Feed aggregator

Az An-26-oson kapott repülési lehetőségek közül az egyik legemlékezetesebb egy éppen tíz évvel ezelőtti út volt, amikor egy pristinai légiszállítási feladatra kísérhettem el a kecskeméti szállítórepülőket.

2009 novemberének végét írjuk. Reggel nyolc óra van, a nap süt, de a levegő hőmérséklete csak alig öt fok. A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis déli részén, a szállítórepülő század zónájában két An-26-os áll. A szomszédos zónában L-39-esek sorakoznak; azok a gépek, amelyeket éppen az előző napon búcsúztattak a repülőbázison. A zónára éjszaka őrség vigyázott, tőlük reggel az előtérszolgálat vette át a területet. Most, a munkakezdéskor kiérkező műszakiaknak ők adják át a terepet. A reggel beérkező állomány megkapja a napi eligazítást, azután kimegy a gépekhez. 

A műszakiak számára egyébként a hét elején van a nagy eligazítás, ahol az elkövetkező napok tervezett feladatait ismertetik velük. Ezek ismeretében tudják tervezni a gépek karbantartását és az egyes feladatokra történő előkészítést, tankolást vagy, ha szükséges a jégtelenítést és az előmelegítést is. Ekkor derül ki például, hogy milyen útvonalak, milyen rakománnyal kerülnek majd végrehajtásra. Nem mindegy ugyanis, hogy rakományt szállítanak vagy esetleg VIP-utasokat, hiszen a gép belsejét ennek megfelelően kell előkészíteni. A repülés nevű csapatjátéknak fontos szereplői tehát a műszakiak és hát legyünk őszinték: ha ők nincsenek, innen egyetlen vasmadár sem repül sehova. 

Érkezik a rakomány

A zónában álló két gép közül a 407-esen karbantartás zajlik éppen, a hajtóművek lemezei nyitva vannak, a gép alatt állványok, létrák állnak. A mellette álló 110-es oldalszámú gép a honvédség legutóbb beszerzett An-26-osa, 2004 óta repül magyar felségjellel. A mai úton ezzel a géppel repülünk Pristinába. A műszakiak körbejárják a 110-est, ellenőrzik, hogy nincs-e sérülés rajta, majd leveszik a takarókat, és ahogy ők mondják, „kidugózzák” a gépet. Ezután átnézik a fedélzetet is. Mivel Pristinába rakományt szállít a gép, visszafelé pedig katonákat és felszerelésüket, a fedélzeten különösebb tennivaló most nincs. Tankolni sem kell, mert azt már akkor elvégezték, amikor a gép az előző útról visszatért. A feladat figyelembevételével mindig annyi kerozint töltenek az An-26-os tartályaiba, hogy a gép felszállótömege a rakománnyal együtt se lépje túl az engedélyezett maximális értéket.

A géphez egy APA-kocsi tolat, a vontatórudat rácsatlakoztatják, majd a műszakiak kíséretével kihúzzák az állóhelyről, és az indításhoz a zóna közepére állítják. Erre a mozzanatra általában 30 perccel a tervezett indítás előtt kerül sor, de most a rakodás is itt zajlik majd. Már jön is egy konténerszállító kocsi, amelynek rakományát a földre daruzzák. A konténerből azután előkerül a nyolc palettára málházott rakomány. Egy targonca egyenes sorban az An-26-os mellé helyezi a raklapokat, abban a sorrendben, ahogy a gép fedélzetére kerülnek majd.

Nagyjából egy órával a tervezett indítás előtt érkezik ki a géphez a hajózószemélyzet egyik tagja, a fedélzeti technikus. Nyitja a rámpát, amely miután lenyílik, három görgőjén a gép hasa alá gördül. A törzs vége alá egy talpas támasztórúd kerül a rakodás idejére. A targonca most már odafér az Ancsa rakterének nyitott végéhez, kezdődhet a rakodás, amelyet a műszakiak segítségével a fedélzeti technikus irányít. A fedélzetre kerülő raklapokat hosszú hevederekkel rögzítik a gép padlójához. A hevederek felülről szorítják le a rakományt, majd a padlótól felfutnak a következő rakományra és azt is leszorítják. Így megy ez végig a raklapokon, végül a hevedereket a raktér végén, a mennyezeten elhelyezett elektromos csörlő húzza szorosra. Ezzel a fedélzeten elhelyezett teher biztonságosan rögzítve van. Fontos mozzanata ez a rakodásnak, hiszen egy rosszul rögzített, elmozduló rakomány rövid úton véget vethet a szállítógép röptének. 

Mire a raklapok a fedélzetre kerülnek, a hajózók épületében is véget ér a felkészülés. Kecskeméten egyre szebb az idő, kérdés, hogy a fogadó repülőtéren, Pristinában mennyire szép a november vége. Mivel a látást ott is javul és a felhőalappal sincs gond, úgy tűnik, hogy a mai repülésnek nem lesz akadálya. Még egy utolsó időjárás ellenőrzés, és indulás! Az overallos személyzet dzsekibe bújik, fogják a hajózótáskájukat, a navigációs anyagokat és kiautóznak a géphez.

*

A rakomány a helyén, a rámpa zárva, az indításhoz szükséges APA-kocsit is felcsatlakoztatták, a gépparancsnok és a fedélzet technikus körbejárja az An-26-ost. Minden rendben, a parancsnok aláírásával átveszi a gépet a műszaki csapat mérnökétől. Egy gyors eligazítás a gép mögött, majd búcsúzásképpen néhány kézfogás, és mindenki beszáll. Beemelik a beszállólétrát és zárják az ajtót is.

A pilótafülke bal első ülésében az egykori taszári vadászpilóta, Simári Zoltán őrnagy (Csibe), a gép parancsnoka foglal helyet. A jobb ülésben Boldizsár László százados (Boldi) ül. Ő valamikor Tökölön repült Zlin-43-as futárgépen, később ült át az An-26-osra. A két pilóta között, a lehajtható ülésen ma Pál Krisztián főtörzsőrmester (Szasi) látja el a fedélzeti technikus feladatait. A fiatal tiszthelyettes a 2004-ben bezárt Szentkirályszabadján szolgált szállítóhelikoptereken ugyancsak fedélzeti technikusként. A gépparancsnok mögött, baloldalon van a navigátor munkahelye. Itt most Paksi János (Balu) százados ül, több iraki légiszállítási feladat és egy héthónapos afganisztáni szolgálat veteránja. Mellette, jobb oldalon, háttal a menetiránynak ül Csabai Zoltán főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós, egykori tököli híradó tiszthelyettes. A felkészüléskor a rádiós gyűjti be az érkező és kitérő repülőtereken, valamint az útvonalon használatos frekvenciákat, a szükséges valuta felvételét is ő intézi, a repüléskor pedig ő kommunikál a különböző irányító szolgálatokkal. Ezen az úton két fiatal hajózóval egészül ki az ötfős személyzet. Kalapos Gábor hadnagy (Kalap) és Juris Norbert százados (J.A.G.) számára a hazaút egyben ellenőrző útvonal lesz, Kecskemét felé ők végzik majd a navigátori és rádiós teendőket.

Simári őrnagy, a gép parancsnoka

Az engedély megvan, és az indítás előtti ellenőrzéseket követően indulhatnak a hajtóművek. Az esetek döntő többségében a bal oldali indul elsőként. Abban a ritka esetben, ha például a szél éppen a bal hajtómű gázelvezetőjébe fúj, ami indításkor gázhőmérséklet növekedést okoz, akkor a szélárnyékban lévő jobb oldalit indítják elsőként. A személyzet figyeli a paramétereket, az olajnyomásnak 30, a gázhőmérsékletnek 35 másodpercen belül kell megjelennie, ez utóbbi 750 Celsius fokig emelkedhet. Az indítást további ellenőrzések és a különböző rendszerek bekapcsolása követi, adatok hangoznak el a kívülálló számára lényegében követhetetlen tempóban. A légcsavaros-gázturbinás repülőgépekre jellemző módon az induló hajtóművek sivítását felváltja a légcsavarok zúgása. Rövidesen megmozdul az An-26-os és a legközelebbi gurulóúton a pályára gurulunk, a végén megfordulunk és a 30-as irányban felszálló pozícióba állunk.

Csabai főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós

A „Hungarian Air Force One-One-Four” megkapja az engedélyt, a hajtóművek felszálló teljesítményen dolgoznak, óra indul, fékoldás és nekirugaszkodunk a felszállásnak. A gép gyorsul, és amikor a sebesség eléri a 250 km/h-t, lassan elemelkedünk. Hosszúnak tűnik a gyorsulás, de végül is 3,5 tonna rakomány van a fedélzeten. Egy emelkedő bal fordulóval irányra állunk és tovább emelkedünk. Utazómagasságunk a standard magasságmérő beállítás (1013 hPa) szerint 17 000 láb, azaz Flight Level 170 lesz. Rövidesen átlépjük a szerb határt. Késő délelőtt van, a belgrádi körzet légiforgalmi irányítói ebben a napszakban nagyon elfoglaltak, a fejhallgatóban gyakorlatilag szünet nélkül zajlik a rádióforgalmazás. A Hungarian Air Force 114 gyönyörű napsütésben, nyugodt levegőben repül, csak időnként rázza meg kissé egy-egy turbulencia. A robotpilóta tartja az irányt és a magasságot, a hajtóművek hibátlanul dolgoznak. Ahogy Belgrád elmarad mögöttünk, úgy csökken a rádióforgalmazás is, és a csendet egyre ritkábban töri meg egy-egy üzenetváltás. A pilótafülkét beragyogja a nap, csak a navigátor és a rádiós munkahelyére jut kevesebb fény. Ilyenkor, az útvonalrepülés eseménytelen percei alatt elindul egy társalgás, amelyben a szakmai témák mellett a humor is jelentős szerepet kap. A Hungarian Air Force 114-est irányító személyzetnél szemmel láthatóan nincs baj a morállal. Összeszokott csapat ők, annak ellenére, hogy a hazai szállítórepülőknél minden úton más hajózókból áll össze a személyzet. 

Az An-26-os műszerfalát és a mennyezeti panelt zsúfolásig kitöltik a hagyományos műszerek, jelzőlámpák, a nagyméretű kapcsolók, fogantyúk és gombok. A technikus repülés közben folyamatosan ellenőrzi a különböző paramétereket, és bizonyos adatokat papíron is rögzít. Ezzel segíti a műszakiak munkáját, akik a hajtómű üzemidejét vezetik. A paraméterek rendben vannak, a műszerek normális értékeket mutatnak. Időnként ellenőrzi az üzemanyag mennyiséget is. A gép két AI-24-es hajtóműve óránként 900 kg kerozint fogyaszt, ami normális érték.

*

Már messziről feltűnnek azok a hegyek, amelyek mögött a pristinai repülőtér is van. Az alattunk lévő mély völgyekbe halvány szürkésfehér köd kúszik be, kirajzolva a völgy vonalát. Szép, de egyben félelmetes látvány, amint egy hatalmas tavat völgyzáró gát választ el a mélyben fekvő falvaktól. A közel kétórás útvonalat úgy jelölték ki, hogy nem repülhetünk egyenesen Pristinába, hanem bizonyos légterek miatt kerülni kell Skopje felé. Kis bedöntésű fordulóba dől az An-26-os, új irányon egy újabb útvonal szakasz következik, majd elkezdjük a süllyedést. 

A pristinai repülőtér egy 35/17 irányú, tehát lényegében észak-dél tájolású, 2500 méter hosszú pályával rendelkezik, déli részében van a katonai szektor. A repülőtér forgalmi és meteorológiai információit automatikusan sugárzó adás (ATIS) szerint a használatos pálya a 17-es, de az irányítás végül a 35-ös (350 fok irányú) pályára küldi a magyar gépet. A hátralévő távolság így már nem lenne elegendő a gyors süllyedéshez, a gép a futó és fékszárny nyitási sebesség fölé gyorsulna. Ezért bár még magasan vagyunk, de kibocsátjuk a futóműveket. A gépen enyhe rázkódás, a műszerfalon pedig zöld fények jelzik, hogy kint vannak a futók. Folyamatosan süllyedünk, közeledünk a repülőtérhez, közben a fékszárny is kimegy a leszálláshoz használatos 38 fokra. A robot lekapcsolva, kézi irányítással közelítünk, a hajtóművek légi alapjáraton dolgoznak. Feltűnik a 35-ös pálya, megvan az engedély, leszállhatunk. Enyhe jobb forduló és tengelyben vagyunk, csökken a távolság és a magasság, majd a pálya vége becsúszik alánk és enyhe döccenéssel földet érünk. Olyan finoman, hogy talán még gumicsíkot sem hagyunk a betonon. Miután a gép stabilan a földön van, a technikus átemeli a gázkarokat az ütközőkön és földi alapjáratra állítja a hajtóműveket. Légi alapjáraton egy biztonsági rendszer nem engedi, hogy a légcsavarok állásszöge egy bizonyos érték alá csökkenjen. Földi alapjáraton, az ütközőn való átemeléssel és így a rendszer feloldásával a légcsavarok állásszöge átáll nyolc fokra, és ez hatékonyan fékezi a gépet. Ez történik most is, lassul az An-26-os, de kis sebességen már a kerékfékeké a főszerep.

Paksi százados a navigátor szűkre szabott munkahelyén

A pályával párhuzamos gurulóúton visszagurulunk a katonai előtérre, ahol az előteres beállít minket a számunkra kijelölt állóhelyre. A felesleges fogyasztókat és rendszereket már a begurulás közben lekapcsolják a hajózók, és a megállás után leállítják a hajtóműveket is. Megérkeztünk Pristinába. Következik a kirakodás, tankolás, a hazautazó katonák fogadása és elhelyezése a fedélzeten a felszerelésükkel együtt, majd a hazarepülés.

*

A Magyar Honvédség egy 250 fős kontingenssel van jelen Koszovóban és vesz részt a KFOR műveletekben. A magyar katonák légi úton történő ellátása és a váltások szállítása Pristina érintésével történik. A repülőtér a várostól nagyjából 15 kilométerre, délnyugati irányban van. Pristinában ragyogó napsütés fogad bennünket, a hegyek párába burkolóznak. A messzeségben két helikopter repül, formájuk alapján olasz AB212-esek lehetnek. Amikor a Hungarian Air Force 114 megérkezik, az előtéren már áll egy szállítógép, nem is kicsi. Az Airbus A330-as oldalán a Belgian Air Force felirat hirdeti, hogy ez a szó szerint nagy vas hova tartozik. A hófehér gép a magyar szállítógéppel együtt elfoglalja a katonai előteret. A repülőgépek között fegyveres magyar katonák és az ék alakú magyar felségjellel ellátott teherautók várnak ránk.

Magyar An-26-os a pristinai repülőtéren. Mögötte két honvédségi teherautó áll, ezekre került fel az Ancsa rakománya.

A reptériek azonnal a gépünkhöz vontatják a földi áramforrást (GPU) és mellénk áll egy tartálykocsi is. Tankolás előtt azonban még ki kell rakodni, ami ugyanúgy targoncás módszerrel történik, mint ahogy otthon a berakodás zajlott. A rámpa nyitva, a talpas kitámasztó ismét a törzs vége alá kerül. A magyar katonai teherautók a gép mögött, egymás mellett sorakoznak fel, így a targonca mindjárt a platójukra emelheti a rakományt.

Miután az An-26-os rakteréből kiemelik a leghátsó raklapot, a következőt a helyére kell juttatni addig, amíg a targonca fordul egyet. Ehhez az Ancsa padlójába két, fémtagokból álló szállítószalag van beépítve, amit a raktér elején egy hidromechanikus szerkezettel lehet mozgásba hozni. Elől egy ember tekeri a raktér padlójából kiálló, gépkocsi-emelőhöz hasonlatos eszközt, és a két fémszalag a rajtuk lévő raklapokkal lassan halad hátra. Így kerül minden fokozatosan hátra, amíg a targonca leemeli az utolsót is. Amikor a repülőgépről a földre dobnak le rakományt, akkor be lehet úgy állítani, hogy egyenként csússzanak ki a raklapok, de úgy is, hogy egy lendülettel a teljes rakomány kijusson. Most a raklapok egyenként kerülnek hátra, a targoncás ember szorgalmasan végzi a dolgát, és a raktér kiürül.

Időközben elindul a belga Airbus és még fel sem száll, amikor megüresedett helyére begurul egy német C-160 Transall. A Luftwaffe terepszínű szállítógépe is két hajtóműves, de nagyobb, mint az An-26-os, rakterébe befér a szabvány NATO konténer is. 

Következhet a tankolás, még mielőtt a hazatérő magyarok beszállnak. A tartálykocsi a gépünk elé áll, a fedélzeti technikus a bal futómű gondolában lévő csonkhoz csatlakoztatja a töltőcsövet, és már jön is a hajtóműveket tápláló kerozin. Némi liter/kilogramm átszámításra van szükség, mert a pristinai „kutasok” literben számolják a kiadott mennyiséget. Kifizetjük az áttöltött üzemanyagot, és most már jöhet a magyar katonák felszerelése. A csomagokat traktor vontatta szállítókocsikon hozzák az Ancsa időközben földre hajtott rámpájához. Először a műanyag ládák kerülnek a fedélzetre elölről hátrafelé sorakoztatva, majd a málhazsákok. Végül rögzítő háló kerül mindenre. A reptéri épületek felől rövidesen feltűnnek a hazautazó magyarok. Kölcsönösen üdvözlik egymást a repülőgép személyzetével és búcsúznak Koszovóban maradó társaiktól. Felmennek az An-26-os fedélzetére és leülnek a kétoldalt lévő lehajtható deszant ülésekre. Zárul a rámpa, és mindenki elfoglalja helyét a fedélzeten. 

Pál Krisztián főtörzsőrmester a tankolást végzi

Most Kalap és J.A.G. ül a navigátor és a rádiós ülésében. Kint villog a vörös fényű majak, jelezve a gép közelében állóknak, hogy pillanatokon belül indulnak a hajtóművek és forogni kezdenek a légcsavarok. Ismét lezajlik az indítási procedúra. Ha nem lenne a földi áramforrás, akkor a gépet energiával ellátó segédhajtómű indulna először. A személyzet mondja a listát, figyeli a műszerek jelzéseit nyomásról, hőmérsékletről, fordulatszámról, járnak a kezek, kapcsolókat, nyomógombokat érintenek, nyomnak, forgatnak. Kint lecsatlakoztatják a GPU-t, a kabinban pedig újra életre kelnek a különböző rendszerek. A felszálláshoz is a 35-ös pályát kapjuk, tehát északi irányba fogunk felszállni. Az engedélyt követően megkezdjük a gurulást, és mivel a déli végen álltunk, pillanatokon belül a pályán vagyunk. Újabb engedély, ezúttal a felszálláshoz. Ahogy emelkedik a hajtóművek fordulatszáma, úgy emelkedik a kabin zajszintje, a légcsavarok zúgása nagyon hangos. Ezért (is) becézik az An-26-ost ordító egérnek.

A fedélzetre kerülnek a hazautazók csomagjai, amelyeket majd még rögzíteni is kell.

Érkeznek a hazatérő katonák

Fékoldás után megkezdjük a nekifutást. Sebesség 150, 170, 190, elhangzik a „folytatjuk”, és most már nem lehet megszakítani a felszállást. Tovább gyorsulunk, és most hamarabb elemelkedik az An-26-os, mint a kecskeméti felszállásnál - a katonák és csomagjaik könnyebbek, mint az idefelé szállított rakomány. Hangos zúgással emelkedünk 18 000 lábra (FL 180). A hazavezető útvonalon ez lesz az utazómagasság. A navigátor lapján ugyanazok a jelentőpontok, mint idefelé, csak most fordított sorrendben. A lapon emellett további adatok vannak, irányszögek, távolságok, idők, sebesség és üzemanyag-felhasználás, és pár üres rubrika, ide további adatok kerülnek majd. 

A pilótafülkét beragyogja a délutáni napfény. A másodpilóta ülésében Boldizsár százados ül.

Az An-26-os ötfős pilótafülkéjében kiemelkedő szerep jut a navigátornak, akit régebben megfigyelőnek neveztek. A navigátor munkája egy-két héttel az adott repülés elrendelése előtt kezdődik. Elkészíti az útvonalterveket, majd azok ismeretében kiszámítja a ki- és belépési időket az egyes repülési körzetekbe a konkrét ki- és belépőpontok feltüntetésével. Az adatok ismeretében az adott országokra vonatkozó szabályok alapján beszerzi az átrepülési és leszállási engedélyeket is. A diplomáciai engedélyek beszerzése a Katonai Légiforgalmi Szolgálat útján történik. A repülést megelőző napon elkészül a repülési terv. Ekkor kerülnek meghatározásra a kitérő, illetve tartalék repülőterek is. A repülés napján még egyszer ellenőrzi a beérkezett engedélyeket, tájékozódik az aktuális, illetve a várható időjárási helyzetről, frontokról, az útvonalon uralkodó szélviszonyokról. A repülés előtti eligazításon mindezeket jelenti a repülőgép parancsnokának.

 Hazafelé Kalapos hadnagy a navigátor

Amíg az An-26-osokon csak rádióiránytűk és VOR/DME berendezések voltak, a navigátornak állandóan számolnia kellett (széleltérítés, föld feletti sebesség, irányhelyesbítés, stb.), ami igencsak aprólékos, állandó és pontos navigáció vezetést igényelt a részéről. Leszállás előtt a végső egyenesre való ráforduláskor a személyzet a navigátor számításai és utasításai alapján tevékenykedett. Mára ez valamivel könnyebbé vált, elsősorban a GPS-nek köszönhetően. A pilóták előtt, a műszerfal tetején, egy elfordítható konzolon van egy többfunkciós kijelző, amelyen a GPS, a veszélyes megközelítésre/összeütközésre figyelmeztető TCAS, az időjárásradar és a földközelséget jelző GPWS adatai jeleníthetők meg.  A GPS a navigátornál is megtalálható másik GPS-től kapja az adatokat. A kijelző és a szélvédő közötti zugban egyébként ott van minden repülőgép legegyszerűbb navigációs eszköze, a folyadékos gömbiránytű…

Kilátás a navigátor üléséből

Az An-26-os pilóták napjainkban is a navigátor utasításai szerint hajtják végre az érkezési és indulási eljárásokat, de szerepe a bonyolult időben végrehajtott leszállásoknál különösen nagy. Az időjárási minimum melletti bejövetelnél, a két pilótának nincs ideje irányhelyesbítést számolni, ilyenkor a navigátor diktálja a paramétereket és segíti a pilótákat. Ez jó tapasztalatgyűjtés a navigátornak is, mivel többségük pilótaként is repül. Ilyenfajta „átjárás” van a rádiós és a fedélzeti technikus, illetve a navigátor és a rádiós ülése között is.

Miközben észak felé haladunk, hátul a tehertérben a katonák egy része megpróbál aludni. Még egy szűk óra választja el őket attól, hogy ismét magyar földre léphessenek. A hegyeket hátrahagyva kilaposodik alattunk a táj, Szerbia északi részén repülünk. Még csak a délután közepén járunk, de a fények meglehetősen bágyadtak. Követjük a kijelölt útvonalat és a PARAK pontnál átlépjük a magyar határt. Elhagyjuk az utazómagasságot, kezdődik a süllyedés, megy ki a futó, robotpilóta lekapcsolva, a hajtóművek légi alapjáraton működnek.

Juris százados a rádiós ülésében

A kecskeméti irány a 30-as lesz, tehát „menetből” szállunk le. A homályban feltűnik a hazai futópálya. Süllyedve közeledünk, hangjelzés hallatszik a kabinban, átrepültük a külső markert. Lassan bejön alánk a szürkületben ragyogó bevezető fénysor. Lassulunk, újabb hangjelzés, elsuhan alattunk a küszöb, még egy-két másodperc és földet érünk. Fékezünk, majd miután lelassult az An-26-os, megfordulunk a pályán, és a legközelebbi gurulóúton elhagyjuk azt. A zónában természetesen ott várakoznak a műszakiak, egyikük a vontatórúddal várja a szállítógépet.

A személyzet kikapcsolja a rendszereket és leállítja a hajtóműveket, immár itthon, Kecskeméten. Nyílik a rámpa, a talpas kitámasztó ismét a gép vége alá kerül. A katonák zsákokkal a kézben hagyják el a gépet, majd az üdvözlések után elkezdik a többi csomag kipakolását a gép mellé. A gépparancsnok visszaadja az An-26-ost földi gazdáinak, a műszakiaknak. Ha valami meghibásodás vagy észrevétel van, azt is közlik a műszakiakkal, de most rendben volt az Ancsa. Előáll a mikrobusz, ami a hajózókat viszi a század épületébe. Az épületben minden utazó dokumentáció visszakerül a helyére, a hajózók számára már csak az adminisztráció és egy-két értékelés van hátra. Kint a zónában a gép elé áll az APA-kocsi, felcsatolják a vontatórudat és a kocsi betolja az An-26-ost az állóhelyre. A 110-es rövidesen egy másik feladatra indul. Talán már holnap.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Rüschenkleider und Federn-Mini: Zahlreiche Stars griffen mit ihren Outfits auf dem roten Teppich der American Music Awards daneben.

Le conducteur qui est mort en tentant d'échapper à un contrôle de police conduisait un véhicule volé.

Jede Woche stellen wir im SonntagsBlick eine gewichtige Frage – und Sie geben Antwort.

RFI Afrique - Qui doit diriger l’Union pour la République ? C’est une question qui divise les partisans de l’ancien président mauritanien...

(B2) Les 28 ont adopté, ce jeudi (21 novembre), le concept de gestion de crise (CMC) de la future mission civile de conseil aux forces de sécurité en République centrafricaine (EUAM RCA). Un document intéressant qui permet de cerner les principaux enjeux de la mission Le CMC est le cadre conceptuel qui décrit l'approche de […]

Cet article La future mission civile de conseil EUAM RCA. Le concept de gestion de crises décortiqué est apparu en premier sur B2 Bruxelles2.

Die Initiative "Mehr bezahlbare Wohnungen" will für ein gutes und bezahlbares Wohnungsangebot sorgen. Der Bundesrat teile dieses Anliegen, versichert Volkswirtschaftsminister Guy Parmelin. Die Initiative hält er aber für den falschen Weg, um das Ziel zu erreichen.

(B2) Parus récemment : Maintien de la paix et contreterrorisme en Afrique. L’ONU s’efface, l’UE se renforce (JP Lacroix) (blog) Dernières nouvelles des missions et opérations de maintien de la paix de l’UE – PSDC (novembre) Un Portugais à la tête de la force anti-piraterie de l’UE (blog) Des milliards évaporés en Ukraine et en Moldavie. […]

Cet article Carnet (25.11.2019). Confidentiels (COPS). PESC (JCPOA commission. SEAE recommandations. Rapport PESC). Défense (Patrouilleur italien. Plainte Huawei). Diplomatie (Syrie attaques ciblées. Russie agents étrangers. Israël-Palestine Europe. Egypte et média. Femmes et paix). Aides (Palestine Pays-Bas). Sécurité (Frontex UE-Turquie. Rapatriement coût en Belgique. Regroupement familial illégal. Retours en Libye). Commission 2019-2014 (Jour J. Prise de fonction). People (JC. Juncker retour) est apparu en premier sur B2 Bruxelles2.

Heute u.a. mit dabei: Kalter-Krieg-Erinnerungen in Bulgarien und Serbien, die Debatte um 5G sowie ein weiterer kleiner Schritt hin zu einer neuen Regierung in Spanien.

 Elhatárolódott a Szociáldemokrata Párt bukaresti szervezetének elnöke, Gabriela Firea a párt vezetőségének azon döntésétől, miszerint beveszik az alakulat országos végrehajtó bizottságába azoknak a szakszervezeteknek az elnökeit, amelyekkel együttműködési megállapodást írt alá a PSD. Viorica Dăncilă pártelnök ma éjszaka jelentette be, hogy azoknak az érdekvédelmi szervezeteknek az elnökei, amelyekkel megállapodást írtak alá – például a CNSLR Frăţia vagy a Rendőrök és Katonák Szövetsége -, automatikusan a PSD országos végrehajtó bizottságának tagjaivá és alelnökeivé válnak. Dăncilă ezzel magyarázta a Románia Haladásáért Országos Szövetség  volt elnöke, Gabriel Oprea jelenlétét a pártszékháznál. Erre reagálva egy mai Facebook-bejegyzésben közölte Firea, hogy nyilvánosan elhatárolódik attól, hogy a CEx tagjainak tudomása és jóváhagyása nélkül vesznek be a vezető testületbe tagokat.

 Büntető panaszt tett az ügyészségen Liviu Dragnea volt szociáldemokrata pártelnök, amiért az államfőválasztás egyik fordulójában sem engedték szavazni. Dragnea ügyvédje elmondta, hogy bár a bíróság nem vonta meg védencétől a szavazati jogot, a választásokkor alkalmazott informatikai rendszerben az állt, hogy eltiltották a szavazástól, így nem engedték voksolni. Ezért panaszt tettek. Liviu Dragneát május 27-én jogerősen három év fél év szabadságvesztésre ítélték hivatali visszaélésre való felbujtás miatt a Teleorman megyei gyermekvédelmi igazgatóságnál történt fiktív alkalmazások perében. A PSD volt elnöke a rahovai börtönben tölti büntetését.

A romániai elnökválasztáson a belföldön leadott szavazatok csaknem 100 százalékának összesítése alapján közzétett részeredmények igazolták, hogy a tisztségben lévő Klaus Iohannis államfő nyert újabb ötéves mandátumot. Hivatalos adatok szerint a jelenlegi államfő a szavazatok 73,6%-át kapta meg Maros megyében. Kihívója, Viorica Dăncilă 26,3%-ot kapott az 568 megyebeli szavazókörzetben. Maros megyében a választásra jogosultak 43,89 százaléka élt szavazati jogával.

Les archives fédérales offrent depuis lundi un nouvel accès en ligne disponible désormais sur une seule et même plateforme.

Es ist das zweite und letzte Mal: Daniel Craig will als James Bond aufhören. Der 25. Bond-Film "Keine Zeit zu sterben" soll sein letzter Auftritt in der Kultrolle sein.

Le Conseil fédéral entre en campagne ce lundi au sujet de l'initiative populaire de l'Asloca. Un texte jugé «irréaliste et trop coûteux».

The post More Austerity for Developing Countries: It’s Bad News, and It’s Avoidable appeared first on Inter Press Service.

Excerpt:

As the West questions damaging austerity policies, it is becoming the new normal for the rest of the world, risking achievement of sustainable development goals.

The post More Austerity for Developing Countries: It’s Bad News, and It’s Avoidable appeared first on Inter Press Service.

Bien que le collectif des enseignants libres du cycle primaire né sur les réseaux sociaux, refuse toute couverture ou aide syndicale, l’Union nationale des personnels de l’enseignement et de la formation (UNPEF) soutient ce mouvement. Le syndicat suit de près le mouvement de protestation déclenché depuis le 06 octobre dernier par les enseignants du primaire, […]

The post Education: L’UNPEF soutient les revendications des enseignants appeared first on .

Auf der Plenartagung im November stimmen die Abgeordneten über die neue Europäische Kommission ab, entscheiden über den EU-Haushalt 2020 und vergeben den LUX-Filmpreis 2019.

Quelle : © Europäische Union, 2019 - EP

Mehr Schweden geht wohl kaum: Abba-Ikone Björn Ulvaeus bringt Astrid Lindgrens Pippi Langstrumpf in den Zirkus.