Szarajevó a Balkán. Igaz, Nyugat-Balkán, de mégis a Balkán, amire itthon fennhordott orral, fintorogva, lenézően legyinteni szoktak. Volt Maléves kolléganőm is azt kérdezte, hogy jár oda egyáltalán valaki? És voltak utasok is a gépen? Igen, járnak oda Európa, a Közel-Kelet számos városából hagyományos és low cost légitársaságok, időről-időre charter légitársaságok. Egykor a Malévnak is rendszeres járata volt Budapest-Szarajevó között.
Az elsők között a 2000-es évek elején
A boszniai háború után a légteret a polgári légiforgalom előtt 1998-ban nyitották meg. A magyar légiközlekedési vállalat akkori vezetői, különösen a későbbi vezérigazgató, akkor még vezérigazgató-helyettes, nagyon erőteljesen szorgalmazta a balkáni nyitást, hogy indítsunk minél több városba járatokat, nyissunk képviseletet, legyünk jelen. Így esett, hogy 1999-ben a Malév képviselőjeként családostul kiköltöztünk Szarajevóba és jelen lettünk.
Azon kevesek közé tartozom, aki előtte nem jártam soha Jugoszláviában, nem ismertem az országot, Boszniát pedig végképp nem.
Az első, tájékozódó út mellbevágó volt. A repülőtér kívülről romos ugyan nem volt, de golyónyomokkal teli, az épület belülről pedig szívszorító és megdöbbentő. Az égett szag még mindig megült mindent, a falak feketék voltak, a mennyezeten szabadon futottak vezetékek és csövek, összesen két határőr fülke várta az érkezőket. De utána ott várt mosolyogva a magyar nagykövet és csak annyit mondott: már rég itt kéne lenniük.
A repülőtér 1999-ben
Egy, a háborút csak filmekből és a tv híradókból ismerő embernek a város kijózanító volt. A földig rombolt épületek, a hatalmas lyukak az épületek falában, a mindenhol, a parkokban, köztereken ott lévő sírok, a Tito laktanya, a lakótelepek sírásra ösztönző látványa. És akkor beérkeztünk a Bascsarsijára, és a világ megváltozott körülöttünk. Már a repülőtéren is láttuk, de ott a kávézókban, a kis csevaposoknál, burekeseknél, az utcán mindenhol az emberek mosolyogtak, beszélgettek, az üzletekben kedvesek voltak és érdeklődők. És romok ide, romok oda, a város egy életre belopta magát a szívembe. A család gyönyörű négy évet töltött ott. Megannyi szeretetben és örömben volt részünk a munkában, a magánéletben, a hétköznapokban és az ünnepekben.
A parlament épülete 2002-ben és 2018-ban
Sok évvel ezelőtt hazajöttünk, sok éve már nincs Malév sem, de van, ami nem változik. Nem változik a lenéző legyintés, ja, Balkán? De nem változik szeretetem sem Szarajevó iránt.
Sok év telt el azóta, hogy utoljára Szarajevóban voltam, most izgatottan készültem. És megint nem csalódtam. Feltöltődni mentem, kiszakadni az itthoni gyűlölettel teli közéletből, és azt kaptam, amit vártam.
És igen, járnak oda Budapestről is. Menetrendszerinti járata van a Wizz Airnek hetente kétszer, és mindkét irányba szinte tele volt az Airbus A320-as.
A repülőtérről 5 márkáért (2,5 euró) közvetlen busz visz be a városközpontba, ami útközben városi busszá alakul és minden megállóban megáll.
Ami a leginkább feltűnt, a rengeteg üvegpalota, bankok és biztosító társaságok székházai, bevásárló központok, szállodák. Nekem ez egy kicsit idegen volt, nem nagyon érzem odavalónak, de a belvárosban megnyugodtam. Ott minden érintetlen. És érintetlen a városban a hangulat, a nyugalom, az idegesség mentesség.
A Bascsarsiján 2018-ban és 2002-ben
Ott is vannak problémák, nem is kevés. Nehéz helyzetben van a gazdaság, a daytoni békeszerződés által létrehozott állami berendezkedés nehézkes és drága, magas a munkanélküliség, a fiatalok elvándorlása szintén napirenden van, de mindezt a helyén kezelik.
Utaztunk villamoson. A kint töltött négy év alatt egyszer sem, most azzal mentünk ki Ilidzsára. A kettes ülésen egyedül ülőtől a felszálló utas – kétszer is láttam, tehát nem egyedi eset lehet – megkérdezte, hogy a mellette lévő hely szabad-e? Ezután leült és amíg le nem szálltak, beszélgettek.
Nem rohannak, nem idegesek, nem türelmetlenek. Magamról megfeledkezve fotóztam éppen pont egy kanyarodó sávban, az autós türelmesen megvárta, amíg végeztem.
Végtelen nyugalom volt az ott töltött négy nap annak ellenére is, hogy néztem híreket és olvastam napilapokat. Értesültem az ottani gondokról és a nemzetközi helyzetről, de nem kaptam minden oldalról a gyűlöletet. Vannak problémáik, vannak megoldandó gondjaik, súlyosak és kevésbé súlyosak, de nem mérgezik a közhangulatot.
Mosolygós, nevetős képek készültek, amik már évek óta nem. Akkor lábadt könnybe a szemem, amikor a repülőtéren a Lufthansa irodát néztem. Most ünneplik, hogy húsz éve vannak jelen. 19 éve, az elsők között mi is ott voltunk.
Szarajevó repülőtér 2018
Visszamegyek. Rövid időn belül újra Szarajevóban fogom inni a kávét és enni a szirnicát, a csevapot.
Két évvel ezelőtt a légiforgalmi irányításról, a rádiókapcsolat felvételét elmulasztó közforgalmi repülőgépekről és az azonosításukról készülő cikkek írása során, miközben fényképeket kerestem az illusztrációhoz, szembesültem azzal, hogy a polgári repülőgépes archívumom reménytelenül elavult. A frissítés nem volt sürgős, így ennek is köszönhető, hogy csak a napokban látogattam ki a ferihegyi repülőtérhez, hogy egy átmozgató jellegű spottingolással lencsevégre kapjam egy péntek délelőtt forgalmát. A helyszín a 31R (jobb) pályaküszöb közelében magasodó spotter domb volt.
A török ULS Airbus 310-es kargó gépe Isztambul felé indul rakományával.
A reggeli szűrt fényben érkezik az izraeli Up Boeing 737-ese.
A bolgár Cargo Air B737-400-asa egy alig több mint félórás belgrádi útvonalhoz gurul ki.
A török Pegasusnál ugyanazok a színek álltak rendelkezésre, mint a Cargo Air-nél.
Megjött a kis francia, vagyis az Air France A318-asa.
Az Air Dolomiti karcsú Embraer ERJ-195-öse taxizik a felszálláshoz.
A kargó gépek reggelét a légcsavaros-gázturbinás Saab 340-es zárja. Úti célja Temesvár.
A holland Transavia 737-ese áll fel a pályára.
A görög Blue Bird B737-300-asa máltai lajstrommal repül.
UNICEF logóval díszített EasyJet Airbus 319-es.
A váróponton az Aegean A320-asa vár a sorára.
Finnair Airbus 319-es a 31R küszöb felett.
A Wizzair gépek az üzemelés kezdete, 2004 óta viselik ezt a festésmintát.
Ezen a Wizz Airbus 320-ason az első változathoz képest már helyet cseréltek a színek.
A napi számtalan Ryanair egyike.
A Lufthansa A320-as törzsének tetején a fedélzeti internet szolgáltatáshoz szükséges műholdas kapcsolattartás antennáját rejtő burkolat dudorodik.
A szlovén Adria Airways CRJ-900-asa mögötti szélzsák oldalszelet jelez a pálya földet érési zónájánál.
Pratt & Whitney PW1100G hajtóművekkel repülő A320neo.
A ČSA OK-PET lajstromú A319-ese a SkyTeam ezüst színében.
Qatar Airways A320-as Dohából.
Az izraeli Israir A320-asa.
Ugyanazok a színek, de más a dizájn ezen a svájci lajstromban lévő Easy A319-esen, mint a fenti, UNICEF logós gépen.
Türelmes várakozás amíg a következő leszálló után szabad lesz a pálya.
Érkezik az Emirates Dubaj-Budapest járatának Boeing 777-ese.
Földet érnek a tripla hetes főfutóinak hátsó kerekei.
Barátian alacsony árakat ígér a Jet2 B737-800-asának ezüst törzsén olvasható felirat.
A Hollandiához tartozó Aruba szigetén lajstromozott privát Airbus 319CJ.
Juan Sebastian Elcano az elsők között volt, akik körülhajózták a Földet, miután 1522-ben, hároméves távollét után Magellán flottájának maradékával (és Magellán nélkül) visszaérkezett Spanyolországba. A neves felfedező és hajós képmása a Norwegian Boeing 737-800-asának vezérsíkjáról tekint vissza.
Olasz színek és ír lajstrom az Alitalia Airbus 320-asán.
A lengyel kormányzati repüléseket a LOT-tól bérelt Embraer ERJ-175-ösökkel (is) végzik.
A Qatar Airways kargó ágazatának Airbus 330-asa.
A Wizzair A321-ese várja a színes orrú géptestvér leszállását.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Két évvel ezelőtt a légiforgalmi irányításról, a rádiókapcsolat felvételét elmulasztó közforgalmi repülőgépekről és az azonosításukról készülő cikkek írása során, miközben fényképeket kerestem az illusztrációhoz, szembesültem azzal, hogy a polgári repülőgépes archívumom reménytelenül elavult. A frissítés nem volt sürgős, így ennek is köszönhető, hogy csak a napokban látogattam ki a ferihegyi repülőtérhez, hogy egy átmozgató jellegű spottingolással lencsevégre kapjam egy péntek délelőtt forgalmát. A helyszín a 31R (jobb) pályaküszöb közelében magasodó spotter domb volt.
A török ULS Airbus 310-es kargó gépe Isztambul felé indul rakományával.
A reggeli szűrt fényben érkezik az izraeli Up Boeing 737-ese.
A bolgár Cargo Air B737-400-asa egy alig több mint félórás belgrádi útvonalhoz gurul ki.
A török Pegasusnál ugyanazok a színek álltak rendelkezésre, mint a Cargo Air-nél.
Megjött a kis francia, vagyis az Air France A318-asa.
Az Air Dolomiti karcsú Embraer ERJ-195-öse taxizik a felszálláshoz.
A kargó gépek reggelét a légcsavaros-gázturbinás Saab 340-es zárja. Úti célja Temesvár.
A holland Transavia 737-ese áll fel a pályára.
A görög Blue Bird B737-300-asa máltai lajstrommal repül.
UNICEF logóval díszített EasyJet Airbus 319-es.
A váróponton az Aegean A320-asa vár a sorára.
Finnair Airbus 319-es a 31R küszöb felett.
A Wizzair gépek az üzemelés kezdete, 2004 óta viselik ezt a festésmintát.
Ezen a Wizz Airbus 320-ason az első változathoz képest már helyet cseréltek a színek.
A napi számtalan Ryanair egyike.
A Lufthansa A320-as törzsének tetején a fedélzeti internet szolgáltatáshoz szükséges műholdas kapcsolattartás antennáját rejtő burkolat dudorodik.
A szlovén Adria Airways CRJ-900-asa mögötti szélzsák oldalszelet jelez a pálya földet érési zónájánál.
Pratt & Whitney PW1100G hajtóművekkel repülő A320neo.
A ČSA OK-PET lajstromú A319-ese a SkyTeam ezüst színében.
Qatar Airways A320-as Dohából.
Az izraeli Israir A320-asa.
Ugyanazok a színek, de más a dizájn ezen a svájci lajstromban lévő Easy A319-esen, mint a fenti, UNICEF logós gépen.
Türelmes várakozás amíg a következő leszálló után szabad lesz a pálya.
Érkezik az Emirates Dubaj-Budapest járatának Boeing 777-ese.
Földet érnek a tripla hetes főfutóinak hátsó kerekei.
Barátian alacsony árakat ígér a Jet2 B737-800-asának ezüst törzsén olvasható felirat.
A Hollandiához tartozó Aruba szigetén lajstromozott privát Airbus 319CJ.
Juan Sebastian Elcano az elsők között volt, akik körülhajózták a Földet, miután 1522-ben, hároméves távollét után Magellán flottájának maradékával (és Magellán nélkül) visszaérkezett Spanyolországba. A neves felfedező és hajós képmása a Norwegian Boeing 737-800-asának vezérsíkjáról tekint vissza.
Olasz színek és ír lajstrom az Alitalia Airbus 320-asán.
A lengyel kormányzati repüléseket a LOT-tól bérelt Embraer ERJ-175-ösökkel (is) végzik.
A Qatar Airways kargó ágazatának Airbus 330-asa.
A Wizzair A321-ese várja a színes orrú géptestvér leszállását.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Ci-dessous, l'extrait mp3 de mon commentaire (diffusé dans les journaux du matin de RFI) sur l'expulsion d'une dizaine de diplomates russes par l'Alliance Atlantique.
Lecteur audio intégréOlivier Kempf
Le 30 janvier 1999, un mois et demi avant la démission de la Commission Santer à la suite, notamment, de mes révélations sur les emplois fictifs d’Edith Cresson, la commissaire française à la recherche, je publiais un article sur une note interne du service du Porte-parole de la Commission relative à la salle de presse, c’est-à-dire aux médias accrédités. L’exécutif européen y montrait son désarroi face à certains journalistes qui faisaient leur travail. Depuis que j’ai commencé mon travail d’investigation sur ce qui est devenu le SelmayrGate, j’ai l’impression d’être revenu 20 ans en arrière: la Commission et son service du porte-parole (SPP) n’ont manifestement strictement rien appris de leurs erreurs passées comme le montrent leur arrogance, leurs mensonges répétés et leur campagne visant à décrédibilisr ceux qui osent la critiquer. Comme l’a très justement dit la DeutschlandFunk, le France Inter allemand, hier soir, «le SPP de la Commission a agi comme le bureau de presse du Kremlin après la catastrophe de Tchernobyl : dissimuler, tromper, nier, nier, diffamer - tout l’arsenal de la désinformation sous le mensonge». Bref, c’est Back to the future... A (re)lire sans modération, notamment par le SPP actuel.
L’acte manqué est formidable. Jeudi, à la suite d’une erreur de manipulation, une stagiaire de la Commission a agrafé une note interne confidentielle avec un arrêt de la Cour de justice européenne. Rien de grave, sauf que cet arrêt a été distribué à la presse le jour même, avec, bien sûr, son «annexe-lapsus». Les journalistes qui en ont pris connaissance s’étranglent. Il est vrai que cette réflexion sur les relations entre la Commission et les médias n’est pas piquée des vers.
A la suite de la révélation par quelques journaux (dont Libération) d’affaires de fraude et de népotisme au sein de l’exécutif européen, la note déplore une «prise en main de la salle de presse par des journalistes d’investigation. Mais il est faux de dire que nous n’avons plus d’amis. Au contraire: beaucoup de journalistes avouent leur perplexité devant ce qui arrive; beaucoup désapprouvent parfois ouvertement l’outrance de leurs collègues [...] Nous devons utiliser nos alliés potentiels pour rétablir un équilibre entre journalistes de fond et d’investigation». Plus loin, la note juge qu’une «dose de cynisme et parfois d’hypocrisie dans la manière de diffuser l’information est parfois nécessaire. Vouloir tout expliquer et s’ériger en modèle d’exhaustivité appelle souvent de nouvelles interrogations [...] Il faut donc apprendre à geler une partie de l’information dont on n’est pas tout à fait sûr ou dont on sait qu’elle pourrait donner lieu à une mauvaise interprétation. Face à certains journalistes particulièrement retors, il faut malheureusement se résigner à se faire (provisoirement) violence».
Le plus cocasse est que l’auteur de ce texte n’est autre que Jimmy Jamar, le porte-parole d’Edith Cresson, la commissaire française chargée de la Recherche et de l’Education, épinglée pour avoir fait embaucher plusieurs de ses proches pour des emplois plus ou moins réels. Au-delà de sa franchise, la prose du porte-parole d’Edith Cresson met à nu le malaise qu’éprouve la Commission face à l’opinion publique et aux médias. Elle est révélatrice de la façon dont fonctionnent une partie des médias à Bruxelles. Car, au départ, l’Europe, c’est d’abord une affaire de famille. En 1958, lorsque l’exécutif européen s’installe dans la capitale belge, tout le monde se connaît: on sort ensemble, on s’invite les uns chez les autres, on se tutoie, on refile aux journalistes des petits boulots plutôt bien payés ou, mieux, on les recrute comme agents temporaires avant de les nommer à des postes permanents. La montée en puissance de la Commission ne fait qu’aggraver cette connivence qui confine à l’inceste. D’autant qu’un système d’agit-prop efficace est rapidement mis en place. La Commission, ayant pris conscience qu’elle n’existera que par les médias, organise tous les jours, à midi précis, un «point de presse» afin de distribuer de l’information et de répondre aux questions des «accrédités». Ce qui lui permet aussi d’influencer le traitement de l’information en prémâchant le travail des médias.
Ce système a fonctionné sans encombre jusqu’au début des années 90. Mais le succès de la relance delorienne (le Marché unique de 1993, puis la monnaie unique) va mettre à mal le ronronnement médiatique local. Bruxelles devenant incontournable, la «salle de presse» explose: en moins de vingt ans, le nombre de journalistes a triplé. Aujourd’hui, on en compte environ 750 provenant de 56 pays, auxquels il faut ajouter 200 cameramen et techniciens audiovisuels. Il s’agit là de la plus grande concentration journalistique au monde. Mieux, la plupart des journaux étrangers vont doubler, tripler, voire quadrupler leur représentation dans les mois qui viennent, euro aidant. Or, ce véritable déferlement a amené à Bruxelles des journalistes pour lesquels l’Union n’est pas un sujet de passion comme pour les «grands anciens», parfois présents depuis plus de trente ans, mais un objet d’observation.
Les élargissements successifs, notamment au Nord, ont aussi modifié la culture de la «salle de presse», la «normalité» au Sud peut être anormale au Nord. La soif de transparence, le questionnement agressif, la recherche d’informations «non officielles», autant de traits désormais largement partagés au sein de la «salle de presse». Les «amis» devenant moins nombreux, la Commission s’est retrouvée soumise au traitement habituellement réservé aux gouvernements nationaux. Elle a cessé d’être la personnification du «bien» européen et doit désormais répondre de ses actions. Les premiers à l’avoir bousculée sont les Britanniques, plus par idéologie d’ailleurs que par déontologie journalistique. Mais c’est surtout l’affaire de la vache folle (révélée par Libération en 1996) qui démontrait comment la Commission avait dissimulé l’ampleur de la crise qui a sérieusement secoué l’ancien système de connivence. Les actuelles affaires de fraude et de népotisme l’ont définitivement mis à mort. L’exécutif européen, faute de s’être préparé à cette mutation, hurle maladroitement au «complot antieuropéen» et à la manipulation, menace de représailles les journalistes «ennemis», cherche à contrôler l’information. L’adaptation est toujours douloureuse.
Photo: Reuters
Facilitating the movement of military troops and assets is essential for the security of European citizens, as identified in the November 2017 Joint Communication on improving military mobility in the EU and called for in the EU Global Strategy for Foreign and Security Policy. Today the High Representative & Head of the European Defence Agency and the European Commission announced an Action Plan on military mobility, based on the European Defence Agency’s Roadmap, identifying a series of operational measures to tackle physical, procedural or regulatory barriers which hamper military mobility. Working closely with the EU Member States and all relevant actors will be key for the implementation of this Action Plan.
“Successful EDA projects such as the EU Multimodal Transport Hub and the Diplomatic Clearances initiative for military air transport demonstrated the advantages of a coordinated European approach to military movement. What was missing was a consistent approach allowing military personnel and equipment to cross borders swiftly and smoothly. The EDA’s Roadmap formed the basis of the EU’s Action Plan, and the Agency looks forward to being one of the key actors of its implementation”, said Jorge Domecq, EDA Chief Executive.
The Commission, the European External Action Service and the European Defence Agency will work in close coordination with the Member States for the effective implementation of these actions. They will be carried out in full respect of the sovereignty of Member States over their national territory and national decision-making processes. Coordination with efforts under the Permanent Structured Cooperation (PESCO) and the separate PESCO project on military mobility will equally be ensured. Cooperation and consultation with NATO on issues of military mobility will be further pursued in the framework of the implementation of the Joint Declaration to ensure coherence and synergies.
The Action Plan is submitted to the EU Member States for consideration and endorsement. The first actions are expected to be carried out in the coming months.
A first progress report on the implementation of this Action Plan will be presented to the Member States by summer 2019.