára fordított gépem felett robbant és a lökéshullám belepréselt a katapultülésbe. Pontosabban a robbanás az ég felé néző fenekemre nyomta a repülőgépet. A töltet hangos „vomp” hanggal robbant. Szerencsénk volt, hogy Bush ilyen gyorsan reagált és a robbanás pillanatában már annyira eltávolodtunk a rakétától, hogy csak a lökéshullám ért minket, a repeszek nem.

A Dvina felrobbanó töltete narancssárgás füstfelhőt hagy az égen. A támadó kötelékek útját gyakran tucatnyi ilyen füstfelhő jelezte, mielőtt eloszlott a szélben.

Mindhárom rakéta eredménytelenül robbant fel. Chippy 1 megszólalt: - Oké, akkor folytassuk. A kötelék ismét felvette a korábbi alakzatot és folytattuk az utat a célpontként kijelölt csatorna felé. Nagyon büszkék voltunk rá, hogy az észak-vietnami légvédelem nem tudott visszafordulásra vagy a fegyvereink eldobására kényszeríteni.

A célra történő rárepülés kezdőpontján néhány légvédelmi ágyú fogadott minket. Miután sikeresen kimanővereztük a 85 mm-es lövedékek robbanását, rárepültünk a célra és ledobtuk a fegyvereket a csatornába. Ezután már semmilyen ellenállással nem találkoztunk, se légvédelmi rakétával, se csöves légvédelemmel, se kézifegyverekkel.

Az általános szabály szerint tilos volt 3500 láb alá süllyedni. A ritka kivételek egyike az aknatelepítés volt, a keskeny csatornákat csak 1500 lábra süllyedve találták el. A gépekre általában egy Mk82-es fékezett bombát is függesztettek, a kioldási sorrendben ez vált le először és füstjével jelezte, hogy jó helyre mentek-e az aknák. A fotót Meredith Patrick készítette vaktában, a bal válla felett tartott fényképezőgéppel, felhúzás közben.

Nem álltunk újra kötelékbe, csak a géppárok álltak össze. Én is csatlakoztam Bushoz, miután felhúzott a támadásból és én is az enyémből. A legrövidebb utat választottuk a tenger felé és 5500 láb magasan, 540 csomós sebességgel elhagytuk Észak-Vietnam légterét. Úton a Ticonderoga felé még kaptunk 2000 font üzemanyagot egy KA-3-as tankerből, majd rendben leszálltunk a hordozón.

*

A bevetés számos tanulsággal szolgált, amit a későbbi tapasztalatok csak megerősítettek. Először tapasztaltuk meg, hogy milyen az, amikor az észak-vietnami légvédelmi rakétások összehangolt támadást hajtanak végre egy kötelék ellen, ráadásul nagyon jól. Már-már túl jól. Elindítottak két rakétát, kitérő manőverre kényszerítve minket, és miközben ezekre a rakétákra összpontosítottuk a figyelmünket, olyan irányból indították a harmadikat, amelyre abban a szituációban nem láttunk rá. Az APR-25-ös besugárzásjelző életet mentett azzal, hogy nemcsak hangjelzést adott, mint a korábbi műszer, hanem azt is megmutatta, hogy merről támadnak minket. A túlélésünk kulcsa a helyzetfelismerés, helyzetismeret volt. Megvolt az információ, hogy merre figyeljünk és mi éltünk vele.

Sokat repültünk és ennek köszönhetően a repülőgép vezetése készségszinten, szinte automatikusan ment. Ez nagyon fontos volt, mert a stressz alatt lévő pilótának rengeteg dologra kellett figyelnie. Látnia és értelmeznie kellett a taktikai szituációt, vizuális kapcsolatban kellett maradnia a vezérével / kísérőjével, ismernie kellett a kötelékhez viszonyított pozícióját és információval, figyelmeztetéssel segítette a megtámadott gép pilótáját.

Bush és én az egyetlen megoldást választottuk, amelyet néhány másodperccel a találat előtt tehettünk: leborítottunk. Sam Chessman manőverezése sokkal inkább tudatos volt, mint a miénk. Amikor figyelmeztettem, azonnal észrevette a rakétát és arra kényszerítette, hogy fordulóba kezdjen az elfogáshoz. Egy ilyen manőver segített abban, hogy kiderüljön melyik gép a célpont. Ha nem fordul veled a rakéta, akkor megszakíthatod a kitérő manővert és figyelmezteted a többieket, mert köztük van a valódi célpont.

A sebesség is fontos tényező volt. Amikor a rakéta feléjük fordult és ők a fordulósugarán belülre igyekeztek, az SA-2-es is igyekezett velük fordulni, azonban 3,5 Mach sebessége és a kis szárnyfelületei miatt nem tudta követni a 0,8 - 0,9 Mach között repülő, deltaszárnyú A-4-est és Sam Chessman ismét győzött.

Sosem szabad azt feltételezni, hogy azért mert egy rakétát látunk, csak egy van a levegőben. Folyamatosan figyelni kell, gyorsan pásztázni a légteret, várni a második és harmadik rakétát és közben a géppárnak szemmel kell tartania egymást, közösen leküzdve a felmerülő egyéb problémát. Például a csöves légvédelmet, amely majdnem mindig ott van a rakéták tüzelőállása közelében. A pilótáknak ismerniük kell a hírszerzési adatokat, hogy hol, milyen légvédelem van. Ezek az adatok ritkán pontosak, de egy kiindulópontot adnak, és ahogy a pilóták megismerik az adott térséget, fejben folyamatosan pontosíthatják az addigi ismereteiket. A tudás sosem tökéletes, de minden kis apróság számít.

* * *

Forrás és fotók: Meredith W. Patrick

Amint azt januárban jeleztem, időnként a közforgalmon kívüli repülés típusai is helyet kapnak a blogon. A légcsavaros kezdés után következzen egy forgószárnyas érdekesség, a Mi-10K vagy, ahogy a NATO-ban elnevezték, a Harke. Az Aeroflot megkopott festését és a RA-04124 lajstromjelet viselő óriás 1995. augusztus 31-én szállt le a budaörsi repülőtéren. A légidaru - emlékeim szerint - egy pécsi teheremelési feladatról hazafelé tartva szakította meg az útját Budaörsön, ahol ideiglenes határnyitással kiléptették az országból.

A kifejezetten teheremelésre tervezett Mi-10-es K változatát egy orr alatti fülkével látták el. A teheremelés során a másodpilóta (más forrás szerint egy operátor-pilóta) a fülke hátranéző üléséből tudja irányítani a helikoptert, miközben pontosan látja, hogy hova engedi, vagy honnan emeli ki a terhet.

A mindössze 55 darabos mennyiségben gyártott Harke a Mi-6-os forgószárny-rendszerét és Szolovjov hajtóműveit örökölte. A négypontos futómű szárai a Mi-10K esetében sokkal rövidebbek, mint az alap Mi-10-esnél. Erre utal a K jelzés is.

A kiléptetési procedúrát követően a gép felszáll, helyben megfügg... 

... majd a 27-es pálya mellett nyugati irányba gyorsítva távozik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2016. augusztus közepén nyugállományba vonult Lamos Imre dandártábornok, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis parancsnoka, akivel a bázis Tiszti Kaszinójában ültünk le beszélgetni, felidézve néhány meghatározó pillanatot repülő pályafutásából.

- Az indíttatás, hogy pilóta legyek, csak a technikumban ért – kezdte a visszaemlékezést a volt bázisparancsnok. - Falusi gyerekként legfeljebb a vadászgépek hangrobbanása és a kondenzcsík látványa jutott el hozzám. A miskolci Bláthy Ottó Villamosipari Technikumban tanultam, amikor a második évben eljött hozzánk a Magyar Honvédelmi Szövetség egyik toborzója a miskolci repülőtérről. Felvázolta a lehetőséget. A belépő a sikeres repülő orvosi vizsgálat, aztán tanfolyam és utána repülés. Nem titkolta, hogy a toborzás célja a Magyar Néphadsereg pilóta utánpótlásának biztosítása, de ha valakinek nem sikerül, akkor még ott van a sportrepülés vagy a nyíregyházi főiskola, aztán a mezőgazdasági, vízügyi vagy a mentőrepülés. Akkoriban ennyi terület igényelte a pilótákat, volt tehát felszívó erő.

A kecskeméti orvosi előtt volt egy szűrő. Diákmentalitással persze bennem volt, hogy az egyben lógás is a suliból. Ezen a szűrőn azt mondták, hogy ha rendbe teszem a fogaimat, akkor mehetek Kecskemétre. Hetekig jártam hát a fogorvoshoz, és ettől kezdve, ha nem is tudatosan, de valami már húzott. Ha volt akadály, akkor azon dolgoztam, hogy megszüntessem.

A kecskeméti orvosi névsor szerint ment, én az L betűs nevemmel a közepén voltam. Akik visszajöttek, azt mesélték, hogy tízből kilenc embert kirúgnak, de aki bent marad, annak repülős kaját adnak! Eljutottam Kecskemétig és az sem rendített meg, hogy 1/B orvosit kaptam. Nem érdekelt, hogy helikopterre, vadászgépre vagy szállítóra kerülök. Egy dolog érdekelt, repülni a vasat, fenn lenni a levegőben.

Főiskolai hallgatóként a Szovjetunióban.

Elterjedt, hogy akinek megvan az orvosija, annak csak formális lesz a főiskolai felvételi, mert kell az ember. Így volt vagy sem, de már nem izgatott különösebben az érettségi sem, annyira bennünk volt, hogy a belépő, az orvosi már megvan.

A középiskola harmadik évében ősszel elkezdtük az elméleti tanfolyamot és kijártunk a reptérre. Később a Zlin Tréneren és a PZL Gawronon repültünk. Hogy ez mibe került a népgazdaságnak, nem tudom, de szervezett volt az utánpótlás, a hadsereg sokat köszönhetett az MHSZ-nek.

Az érettségi előtti tavaszon gond nélkül felvételiztem a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára. Utána nyár elején már úgy mentem az érettségire, hogy kezemben volt a papír, hogy augusztus 1-én vonuljak be katonai alapképzésre. A repülés és a majdani kiutazás a Szovjetunióba otthon, anyai ágon okozott némi riadalmat. Édesapám, aki egy szűkszavú, régimódi parasztember volt, azt mondta, hogy hadd csinálja, ha akarja. Ezzel a dolog el volt döntve.

Az alapképzésünk Szolnokon volt és az eskünk is, azon az alakuló téren, ami most is megvan. Az eskütétel után, 1972 szeptemberétől beültünk az iskolapadba. Az első évben nem volt repülés, hatvan százalékban orosz nyelvi képzést kaptunk illetve az akkori oktatási törvényeknek megfelelően ideológiai képzés is kapcsolódott hozzá, amelynek egyes részei ma már megmosolyogtatóak. 1973 júliusában zártuk az első évet és augusztusban már utaztunk a Szovjetunióba, az 5000 kilométerre lévő Kirgíziába, ami most Kirgizisztán. A főváros akkor Frunze nevét viselte, ma Biskek a neve.

*

- A kinti képzés úgy oszlott meg, hogy fél év elmélet, fél év repülés aztán a következő évben újra ez. Csúszás csak akkor volt, ha az időjárás nem volt jó, bár úgy választották meg a képzés helyét, hogy jó idős legyen. A reptér tengerszint feletti magassága 700 méter felett volt, és a kínai határ felé emelkedő 4000 méteres hegyek lábánál helyezkedett el. Igaz, hogy nyáron 40 fokos hőséggel küzdöttünk, de módszeresen és sokat repülhettünk. A Varsói Szerződésből csak mi voltunk Frunzéban, a többiek a fejlődő országokból, többek között Jemenből, Szomáliából, Afganisztánból jöttek. A spártai körülmények nem okoztak gondot. Fiatalok voltunk, és volt egy célunk, helikopterpilóták akartunk lenni. A repülés mindenért kárpótolt.

Lamos Imre (fehér sapkában) és ekipázsa a Mi-4-es mellett.

A Mi-4-essel kezdtünk. Szerintem nagyon jóindulatú gép volt. A gyakorló repülések idején minden reggel kimentünk a sztajánkára (állóhelyre) és bemelegítettük a 12 hengeres csillagmotort. Akkor neveztük el a típust sárkánynak, mert amíg beindult a motor, addig sűrű füst és láng tört ki a kipufogó rendszeren.

A korábbi magyar üzemeltetésből azt hallottuk, hogy a Mi-4-es nem jó gép, de én mást tapasztaltam. Az ötvenes években ez volt az első forgószárnyas itthon, talán ezért volt idegenkedés azok részéről, akik üzemeltették, repülték. Még amikor mi hazajöttünk, akkor is sok olyan kolléga volt, akit orvosi okokból letiltottak a nagysebességű repülésről és vállalta, hogy helikopteren folytatja, csak hogy pilóta maradhasson. Még akkor is volt egyfajta idegenkedés a forgószárnytól. A Tréner és a PZL után nekünk is furcsa volt, de kint a Szovjetunióban fél év elméleti képzés átalakította a szakmai gondolkodásunkat. Megítélésem szerint nagyon jó oktatást kaptunk. A tantermünk a gép köré volt építve. Olyan Mi-4-es metszetünk volt a teremben, hogy egy elektromos motorral le lehetett játszani az indítási folyamatot, de más működőképes rendszerek is voltak.

„Az biztos, hogy a Mi-4-es különleges gondoskodást kívánt. Az indításnál a falapátok bekötése nagy ütést kapott, amikor a tengelykapcsolóval a reduktoron keresztül össze lett kötve az alapjáraton forgó motorral és hirtelen, nagy nyomatékkal indult meg. A forgószárnyhoz csillapító volt kiépítve, hogy mint a Mi-8-ason, csökkentsék a lapátok előre-hátra mozgását. Minden egyes indításnál, hogy ez a dinamikus ütés csillapítva legyen, a mechanikus előrehúzta a lapátokat. Így az indításkor először a csillapító nyomódott össze és csökkentette a bekötésre ható erőt. Az elbeszélésekből úgy hallottam, hogy itthon ez kimaradt és nagy valószínűséggel ezért következett be a lapáttörés az egyik Mi-4-esnél. Folyamatosan úgy indult el az a gép, hogy a lapátok nem voltak előrehúzva, az indításoknál azonnal megkapta a nagy terhelést.”

Félévkor egy hétre hazajöttünk, aztán ’74 februárjában ejtőernyős ugrással kezdtünk, utána nyárig 70 órát repültünk a Mi-4-esen, nagyjából 15 repült óra után már egyedül. Nyáron ismét kaptunk egy hét szabadságot. 1974 őszén, immár harmadévesként kezdtük a Mi-8-as elméleti részét, majd a következő év elején a repülést.

Ami érezhető különbség volt, hogy a Mi-4-es dugattyús motorja azonnal reagált a gázadásra, az első Mi-8-asokon viszont nem lehetett kapkodni. Előre kellett gondolkozni, hogy milyen manővert csinálunk majd, és amíg a hajtómű nem pörgött fel, addig óvatosan kellett dolgozni a forgószárny fordulattal. Ha az lecsökken, olyan mintha megállna a merevszárny, nincs felhajtóerő. Ezt a problémát a későbbi Mi-8-asokon és a Mi-24-esen az oroszok kiküszöbölték, gyorsabb lett a hajtómű.

A Mi-4-es után a Mi-8-as következett.

A repülés egy technikai sport, tehát tanulható. Azon múlik, hogy az ember meg akarja-e tanulni. A mi évfolyamunk 24 főből állt, és 21-en fejeztük be, de akik kimaradtak, azokat sem szakmai okokból küldték el. Ha én kirepültem 11 óra alatt, a másik meg 21 óra alatt, akkor nem nézték, hogy a többlet óra milyen költséggel járt, addig csinálták, amíg az illető meg nem tanulta. Ma már ez nem így van, adottak a feltételek, az emberek 98 százaléka kiképezhető, a maradék két százalékkal pedig nem foglalkoznak, mert gazdaságtalan lenne a képzése. Na, azt a kort nem ez jellemezte.

A Mi-8-ason is 70 órát repültem, megvolt a tematika, hogy a függéstől az útvonalig mit kell teljesíteni. Mi még nem kaptunk harci alkalmazási képzést, rakétalövészetet, földközeli repülést, mint az utánunk jövők.

*

- 1975. december 13-án kaptuk meg a hadnagyi csillagokat. A másik két katonai főiskolán végzetteket valamint a Kiliánon végzett műszakiakat és vadászirányítókat a Kossuth téren avatták. Mi pilóták később jöttünk haza, hiszen augusztusban, szeptemberben még repülés volt, utána államvizsga. Ezért nekünk belső avatásunk volt itt, a szolnoki laktanyában.

Mi-8-as másodpilótaként csak Szentkirályszabadja jöhetett szóba, mint szolgálati hely. Kint, Kirgíziában mindig volt egy fiatal és egy öreg csapat, sőt egy kis ideig az öregek az államvizsga miatt még akkor is kint voltak, amikor a legfiatalabbak megérkeztek. Kint nagyon nagynak éreztük magunkat, két típust már a zsebünkben tudhattunk, erre jönnek a „smirglik” akik azt sem tudják, hogy mi a helikopter. Aztán itthon szépen beáll az ember a sor végére és ráébred, hogy mi mindent nem tud még. Három század volt Szentkirályszabadján, az elsőben volt a legjobban képzett csapat, az 1970-esek, akik éjjel és bonyolult időben is repültek. Olyan sokszor eszembe jutott, hogy Szentkirályszabadján néztük az „öregeket”, a 40-45 éves korosztályt, hogy mit akarnak még itt? Vajon most mit gondolhatnak a fiatalok?

Itthon 1976 januárjában kezdtünk egy három hónapos képzéssel az eljárásokról és a reptérrendről. Január 22-én ott álltunk a folyosón, ment a kiképzési repülés, amikor valaki szólt, hogy: „Odanézzetek!” A Bakony felől hatalmas hóvihar érkezett. Három gépnek is leállt a hajtóműve. Kettő a tartalék börgöndi reptér felé menekült egy hajtóművel, a harmadik kényszerleszállt a Balatonra. Azonnal elkezdődött a kutatás. Másnap jött a kemény hideg és a jég. Nem találtuk meg a személyzetet, csak tavasszal. Rendben autorotáltak, de a rendkívül hideg víz végzett velük.

A repülésvezető mögött, megfigyelőként a szentkirályszabadjai toronyban.

A repülést az elméleti oktatás és a katasztrófa miatti kivizsgálás után tavasszal kezdtük a pilóták „kedvenc” sportjával, az ejtőernyőzéssel. Az évi egy ugrás - amit korábban egy haláleset miatt csökkentettek ennyire - semmire sem volt jó, csak a félelemre, illetve hogy kellő tiszteletet érezzen az ember az ejtőernyősök iránt!

Kezdőként egy rajparancsnok mellé kerültem. Ennek volt egy olyan hátránya, hogy mivel ő sokszor oktatott, nem ülhettem be mellé, de ha beültem, akkor a képzésem meglódult, hogy felhozzanak az ő szintjére. Elkezdődött az éjszakai, aztán a nappali bonyolult idős képzés, és másodpilótaként elég hamar az első osztályú szintre hoztak fel. Olyan volt ez, mint a mostani NATO rendszerben a kiképzés alatt, a korlátozottan hadra fogható, vagy a hadra fogható minősítések. Ez a régi rendszerben harmad, másod és első osztályúnak felelt meg. Akkoriban találták ki az aranykoszorús minősítést azoknak, akik hosszú éveken át első osztályúként repültek. Ha valaki az adott évben teljesítette az előírt követelményeket, például meghatározott időtartamban a felhőrepülést és a különböző harcászati feladatokat, akkor abban az évben első osztályú maradt. Ha ezt 10 éven át fenntartotta, akkor aranykoszorús első osztályú minősítést kapott.

Amikor még itt voltak az oroszok és a saját légterünkben csak a kedd és a csütörtök volt a magyar nap, a többi orosz, hétfőn és szerdán felkészültünk, kedden és csütörtökön repültünk. A hadműveleti repülések pedig igény szerint zajlottak. Olykor szombaton is. Később ez heti három fix napra változott, aztán a kivonulásukkal ez természetesen megszűnt.

*

- 1980-ban volt egy személyi beszélgetés a Mi-24-es operátor-válogatáshoz. Az első négy harci helikopter már bent volt az országban, az első négy személyzet már megjárta a Szovjetuniót. Hát az a helikopter baromira tetszett! Szerintem a világ legszebb harci helikoptere!

Ezen a személyi beszélgetésen mindenki ódzkodott, hogy fedélzeti lövész legyen, mert operátor volt a beosztás, nem másodpilóta. Pilótából lövész? Operátor? Ez egy kicsit frusztrálta a csapatot. Bementem a személyi beszélgetésre. Akkor már négy éve repültem és még nem voltam gépparancsnok, pedig az évfolyamtársak közül már többen azok voltak. Szekszárdi Béla ezredes, a Csapatrepülő Parancsnokság parancsnok-helyettese közölte: - Főhadnagy elvtárs, Önt a képességei, stb. alapján a különleges rajba osztjuk be másodpilótának.

A különleges raj három párnás Mi-8-assal, elkülönülve üzemelt. Oda kerültem volna másodpilótának. A másodpilóta a szállítóhelikopter esze, ő tolja ki a logarlécen, hogy milyen sebességet tartsunk, hogy időben ott legyünk ahol lőni kell vagy terhet kitenni. A gépparancsnok csak repült és kérdezte, hogy „Mennyit tartsak?” Én meg mondtam, hogy 20 fok balra. Persze a felelősség az övé volt.

Mi-24-esen, a rajparancsnok operátoraként.

Valami lejátszódott bennem, ami látszott az arcomon, mert komolyan azt hittem, hogy gépparancsnoki beosztást fognak felajánlani. Ezt láthatta a parancsnok-helyettes is. - Nem erre gondolt, főhadnagy elvtárs? - kérdezte. - Bevallom nem – válaszoltam. - Akkor inkább operátor lesz? Tényleg tetszett a Mi-24-es és talán dacból is elfogadtam és beírtak operátornak. Így kerültem a Mi-24-es századba, ami jó döntésnek bizonyult. Ahogy elkezdtük tanulni a fegyverrendszert, akkor éreztem, hogy milyen csodálatos gépre ülhettem át. Inkább Mi-24-esre, mint a párnás helikopterre. Ott nem volt légierős lezserség. Nem jártak gyakorlatokra, nem repültek kis magasságon, csak szállították az elöljárókat oda és vissza.

1984-ig a harci századnál gépparancsnok, géppár parancsnok, majd rajparancsnok lettem. Ahogy jöttek be az újabb Mi-24-esek, átvittek a másik századhoz rajparancsnoknak. Nem volt kívánságműsor, hogy akarok-e menni.

Tapolcán, egy Mi-24-es raj lövészettel egybekötött bemutatóján.

A Mi-24-esen a felkészülés, a szabályzók nem tértek el, de maga a gép nagyon. A tandemelrendezés és a külön fülke miatt az ember egyedül volt, csak a rádióösszeköttetés volt a kétfős személyzet között. Előfordult, hogy szétcsúszott a rádióvezeték és az első fülkéből feldugtak egy cetlit az ember lábához, hogy „Nem hallak!”

A feladatrendszer és a reptechnika teljesen más volt, mint a Mi-8-ason. A Mi-24-es szabályzórendszerei folyamatosan finomodtak, egyre jobbak lettek a hajtóművek, a szárnyaknak köszönhetően jó volt az aerodinamikája, jól repülhető gép volt, lehetett nyüstölni. Szimulátor nem volt, élesben gyakoroltunk. Amikor a Mi-24D-k mellé megérkeztek a V-k, mindenkinek csorgott a nyála, örült, aki azon kapott feladatot. Negyven harci helikopter volt, sokszor kapacitáltuk a mérnököket, hogy a V-be menjen az idő.

Szerettem a bonyolult idős felhőrepülést és az éjszakai repülést is, de ha a legemlékezetesebb Mi-24-es feladatot kellene megnevezni, akkor azt mondanám, hogy irányított rakéták a síneken, nem irányított rakéták a blokkokban, 200 darab 12,7 milliméteres géppuskalőszer betöltve. Elindulunk egy kismagasságú manőverútvonalra, amit a felderítés alapján úgy terveztünk meg, hogy figyelembe vettük az ellenséges légvédelmi eszközöket. Bár az AWACS kis magasságon is észrevehet, de ráállhatok a közútra 70-80-nal repülve és akkor azt hiszik, hogy személykocsi megy ott. Aztán 1 óra 20 perc repülés után megérkezünk az adott irányból pontosan az adott időben és tűzkiváltás! Ettől szebb feladat nincs a helikopteres repülésben!

Az irányított rakéták közül a Falanga elég nagy hibaszázalékkal működött, de az orosz úgy tervezte, hogy nem egy rajt küld adott esetben, hanem egy századot vagy ezredet, ami így elmossa a hibaszázalékot. Amikor először lőttünk a Sturmmal, egy szisszenéssel elment és hangsebesség felett repült a célra, amire az operátor rátette a célkeresztet. Nem kellett takarékoskodni a fegyverrel. Amikor az ezredparancsnok-helyettes elengedett minket az első Falanga lövészetre meg is jegyezte: - Na, tanult barátaim, tudják-e, hogy egy-egy Zsigulit indítunk a szárnyakról?

 „Mi-24-essel volt egy futó gond. Oktatóként ültem bent és Herczeg alezredessel repültem, aki műszerbejövetelt repült. A megfelelő fázisban futót kell engedni és ráfordulni a végső egyenesre. A futót az első kabinban is jelzi három zöld lámpa, de nem látszott semmi. Rákérdeztem: - Alezredes elvtárs, futó? - Kiengedtem! – válaszolta. - Ja, nincs visszajelzés!

Végigcsináltuk az eljárást, hogy visszahúzni, kiengedni, aztán elölről is kiengedni. Sehol semmi. Január volt nagy hóval. Jelentettük a repülésvezetőnek. Akkor nincs mese, hasra kell szállni. A Mi-24-esnek van egy speciális gumiteknője, amit Szolnokra is hoztunk, amikor átjöttünk. Rászáll az ember, és a pilonok és a szárnyak lelógnak. Az asztal olyan magasan van, hogy a pilonok lelógva éppen elérik a földet és megtámasztják a helikoptert. Ha nem lenne ez a gumiasztal, letörnének, a gép 12 tonnája alatt. Most már mindegy, gyakoroljunk, próbálgassuk a futó kiengedést. Az egyik ilyen próbálgatásnál megjelent a három zöld fény, kint volt a három futó. A torony előtt megfüggtünk, megpiszkálták, hogy stabil-e aztán óvatosan leszálltunk.

Amikor mi bejelentettük, hogy kijött a futó, már útban volt a gumiteknőhöz a mentő, a tűzoltó és a daru. Ilyenkor ez volt a szabály, ha valami történne. A beton takarítva volt, de ahogy a járművek az északi végén lejöttek róla, a 30 centis hóban nyomokat hagytak a beton és a teknő között. Fentről hetekig lehetett látni, hogy hol fordultak vissza.”

*

- A Mi-24-esen számomra 1986-ig tartott az idilli állapot. Volt egy rajom, azon belül két géppár és összekovácsoltak minket a feladatok. Akkor szemeltek ki, hogy menjek fel az ezredtörzsbe, a harckiképzési alosztályra. Az alosztályon volt egy repülésvezető csapat. Akkoriban nem voltak légiforgalmi irányítók, csak vadászirányítókat képeztek a hadsereg részére. A reptér körüli forgalmat a repülésvezetők irányították, akik hajózók voltak.

A kilencvenes években Szentkirályszabadján.

Az első rajparancsnokom – akinek a másodpilótája voltam - ennek az alosztálynak a vezetője volt. Ő beszélt rá, hogy gyere, jó lesz itt, majd mész akadémiára. Ilyen tervem azonban nem volt. Valamikor azt hallottam, hogy ha az ózdi Lenin Kohászati Művekben egy esztergályos huszonévesen odamegy és a legjobb esztergályosként hatvanévesen elmegy nyugdíjba, akkor ő boldog ember, azt csinálhatta, amit tanult. Nekem sem voltak vezetői ambícióim. Azt akartam, hogy először jó másodpilóta legyek, aztán ahogy érik az ember, tudja, hogy menni kell előre. Így végül ’86-ban odakerültem, de nagyon nehéz volt, mert nagyon szerettem a rajparancsnoki beosztást, ami szerintem az egyik legjobb. Ha nem mozdítanak el, bármeddig csinálhattam volna, mint az a bizonyos esztergályos, de nyilván ma már azt mondom, hogy ez nem jó. Ha valakiben van spiritusz és nem tolja előre magát, de magasabb szinten látják a képességét, akkor kell, hogy valaki előremozdítsa. Az egy természetes folyamat, hogy megy előre az ember és eljut a századtörzsbe – nekem ez kimaradt - majd az ezredtörzsbe, aztán a hadosztályhoz majd a hadtesthez, ami ma már nincs, de akkor még volt. Így lettem az ezredtörzsben repülésvezető, azután a harckiképzési alosztály vezetője, majd 2002-ben ezredparancsnok-helyettes.

„Mi-8-assal volt egy vezetékszakításom, Ajkánál egy völgyben nekimentünk egy tartalék elektromos vezetéknek, amit az ötvenes években építettek ki. Egy pilóta hogy keresi a vezetéket? Az oszlopot nézi és sejti, hogy valami van közte. Nem láttunk oszlopot, mert később kiderült, hogy benőtték a fák. Nem volt karbantartva, mert tartalék volt. Én a bal ülésben ültem, Szabó Miki a jobb ülésben, Kiss Oszi a fedélzeten, mint oktató és Marosi István volt a fedélzeti technikus. Ez egy U alakú zárt völgy volt, ott ment keresztül 60 méteren a vezeték. A völgyben középen repül az ember. Berepültünk völgybe, és megkezdtem az emelkedést, amikor láttam, hogy jön az U vége. Valami pici rándítás volt a gépen. Madár? Oszi is bejött a fülkébe, hogy mi volt az? Semmi, nem láttunk semmit. Visszafordultunk, hátha látunk tollat a levegőben, és kiderül, hogy tényleg madár volt. 100 méterrel feljebb volt egy másik vezetéksor is, de az karbantartva és meg volt mindhárom drótja. Leszálltunk Nagyvázsonynál, Marosi kiszállt és megnézte az orrfutót. Egy beverődést talált a futószáron. Hát valami mégiscsak történt. Hazarepültünk és a repülésvezetőnek jelentettek, hogy vezetékkel ütköztünk, a futószáron sérülés van, más gond nincs. Közben a bányából telefonáltak, hogy a tartalékrendszert egy helikopter elszakította.

Egy másik géppel kirepültek megnézni. Kiderült, hogy a háromszálas vezeték első szálát elszakította a futószár, a másik szálat pedig átdobta a harmadikon. Mi azért nem vettük észre, mert csak a távolabbi vezetéksort találtuk meg, ami ép volt. A kivizsgálás megállapította, hogy a drót a belógása miatt 64 méterre volt a terep felett. Nekünk ott 15-30 méter volt a repülési magasságunk, de a terepemelkedés miatt megkezdem az emelkedést. Ha nem kezdtem volna el, akkor valószínű, hogy alatta elrepülünk. Ha később, akkor a forgószárny elkapja, és most nem beszélgetünk. Megállapították, hogy nem fegyelmezetlenség volt, hanem figyelmetlenség, bár a kiadott térképen nem volt ott a madzag. Ezek könnyítettek a felelősségre vonáson. Egy ezredparancsnoki fenyítést kaptam és a megállapított kár harmincegynéhány százalékát havi részletekben fizetnem kellett.”

Amikor repülésvezető voltam, elsőként szálltunk fel, körberepültük a körzetet, kis magasságtól felhőalapig. Szép volt, de már kevés olyan feladatot hozott, mint amikor a szárnyakon ott volt a pusztító eszköz és időre érkeztünk az adott helyre. Volt egy időszak, amikor hétfőtől szombatig repültünk, és én minden második nap ott ültem a toronyban. 16-18 gépes repülések voltak, 250 felszállással, hatórás startidővel. De szép is volt!

„A kilencvenes években az egyik karácsony előtt az ezredparancsnok jelentette a Csapatrepülő Parancsnokságra, hogy 99,2 százalékos terv-végrehajtás volt, azaz közel 10 000 órát repültünk. Jött a kérdés, hogy miért nem 100 százalékos a végrehajtás? Karácsony és újév között már nem volt repülés csak vizsgák és egyebek történtek. Ezt a hagyományt felrúgva, a két ünnep között harmincegynéhány géppel Szentkirályszabadja és Tapolca között lerepültük a maradék 0,8 százalékot és abban az évben meglett a 10 000 repült óra. Emlékszem olyan srácra, aki abban az évben 270 órát repült. Az már kemény munka."

*

- 2003-ban elindult a szóbeszéd, hogy a rendszer nem bírja el az összes repülőalakulatot. Ebben volt némi logika, de abban nem, hogy a reptereket nem tartották folyamatosan elfogadható állapotban, hanem rájuk tettek egy jó nagy lakatot. Külföldön sok olyan repteret látunk, ami alaplángon üzemel, aztán, ha úgy hozza a szükség, akkor felcsavarom a lángot. Ez persze pénzbe kerül és humán tervezést is igényel, de nem szabadna a reptereket kidobni. Milyen jól jönne a mostani migránshelyzetben Taszár, vagy a sok szárazföldi laktanya.

Eleinte úgy voltunk vele, hogy nem lesz gond. Akkoriban jöttek a NATO légierők és nézték, hogy jó helyen vagyunk, közel van a várpalotai lőtér, a felszállás után pár perc repüléssel gazdaságosan elérhető. Mi is ráhangolódtunk erre, és abban a hitben voltunk, hogy biztosan kellünk, de a politika és a lobby máshogy döntött. A 2003 augusztusában és szeptemberében megtartott személyi beszélgetéseken még nagy lendülettel mindenki jött volna Szolnokra, aztán amikor valóban jönni kellett, sokan éltek a 25 éves szolgálati jogviszonnyal és a nyugdíjjal. Ez egy hatalmas képességvesztés volt minden szempontból.

Részlet a Falanga szemléltető tábláról.

Én akkor 51 éves múltam, és láttam, hogy akik korábban kiváltak, nehezen boldogulnak, sokan nem találják a helyüket. A feleségemmel megbeszéltük, hogy átjövök és folytatom, amit szeretek. A helyzetünket könnyítette, hogy felnőtt gyerekeink voltak. Úgy voltam vele, hogy legalább addig maradok, amíg kialakul egy mag a Mi-24-esen. 2004 áprilisában már Szolnokon voltunk, aztán júliusban megtörtént a záró repülés Szentkirályszabadján és végleg áttelepültünk. Akkoriban az volt a cél, hogy a Mi-24-es zászlóalj bevethető legyen. 10-11 gépünk volt, aztán egyre kevesebb lett az alkatrész és a repidő.

*

- 2006-ban helikopter bázis lettünk és a parancsnokom, Orosz Zoltán tábornok úr elküldött vezérkari tanfolyamra. Úgy voltam ezzel, hogy 53 éves múltam, 55 évesen nyugdíjba megyek, ez már csak egy levezető lesz. Addig Veszprém és Szolnok között ingáztam, hétfő hajnalban ide, péntek délután haza. Már ment a vezérkari, amikor kiderült, hogy tovább kéne vinni a bázist, mert Orosz tábornok úr más beosztásba kerül. Ismét leültünk a nejemmel, aki vállalta, hogy átjön Szolnokra. Rövidebb hezitálás volt, mint a 2004-es, de úgy voltam vele, hogy két évig vállalom.

„Az első amerikai képzésem 1994-95-ben a légiforgalmi irányító volt. Akkoriban még mindig a repülésvezető felügyelte a reptér körzetében a repülést. Az amerikaiak a nemzetközi katonai együttműködési program, az IMET keretében különböző tanfolyamokat ajánlottak ki nekünk. Ők nem ismerték azt a repülésvezetői irányt, ami itt volt.

Egy augusztusi napon a (akkor még) Zrínyi Miklós Katonai Akadémián volt a nyelvi felmérő. Az amerikai követségről jött egy tiszthelyettes, aki helyben értékelte a tesztet. Kiderült, hogy csak kettőnknek sikerült Szűcs Gabival, aki vadászirányító volt Taszáron. Nem is reméltem, hogy sikerül, hiszen csak az előző hónapban fejeztem be a nyelvtanfolyamot. Novemberben behívtak a követségre és karácsony előtt kiutaztunk az Egyesült Államokba. Az alapképzés San Antonióban volt, a légiforgalmi irányító szakmai képzés Biloxiban, a Keesler légierő bázison.

A második egy törzstiszti képzés volt Alabamában, a Maxwell légierő bázison 1999-2000-ben. Náluk máshogy van az előmenetel, mint nálunk; a beosztásnak és a rendfokozatnak megfelelő tanfolyamok vannak. Például van 160 hadnagy, akit megversenyeztetnek a 38 főhadnagyi helyre - az arányok lehet, hogy mások - és csak azokból lesz főhadnagy, akik megfelelnek. A törzstiszti képzés náluk egy őrnagyi tanfolyam volt, ahol 40 alezredesi helyre versenyeztek az őrnagyok. Ez az Air Command Staff College Alabamában közel egyéves volt.”

Több mint három évtized után ismét a kirgiz bázis kapujában.

2007 júliusában végeztem a vezérkarin, szeptembertől bázisparancsnok lettem. Volt egy terv, amit a helyzet felülírt, mert felemelték a nyugdíjkorhatárt. Miután hatvanéves lettem, felajánlották, hogy további három évet maradhatok, amit elvállaltam.

Már én voltam a parancsnok, amikor dönteni kellett, hogy elvállaljuk-e az afganisztáni missziót. Sokat tanakodtunk. Kell ez nekünk? Akkor küldjük ki a fiúkat oda, ahol háború zajlik, amikor itthon már leépült a Mi-24-es képesség? Aztán úgy döntöttünk, hogy talán ez felhívja a politikusok figyelmét, hogy pénzt kell fordítani a harci helikopteres képességre és az megmentheti a típust, hogy eredményesek vagyunk kint. Sajnos nem sikerült az, amire kockázatot vállalva számítottunk, nem sikerült életben tartani a Mi-24-est. Pedig a NATO is tisztességesen elismerte az afganisztáni erőfeszítést, később a szállítók is kimentek. Szerencsére mindenki hazajött épségben, a Mi-24-est pedig fájó szívvel lezsíroztuk.

Azok az idők elmúltak, amelyekről könyvekben olvas az ember a nagy parancsnokok elvárásairól és követeléseiről. Voltak helyzetek, amelyek megoldásához kellett az elöljáró rendszer segítsége. Alulról hiába jelentette az ember, hogy ha ez és ez teljesül, akkor kockázatmentesen vagy kis kockázattal meg lehet csinálni a feladatot. Ezt elfogadták azzal a válasszal, hogy nem kell ebből olyan parancsnoki kérdést csinálni, hogy ebből ennyi van, abból annyi, amabból meg semmi. A felelősséget nyugodtan fel kell tolni, és ha feltoltad, akkor mérlegelj, hogy a feladat végrehajtásra kerül vagy nem. A felső vezetési rendszerekben gondolom megbeszélték, hogy megvan-e aminek lennie kell. Hozzám már úgy csatolódott vissza, hogy könnyítettek a helyzetemen. Ez egyszerűbbé tette a dolgom. A 2010-es vállalással is úgy voltam, hogy a kilencvenes évek elején lehetett volna nyugodt lelkiismerettel bevállalni. Aztán a döntések súlya megosztásra került és erősen drukkoltunk minden csapatért.

Az is bennünk volt, hogy katonaként, ha parancsot kapsz, két lehetőséged van: végrehajtod, vagy félreállsz. Ilyenkor megkérdezi az ember, hogy biztos most kell ezt csinálni? Ha azt mondják, hogy igen, most, akkor gondolkodási időt kérek. Alszom rá egyet, aztán ha vállalom, akkor csinálom. A személyzetek kiválasztásánál az első időszakban teljesen önkéntes alapra helyeztük, de a harmadik váltástól kezdve, amikor körvonalazódott, hogy ez egy hosszabb politikai vállalás lesz, elkezdtük azt a fajta mentális meggyőzést, hogy ezt fiúk mindenkinek végig kell csinálni, akinek a kiképzettsége megvan hozzá. Nyilván nem azt toltuk előre, aki csak 14 órát repült az előző évben, hanem azt, aki az elején már kint volt. Ezek már érzékeny határmezsgyén lévő döntések, amelyet a mi generációnk másképpen kezel, mert mi még máshogy szocializálódtunk, a mai fiatalok könnyebben mondják, hogy nem csinálom. 

*

- A mi rendszerünkben van egy Munkaköri Azonosító Kód, ami egy szám és betűhalmaz, és amiben benne van az adott beosztáshoz tartozó összes követelmény. A parancsnoki beosztás a MAK kód szerint repülő hely, ha elveszti az ember az orvosit, akkor nem töltheti be ezt a beosztást. Ez már természetesen nem napi repülést jelent, hanem havi fél órát, hogy nem menjen el az ember kedve. A többi már az íróasztal melletti munka, de 60 naponta repülni kell. Én ezt saját elhatározásból már oktatóval hajtottam végre, mert a repülés az olyan, hogy ha az ember nem csinálja egy ideig, akkor elkopik a készség. Ezt a kevés időt Mi-24-esen, Mi-8-ason és Mi-17-esen repültem, mindháromra volt szakszolgálati engedélyem.

2016 nyarán, az AS350-esek első honvédségi repülését megelőző eligazításon.

A piramis csúcsán a repülés van, minden más aládolgozik. Ezért jó, hogy a csúcson lévő dologhoz a parancsnoknak van szakmai és érzelmi kötődése, még akkor is, ha egyéb döntéseket is kell hoznia, akár logisztikait vagy reptérkarbantartással kapcsolatosakat.  Ha egy bázis azért van, hogy a vas a levegőben legyen, akkor a parancsnok legyen repülő képzettségű.

Nyugaton egy ilyen beosztásban nem repül a parancsnok. Itthon is komoly ellentábora van annak, hogy a parancsnok repüljön, mert minek, ha úgysem az a fő feladata. Ebben is van valami. A repülés veszélyes üzem – mondják és így is van. Amikor a századnál van az ember és beosztott, akkor az a dolga, hogy felkészüljön és repüljön. Egy parancsnok ezt nem tudja megoldani, mert megcsúszik a többi dologgal.

Az relatív, hogy a 3100 óra repült időm sok vagy kevés. Németországban beszéltem olyan amerikai pilótával, aki Vietnamban már repült, 14 000 órája volt helikopteren. Ő nem lenne elájulva, de aki ismeri a körülményeinket, azt tudja, hogy szép eredmény. Volt, aki annak idején közel 5000 órával ment nyugdíjba, de talán dobogós vagyok itthon a 3100 órámmal.

A búcsúrepülésen berepültük a katonai repülőtereket, Kecskemétet, Pápát és Szentkirályszabadját is, ahol a toronyban az a kolléga rádiózott, aki a harckiképzési osztály főnöke volt, és akivel együtt voltam repülésvezető annak idején. Aztán amikor itt Szolnokon besoroltam a leszálló irányra, az irányító áthúzást kért. Ott állt felsorakozva a bázis teljes személyi állománya. Áthúztunk, kifordultunk és leszálltunk. A törzsfőnök úr jelentésbeadását én csak megköszönni tudtam a meghatódottságtól.

Szép emlék. Az első típus a Mi-4-es volt.

Jó, hogy a pályafutásom folyamatos volt, törés nélkül. Nyilván más lenne a visszaemlékezés, ha lett volna egy törés. Például amikor a rendszerváltás idején felröppent, hogy aki a Szovjetunióban végzett, az lapátra lesz téve. Nem így történt, de az ember egyébként sem tehet arról, hogy milyen dátummal, milyen társadalmi berendezkedés idején született.  Sose voltam becsvágyó, az esztergályos példája továbbra is él bennem. Sose tudni, hogy melyik döntéssel milyen irányt szab az ember az életének.

* * *

 Fotó: Lamos-archív, MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2017. februári számában megjelent cikk bővített változata.

Andrási Sándor volt MiG-21-es vadászpilóta kedvenc téli időtöltése a festészet. Képei témájául azokat a repülőgépeket választotta, amelyeken repült. Két éve a MiG-21-est festette meg, a közelmúltban pedig két kiképzőgép került ki ecsetje alól.

Zlin 326 Trener

„Két okból is jó festeni. Egyrészt hódolhatok a kedvenc időtöltésemnek ezekben a csúnya hideg időkben - csak télen űzöm ezt a hobbimat - a másik, hogy számomra is hihetetlen módon egy csomó történet jut eszembe a képek készítése kapcsán. Anyaggyűjtéskor olyan gépek fotóit is megtaláltam a neten, amelyek életem részei voltak. Ilyen a HA-TRZ lajstromjelű Zlin, amely ma már az USA-ban van egy magyar származású gyűjtő tulajdonában. Ami igazán megörvendeztetett, hogy találtam fotót azokról az oktatókról is, akik Békéscsabán képeztek minket. Többek között az én oktatómról is, Kiss Jenőről. aki az a vékony fickó, jobbról a harmadik.

Fotó: Békéscsabai Veterán Pilóták Baráti Köre

A sors úgy hozta, hogy a tábor után csak egyszer találkoztunk, utána elváltak útjaink és a sors sem segített abban, hogy újra találkozzunk. Ő a szolnoki klub oktatója volt. Az az egy találkozásunk az volt, amikor személyesen elhozta az iskolámba, Jászberénybe a  Kiliánra szóló jelentkezési lapomat. Akkoriban az MHSZ nem bízta a véletlenre a jelentkezésünket, együtt töltöttük ki és szerintem ő is nyújtotta be, nem én. Ennek ellenére a békéscsabai csoportunknak talán csak a fele jött tovább a főiskolára.

Jenő minden növendékét birkának hívta. Még annyiban cifrázta a dolgot, hogy voltak "bari", "kos" és "vezérürü" címek is, amiket a repülés utáni értékelésénél osztott ki nekünk. Nagyon jól oktatott minket. Már az első repülések alkalmával az önállóságra tanított bennünket. Megkövetelte a pontos repülési paraméterek tartását. Viszont mutatott olyan dolgokat is a géppel, amiket én még nem csinálhattam. Egy felszállás után folyamatosan háton emelkedtünk ki a légtérbe, azzal a céllal, hogy kipróbáljuk, valóban négy és fél percre elegendő-e az ejtőtartályban lévő üzemanyag. Akkor állította talpra, amikor köhögni kezdett a motor. Ami igazán kellemetlen volt az egészben, hogy a nemrég elfogyasztott teát nem győztem visszanyelegetni, a fejemben volt minden vérem, már szinte fájt csüngeni azokon a vékony hevedereken, és persze a kabinban található összes por, szemét az arcomban volt. Na, hát ezeket az emlékeket is a festés hozta ki belőlem.”

A Tango-Romeo-Zulu a budaörsi repülőtéren. Fotó: Kunár György / avia-info.hu

*

L-29 Delfin

„Amikor megkezdtem tanulmányaimat a Kiliánon, még aktívan repültek az L-29-esek, fedélzetükön inkább már idősebb, viszont nagy tapasztalattal rendelkező pilótákkal. A tanteremben természetesen folyamatosan hallottuk a repülésüket. Elég sok idő telt el mire kivittek bennünket a betonhoz, hogy legalább közelről láthassuk őket repülés közben. Kihasználva a közelséget, szívtuk magunkba az élményeket, gyönyörködtünk az alacsony áthúzásokban és csüngtünk a pilóták ajkán élménybeszámolóik kapcsán. Üröm volt az örömben, hogy nem ülhettünk be a kabinba, mondván az titkos információk megszerzését tette volna lehetővé számunkra. Nem láthattuk annak a gépnek a kabinját, amivel egy-másfél év múlva mi magunk is repülhettünk. Akkoriban ennyire túlszabályozták az információk védelmét.

Andrási Sándor hallgató.

Fotó: Andrási-archív

A repülőgép festése kezdetén arra gondoltam, hogy a magyar terepszínű változatot örökítem meg, de aztán koncepció lett számomra, hogy olyan formában festem meg a gépeket, ahogyan én repülhettem a fedélzetükön, tehát az L-29-es esetében a szovjet változatnak megfelelően. A gép festése közben sok élmény, emlék tört a felszínre bennem, olyanok is, amik már évtizedek óta nem ugrottak be. Igaz, ez már jele lehet a megállíthatatlan öregedésemnek, mert a régmúltban megtörtént dolgokra lassan már jobban emlékszem, mint arra, hogy bezártam-e az ajtót, amikor eljöttem otthonról.

Nem volt kis dolog és érzés, amikor 1977-ben megérkeztünk a Szovjetunióba és megkezdhettük földi kiképzésünket Primorszko Ahtarszk repülő bázisán. Mi Aktarinak hívtuk, egy kb. 30 000 fős város az Azovi-tenger partján. Persze a tematika szerint az első két hónap az orosz nyelvről szólt, ami karantént is jelentett számunkra. Egyáltalán nem hagyhattuk el a laktanyát, mondván még nem vagyunk felkészültek az önálló és biztonságos kint tartózkodásra. Így utólag megértem, hogy nem engedtek ki minket, mert akkoriban finoman szólva is igen ismeretlen és néha félelmetes körülmények fogadtak bennünket. Azért egyszer szervezetileg mégis kivittek, hogy vigyázzmenetünkkel színesítsük a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 60. évfordulója tiszteletére rendezett városi megemlékezést.

Az oroszok csodálatosan értettek a külföldiek oktatásához. Voltak ott Angolából, Szomáliából, Kubából, Algériából, Irakból és még talán máshonnan is. Mindent alaposan, részletesen, szájbarágósan tanítottak meg velünk, ami talán érthető is az előbb felsorolt nációk figyelembevételével.

L-29-esek géppárban. Fotó: Andrási-archív

Megkaptuk az alapokat aerodinamikából, a repülőtér használatának rendjéről, és természetesen a gép technikai felépítéséből (sárkány, hajtómű, elektro-műszer-oxigén, rádióelektronika, katapult, életmentő eszközök és a legfontosabb: ténykedés a fenti rendszerek meghibásodása esetén). A tantermek csodálatosan érzékeltettek mindent. Az ember, ha csak beült és figyelmesen körbenézett már szinte mindent megtudott, megértett a gépről, rendszereinek működéséről. A 2003-2005-ös-években volt szerencsém meglátogatni más, az orosz légierőhöz tartozó alakulatokat és megdöbbenve tapasztaltam, hogy a módszer még mindig élt és a szemléltetés 1977 óta semmit nem változott. Félreértés ne essék, én ezt pozitívumként éltem meg és értékeltem akkor.

A kiképzési terv szerint a földi felkészítés késő ősztől kora tavaszig tartott és rendszerint ekkor engedtek haza bennünket, egy kéthetes szabadságra. Tehát a gyakorlati repülést csak a visszaérkezést követően kezdtük meg, így igazi repülési élményeket nem tudtunk megosztani családunkkal, barátainkkal. Az én csoportom esetében egy kicsit ez is másképp alakult, mivel a kiutazásunk a két hadsereg egyet nem értését követően, a korábbi rutinhoz képest később történt, ezért a földi előkészítésünk is kitolódott már a jobb időjárási körülmények idejére. Ezért úgy döntött az orosz vezetőség, hogy hazautazásunk előtt "megringatják a fenekünket” és végrehajtjuk az első repülési körzet megismerő felszállásunkat.

A repülést megelőző földi előkészítés alkalmával már az éles gépekben tréningeztünk és igyekeztünk mindent magunkba szívni a valóságból, és persze már a kijelölt oktatónk készített fel bennünket a furfangosnál furfangosabb kérdések, meghibásodások bedobásával. Itt megemlíteném, hogy négyfős ekipázsommal egy igazi tagbaszakadt, dobverő ujjakkal megáldott, az orosz férfiakra jellemző minden tulajdonsággal rendelkező csodálatos oktatót kaptunk "Továris kapitan Vinogradov” személyében. Sajnos sem a keresztnevére, sem az apai nevére nem emlékszem, pedig ez Oroszországban még ma is használatos. De hát mi csak a fenti módon hívtuk.

A repülés során, ha beszólt a rádióba, mindig kategorikusan emlegette az anyukánkat (persze ilyenkor elmondta azért a hibánkat is), és ha belenyúlt és megfogta a botkormányt, ott nem volt apelláta afelől, hogy átvette az irányítást. A tantermekben szervezett reputánik alkalmával, ami már egyben a felkészülést jelentette a következő repülésre, sokszor megnevettetett bennünket és jó hangulatot teremtett. Most, hogy így írok róla, még mindig a zsigereimben van az a mindennapi csodálatos, szigorú, de mégis laza érzés, amit akkor éreztem a társaimmal, oktatómmal. Arra is emlékszem mennyire büszkévé tett az az időszak, az a tudat, hogy ha minden jól megy, pilóta lesz belőlem.

Továris kapitan Vinogradov

Fotó: Andrási-archív

A négy főből hármunknak szinte azonos volt a beceneve "Topcsi” (ez voltam én), "Tibcsi” és "Tomcsi”. Egy idő után besokallt, amikor magyarul beszéltünk egymással és belezavarodott, hogy kiről is van szó, ezért aztán ő maga is megtanulta neveinket, de csak a k toldalék használatával tudta azt kiejteni. Így lettünk "Topcsik”, "Tibcsik” és "Tomcsik”. Nem szeretnék megfeledkezni negyedik társunkról, akinek beceneve "Beles” volt, és a mai napig ezt használjuk, amikor együtt vagyunk. Sajnos a kurzus befejeztével elváltak útjaink, mert kezdtük az új típust, a MiG-21 PFM-et, így Krasznodárba költöztünk. Többé nem találkoztunk, de az emlékeinkbe bevésődött az biztos, és igazán hálásak lehetünk neki, hogy megtanított minket repülni.

Na és hát jöjjön az első repülésem az L-29 Delfinen. Röviden: emlékezetes, csodálatos suhogás a levegőben, nagyobb sebesség, több gépészkedés leszálláskor, mint a Zlinen. Leszállás után viccesen csak úgy értékeltem társaimnak, hogy felért egy kisebb orgazmus érzésével.

Bővebben: félelmetesen nagy érzés, hogy végre beülhetsz abba a gépbe, amit közel fél éven át tanultál, beindíthatod a hajtóművét, ami gyönyörűen süvített és elkezdhetsz gurulni a felszálláshoz. Ezek azok a dolgok, amiket korábban egyszer sem csinálhattál, pedig már ismerted a gép szinte minden porcikáját. Szóval felgurulhattam a betonra és a felszállási engedély vétele után benyomtam a gázt, kiengedtem a féket, és irány az ég. Ennek az érzésnek a kifejezésére nincsenek is megfelelő szavak. Robogsz a betonon aztán egy pár pillanat múlva eléd tárul az Azovi-tenger látványa. Igaz, a ma embere már gyakran repül és ezeket éli át ő is, azonban hatalmas különbség, amikor te vezetsz és érzed, hogy kezded uralni azt a gépet, ami majd elvezet egy erősebb, gyorsabb "madár” megismeréséhez és úgymond elkezded első szárnycsapásaidat afelé, hogy vadászpilóta lehess.

"Elkezded első szárnycsapásaidat afelé, hogy vadászpilóta lehess." Fotó: Andrási-archív

Az én szubjektív megítélésem szerint a Delfin egy csodálatosan megkonstruált, strapabíró, megbízható repülőgép volt. Kiválóan műrepülhető, sokszor egészen sokat megbocsátó - itt a reptechnikai hibákra gondolok - és teljesen tökéletes alapokat adott a sugárhajtású repülés elsajátítására. Kiemelkedő képességeinek tartom, hogy lehetett vele liftezni, dugóhúzót végrehajtani, keményen csúsztatni - ez nekem annyira nem is ment - és lehetett üzemeltetni füves repülőtérről. Még volt egy tulajdonsága, amit én is talán gyakran megtapasztaltam, hogy leszállásnál, ha csak egy kicsit is nagyobbra sikerült a kilebegtetés sebessége, szinte le kellett tunkolni a földre, mert csak repülni akart tovább és persze néha "bakugrani”. Szóval azt a gépet tényleg a pilóták képzésére találták ki. Az utódjáról, az L-39-ről is hasonló jókat hallottam, és biztos nagyszerű gép lehetett. Sajnos nekem nem adatott meg, hogy repülhessek vele.

A csodálatos Delfin segítségével így alakult az én vadászpilóta életem kezdete, amelyből csak momentumokat idéztem fel, de nagy örömmel tettem. És reménykedem, hátha a fiatalokban, akik esetleg elolvassák e sorokat, érdeklődést vált ki e csodálatos hivatás.  Már csak ezért is megérte lefestenem a gépet, mert egy kicsit újra pilóta lehettem, ha csak gondolatban is, és felidéződött a fiatalságom egy csodálatos időszaka.”

* * *

Az 1983-ban megalakult Szu-22-es század magába szívta az akkor végzett fiatal műszakiak többségét, tiszteket, tiszthelyetteseket egyaránt. A század mindennapjait bemutató sorozatban Kiss Dezső visszaemlékezése következik.

Kiss Dezső 1983-ban végzett a Kilián György Repülő Műszaki Főiskola sárkány-hajtómű szakán, azon belül is a sugárhajtóműves csoportban.

Kiss Dezső főhadnagy

- 1979-ben kezdtük. Addig az volt a rend a Kiliánon, hogy az egyik évben belsőégésű motorral kezdtek azok, akikből helikopteresek lettek, a másik évben sugárhajtóművel, akik később kiszolgálták a vadászezredeket. 1979-ben két tancsoport indult, hogy a majdani igényeket ki tudják szolgálni és a korfa miatt is – emlékezett vissza a volt taszári mérnök-műszaki a kezdetekre.

Megjelölhettünk két helyet, hogy az avatás után hova szeretnénk kerülni, aztán vagy sikerült, vagy nem. Két barátommal együtt Taszárra kértük magunkat, a többiek parancsra jöttek. Volt egy idősebb állomány, akik más repterekről kerültek oda. Ők mentek ki az első műszaki csoporttal átképzésre. Az ő tudásuk rakódott ránk, csikókra. Aztán ahogy gyűlt a tapasztalatunk és ők előreléptek, úgy léptünk mi a helyükre.

Főiskolai hallgatóként.

Viszonylag gyorsan és szerencsésen jártam végig a műszaki ranglétrát. Részlegparancsnok lettem, aztán csoportparancsnok, ami együtt járt az ügyeletes mérnöki szolgálattal. Az ügyeletes mérnök felel a teljes műszaki kiszolgálásért – gépek előkészítése, töltése, újrafegyverzése, javítása – a repülések során hallgatja a rádióforgalmazást, és ha kell, azonnal műszaki tanácsokat ad. A Műszaki Ellenőrző Szolgálat (MESZ) főellenőreként oktattam és ellenőriztem is, majd MESZ főnök lettem. Aztán amikor összevonták az ezredet és a századot, vissza kellett lépnem, MESZ ellenőr lettem. Ez nagyon nem tetszett. 1997-ben eljöttem, de akkor meg is szűnt a század. Budapestre kerültem a vezérkarhoz, nyugállományba a Honvédelmi Minisztérium sajtóosztályának helyettes vezetőjeként mentem 2007-ben. Azután még a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem (most Nemzeti Közszolgálati Egyetem) sajtótitkára voltam, majd a Zrínyi Kht-nál dolgoztam egészen 2015-ig.

1983, tisztavatás a Kossuth téren.

*

- A Szu-22-eseket az oroszok rakták össze és volt egy átvételi csoport, amelyik azt mondta, hogy tessék, a tiétek és ekkor mi átvettük. Az összeszerelésbe csak akkor szálltunk be, amikor sürgetett az idő, mert 1984. április 1-én hadrendbe kellett állni a típusnak. Érdekesség volt, hogy az egykori szakközépiskolás osztálytársaim addigra lettek sorkötelesek, és 1984-ben hozzánk kerültek. Kijelöltem közülük egy szakaszvezetőt és mondtam, hogy ne legyen gond, mert gépeket szerelünk össze, nem érünk rá velük foglalkozni. Rendben is volt minden.

Mi örültünk, mert gyakorolhattunk és egyben élmény is volt, hiszen az ember nem minden nap szerelhet fel szárnyat, futót, nem mindennap szintezhet. Bár később erre is volt példa, hogy amikor túlhúzták a fiúk, ki kellett szintezni. Egy gép egy hét alatt megvolt. Utána volt egy normál hajtóműpróba. Bemelegítettük, megnéztük, hogy hozza-e a paramétereket, akasztottuk a fáklyát. Durran? Durran. Azután volt egy műszeres hajtóműpróba, amikor az összes rezsimen végigment az ember, minden paramétert külön-külön ellenőrizve. A hajtóműhöz nem nyúlhattunk, csak alapjáratot, fordulatszámot, indítási időket állítottunk.

A 2010-es kecskeméti repülőnapon a 01-es Szu-22-es mellett.

A mi korosztályunk sok mindent munka közben tanult meg. Az elején volt ebből egy kis súrlódás. Hiába volt idősebb és zseniális szervező a századparancsnokunk, a géphez nem értett annyira, mert az ő korosztálya mást tanult, máshoz értett. A Szuhoj komplexitása már más előképzettséget kívánt. Előfordult, hogy a kiterített rajzokat és a szabályzatot tanulmányoztuk, amikor ő bejött az irodába, hogy mi van, nem dolgozunk, csak papírokat nézegetünk? Hát, mi ezzel kezdjük, ha enélkül állunk neki és úgy javítunk, az nem lesz jó – válaszoltuk.

„Ahogy a szakmában, úgy a játékban is gyúródtunk. Ha mi elengedtünk egy gépet útvonalra, másfél-két órát számolhattunk, mire visszajött. Addig már csak a feszültség leengedése miatt is játszottunk. Például háromféle sakkot. Beleszólóst, belenyúlóst és beülőst. Az egész csapat sakkozott. Volt, hogy az első lépést nem tudtam megtenni, valaki már sakkozott helyettem.”

Az időszakos munkákhoz nagyon jók voltak a szabályzatok, magyarul és oroszul egyaránt. Sokat jelentett az, hogy kint tanultunk. Sokkal nehezebb dolguk volt azoknak, akik itthon tanulták, mert a tanulás mellett elhívták őket ilyen-olyan katonai feladatokra, szolgálatba.  Nem is voltak olyan erősek az üzemeltetésben, mint mi. Krasznodarban a tanulás mellett mi csak a focival foglalkoztunk, például minden hétfőn kihívtuk a líbiaiakat. Volt egy kolléga, aki nem annyira szeretett csavarogni, városba járni. Inkább megrajzolta nagyban mindkét üzemanyag-szivattyú metszeti rajzát, amit aztán itthon is használtunk például oktatáshoz, hibajavításhoz.

*

- Ahogy haladt előre az idő, úgy kezdtek előjönni a hibák. A Szu-22-es hajtóműve külön indítóhajtóművel indult, nem elektromos motorral. Ha a pilóta rányomott az indítógombra, beindult egy kis 150 lóerős, centrifugálkompresszoros szerkezet, és egy bolygókerekes házon keresztül hajtani kezdte a hajtóművet. Ez alul volt a segédberendezés ház alján és a szívócsatornájának valamint a fúvócsövének is volt egy-egy áramvonalazó lemeze, amit elektromotor nyitott az indítás kezdetén és zárt, amikor a gázkar alapjárat fölé került. Volt egy nyitott helyzeti mikrokapcsolója, amely blokkolta az indítást nehogy tűz keletkezzen, ha nem nyílt ki teljesen. A használat során a rudazata egy idő után elállítódhatott. Éppen a parancsnokkal, Balogh Imrével történt, hogy indított, én álltam mellette a létrán. Nyomja a gombot, semmi. Néz rám, mi van? Mondom egy pillanat. Odamentem, belerúgtam a zárba és hallom, hogy indít. A parancsnok néz, hogy nem csinált semmit. Én igen. Nyitva volt már a redőny, csak a mikrokapcsoló volt kopott.

„Volt egy gyári orosz ember, Tolja. Mivel garanciás volt a gép, mi szavaToljának hívtuk. Ő maradt legtovább az oroszok közül, akik először sokan voltak. Aztán a fele hazautazott, aztán a maradék fele is, végül kettő maradt. Amikor a hajtóműproblémák megoldódtak egyikük elment, csak a Tolja maradt. Egyszer kicsúszott egy villáskulcs a kezéből és beesett a repülőgép dupla fala közé. Egy délutánon át játszottunk, hogy kiszedjük onnan. Ő egy belógatott mágnessel fentről halászott, mi pedig egy gumikalapáccsal lentről kocogtatva segítettük, amíg meg nem lett a kulcs.”

Típushiba volt, hogy a törzsben az 1-es és 5-ös számú puhafalú tartályok elkezdtek folyni a bekötéseknél. Mivel nem tudták elég gyorsan pótolni a puhafalú tartályokat, hogy az üzemképességet biztosítsuk, egyszerűen kiiktattuk őket. Eleve ment egy átkötő cső a feltöltés miatt az egyik tartályból a másikba, arra raktunk egy csövet, kitakarítottuk a puhafalú tartály helyét, lezártuk, megoldottuk a szellőzést, kiszámoltuk a súlypontot és rendben volt a dolog. Igaz, 400 literrel kevesebbel kellett számolni, amíg meg nem érkeztek az új puhafalúak. Addig a helye üresen állt, de a rendszer tökéletesen működött.

Ma már máshogy terveznek egyes dolgokat. Volt például egy elektromágneses szelep, ami állandóan üzemi feszültséget kapott, ami nem volt jó, mert melegedett és elromolhatott. El is romlott. Ez a pilóta előtti, bonyolult idős gyakorláshoz használt függöny kapcsolója volt. A helyes az lett volna, ha nincs állandó feszültség alatt, csak amikor bekapcsolják, és akkor teszi a dolgát. Miután kezdett elhasználódni, „amperszag” lett a kabinban. Jöttek sorban a leszálló pilóták, hogy füst van a kabinban, holott csak az a szerencsétlen szelep várta, hogy végre dolgozhasson, csukják már be azt a függönyt.

NDK-s Szuhojok Taszáron.

Ha valamit nem jól csináltunk, a gép rögtön büntetett. Egyszer valaki felcserélt egy 0,052-es fúvókát egy 0,054-esre. Indításkor azonnal pompázsolt a hajtómű és forszázskapcsoláskor is félelmetes volt. Amikor a kelet-németek nálunk jártak a Szu-22M4-eseikkel, nem hoztak az indítórendszerhez melegebb éghajlatra való fúvókát. Ami gyárilag bent volt, az hosszabb ideig engedte felpörgetni a hajtóművet, mert hidegebb időre volt tervezve. Nálunk meleg volt, ráadásul a gépek a fekete betonon álltak, jó meleg volt alattuk és egyik sem indult. A német műszakiak egy kissé maguk alá kerültek, de aztán a segítségünkkel megoldották. Jött egy Ancsa a fúvókákkal és egy rakomány sörrel. Kicserélték a fúvókákat és máris dübörögtek a gépeik.

„Mi műszakiak mindig azt mondtuk, hogy amit látsz, azt biztos nem tudod megfogni. Minden csavar dróttal volt biztosítva. Egy olajcserénél nem láttad a csavart és, ha nem volt szerencséd, akkor a körmöd alá bement a 0,8-as biztosítódrót, mire reflexből visszahúztad a kezed, ekkor belement a kézfejedbe, közben csorgott rajtad az olaj.”

Egy alkalommal a kétszáz órás átvizsgáláskor előjött egy üzemanyagrendszerrel kapcsolatos hiba. A srácok kiakadtak, hogy addigra már éveket üzemeltettünk, miért nem jött elő és miért nem tudják megoldani. A szabályzat szerint ki kellett hívniuk a MESZ-t, hogy segítsen megoldani a problémát. Az üzemanyagrendszerben eléggé otthon voltam, nekiálltunk hibát keresni. Kiderült, hogy amikor 1984-ben feltették a szárnyat a gépre, felcseréltek két vezérlő üzemanyagcsövet, ami által megváltozott a kifogyasztási sorrend. Ha négy póttartállyal kellett volna felszállnia annak a gépnek, akkor jöhetett is volna vissza rögtön, mert nem jó sorrendben fogyasztott volna ki. A szárnyak alatti póttartályokból később fogyasztott volna, mint a törzs alattiakból, ami nem jó a súlypont szempontjából. Ez azért nem derült ki addig, mert az a gép úgy volt fegyverezve, hogy nem kellett a négy póttartály. Csak az időszakos vizsgánál kellett függeszteni mind a négyet és ellenőrizni a kifogyasztási sorrendet.

A kifogyasztás túlnyomással volt megoldva. Volt egy elosztó szelep, amely szabályozta, hogy mennyi legyen a túlnyomás a gerinctartály felett, mennyi a szárnytartályok felett, mennyi a szárnypóttartályok és mennyi törzs-póttartályok felett. Az így elosztott túlnyomás határozta meg az erősebb kutya elvén, hogy melyik tartályból megy el először az üzemanyag, ami középre a súlypontban lévő kifogyasztó tartályba került. A kifogyasztási sorrendet úgy ellenőriztük, hogy kivittük a gépet, és minden feltöltő csonkba beraktunk egy műszert. A műszerállásokat üzem közben leolvastuk és felírtuk, hogy rendben vannak-e.

A Szu-22-esen volt semleges gáz rendszer is, ha „történelmileg úgy alakul”, hogy a gép háborúba megy. Ahogy fogy a gép üzemanyaga, úgy megy a helyére a nitrogén, amit a gép egy tartályban vitt magával. Így mivel nem üzemanyaggőz és oxigén keverék van a kerozin felett, nem robban be. Ezt a rendszert nem töltöttük, mert nem volt értelme, csak ellenőriztük.

*

- Hétfőn előzetes felkészítések voltak hajózóknak és műszakiaknak egyaránt. Ha volt is repülés, akkor az időszakos utáni berepülés volt, más nem. Az elején kedd és csütörtök volt a fő repülési nap. Amíg meg nem lett a jártasság, addig nappal repültek megosztva a MiG-21PF századdal, a két bisz század meg átmenetet tudott repülni vagy éjszakait. Ha nagyon kellett a repült idő, akkor pénteken is volt repülés. Szerdán a kedden kijött hibákat javítottuk. Közben meg kellett csinálni az 5-25 órás ellenőrzéseket is. Amíg a puhafalú tartállyal kapcsolatos problémák nem jöttek, addig viszonylag jól tartottuk az üzemképességet.

„Az egytonnás felderítő konténer tartóját előre felraktuk, mert egyébként esély sem volt teljesíteni a normát. Ez a bekötésekkel együtt többórás munka volt. Azonban az egy tonna pluszsúllyal nem volt jó leszállni, bár megjegyzem, hogy az orosz úgy csinálta, hogy bírja a gép. Láttam olyan fotót, hogy a futószár villája el volt repedve egy állandó konténeres orosz gépen. Üzemelt a gép, csak be volt jelölve a repedés. Nálunk ilyen nem volt, mert mi mindig leszereltük konténereket, csak a tartót hagytuk fönn. Sokkal többet dolgoztunk, mint az ő műszakijaik, de cserébe tovább üzemeltettük a gépet.”

A pilóták tolták rendesen, miután már belejöttek. Amikor láttuk a géppárt egy méteren elcsattogni a beton fölött, már mi is azt hittük, hogy leért, lelki szemeinkkel már láttuk a szikrákat, de nem volt gond. Aztán az idő előre haladtával, ahogy a pilóták, mi is szereztünk tapasztalatot. Elkezdődtek az áttelepülések. Több géppel, harcszerűen, Mi-8-asokkal és Mi-24-es kísérettel. Amikor a gépágyús lövészet volt soron, áttelepültünk Mezőkövesdre egy hónapra. Mivel az ideiglenesen hazánkban állomásozók is igényt tartottak a lőtérre, mi csak szombat-vasárnap jutottunk hozzá. Hétköznap ugyan hazajöttünk, de a család dolgozott, nem sokat láttuk őket. Akkor felmerült az éjszakai repülés kérdése, és máris állandó éjszakások voltunk. Aztán jött az átmeneti repülés. Szombat délután háromkor, amikor minden rendes ember kocsmába vagy esküvőre megy, mi ballagtunk befelé, előkészítettünk és utána volt egy barátságos bombavetés este hattól éjjel egyig. Miután hajnalban letakartuk a gépeket, inkább felültem a Rigára és elmentem horgászni, mint hogy felverjem a családot.

Mérnök-műszaki szolgálat, Taszár. Mészáros József százados (sárkány-hajtómű), Petre Dezső százados (fegyver), ..... István mérnök-hadnagy (rádió), Kiss Dezső százados (sárkány-hajtómű), Dobor István mérnök-őrnagy (elektromos-műszer-oxigén), Hornyák János hadnagy (rádió), Réffi Ferenc mérnök-százados, Matók János mérnök-főhadnagy (rádió).

Egymást segítettük a többiekkel. A többség akkor házasodott, egymás után születtek a gyerekek. A fluktuáció alacsony volt. Aki el akart menni az 3-4 év után távozott, de a mag maradt végig. A rendszerváltáskor is többen távoztak, amikor az új tiszti és tiszthelyettesi fogadalmat alá kellett írni. Ez is lehetőség volt a kiválásra. Rendszerváltáskor ment a pletyka, hogy akinek orosz felsége van, vagy kint tanult a Szovjetunióban, az nem maradhat, de ebből persze semmi nem volt igaz. Dolgoztunk, éltük a mindennapi életünket és közben lezajlott a rendszerváltás.

Joe Galloway-jel, a We were soldiers írójával Norfolkban.

Szakmai szempontból nem sok minden változott. A repülőgép ugyanúgy repült, a szabályzatok ugyanazok voltak. Ami viszont sokat dobott a hangulaton, hogy voltak nemzetközi repülőnapok Kecskeméten és nálunk is. Büszkék voltunk és láthattuk mi is a nyugati technikát. Például amikor az F-16-os a Szuhoj mellé állt. Amire az orosz azt mondta, hogy elfér az a szegecs a határrétegben, azt az amerikai tükörsimára készítette…

*

- 1995 nyarán az amerikaiak megjelentek Taszáron, nézték a helyeket, aztán novemberben megérkeztek. Ezután már csak kevés repülés volt, kellett a hely az amerikai harcjárműveknek és harckocsiknak. Nem nagyon maradt hely például a gurulásra. A Pápára áttelepült Szuhojokat heti váltásban repültette a busszal átszállított állomány. A 03-as volt a PG utolsó nagyjavított Szu-22-ese. Az még idejött, Taszárra, de akkor a század már nem létezett.

Kiss Dezső családjában mindenkinek megvan a maga érdeklődési területe.

* * *

Fotó: Kiss- és Balogh-archív

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016. decemberi számában jelent meg.