Air Base Blog

A rendszerváltást követő években a magyar ellenőrző-kalibráló közösség számára kinyílt a világ. Jak-40-esükkel, majd később az L-410-essel végigrepülték és kalibrálták a Balkánt, dolgoztak Lengyelországban, de eljutottak Türkmenisztánba és Egyiptomba is. Sorozatunk befejező részében a hazai repülések mellett teljesített számtalan külföldi munka közül emelünk ki néhányat.

A külföldi ellenőrző repülések 1992-93-ban kezdődtek. Az egykori Jugoszláviának volt egy kalibráló gépe, amely a délszláv háború kitörésekor Belgrádban maradt. A horvátok jó érzékkel úgy vélekedtek, hogy ha a polgári reptereket nem ellenőrzik, akkor egy elhúzódó háborút követő újranyitáskor rengeteg hatósági munka kell majd. Márpedig egy repülőteret újra beindítani majdnem annyi, mint újat indítani. Úgy döntöttek, hogy akkor is üzemeltetik a reptereket, ha nincs forgalom, és amit a hatóság előír nekik, azt ellenőrzik. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) navigációs szakemberei 1992-ben kétszer is jártak Horvátországban, majd 1993 januárjában ismét visszatértek és az immár GPS-szel felszerelt Jak-40-essel Zágrábban kezdték a munkát. A reptéri életképhez akkoriban a segélyszállítmánnyal érkező katonai gépek, jobbára C-130 Herculesek és C-160 Transallok látványa is hozzátartozott. A magyar kalibráló csoport a feladat pontosítása, és a tiltott légterek tisztázása után kora délután szállt fel a légi ellenőrzésre. A földre telepített Minilir segítségével a zágrábi repülőtér műszeres leszállító rendszerének ellenőrzésével kezdtek, majd körrepüléssel az irányadókat ellenőrizték. Négyórás repülés után este hat órakor köszöntek el az irányítóktól, akik a légtereket szabaddá téve segítették a munkát.

[...] Bővebben!

A hordozós album újabb részéhez a USS Harry S. Truman ezredének Hornet vadászbombázóiról válogattam fotókat. A 2000-es évek első felében a tíz F-14-es mellett, harminchat F/A-18-as adta a Truman csapásmérő képességét. A VFA-105 Gunslingers és a VFA-37 Ragin’ Bulls század a haditengerészethez (Navy) tartozott és F/A-18C-vel repült, a VMFA-115 Silver Eagles a tengerészgyalogság (Marines) századaként modernizált F/A-18A+ Hornetekkel üzemelt. 2001. szeptember 11-e után a Navy századait megerősítendő, tengerészgyalogos századokat is integráltak a repülőgép-hordozók ezredeibe. Nem volt ez előzmény nélküli, a Marines gépei máskor is települtek már hordozókra, de alapvetően expedíciós rendszerben járták a világot, szárazföldi bázisokról üzemelve. Az VMFA-115-ösök a hordozófedélzeti kvalifikáció felfrissítése után, 2002-ben kerültek a Trumanra. Két bevetést teljesítettek ezen a hajón – mi a másodikról hazatérőben találkoztunk velük, 2005 tavaszán. A következő évtől visszatértek a szárazföldi üzemeléshez és a Csendes-óceán térségében repültek. Egy-egy tizenkét gépes Hornet századot a haditengerészet 200-240 fővel, köztük 20-22 pilótával működtetett. A tengerészgyalogságnál a létszám kisebb volt: 18-20 pilóta mellett 180-190 fő gondoskodott a gépek és a század hordozófedélzeti üzemeltetéséről.  

[...] Bővebben!

Az amerikai légierő egyik igáslova az F-105 Thunderchief volt Délkelet-Ázsiában, ahol az eredetileg nukleáris csapásmérésre szánt típust vadászbombázóként, később pedig a légvédelem elnyomására is használták. Az F-105-ösökből 833 darab készült és a vietnami konfliktusban 1965 és 1972 között 382 veszett oda; 321 harci bevetésen, 61 egyéb okokból, baleset következtében pusztult el. A legrosszabb év 1966 volt, amikor 127 Thunderchief került veszteséglistára.

1966 októberében négy pilóta azt a feladatot kapta, hogy a veszteségek pótlására a kaliforniai McClellan légierő bázisról nagyjavított F-105D-ket repüljenek át Takhliba, a thai királyi légierő bázisára, ahol a US Air Force 355. harcászati vadászrepülő ezrede települt.  A négy pilóta közül hárman száz bevetéses F-105-ös veteránok voltak, a negyedik viszont első harctéri szolgálatára készült. Az őrnagy korábban F-86-oson és F-102-esen repült, majd mérnökként a Gemini-programban dolgozott. Többször kérelmezte, hogy helyezzék vissza hajózó státuszba, de az űrprogram elsőbbséget élvezett. Aztán amikor a vietnami háború eszkalálódása miatt nagy szükség volt pilótákra, az újabb kérelmét már elfogadták és az F-105 Thunderchiefre kapott átképzést. Amikor kiderült, hogy Takhliba vezénylik, logikus döntés volt, hogy ha már úgyis oda megy, ő repülje át az egyik gépet. Így került a rajba, de azt senki nem gondolta, hogy az egyszerű „ferry flight” mennyi nehézséggel jár majd.

[...] Bővebben!

Néhány hónap után ismét a Brussels Airlines kerül terítékre, amelynek látványos, belga ikonokat felvonultató festésmintáiról áprilisban volt szó. A légitársaság az elmúlt hónapokban pályázatot írt ki egy újabb belga ikonra. A felhívásra nem kevesebb, mint kilencszáz pályamű érkezett, amelyből tizenötöt választott ki egy dizájnerekből, művészekből és a légitársaság menedzsmentjének néhány tagjából álló zsűri. A kiválasztott műveket nyilvános szavazásra bocsátották azzal, hogy a szavazók öt festésmintára szűkítsék a kört. Ötvenezer szavazat érkezett és végül a zsűri döntött, hogy 2025-ben melyik festésminta kerül fel a Brussels egyik Airbus A320-asára. A szavazók a következő művekből választhatták ki a számukra leginkább tetsző ötöt.

[...] Bővebben!

A műszeres leszállító rendszer iránysáv- és siklópályaadóinak ellenőrzésével és beállításával a munka nem ért véget, hiszen a leszállást segítő további rádió- és fénytechnikai eszközök is ellenőrzésre vártak. Közben a kalibráláshoz használt technológia is fejlődött és gazdasági okok miatt idővel a Jak-40-es cseréjéről is gondoskodni kellett. 

A pilótáknak az iránysáv- és a siklópályaadók révén megbízható információjuk volt arról, hogy repülőgépük pontosan a középvonalon és a siklópályán közeledik-e a leszálláshoz, ugyanakkor tudniuk kellett azt is, hogy milyen távol vannak a pályaküszöbtől. Erre a célra a futópálya tengelyében, a siklópálya alá, a küszöbtől meghatározott távolságra markereket telepítettek. Felfelé sugárzott jelükön átrepülve, a markerek azonosító hangjelzést adtak és a pilóták előtti műszerfalon különböző színű és más-más ütemben felvillanó lámpák jelezték, hogy melyik marker felett járnak, vagyis milyen messze vannak a pályától. Például a ferihegyi 31L (bal) pálya külső markerét a pályaküszöbtől 7,2 kilométerre telepítették. Az érkező repülőgép 14,5 kilométerre a földet éréstől már vízszintesen, 600 méter magasan, a megközelítési engedély birtokában közeledett, a fékszárnyakat és a futóművet kiengedve, leszállásra készen elfogta a siklópálya jelét. A marker átrepülését a műszerfalon kék lámpa folyamatos villogása és ütemes hang jelezte. A siklópályán tovább süllyedve, a gép 60 méter magasan átrepülte a küszöbtől 1,1 kilométerre telepített középső markert, amit borostyán sárga lámpa dupla villogása és a gyors hangjelzés jelzett. Ez volt egyben az elhatározási magasság (DH – Decision Height), amikor a kapitány döntött a leszállás folytatásáról vagy a megszakításról és az átstartolásról, szóban is kimondva a döntést. A küszöbön lévő belső marker átrepülésekor fehér lámpa villogott volna, de ez a marker számos repülőtérhez hasonlóan Ferihegyen is üzemen kívül volt. A mai 1-es pálya város felöli megközelítési iránya miatt a külső markernek - és egy NDB-nek - csak beépített városi területen jutott hely, ezért a berendezéseket a Jászberényi és Maglódi út sarkán álló irodaház tetejére telepítették. A nem használt markereket idővel leszerelték, de amíg megvoltak, addig ellenőrzésük szintén a kalibráló csoport dolga volt. A berendezés jellegéből adódóan ez lényegesen egyszerűbb feladat volt, mint a VOR vagy az ILS ellenőrzése. A kalibrálók az adó teljesítményét mérték, és a csöngési időt, amíg a marker hangjelzése hallható volt. Ebből az időből és a repülőgép sebességéből kiszámították, hogy mekkora kúpban sugároz az adó. A markereket Ferihegyen is kiegészítette az ILS mellé telepített precíziós távolságmérő, a PDME (Precision Distance Measuring Equipment), amelynek jelét az adótól távolabb elektronikusan ki lehetett helyezni és ez a jel a marker szerepét töltötte be. A PDME ilyenkor úgy volt beállítva, hogy a nulla távolság a küszöbnél legyen, a pilóták pedig tudták, hogy a földet éréstől milyen távolságra - például a külső marker helye felett – vannak, és leszállásra készen kell folytatniuk a megközelítést.

[...] Bővebben!

Ebben a bejegyzésben folytatjuk tavasszal megkezdett sétánkat a USS Harry S. Truman repülőgép-hordozó kilenc repülőszázadának gépei között. Márciusban az F-14 Tomcat-tel kezdtem, augusztusban az E-2 Hawkeye és a C-2 Greyhound került sorra, most pedig három típussal, az EA-6B Prowlerrel, az S-3B Vikinggel és az SH-60F / HH-60H Seahawkkal folytatom. Emlékeztetőül: a helyszín a Földközi-tenger, az időpont 2005 márciusa.

*

A VAQ-130 Zappers elektronikai hadviselési század 2000 óta volt része a Truman ezredének. 2005-ben már a harmadik bevetést teljesítették ezen a hordozón és végeztek elektronikai harctevékenységet az Iraqi Freedom műveletben. Amíg a vadászbombázó századok egy-egy repülőgép-hordozós bevetés végén többnyire közzéteszik a ledobott bombák, elindított rakéták, kilőtt gépágyúlőszerek és úgy általában a felszállások számát, a Prowler alegységek ebben a kérdésben igen diszkrétek voltak. Jöttek-mentek, zavartak, adatokat gyűjtöttek, esetleg elindítottak egy-egy lokátor elleni HARM rakétát – ha volt mire. A VAQ-130-asok nyilvánosság számára szóló naplójában sem szerepel több, de hát ez már csak így működik, amióta légi elektronikai hadviselés létezik. A század szárazföldi bázisáról, a Washington állambeli Whidbey Island-ről 180 fővel települt a Trumanra. Ebben a létszámban mindössze 24 hajózó volt, ők osztoztak a négy Prowler 16 ülésén.

[...] Bővebben!

Manapság, amikor a határzár, határellenőrzés, határvédelem kifejezések évtizedek után ismét visszakerülnek a mindennapok szóhasználatába, időszerű felidézni a magyar katonai repülés rendszerváltás előtti történetének egyik kevéssé ismert műveletét. A feladat előzményeibe, részleteibe, és a mindennapok történéseibe Brandt Gyula nyugállományú őrnagy írása nyújt betekintést. A visszaemlékezés a Magyar Repüléstörténeti Társaság 2022-es évkönyvében megjelent írás átdolgozott változata.

A Magyar Néphadsereg helikoptereinek részvétele az államhatár őrzésében a magyar-osztrák határszakaszon

1981-1989/1993

A CSEPREG feladat

Nemrég kaptam egy rövidke emailt az egyik ismerősömtől, Hérincs Istvántól, aki lelkes levéltári kutatója a hazai katonai repülésnek. A levélhez csatolt 19 mellékletben egy 1981. szeptember 4-i dátumozású SZIGORÚAN TITKOS nyilvántartású feladatterv másolata volt, amit az akkori honvédelmi miniszter, Czinege Lajos hadseregtábornok, és Dr. Horváth István belügyminiszter hagyott jóvá.

TERV

A MAGYAR NÉPKÖZTÁRSASÁG NYUGATI ÁLLAMHATÁRA ŐRIZETÉNEK REPÜLŐ ESZKÖZÖKKEL TÖRTÉNŐ MEGERŐSÍTÉSÉRE, A MEGERŐSÍTŐ ESZKÖZÖK ALKALMAZÁSÁNAK ÁLTALÁNOS-ALAPVETŐ SZABÁLYAIRA

A dokumentum 1. oldala (Hadtörténeti Intézet Levéltár)

A tervet a tett, a végrehajtás követte és 1981 szeptemberétől 1989 szeptemberéig kiemelt feladatként jelentkezett a szentkirályszabadjai, a börgöndi és 1984-től a szolnoki helikopteres alakulatok mindennapjaiban CSEPREG fedőnévvel. Átolvasva a ma már kissé megsárgult lapokat, sok-sok emlék idéződött fel bennem, mivel annak az időszaknak magam is részese, szereplője voltam, lévén, hogy Szentkirályszabadján teljesítettem szolgálatot az akkori MN 87. szállítóhelikopter ezred (1984-től MN 87. harcihelikopter ezred) állományában Mi-8-as helikoptervezetőként.

[...] Bővebben!

1992. január 7-én az olasz hadsereg két, fehérre festett helikoptere érkezett a kaposújlaki repülőtérre. Az AB 205-ös és 206-os az Európai Közösség Megfigyelő Missziójának égisze alatt repült Belgrádból Zágrábba és tankolás céljából szakította meg útját a Kaposvár melletti repülőtéren. Az ezután bekövetkezett tragikus esemény vizsgálatáról készült, nyilvánosan hozzáférhető dokumentumok száma csekély, több ellentmondást tartalmaznak, az egészet a „fedje jótékony homály” szelleme lengi körül, így a történtek feldolgozása csak viszonylagos pontosságú lehet.

Egy nappal azután, hogy Szlovénia 1991. június 25-én kikiáltotta függetlenségét és elszakadását Jugoszláviától, a szlovén erők átvették az ellenőrzést a határátkelők és a katonai objektumok felett. A jugoszláv néphadsereg sikertelenül próbálta megakadályozni az elszakadást, és július 4-én tűzszünet lépett érvénybe. Három nappal később az EU Tanácsának háromtagú munkacsoportja az isztriai partoknál lévő Brioni-szigeteken találkozott Jugoszlávia képviselőivel. A felek által 1991. július 7-én aláírt Brioni Egyezmény keretében létrejött az Európai Közösség Megfigyelő Missziója (ECMM – European Community Monitor Mission), amelynek feladata alapvetően a jugoszláv haderő Szlovéniából történő kivonulásának megfigyelése volt. A misszió légi komponensét az olasz hadsereg Casarsa della Deliziában települő 5. repülőezrede adta két AB 206-os és egy AB 205-ös helikopterrel, nyolc pilótával és tizenegy repülőműszakival. A megfigyelő feladathoz fehérre festett, fegyvertelen helikopterekkel a kontingens 1991. október 1-jén települt át Zágrábba és három nap múlva megkezdte a munkát.

[...] Bővebben!

A kalibráló repülések során az irányadók és a távolságmérő berendezés útvonal-ellenőrzését a két pilóta és a 2-3 fős fedélzeti kalibráló személyzet önállóan végezte. Az ultrarövid hullámú körsugárzó irányadót, a VOR-t azonban körrepüléssel is ellenőrizni kellett és ott volt még a műszeres leszállító rendszer, az ILS ellenőrzése és beállítása is. Ezekhez a feladatokhoz már szükség volt arra, hogy a földi kollégák eszközeikkel kitelepüljenek az adóberendezésekhez. 

A VOR adó működési elvéről már volt szó, de röviden idézzük fel a leírtakat. A berendezés elve egy álló antennán kisugárzott, nem irányított referenciajel és egy forgó antennán, irányítottan kisugárzott változójel fáziskülönbségének mérésén alapul. Ezzel a módszerrel meghatározható a kör 360 fokának valamennyi sugara és folyamatosan ellenőrizhető, hogy a repülőgép a kiválasztott sugáron (radiálon) repül-e. Ma már szinte mindenhol a forgó antenna nélküli DVOR (Doppler VOR) használatos, ami sokkal zavarvédettebb, mint hagyományos elődje.

Miután a kalibrálók egyenes vonalú repüléssel, a sorozatunk előző részében bemutatott módon leellenőrizték, hogy az adott VOR pontossága megfelelő-e az útvonal tartásához, körrepüléssel és tízfokonkénti méréssel tovább ellenőrizték az adó pontosságát. A pilóták feladata az volt, hogy bal bedöntéssel 10 kilométer sugarú kört repüljenek a VOR körül. A 10 kilométert a VOR adóra telepített távolságmérő berendezés, a DME segítségével tartották, a bal kör pedig részben a repülési szabályokkal, részben a VOR működésének sajátosságával magyarázható. A repülési szabályok előírták, hogy a speciális feladatot végző vagy vészhelyzetben lévő, és a rádiókapcsolatot felvenni nem tudó repülőgép az adó felett bal körözéssel jelezze ezt az irányításnak. A rádiókapcsolat természetesen megvolt, és a VOR körrepülésre tökéletesen illett a speciális feladat meghatározás. Ugyancsak a bal fordulót indokolta, hogy a VOR elvi alapját képező világítótornyokon is az óramutató járásával megegyező irányba forog a fény, ahogyan a VOR adó antennája is, a gépnek pedig forgásiránnyal szembe kellett repülnie a köröket. Gyakorlott műszerrepülők lévén a pilótáknak nem volt gondjuk a körrepüléssel, de a Jak-40-est kézzel vezetve folyamatos koncentrációt igényelt a sebesség, a magasság és a távolság tartása. Különösen akkor, ha nem volt DME és a kört egy nem irányított sugárzású adóra, az NDB-re építették fel. Az NDB-t nem mindig telepítették a VOR közvetlen közelébe, volt olyan helyszín, ahol másfél kilométerre állt az antenna. Ilyenkor a szabályos körök helyett kénytelenek voltak egy torzult „krumpliformát” repülni, ami megnehezítette a földi kollégák dolgát, mert műszerük optikai követőjével nem mindig tudták befogni a gépet. 

[...] Bővebben!

A történelmi Németalföld Alsó-Lotaringia hercegségén belüli Limburgi Hercegség területe napjainkban Belgium északkeleti és Hollandia délkeleti tartományát alkotja és áthúzódik Németország Észak-Rajna-Vesztfália tartományába is. Földrajzi elhelyezkedésénél fogva Limburg a második világháború heves harcainak helyszíne volt. A Németország felé nyomuló amerikai csapatok nyomában számos kilőtt vagy meghibásodott jármű maradt hátra a terepen. A háború után ezeknek a járműveknek a többsége kohóban végezte, egyes darabok magángyűjteményekbe, múzeumokba kerültek, néhány pedig közterületen felállított emlékmű lett. Ilyen a hollandiai Beekben kiállított M24 Chaffee, a határ közvetlen túloldalán, a belgiumi Kotemnél látható LVT-4 Buffalo vagy a Mopertingennél álló Sherman. Ha a szűkre szabott időkeret hosszabb múzeumi túrát nem tesz lehetővé - például a nem túl távoli Bastogne-ba és környékére - az egymáshoz közel kiállított járművek némi útvonaltervezéssel rövid időn belül felkereshetők.

[...] Bővebben!

Tavaly októberben, amikor az amerikai légierő KC-10A Extender légi utántöltő és szállítógéppel felszerelt kontingense hazatért Szaúd-Arábiából, a US Air Force hivatalosan is bejelentette, hogy véget ért a típus utolsó hadműveleti bevetése és 43 éves üzemeltetés után, 2024 szeptemberében kivonják a szolgálatból.

A KC-10A Extender története az 1973. októberi arab-izraeli háborút követően kezdődött. Az Egyesült Államokból fegyverszállítmánnyal Izraelbe tartó C-141 Starlifter és C-5 Galaxy szállítógépek közül csak az utóbbi volt képes lerepülni a teljes távot, de csak a hasznos terhelés rovására teletöltött üzemanyagtartályokkal, a Starlifternek viszont szüksége volt egy közbenső leszállásra tankolás céljából. Egy ilyen technikai leszállás lehetősége mindig attól függ, hogy a kiszemelt ország engedélyezi-e. 1973-ban Portugália jóváhagyásával az amerikai szállítógépek az Azori-szigeteken tankolhattak. Az amerikai légierő ezután döntött egy olyan repülőgép beszerzéséről, amely a légi utántöltő képesség mellett - és nem annak rovására - nagyobb létszámú kontingenst és annak felszerelését is el tudja szállítani nagy távolságra, akár korlátozott méretű futópályával rendelkező repülőterekre is. A felhívás iránt az amerikai repülőgépgyártás két nagyágyúja, a Boeing és a McDonnell Douglas mutatott érdeklődést. A Boeing a 747-essel, az MDD a DC-10-30CF-fel vett részt a pályázaton. A Lockheed nem indult, pedig a DC-10-eshez hasonló L-1011 Tristar gépe néhány éve már kereskedelmi forgalomban állt. (Az amerikaihoz hasonló koncepció alapján, de szerényebb képességűre átépített Tristarok végül 1984-ben álltak szolgálatba a brit Royal Air Force-nál, ahol 2014-ig repültek.)

[...] Bővebben!

Két hónappal ezelőtt, egy korabeli fotókból összeállított albummal emlékeztem meg az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred utolsó kiképzési repülési napjáról. A húsz évvel ezelőtti események újabb évfordulójához közeledve, Brandt Gyula nyugállományú őrnagy, Mi-8/17 helikoptervezető megemlékezése következik.

*

2004. július 8-án utoljára volt hangos a szentkirályszabadjai légtér a helikopterek jellegzetes zajától. Végrehajtottuk az utolsó összevont kiképzési ezredrepülést, aztán a következő napokban a technika elszállt Szolnokra. Megszűnt a mindennapi élet, a nyüzsgés, elfogytak az emberek, eltűntek a helikopterek. Kivéve egy üzemképes „madárkát”, ami aztán egészen szeptember 15-ig ott állt megszokott állóhelyén, összekötve a vastag kábelköteggel az indító gépjárművel. Ez volt a kutató-mentő helikopter. Addig a dátumig továbbra is Szentkirályszabadjáról biztosítottuk a nyugati országrész szolgálatát.

Az utolsó előtti napon a Vegyes Szállítóhelikopter Zászlóalj hajózói és műszaki-kiszolgáló szakemberei — mind, aki tudott, aki valaha is részt vett ebben a feladatban — egy kis búcsúztatóul összejöttünk és utoljára benépesítettük a készültségi épületet, megsimogattuk a forgószárnyasunkat. Örültünk egymásnak, de nem örültünk az alkalomnak. A készültségi épület előtt jelképesen egy temetést rendeztünk fejfával, megemlékező beszéddel.

[...] Bővebben!

A tegnapi napon a megszokott helyszínen, a Gyöngyös melletti pipishegyi repülőtéren kezdetét vette a Magyar Honvédség hagyományos őszi kutató-mentő gyakorlata, az Air Wolf Hunting. Az első napra két H145M helikopter jutott: a szeptemberi nyárban az EUFOR missziót megjárt 17-es és a 01-es oldalszámú gépek dolgoztak Pipishegyről.

[...] Bővebben!

A magyar kalibráló repülések történetét áttekintő sorozat első részében a hatvanas években megjelent feladatról és az ahhoz szükséges repülőgépekről volt szó. Egy évtizedes tapasztalatszerzés és három, átmenetinek mondható típus után a hetvenes évek közepén, az akkori lehetőségek közül a Jak-40-esben sikerült megtalálni a leginkább megfelelő gépet. Miután a kibővült ellenőrző csoport összeállt, elkezdődhettek a rendszeres, napi kalibráló repülések.

A leengedett lépcsővel mintha még ma is személyzetére várna az Aeroparkban kiállított HA-YLR

Az 1975 decemberében érkezett HA-YLR lajstromjelű Jak-40-es a típus első példánya volt Magyarországon, korábban magyar pilóta ilyen gépen nem repült. Először négy főt jelöltek ki a típusra, a Malév egyik Tu-134-es kapitányát, a légügyi hatóság főpilótáját és kisgépes főpilótáját valamint a Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSZ) egyik pilótáját. Ők az oroszoktól kapták a típusátképzést, amit oktató jogosítással fejeztek be, hogy kiképezhessék az utánuk következőket. A négyfős csapat rövidesen további két pilótával bővült, egyikük a mezőgazdasági repülésből, a Ka-26-os helikopterről érkezett, a másik repülőgép-vezető az MHSZ-től. Ők már a fiatalabb korosztályba tartoztak, más szemlélettel rendelkeztek, és szakmai fejlődésük érdekében később átmentek a Malévhez. Változást az hozott, hogy a nyolcvanas évektől a Malév leendő Tu-154-es pilótái a Szovjetunióban, Aktyubinszkban tanultak, ahol Jak-40-esen repültek és vizsgáztak, s már kiképzett repülőgép-vezetőként a típuson szerzett tapasztalattal érkeztek haza. Az 1973. január 1-jén megalakult, a ferihegyi repülőtér és a földi navigációs berendezések üzemeltetéséért felelős Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) közülük bérelt egy szűk, ötfős csapatot, akiket maléves munkájuk mellett kalibráló repülésre is beosztottak. Mivel a nemzeti légitársaságnál egy pilóta csak egyfajta gépen repülhetett, külön engedélyt kaptak a vállalati főpilótától, hogy két típuson dolgozhassanak.

[...] Bővebben!

Repülőgép-hordozós riportutunk 2005-ös albumából előhalászott F-14-es fotók után következzenek a Tomcattel egykor szorosan együttműködő E-2C Hawkeye-ról és logisztikai leszármazottjáról, a C-2A Greyhoundról készült képek. Akárcsak az F-14-es, ez a két légcsavaros-gázturbinás gép is a Grumman gyártósorairól került le a hatvanas évek derekán. Először az E-2-es készült el, majd szárnyainak, hajtóműveinek, légcsavarjainak, futóműveinek, vezérsíkjainak felhasználásával és a törzs teljes áttervezésével a C-2-es. Bár általában nem ezek a típusok vannak az érdeklődés fókuszában, a hordozófedélzeti repülőezred, mint komplex rendszer működése szempontjából nélkülözhetetlen gépekről beszélhetünk.

E-2C Hawkeye

C-2A Greyhound

*

[...] Bővebben!

Az egyik legjelentősebb horvát tengerparti város, Zadar (Zára) repülőterének forgalmát túlnyomó részben a jól ismert ír diszkont légitársaság gépei bonyolítják. Korábban itt kaptak képzést Mi-171-esen az Afganisztánba készülő szolnoki helikoptervezetők és néhány pályakezdő magyar pilótát is itt képeztek a horvát légierő Zlin 242-esein. Némi szerencsével el lehet kapni a Krila Oluje PC-9-eseinek zárt kötelékben végrehajtott felszállását vagy az ugyancsak itt települő tűzoltógépeket, de mindezt a tengerpartról javallott megtenni, mert a kerítés melletti szpottingot a horvát hatóságok kevéssé tolerálják.

Hazafelé tartó és kiengedett futókkal a leszállóirányra helyezkedő Canadair CL-415-ös tűzoltó-amfíbia a strandról fotózva. Addig jó, amíg csak egyet-egyet látunk ezekből a gépekből és a kisebb Air Tractorokból, mert ha folyamatos a sárga gépek forgalma, akkor az azt jelenti, hogy valahol bozóttűz tombol

Ugyanakkor a hajószpotting sem elvetendő dolog – ha valakinek van ilyen irányú érdeklődése. A repülőgépkövető internetes felületekhez hasonlóan a hajóforgalmat is nyomon követhetjük, rákeresve, hogy a nagyobb kikötőkben mikor találunk valami érdekességet a szokásos vitorlásokon és csúcskategóriás jachtokon kívül.

[...] Bővebben!

A North American F-100 Super Sabre az amerikai légierő első szuperszonikus gépeként másfél évtizedig volt a US Air Force első vonalbeli típusa Nyugat-Európában. Elsődleges feladata a nukleáris csapásmérés volt, célpontjait a Szovjetunió és a kelet-európai szocialista országok területén jelölték ki.

A North American olyan típusokkal alapozta meg hírnevét, mint a P-51 Mustang, a B-25 Mitchell vagy az F-86 Sabre. Utolsó, önállóan tervezett bombázójuk a negyvenes évek végén rendszerbe állított sugárhajtású B-45 Tornado volt. Később részt vettek a B-1-es tervezésében is, de a cég addigra már beolvadt a Rockwellbe. A sikertelen B-45-ös után a North American a vadászgépek irányába fordult. Célja egy olyan konstrukció létrehozása volt, amely vízszintes repülésben is képes átlépni a hangsebességet. Ezt a célt az úgynevezett százas sorozat első gépével, az F-100-assal sikerült elérni. A Super Sabre - amely a sikeres F-86-os nevét vitte tovább - az utolsó olyan amerikai vadászgép volt, amelynél a levegőbeömlő nyílás a gép orrán volt. Beépített fegyvere a szívócsatorna és a pilótafülke alatt elhelyezett négy darab 20 mm-es gépágyú volt, a lőszerkészletnek a fülke mellett szorítottak helyet. A törzs többi részét az üzemanyagtartályok és az utánégetős hajtómű foglalta el. A negyvenöt fokra hátranyilazott szárnyakat a belépőél közel teljes hosszában automata orrsegédszárnnyal látták el, és szakítva a vízszintes vezérsík/magassági kormány megoldással, akkoriban újnak számító stabilizátort szereltek a törzs-hátsórész alsó részére. Futóműve még viszonylag erős oldalszélben is stabil gurulást tett lehetővé, amit a kormányozható orrfutó is segített. A gép prototípusa már az 1953. május 25-én végrehajtott első felszállásnál vízszintes repülésben átlépte a hangsebességet, faképnél hagyva a kísérő F-86-ost és a berepülési program során sebességi rekordot is felállítottak vele.

[...] Bővebben!

A portugál főváros, Lisszabon Belém kerületében, a Tejo torkolatának közvetlen közelében magasodik egy szürke, úszótalpas repülőgépet mintázó emlékmű. A gép légcsavaros orra az Atlanti-óceán felé néz, arra, amerre 1922. március 30-án két portugál repülő elindult, hogy eljusson Brazíliába.

Portugália, a kis ibériai ország, amely Luzitánia néven a Római Birodalom egyik tartománya volt, a XV. század második felétől a tengeri kereskedelem révén tornázta fel gazdaságát. Jelen volt az Atlanti-óceáni szigeteken és Afrikában, s még távolabb, India és a Távol-Kelet felé kacsintgatott. Miután Bartolomeu Dias és Vasco da Gama Afrika megkerülésével megtalálta a kelet felé vezető utat, a portugálok ott is megvetették a lábukat és folytatták azt, amit a fekete kontinensen már magas szinten űztek: a kizsákmányolást, és a helyi lakosság rabszolgasorba hajtását vagy legyilkolását. A Lisszabonból induló kereskedelmi hajók először az uralkodó passzáttal a dél-atlanti vizek felé hajóztak, hogy megkerülhessék Afrikát. Valószínűleg ennek volt köszönhető, hogy 1500 áprilisában a Pedro Álvares Cabral vezette flotta a mai Brazília partjaihoz vetődött. Az új területnek egy ideig nem szenteltek komolyabb figyelmet, mert a fókuszban továbbra is Afrika és a kelet kincsei valamint „humán erőforrása” volt. Idővel azért elkezdték rugalmasan értelmezni a világot spanyol és portugál érdekszférára osztó, 1494-es tordesillasi szerződést. Hosszas ottlétre rendezkedtek be a hatalmas földterületen, amely végül az 1530-as években portugál gyarmat lett. Nevét az atlanti erdőiben honos, vörös folyadékot tartalmazó brazilfáról kapta és a mai napig az egyetlen ország Dél-Amerikában, ahol a spanyol helyett a portugál a hivatalos nyelv.

[...] Bővebben!

Április elsején egy újabb fejezet zárult le a nagygépes repülés történetében. Ezen a napon teljesítette utolsó feladatát a NASA DC-8-as kutató repülőgépe. A négyhajtóműves klasszikus tizenhat évig üzemelt a közforgalmi repülésben, majd repülő laboratóriumként három és fél évtizeden át tudományos célokat szolgált.  

Az ötvenes évek elején a Douglas Aircraft Company repülőgépei uralkodtak a közforgalmi repülésben. A légitársasági igény ekkor még a négymotoros, légcsavaros DC-6-osok nagyobb hatótávolságú változata iránt mutatkozott, de ebben a kategóriában a cég mérnökei inkább már egy sugárhajtóműves típusban gondolkodtak. Ez lett a DC-8-as, amelynek első felszállását 1958. május 30-án hajtották végre a Douglas tesztpilótái. A folyamatos fejlesztések után 1965-ben készült el a DC-8-60-as sorozat és annak rövidebb törzsű, de megnövelt hatótávolságú -62-es változata. Ebből a sorozatból került ki a Nemzeti Repülési és Űrhajózási Hivatal, a NASA későbbi DC-8-asa is, amelynek pályafutása Európában kezdődött. 

[...] Bővebben!

Az 1991-es öbölháborúban lelőtt repülőgépek személyzetének mentése lehangoló képet mutatott. Az ellenséges területen földet ért pilótákért az amerikaiak hét harci kutató-mentő műveletet indítottak, és mindössze három főt sikerült kimenteniük. Tizennyolc férfi és egy nő fogságba esett. A kimentetlenek között volt a Corvette 03 hívójelű F-15E Strike Eagle kétfős személyzete is.

Az Egyesült Államok légierejének a vietnami háborúban kidolgozott és magas szintre fejlesztett harci kutató-mentő képessége 1991-re már csak árnyéka volt korábbi önmagának. Ez a feladat 1983-tól a légierő újonnan alakult különleges műveleti parancsnokságának hatáskörébe került, mivel az volt az álláspont, hogy párhuzamok vannak a különleges műveletiek és a harci kutató-mentők feladatrendszerében. A különlegesekhez kerültek az elsődleges mentőeszköznek számító HH-53-as helikopterek, a még rendszerben álló HH-3-asok éppen csak alkalmasak voltak a feladatra, az új HH-60-asokat akkoriban rendszeresítették, a haditengerészet pedig tartalékosokkal feltöltött helikopterszázadra bízta ezt a feladatot. Mielőtt 1991. január 17-én éjjel megindult a Desert Storm művelet, és az iraki erők kiszorítása Kuvaitból, a légibázisokat végigjáró különleges műveleti katonák biztosították a pilótákat, hogy gépük lelövése esetén gyorsan kimentik őket. Az ígéret és a valóság közötti különbséget az egyik F-15-ös személyzete a saját bőrén tapasztalta meg.

[...] Bővebben!