Biztonságpolitika

Megkezdte tengeri próbajáratait Németország első F125-ös osztályú fregattja, a BADEN-WÜRTTEMBERG (F222) április 6-án. Az új hajók esetében nem meglepő az új rendszerek, berendezések megjelenése a fedélzeten és ez a 2014 márciusában vízre tett BADEN-WÜRTTEMBERG esetében is így van. A hajóosztály legnagyobb újdonsága, legalábbis a német haditengerészet számára, egy kombinált dízel-elektromos és gázturbinás hajtómű rendszer (CODLAG). Az Északi és a Balti-tengeri területeken végzett próbák befejeztével várhatólag 2017 közepén lép majd szolgálatba a BADEN-WÜRTTEMBERG fregatt. A négy, összesen 2 milliárd euróért megépített F125-ös osztályú fregatt a német haditengerészet nyolc BREMEN, vagy F122-es osztályú fregattját váltja le.

Spanyolországban már a végéhez közeledik az S-80-as tengeralattjárók törzsének meghosszabbításával járó munka. A helyi sajtó szerint „nagy technikai innováció”-nak tartott, a Navantia üzemében folyó munka még a sólyán állva futott zátonyra, mint az kiderült 2013-ban. Ugyanis az elsőnek elkészülő egységnél jelentős többletsúlyt, egyes hírek szerint 68, míg mások szerint majd 100 tonnát állapítottak meg. Az eredetileg 2400 tonnásnak készülő tengeralattjárók gondját tovább növelte, hogy ez nem egyelő arányba oszlott el a hajótest mentén, így az irányíthatóság fenntartása végett a gyártó kénytelen volt az S-80-ok hosszát megnövelni.

A spanyol kormány addig már 680 millió dollárt költött a tengeralattjárók építési programjára, aminek kézzelfogható eredménye az első egység 2015 márciusában történő vízre tétele lett volna. A szükséges áttervezés miatt ez azonban több évvel is csúszott. A hiba kiküszöbölésére a tengeren túlról kért segítséget a spanyol Navantia hajógyár a túlsúlyos S-80-as tengeralattjáró ügyében. Így a felszín alatti egységek tervezésében és építésében igencsak járatos amerikai Electric Boat szakembergárdája látott hozzá, hogy segítse spanyol kollégáik munkáját. Az amerikaiak sem találtak más megoldást, mint a tengeralattjáró hátsó részének 3-4 méteres meghosszabbítása.

Spanyol források fontolóra vették a levegőtől független meghajtó rendszer elhagyását is, ez ugyanis az akkori fejlettségi szintjén csak egy hétig lett volna képes feladatát ellátni, az elvárt 28 nap helyett. Meglepő módon a hajótest módosítást elsőként a másodiknak épülő S-82-es egységen, az ARGUELLES-en hajtotta végre a gyártást végző Navantia hajógyár, mivel a szinte már készen lévő ISAAC PERAL (S-81) átalakítása bonyolultabban hajtható csak végre. A hajógyárban úgy számolnak, hogy az ARGUELLES 2017-re készülhet el.

Továbbra is periszkópmélységben maradunk, de hidegebb vizekre evezünk, ugyanis Norvégiában kiválasztották azt a két céget, mely esélyes lehet a skandináv ország új tengeralattjáróinak legyártására. A DCNS (melyről tudni lehet, hogy a chilei, indiai, maláj és a brazil megrendeléseket elnyerő SCORPENE- osztállyal indul a megmérettetésen) és a TKMS a legnagyobb tengeralattjáró-gyártók Nyugat-Európában és széleskörű tapasztalattal rendelkeznek. Az norvég beszerzés további megrendelések előtt is kinyithatja az ajtót, hiszen Oslo a költségek csökkentése érdekében társakat keres egy közös tengeralattjáró beszerzési programhoz. Eddig Hollandiával és Lengyelországgal vették fel a kapcsolatot ez ügyben, de ezek csak tapogatózásnak tekinthetők, konkrét megállapodás még nem született a közös beszerzésről.

Megkapta a Nexter Systems NARWHAL 20B távirányítású fegyverállványait a DIXMUDE (L9015) MISTRAL-osztályú partraszállást támogató helikopterhordozó. Az önvédelmi képesség növelését célzó munkát elsőként ezen az egységen kezdték meg 2015 végén. A MISTRAL (L9013) ezen 2016-ban, míg a TONNERRE (L9014) 2017-ben fog átesni. Ezek után a hajók fedélzetén megtalálható lesz két-két Nexter Systems NARWHAL 20B távirányítású fegyverállvány. Az egy 20 mm-es 20M693-as gépágyúval és éjjel-nappal alkalmazható optikai célzó rendszerrel ellátott NARWHAL 20B már megtalálható a FREMM-osztályú fregattok fedélzetén is. A hasonló célokra eddig használt 20F2-es gépágyúk eltávolításra fognak kerülni.

Április 5-én Olaszországban vízre került egy algériai megrendelésre épített aknamentesítő hajó. Az Intermarine által épített EL-KASSEH megépítéséről 2014-ben állapodtak meg a felek, de a szerződés egy további egységre is tartalmaz opciót. A finn haditengerészet számára épített KATANPAA-osztályon alapuló algériai egység(ek) hasonló adottságokkal és képességekkel fognak rendelkezni. Az MHC KATANPAA (40) valamint másik két testvérhajója a PURUNPAA (41) és a VAHTERPAA (42) hajóteste és felépítménye kompozit anyagokból készült, így a 52,45 méter hosszú, 9,47 méter széles és 3,15 méteres merüléssel rendelkező egységek vízkiszorítása 680 tonna. A vízfelszín alatti tárgyak felderítését a beépített Kongsberg EM-710 RD, valamint a vontatott amerikai gyártmányú Klein Associates Klein 5500-es szonárok teszik lehetővé. A hajók legfőbb feladata a partmenti vizek aknamentesítése lesz. Másodlagosan a tengerfenék feltérképezésben is részt fognak venni.

Ezen feladatok során a Kongsberg Hugin 1000 autonóm víz alatti járművét alkalmazzák, mely képes 4500 méteres mélységben is tevékenykedni. Hajónként két Hugin 1000-es és két vezetékes távirányítású Remus 100-as víz alatti jármű is a felszerelés részét képezi. A több mint négy méter hosszú, több mint 800 kg súlyú Hugin 1000-es oldalra néző szintetikus apertúrájú szonárjával képes a tengerfelszín felderítésére. A 41 kg-os Remus 100-as azonban csak 100 méteres mélységig képes lemerülni.  A felderített aknák megsemmisítéshez szintén távirányítású víz alatti járművekkel juttatják el a robbanóanyagot. A dízel-elektromos meghajtású hajók legénysége 34 fős, hatótávolságuk 2400 km, legnagyobb sebességük 24 km/h, fegyverzetüket egy Bofors 40 milliméteres gépágyú alkotja.

Újra egy érdekes ötlettel rukkolt elő ez izraeli haderő. Pár év elteltével megint arra kérték a szolgálati idejüket már letudó egykori sorozott és hivatásos katonáikat, hogy a leszerelést követően „véletlenül” náluk maradt katonai felszerelési tárgyakat, lőszereket, robbanóanyagokat és fegyvereket szolgáltassák vissza a hadsereg részére. Cserébe szemet hunynak az eltulajdonítás vétsége felett. Az egy hónapig tartó kampány során kijelölt gyűjtőhelyként száz rendőrös és laktanya várta a katonai felszerelések visszatérését. Csak az első három héten 220 lőfegyver (ezek közül több az 1948-as és az 1973-as harcokban részt vett veteránoktól származott), 20000 darab ruházati felszerelés, 700000 darab lőszer, és tetemes mennyiségű robbanóanyag került visszaszolgáltatásra. Legutóbb 2008-ban volt ilyen akció, akkor több mint 2 millió dollárnyi felszerelés került leadásra, és ezek jelentős része olyan állapotban volt, hogy további használatra megfeleltek, így jelentős kiadást sikerült lefaragni a hadsereg költségvetéséből.

Jordániában módosításra került a svájci Pilatus PC-9M turbólégcsavaros kiképzőgépek beszerzésére 2015 augusztusában megkötött szerződés. A kilenc PC-9M helyett így nyolc, jóval fejlettebb PC-21-es került majd a légierő állományába.

Moszkvából pár hete még titokzatosan megfogalmazott információk terjedtek el, amik a Szuhoj Szu-34 Fullback vadászbombázók iránti érdeklődés erősödésének tényét erősítették meg, konkrét államok megnevezése nélkül. A Szíriában 2015 szeptemberétől bevetett típus iránt a Közel-Kelet, Afrika, Latin-Amerika, valamint Ázsia több állama is érdeklődést mutat. Az egyik érdeklődő kilétére már fény derült, ez pedig nem más, mint Jordánia.

Nigériában is igen komolyan fontolgatják a haderőfejlesztést. A legújabb hírek szerint igencsak színes flottába gondolkodnak, hiszen közepes kategóriában a Mil Mi-17-es, könnyűként az Airbus H125 (ex-AS350), harci helikopterként pedig a dél-afrikai gyártmányú Denel AH–2 Rooivalk Mk2 került szóba, de Kínából is vásárolnának forgószárnyasokat. A beszerzések létjogosultságát a Boko Haram elleni harccal indokolták.

A néhány évvel ezelőtt kudarcba fulladt tárgyalások ellenére újra kapcsolatot keres az indiai Hindustan Aeronautics Limited repülőgép a svéd Saab-al. A téma most is a régi, az európai féltől a Tejas Mk II-es létrehozásához várnak segítséget. A jövő héten a svéd gyártó küldöttsége meg is fog érkezni Indiába az első megbeszélésre.

Mindeközben a szomszédos Pakisztánban már a harmadik harci század átfegyverzése fejeződött be a kínai segítséggel létrehozott JF-17 Thunder vadászbombázókkal. A 26., majd a 16. repülőszázad után most a Masroor légibázison az F-7P-et búcsúztató 2. repülőszázad vált a típust alkalmazó harmadik harci alegységgé. Az eddig csak vadászfeladatokra alkalmas repülőszázad a JF-17-es megjelenésével a földi és a vízfelszíni célpontok ellen is alkalmazható alakulattá válik.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Fairchild A-10C Thunderbolt II.

Eurocopter EC-665 Tiger UHT.

Breguet 1150 Atlantic.

Eurofighter EF-2000 Typhoon.

MiG-23MF.

Boeing F/A-18F Super Hornet.

Transall C-160D.

Mitsubishi F-2B.

NHI NH-90NFH.

Dassault Mirage IIIS.

Saab 2000 Erieye AEW&C.

McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle.

Xian JH-7A.

LTV Aerospace A-7A Corsair II.

Mil Mi-14PL.

Dassault Mirage 2000-5EI.

Hawker Siddeley Harrier GR.3.

Aero L-29R Delfin.

Kawasaki C-1.

Atlas TP-1 Oryx.

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet.

Dassault Rafale C.

MiG-29A.

General Dynamics F-16BM Fighting Falcon.

Aerospatiale AS-332L1 Super Puma.

A katonai repülésből távozó szakemberek egy része továbbra is a repülésben keres munkát. Nem csak hajózókról van szó, bár igaz, hogy ők vannak inkább reflektorfényben. A repülőműszakiak és az üzemeltetést a háttérből segítő szolgálatok emberei, volt tisztek, altisztek immár civilként is gyakran maradnak azon a területen, ahol katonaként már tapasztalatot szereztek.

Így tett Gál András is, aki közel másfél évtized szolgálat után döntött úgy, hogy a katonai repülésben szerzett tapasztalatát a polgári repülés egyik területén, az üzleti repülés világában kamatoztatja. Pápáról Máltára költözött és ma már az üzleti repülés egyik legjelentősebb szereplőjénél, a 2004-ben alapított Vistajetnél szervezi a repüléseket.

- 2001 októberétől lettem hivatásos katona. Előtte ugyan elkezdtem az akkor még létező Bolyai János Katonai Műszaki Főiskolát, de végül részben a saját hibámból, részben egy sérülés miatt nem fejeztem be. Adódott egy lehetőség a Légtérfelügyeleti Központban (LFK), így kerültem a repülés közelébe. Nem volt idegen számomra a dolog, mert mindig is érdekelt a repülés és a hozzá kapcsolódó dolgok. Az első beosztásom tehát az LFK-ban volt, majd annak megszűnése, pontosabban átalakulása után a Katonai Légiforgalmi Tájékoztató Központba (KLTK) kerültem. A szervezet nagyjából az volt, ami az elődje, csak átnevezték. 2005-től a Légierő Parancsnokság Hadműveleti Központjának Katonai Légiforgalmi Szolgálatánál teljesítettem szolgálatot Veszprémben. Ez a Szolgálat 2007-ben, az Összhaderőnemi Parancsnokság (ÖHP) megalakulásával átkerült annak alárendeltségébe.

A napi feladat gyakorlatilag ugyanaz volt, csak egy gyakran változó szervezeti egység keretein belül. Tartottuk a kapcsolatot az összes repülőtérrel, a felszállásokkal, leszállásokkal, a tervezett repülésekkel kapcsolatos valamennyi adat és a légtérigénylés hozzánk futott be. Részben mi intéztük az An-26-osok külföldi útjaihoz szükséges engedélyek beszerzését is.

2008-ban adódott a lehetőség, hogy az akkor alakuló pápai Nehéz Légiszállító Ezrednél (HAW) dolgozhassak, hasonló feladattal, mint amit addig is csináltam. Első körben négy beosztás lett meghirdetve a Magyar Honvédségen keresztül, egy tiszti és három altiszti, vagyis akkor még tiszthelyettesi beosztás. A HAW által felajánlott helyek betöltéséért a tagországok maguk feleltek.

Megtetszett a nemzetközi munkakörnyezet lehetősége, és beadtam a pályázatot. A három helyre négyen jelentkeztünk, de a szolnoki nyelvi felmérőre már csak hárman mentünk el. A HAW részéről az volt a legfontosabb, hogy biztos legyen a jelentkezők nyelvtudása, bár az én esetemben az előnyt jelentett, hogy már előtte is foglalkoztam diplomáciai engedélyekkel.

Egy-egy C-17-es repülésben a háttérszolgálatok munkája is benne van.

- A sikeres felvételi után diplomáciai ügyintéző lettem, azaz a gépek leszállási és átrepülési engedélyeit intéztem. Az MH Pápa Bázisrepülőtérre kerültem és a HAW-hoz vezényeltek munkavégzésre, de továbbra is a Magyar Honvédség állományában maradtam.

Közben rengeteg elméleti képzést kaptunk főként külföldi oktatóktól, a légiszállítással foglalkozó cégeket összefogó szervezet, a IATA által kiadott anyagokból és az amerikai légierő veszélyes áruk légi szállítására vonatkozó kézikönyvéből. Az elvégzett tanfolyamokról bizonyítványt (IATA 10) illetve tanúsítványt (AFMN 24-204) kaptunk. További képzéseket kaptunk a Jeppesen oktatóitól, hiszen a repüléseket a Jeppesen által kiadott szoftverekkel terveztük.

Jeppesen szobra előtt az Egyesült Államokban.

- 2013-ban lehetőséget kaptam az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) Aircraft Dispatcher tanfolyamának elvégzésére Amerikában. Az FAA-s jogosítás megszerzésére azért volt szükség, mert minden második héten az OPS-ban (Operations) ültem és képesnek kellett lennem a diszpécseri munka ellátására is. Az OPS intézi az összes engedély beszerzését, tehát az átrepülési, a leszállási engedélyt, a résidőket és az előzetes repülőtér igénybevételi engedélyt. A diszpécser pedig összeállítja a repülési tervet, a repülőtéri térképeket, az időjárási adatokat és az összes egyéb dokumentációt, ami a repüléshez kell. Ezt a csomagot azután átadja a hajózóknak. Nálunk ezt a két feladatot plusz még az úton lévő repülőgépek figyelését (Flight Watch) egy ember látta el. A jelenlegi munkahelyemen például ez három különböző pozíció, igaz a flotta is lényegesen nagyobb, mint amivel Pápán dolgoztunk.

A HAW-nál az addig tapasztaltaktól teljesen eltérő munkakultúrával találkoztam. Az, hogy a feladat el legyen végezve, sokkal fontosabb volt, mint, hogy katonák legyünk. Elvárták, hogy a problémát ne elrejtsd, hanem feltárd és tegyél javaslatot a megoldására. Ha valaki hibát követett el, akkor nem az illetőt könyvelték el hozzá nem értőnek, hanem megvizsgálták az egész rendszert, hogy mi okozhatta azt, hogy hibáztál.

Apa szolgálati útra megy ...

- Magyar részről altisztként hárman kezdtük a munkát, de ma már egyikünk sem katona, igaz mindhárman a repülésben dolgozunk továbbra is. Én 2015 őszén szereltem le. Amikor a továbblépésen gondolkodtam, csak külföld jöhetett szóba Európán belül, mert Magyarországon nincs olyan pozíció, amelyben dolgoztam és tapasztalatot szereztem. Mindenki „jóbarátja”, a Google segített és egy kimondottan repülésre szakosodott álláskereső oldalon találtam a Vistajet által kínált állásra. Egy Skype-interjú után már a munkaügyi részlegük keresett meg, hogy kellek nekik, küldik a papírokat. Kiköltöztem Máltára és munkába álltam. Fél év múlva a családom is csatlakozott hozzám.

Olyan munkát kerestem, amiben már volt tapasztalatom, de ebből mégis keveset tudok hasznosítani a jelenlegi munkámban, az üzleti repülés területén. Ez egyrészt a katonai és a polgári szabályokból adódó különbségek miatt van illetve amiatt, hogy a HAW-nál teherszállító géppel repültünk, itt, a Vistajetnél pedig utasokat szállítunk. A katonai repüléseknél az engedélyek beszerzése nehézkesebb, szigorúbb szabályok érvényesek. A Chicagói Egyezmény nem terjed ki a katonai gépekre, minden egyes országba külön meg kellett kérni a berepülési engedélyt, 20-30 nappal a tervezett repülés előtt. A polgári repülésben nem kell, ha mégis, akkor pár óra alatt, egyes országok esetében 2-3 nap alatt beszerezhető. Ez óriási könnyebbség, hiszen mi az egész világon repülünk. A Vistajet napjainkban a világ egyik legnagyobb, üzleti repüléssel foglalkozó légitársasága. A Bombardier Challenger 350-es, 605-ös és 850-es változataiból valamint Global 5000-es és 6000-es gépeiből álló flottánk 57 gépet számlál.

A Vistajet Global 6000-ese.

- Ha az ember váltani készül, sokkal könnyebb dolga van, ha azok, akik mögötte állnak, támogatják. Köszönettel tartozom nekik. Először is a családomnak azután volt kollégáimnak, Lippai Gábornak és Gampel Balázsnak, akikkel közösen építettünk fel valamit. Dusa Tamásnak, akitől a szakmát tanultam Budapesten és Veszprémben, illetve az MH Pápa Bázisrepülőtér vezetésének és a személyügyének, akik partnerek voltak abban, hogy úgy tudjak kijönni ide Máltára, hogy közben a családom is biztonságban volt odahaza.

* * *
Fotó: Gál András, Szórád Tamás, Vistajet

Az Aeromagazin 2016. áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.

A Tengermellék pilótái az Aviadarts-2016 gyakorlaton mérik össze tudásukat.

Beszámoló a HungaroControl léginavigációs Tudásközpontjának átadásáról.

A Szaúdi Légierő a napokban átvehette az első 2 Hawk Mk.165 típusú kiképzőgépét.

Az Infodefensa információi szerint, a SEMAN július 28-án szállítja le az utolsó ilyen repülőgépeket a légierőnek.

Európában nem gyakori vendégek az Indiai Légierő repülőgépei.

Belgium Vallon Régiója nem hajlandó törvénybe iktatni az Európai Unió és Kanada közti szabadkereskedelmi egyezményt, amit Belgium kormánya már elfogadott.

Tovább olvasom

Március 31-én került sor a Szakkollégiumi Esték rendezvénysorozat második alkalmára, ahol Ozorai Fanni szakkollégiumi tag moderálásával a Nyugat-Balkán biztonsági kihívásait vitatták meg a résztvevők.

Ozorai Fanni előadásában tágabb történeti kontextusba helyezte a térség demográfiai eredetű kockázatait, különös tekintettel az albán kérdésre, mely a közelmúlt eseményeiben – koszovói válság, kumanovói mészárlás – is szerepet játszott.  Az előadó kitért Bosznia-Hercegovina jelenlegi helyzetére, rámutatva az államalakulat felépítéséből fakadó működésképtelenségére.

Az előadást követően a hallgatóság kérdései konstruktív vitát indítottak, mely során szó esett a közelmúlt migrációs nyomásával összefüggésbe hozható biztonsági kihívásokról, valamint a térség jövőjének kilátásairól is.

Kezdetét vették az előrehozott országgyűlési választások a Szíriai Arab Köztársaságban; nagyhatalmi paktum áll a háttérben, de a mintegy öt éve húzódó háború során sikerült megőrizni az ország stabilitását.

Tovább olvasom

Mind az örmény, mind az azeri fél a másikat vádolja az április 2-án kiújult hegyi-karabahi harcokért. A terület hovatartozása körül kialakult konfliktus immáron több, mint 20 éve rideg tűzszünetek és fegyveres összecsapások sorozata, amely kapcsán fontos kiemelni, hogy az Európai Biztonsági és Együttműködési Szervezet (EBESZ) Oroszországból, Franciaországból és az Egyesült Államokból álló Minszk Csoportja által vezetett tárgyalások azóta sem hoztak megoldást. Az idén áprilisban kiújult ellenségeskedést megelőzően legutóbb 2014-ben zajlottak hasonló intenzitású harcok.

A mostani összecsapásoknak több tucat katona, továbbá számos civil is áldozatául esett. A helyzet súlyosságát mutatja, hogy a harcokhoz közeli településekről evakuálták a lakosságot, továbbá a hegyi-karabahi kormány szerint 1994 óta most először került sor nehézfegyverek bevetésére.
Jelentős fejleményként könyvelhető el, hogy Azerbajdzsán megszerzett két stratégiai jelentőségű magaslatot és egy települést. Az azerbajdzsáni védelmi minisztérium által kiadott nyilatkozat szerint mindez megakadályozza, hogy ezekről a területekről támadásokat indítsanak országuk ellen.
Vasárnap Azerbajdzsán egyoldalúan bejelentette, hogy a nemzetközi felhívásokra való tekintettel megszünteti a támadó műveleteket, de az elfoglalt területeket megtartja, amely – ha sikerül azokat konszolidálnia – 22 év óta az egyetlen komolyabb változás lesz a konfliktusban. Az ellenségeskedésnek ezzel azonban nem szakadt vége, Örményország április 4-én folytatta műveleteit. Ezzel Azerbajdzsán tulajdonképpen kilépett az agresszor szerepéből.

Évtizedek óta ezek a területi konfliktus legszörnyűbb összecsapásai.

A nemzetközi közösség, köztük Vlagyimir Putyin orosz elnök egyhangúan elítélte a támadásokat és tűzszünetre szólított fel, amelyet április 5-én orosz közvetítéssel megkötöttek. Bár ez a végleges megoldáshoz nem vitt közelebb, mind az Európai Unió, mind a Minszk Csoport nyilatkozatban üdvözölte a döntést. Ezen túlmenően Azerbajdzsán és az örmények által támogatott szeparatisták április 8-án nemzetközi szervezetek közvetítésével megállapodtak, hogy egy 5 órás időtartam erejéig semmilyen erőszakot nem követnek el annak érdekében, hogy nyugodtan kutathassanak az elesett katonák holttestei után.

A kiújult konfliktusban Oroszország ismét megragadta a közvetítő szerepet, Dmitrij Medvegyev orosz miniszterelnök örmény kollégájával való találkozója után  kihangsúlyozta: Oroszország kész mediátorként fellépni a Minszk Csoporton belül és használni befolyását a megfelelő eljárásmódokkal összhangban.
A tárgyalások során egy EBESZ békefenntartó misszió felállítása is  szóba került, mely kapcsán Oroszország EBESZ-hez akkreditált állandó képviselője, Alekszandr Lukasevics közölte: egyelőre fontosabb a tűzszünet betartására koncentrálni, békefenntartókat a szervezet csak egy politikai megoldás létrejötte után küldene.

Oroszország, mint közvetítő. 2014, Szocsi

A FÁK (Független Államok Közössége) biztonsági tanácsa szintén április 8-án Moszkvában ülésezett a konfliktus kapcsán. A külügyminiszterek remélik, hogy a résztvevő felek hamarosan visszatérnek a tárgyalóasztalhoz, végleges megoldást találva az évtizedek óta tartó vitára.

Ennek esélyeit azonban nagy valószínűséggel csökkenteni fogja a felek gyökeresen eltérő álláspontja, ami nem nagyon változott az évek során. Azerbajdzsán csak abba hajlandó beleegyezni, ha Hegyi-Karabah visszakerül a fennhatósága alá, míg Örményország a térség függetlenségének elfogadását szeretné kiharcolni. Április 9-én örmény tüntetők New Yorkban az azeri konzulátus előtt követelték a Hegyi-Karabahi Köztársaság elismerését és kérték a nemzetközi közösséget, hogy ne hagyják annyiban Azerbajdzsán ellenük irányuló agresszióját. Fontos megjegyezni, hogy a megkötött tűzszünetet az elmúlt napokban többször megsértették a szemben álló felek,  így a tartós megoldás egyelőre várat magára.

Szaúd-Arábia küldte az Iszlám Állam nevű terrorszervezet számára azt a több mint húszezer egyenruhát, amit a spanyol rendőrök foglaltak le márciusban. Egy hétfői sajtóbeszámolóból azonban kiderült: eredetileg egy NATO-országból származik a készlet, amit Törökországnak kellett volna átadjanak.

Tovább olvasom

... de április 9-én újra kinyitott a földi telepítésű magyar légvédelem fegyvernemi múzeuma Zsámbékon. A szombati napokon 10 és 18 óra között látogatható múzeum a Zsámbékot Szomorral összekötő úton közelíthető meg.

Az egykor tematikusan összeállított gyűjtemény immár erősen hiányos. A csapatlégvédelmi park nagyjából egyben van, de ugyanez nem mondható el a lokátor parkról, ahol mutatóban maradt egy-két darab. A honi légvédelem eszközeit bemutató parkot lényegében tisztára söpörték. A vontató nélkül maradt félpótkocsin nyugvó Vega és a Nyeva komplexum UNV rávezető állomásának antennája kivételével szinte mindent elszállítottak Zsámbékról.

Az elszállított eszközöket felújítják, de Zsámbékra már nem kerülnek vissza. Ami egy helyen, a lehető legeredetibb helyszínen, az egykori 11/3-as légvédelmi rakétaosztály bázisán volt megtekinthető, azért a jövőben az ország különböző pontjaira kell majd utazniuk az érdeklődőknek.

*

Közúton a Nyeva - egy tréler hátán

* * *

Fotó: Air Base archív

Forrás: I love Zsámbék

2016. április 12-én, kedden katasztrófát szenvedett az Orosz Légierő egyik Mi-28N típusú harci helikoptere Szíriában, a személyzet mindkét tagja életét vesztette.

Az Egyesült Államok légiereje (USAF) felülvizsgálja a levegő-föld képességeit és az azokkal kapcsolatos követelményrendszerét.

Mindig is irigyeltem a tengerészeti járőrgépek megfigyelőit, akik szebbnél-szebb, érdekesebbnél-érdekesebb felvételeket készíthetnek a világ hadihajóiról a világtengereken. Csodák nincsenek, mindenkinek tudnia kell, hogy hol a helye, így egy szárazföldi ország LégierőBloggerének is, ezért mellékelem ezt a felvételt a szerb Recsna Flotila (folyami flottila) parancsnoki hajójáról, a Kozaráról (ex-Krimhilda), amint Szendrő közelében hajózik a Dunán (mindenkinek felhívnám a figyelmét a parancsnoki híd előtt lévő háromcsövű 20 milliméteres gépágyúra!) Ezzel kívánok minden kedves olvasómnak-kommentelőmnek sikeres fotózást a lassan felpörgő idei szezonra.

Zord

Kedves közönség! Biztonságpolitikai podcastunkban ma a Szíriában állomásozó orosz katonai kontingens részleges kivonásáról társalogtunk, kísérletet téve a meglehetősen összetett szituáció elemzésére az efféle beavatkozásokra kidolgozott Powell-doktrína alapján. A Radio War Nerd 25. adása, melyet a hanganyag második felében idézünk, innen ill. innen tölthető le MP3 formátumban, korábbi posztunk az orosz-szír viszonyról itt olvasható, rádiós szerepléseink a szíriai háború témájában pedig elérhetőek itt és itt. Jó szórakozást!

[...] Bővebben!

Bulgáriában már évek óta várta a haditengerészet új egységek beszerzését. Ezen idő alatt a GOWIND-200 osztályú korvett tűnt a befutónak. Ezekből négy darabot helyben építettek volna meg, így 900 millió eurót igényelt volna a terv végrehajtása, de 2009-re kiderült, az ország költségvetése túl szűk az elképzelés megvalósításához. A héten eldőlt, valóban új hajókkal fogják megerősíteni az ország tengeri erejét 419 millió euró értékben, igaz a parlamenti jóváhagyás még várat magára május végéig. A hajókról eddig  kevés információ látott napvilágot, de azt tudni, hogy két egység kerül megvásárlásra, ezek 1500 tonnás vízkiszorítással fognak rendelkezni, fegyverzetükben hajók és légi célok elleni rakéták is  megtalálhatók lesznek, fedélzetükről egy AS365MB Panther helikopter is üzemeltethető lesz. A gyártóval még ebben az évben szeretnék véglegesíteni a megrendelést, így az első egység négy éven belül, majd a második két év múlva kerülhet átadásra.

Múlt hét péntekén a német BILD napilap tudósított arról, hogy újabb gondok adódtak az Airbus A400M Atlas teherszállító repülőgéppel. A hírek szerint a 11000 lóerős Europrop International TP400-D6-ős hajtóművekhez a General Electric tulajdonában lévő, olasz Avio Aero által 2015 első felében gyártott fordulatszám-csökkentőkben található fogaskerekek anyagszerkezete hagyott kívánni valót maga után. Továbbá a hajtóművek olajrendszerében is felbukkantak fémforgácsok. Azt azért tudni kell, hogy az A400M hajtóműveinek légcsavarjai a törzs egyik, illetve másik oldalán ellentétes irányba forognak és a most fellépett anyagminőségi probléma csak az egyik oldalra szerelt reduktorokat érinti. A gyártó elmondása szerint a gyártási hibás fordulatszám-csökkentőket térítésmentesen lecserélik a probléma megoldásáig - ez akár több hónapig is eltarthat -, valamint ez nem jelenti azt, hogy repülési tilalom alá vonnák a típus eddig átadott példányait. Az A400M-ből ebben az évben 20 példány átadását tervezte a gyártó, ebből eddig kettő valósult meg, ezek a gépek a RAF kötelékébe kerültek.

Úgy tűnik a brit királyi légierő megtalálta a Tranche 1 (T1) sorozatú Eurofighter Typhoon repülőgépek felhasználási területét. A 24 darabos mennyiségben beszerzett korai példányokat két századba vonják majd össze, feladatuk kizárólag a szigetország légvédelme lesz. A döntés hátterében az áll, hogy a korszerűsítésük, igazi többfeladatú változattá túl sokba kerül, viszont a légvédelmi feladatkörbe tökéletesen használhatók. A RAF Coningsby és Lossiemouth bázisain találhatók meg a Eurofighter Typhoon gépeket alkalmazó alakulatai, a két légvédelmi század is gyaníthatóan ezen repülőterek valamelyikén fog majd állomásozni.

Márciusban befejezték az első afganisztáni évüket a Royal Air Force Puma Mk.2-es helikopterei. A Kabul repülőterén állomásozó Puma Force az elmúlt 12 hónap alatt több mint 2300 órát töltött a levegőben, ahol majdnem 28000 személyt szállítottak, több mint 42 tonna áru mellett.

Hamarosan megjelenhet az orosz ejtőernyős csapatot fegyverzetében a 2S9 Nona-Sz 120 milliméteres önjáró aknavető. A műholdas navigációs rendszerrel, a parancsnok számára egy panorámás figyelőműszerrel és automatikus tűzvezető rendszerrel korszerűsített tüzérségi eszközzel jelenleg a csapatpróbák zajlanak.

Azerbajdzsánban a 2013-ban megrendelt 100 T-90Sz harckocsi mellett még hadrendben van a T-72-es izraeli segítséggel modernizált változatai is. A T-72A és a T-72M1 alváltozatok számára az Elbit Systems és Rafael szállított GPS helymeghatározó rendszert, ballisztikai számítógépet, valamint a parancsnok és az irányzó számára hőkamerás célzórendszereket. A kommunikációs rendszer is cserére került, a NATO-szabvány rádiók beépítése mellett egy barát vagy ellenség azonosító a korszerűsítési csomag részét képezte. Van ami azonban nem változott, ez a védelem és a meghajtás.

Februárban még oroszországi források sem erősítették meg, hogy Egyiptom MiG-29M vadászbombázók beszerzését fogja végrehajtani. Most már megerősítést nyert, hogy 50 darab Fulcrum variánst vásárol meg az észak-afrikai ország, amik 2020-g kerülnek leszállításra.

Pakisztán 2018 augusztusában-szeptemberében veheti majd át az április 4-én megrendelt 9 Bell AH-1Z Viper harci helikopterei közül az elsőt. Ezzel Pakisztán vált a világ első harci helikoptereként kifejlesztett AH-1 Cobra legkorszerűbb variánsának első külföldi megrendelőjévé. A harci forgószárnyasok több mint 228 millió dollárba fognak kerülni, de tény, hogy jó ideje nem 9, hanem 15 AH-1Z beszerzéséről szóltak a hírek, így nem zárható ki az összeg és a darabszám későbbi emelkedésének ténye.

Az JF-17-es Thunder vadászbombázók precíziós csapásmérési képességének megteremtésén fáradozik Pakisztán. Első körben a francia Thales Damoklész célmegjelölő konténer integrációs lehetőségéről kezdtek tárgyalásokat a gyártó képviselőivel Párizsban. A Damoklész francia eredete mellett szól az is, hogy már harci körülmények között is próbára lett téve és ott bizonyította képességeit.

Ausztrália roppant tetemes fegyverbeszerzést készül végrehajtani. Összesen 3000 darab GBU-39B SBD-I-es kis átmérőjű precíziós vezérlésű bombát szándékoznak megvásárolni az Egyesült Államoktól, 386 millió dolláros áron.

Ez év közepén megrendezésre kerülő RIMPAC 2016-os nemzetközi haditengerészeti hadgyakorlaton az ausztrál haditengerészet HMAS CANBERRA (L 02) partraszállást támogató helikopterhordozója is részt fog venni két ANZAC-osztályú (MEKO 200) fregatt, a HMAS WARRAMUNGA (152) és a HMAS BALLARAT (155) kíséretében. A világ legnagyobb nemzetközi tengeri hadgyakorlata során a legnagyobb méretű ausztrál egység fedélzetén az amerikai tengerészgyalogság MV-22B Osprey billenőrotoros gépei mellett a CH-53 Sea Stallion helikopterek is le-és felszállásokat fognak végrehajtani, ezen a hajón első alkalommal.

Már a 25. LCS-osztályú fregatt építéséről is megállapodtak a felek az USA-ban. A Lockheed Martin által tervezett FREEDOM-osztályú egység 2020-ban kerül majd átadásra, és szám szerint a 13. egytörzsű LCS variáns lesz. A FREEDOM-osztályból eddig három egység került átadásra az amerikai haditengerészet számára, további hét az építés különféle fázisában van és másik három elkészítéséhez szükséges hosszú előállítási idejű alkatrészek legyártását már megkezdték.

A német Heckler & Koch nyerte az amerikai hadsereg kompakt félautomata mesterlövész rendszer (CSASS) néven lebonyolított kiválasztási rendszerében a 44,5 millió dolláros megrendelést. A német cég amerikai leányvállalata a G28 (Gewehr-28) félautomata mesterlövészpuskájából akár 3643 darabot is rendszeresíthet majd a szárazföldi haderő. A német Bundeswehrnél is hadrendbe állított fegyver az M110-es, szintén félautomata mesterlövészpuskát fogja kiegészíteni. A hadsereg az M110-nél egy nagyobb megbízhatósággal rendelkező, pontosabb és jobb ergonómia kialakítású, alacsonyabb súllyal és hosszal, továbbfejlesztett optikával, kisebb visszarúgó erővel rendelkező, javított kétlábú állvánnyal ellátott fegyvert keresett.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Denel CSH-2 Rooivalk.

Eurofighter EF-2000 Typhoon.

Rockwell B-1B Lancer.

Kamov Ka-50.

McDonnell Douglas F-15C Eagle.

MiG-29A.

Sikorsky MH-60K Black Hawk.

Szu-22M4 Fitter-K.

Canadair NF-5A.

Mil Mi-28UB.

Grumman EA-6B Prowler.

NHI NH-90 TTH.

Vought F-8P Crusader.

Dassault Mirage F1B.

Boeing Vertol CH-47F Chinook.

Tupolev Tu-160.

Gulfstream Aerospace G550/AEW.

Mil Mi-24D.

Alenia Aermacchi T-346A Master.

Mil Mi-26.

Mitsubishi F-2B.

Bell AH-1Z Viper.

Szu-25K.

Grumman S-2T Turbo Tracker.

Kína, Irán, Pakisztán és Szaúd-Arábia mellett az Egyesült Államok vezeti a világ kivégzési statisztikáit; 25 év alatt soha nem végeztek ki annyi embert államilag, mint 2015-ben. Mindenkire érvényesek az emberi jogok, - ameddig az amerikai kormány úgy nem dönt, hogy valakiét hatályon kívül helyezi.

Tovább olvasom

A Szu-22-es típus megjelenése a repülések kiértékelésének szempontjából is jelentős változást hozott a magyar katonai repülésbe. Vigh Zoltán a 101. Felderítő Repülő Század kiértékelő, úgynevezett objektív kontroll csoportját vezette.

Vigh Zoltán nyugállományú mérnök-alezredes. Pályakezdő műszaki tisztként került a Szu-22-es típusra. Tizenegy éves csapatszolgálat után a Műszaki Egyetemen, majd az Egyesült Államokban tanult tovább és szolgált ENSZ beosztásban, Afrikában is. Ahogy fogalmaz: pályafutása meghatározó, legszebb időszaka volt a Szu-22-es századnál eltöltött tíz év.

- Amikor 1983-ban Elektromos-Műszer-Oxigén (EMO) szakon végeztem a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolán, az államvizsga után a vizsgabizottság elnöke, aki a Repülőműszaki Főnökség EMO referense is volt, félrehívott. Megkérdezte, hogy mit szólok ahhoz, ha én leszek a kiértékelő csoport parancsnoka, a felállítandó Szu-22-es századnál. Meglepődtem, hiszen én EMO-s voltam. A MiG-21-es adatrögzítő rendszeréről ugyan tanultam, de sok dolgunk nem volt vele – emlékezik vissza a kezdetekre a kollégái körében „Hadnagy” névre hallgató egykori repülőműszaki tiszt.

Vigh Zoltán hadnagy

- Megvoltak az államvizsgák, augusztus 20-án felavattak bennünket és a nyár hátralévő napjait szabadságon töltöttük. Szeptember elején még mindig nem tudtuk, hogy miről van szó, de az akkor végzettek túlnyomó részét Taszárra helyezték a Szu-22-es századhoz. Taszáron a 31. Honi Vadászrepülő Ezrednél nem voltak elragadtatva tőlünk. Hozzájuk voltunk utalva - ahogy mi mondtuk: „utálva” - egy új brigád, új technikával, ráadásul a Szu-22-es a Csapatrepülő Parancsnoksághoz (CsRP) tartozott. Ennek ellenére nekik kellett minket kiszolgálni és ezernyi dolgot biztosítaniuk. A feszültséget tovább fokozta, hogy a csapatrepülőknek Kaposváron biztosítottak lakást, amikor sokan még olajkályhás lakásban laktak Taszáron.

Az első műszaki és hajózó csapat kint volt a Szovjetunióban átképzésen, és amíg októberben haza nem jöttek, addig semmi nem történt. Normál esetben a frissen végzett műszaki tiszt bekerült egy repülőközösségbe, amelynek megvoltak a szokásai, tradíciói. Beleértve azt is, hogy az ifjú mérnököt az öreg tiszthelyettesek szívatták, hiszen ő még csak kezdő volt. Ez viszont vadiúj technika volt, erre kerültünk először, ezért mi még nem vettünk fel szokásokat más alakulatnál. Arról nem beszélve, hogy a Szuhoj átképzésen magas szintű műszaki képzést kaptunk a Szovjetunióban, amihez nem sokan tudtak hozzászólni. Bárki bármit mond, a krasznodari iskolán, de főleg a Zsukovszkij akadémián nagyon komoly oktatás folyt.

*

- A Zsukovszkijon megismertük a Teszter típusú fedélzeti adatrögzítőt és a kiértékelő rendszert. Otthon kaptunk hozzá két LUCs 71M kiértékelő berendezést, ami egy-egy GAZ-66-os teherautó felépítményében volt telepítve ezernyi kapcsolóval. Már ekkor mondta nekem a mérnök-műszaki szolgálat főnökének helyettese, hogy „Zoli használd ki, hogy ez egy új rendszer, mondd meg, hogy mire van szükséged és ragaszkodj hozzá.” Az ezred egy rossz lyukat akart biztosítani, én az egy hónapja avatott friss hadnagy meg nem hagytam. Eleinte a magassági állomáson egy helyiségben voltunk a vadászok objektív kontrolljával, aztán a kettes zónában egy faház lett a miénk.

A MiG-21-esen használt SzARPP 12-es adatrögzítő berendezés 12 paramétert rögzített, amelyet egy hagyományos, 12 mm-es fekete-fehér filmre vettek fel. Ehhez képest a miénk egy digitális, 256 csatornás, mágnesszalagra rögzítő berendezés volt. Egy-egy paramétert egy másodpercen belül többször is levett és rögzített a berendezés. Például a függőleges túlterhelést egy másodperc alatt tízszer, az állásszöget, magasságot, sebességet négyszer. Az adatokból le tudtam olvasni, hogy a hajózó hogy mozgatta a botot, a gázkart, hogy tért ki a csűrő, hogy állt a szárny, az orrsegédszárny, a fékszárny, mennyi volt a fordulatszám és a gázhő, vagyis mennyin ment a hajtómű, működött-e a forszázs, ilyeneket. Mi fiatal csikók értettünk a Teszterhez, bárki bármit mondhatott, láttuk és alátámaszthattuk a valóságot.

Az adatletöltéshez használt kézikocsis hordozható magnó.

Miután a pilóta leállította hajtóművet, már toltuk is oda a szovjet méretű és súlyú magnót hordozó kézikocsit. A fedélzeti adatrögzítőről kábelen vettük le és a magnóra rögzítettük az adatokat. Az elve ugyanaz volt, mint amikor annak idején egy szalagos magnóról egy másikra átmásoltunk egy számot, csak itt nem zenét vittünk át. A kazettát kivettük és bevittük a GAZ-66-os kocsiba, a kiértékelő berendezéshez. A kocsikat a telephelyen tároltuk és repülés előtt hoztuk ki. Azokban volt egy stabil magnó, ahol lejátszottuk a kazettát.

A kiírás egy elektrokémiai papírra történt. A kiíróban fésűszerű tüskék voltak elektródákkal. Amelyik tüske áramot kapott, az megégette a papírt, és ahogy folyamatosan jött a jel, kirajzolódott egy görbe. Be lehetett állítani, hogy mennyi paraméter legyen rajta és a kiírás sebességével azt, hogy mennyire legyen kinyújtva. Ha egy felszállást részletesen akartam megnézni, például, hogy mi történt egy perc alatt, akkor a kiírási sebességet változtattam és így részletesebben láttam az adatokat. Ha én csak a gázhőre voltam kíváncsi, akkor lekapcsoltam minden más paramétert. A SzARPP-nál ilyen lehetőség nem volt.

Vigh Zoltán és csoportja An-26-oson érkezik vissza a kelet-németországi gyakorlatról.

Két kiíró berendezés volt. A műszakiakkal és a hajózókkal közösen konzultálva úgy döntöttünk, hogy az egyik kiíróra a hajózókra vonatkozó paramétereket – magasság, sebesség, túlterhelés, állásszög, gázkarállás, bedöntés, szárnynyilazás, forszázs, stb. - írjuk ki, a másikra meg a műszakiakra vonatkozóakat - szintén gázkarállás, forszázs, fordulatszám, kiáramló gázhő, olajnyomás, stb. - és azokat közösen értékeljük. Ha egy pilóta a leszállás után azt írta a naplóba, hogy kigyulladt ez és ez a figyelmeztető lámpa, akkor megnéztük, hogy valóban kigyulladt-e. Ezért voltunk „objektív kontroll”. Ez a munka nekem azért is volt élvezet, mert a görbék meséltek nekem. Leolvastam a botkormány mozgását, a gázkar állását, az állásszöget, és szinte magam előtt láttam, hogy a pilóta mit csinált a repülőgéppel.  A kiírt papírszalagokat éveken át, hajózókra lebontva archiváltunk és az adott feladat sorszámát beírtuk egy könyvbe, mert később az adatokat a hordozható magnóról letöröltük.

*

- Az állománytábla szerint a hajózókhoz tartoztam és hajózó volt a mindenkori parancsnokom. Jó csapat voltunk, de megvolt az egészséges hajózó-műszaki ellentét. A műszaki legyintett, hogy a hajózó nem tudja ezt vagy azt, a hajózó is legyintett, hogy mit ért hozzá a műszaki? Mivel a kettő között voltam, mindkettő gondjait-dolgait ismertem.

Nem véletlenül tartoztunk a hajózókhoz. Nekünk is ismernünk kellett az összes harckiképzési feladatot, hogy tudjuk, mit értékelünk ki. A hajózók felé jelentési kötelezettségünk volt, a műszakiak felé adatokat szolgáltattunk. A műszakiak tervtáblája repülőgép-specifikus volt, ők a gépek oldalszáma szerint dolgoztak. A miénk hajózó-specifikus volt, én azt néztem, hogy melyik hajózó melyik géppel repült. Volt egy rutin kiértékelés, hogy volt-e szélsőséges érték, meghibásodásra utaló jel, stb., de az adott hajózó parancsnok részletes kiértékelést is kérhetett. A felszállástól a leszállásig, a bot helyzetétől az állásszögig, hol borított le, milyen magasságon vette ki a pilóta; ezt részletesen ki tudtuk értékelni. Ha problémát találtunk, azonnal jelentettünk, egyébként csak a repülés végén adtuk le a kiértékelést.

Az első repüléseket a szovjetek értékelték, főleg az összeszerelés utáni berepüléseket. Leginkább a hajtómű paramétereket nézték. Amikor aztán elkezdődtek a kiképzési repülések, azokat mi csináltuk. Aránylag gyorsan elkezdtük az éjszakai repüléseket is. Egy héten többször is volt, hogy este 9-től reggel 3-ig volt repülés. Az ilyen napokhoz hozzátartozott, hogy három órával a repülés előtt bementünk, és a repülés után másfél órával mentünk haza. Egy gyors reggeli, két óra alvás és irány a strand. Déltájban haza, ebéd és utána megint bementünk a repülésre.

A hajózók a repülés utáni eligazítás után megcsinálták a másnapi repülési tervet. Ha másnap nem volt repülés, a taszári kocsmában négy asztalt összetoltunk, és akik hamarabb érkeztek – hajózók vagy műszakiak – azok rendelték a sört. Ott aztán megbeszéltünk mindent. Ez a nem hivatalos „reputáni” is hozzátartozott a mindennapi életünkhöz. Megvolt a maga haszna, mert ott kötetlenebb stílusban lehetett megvitatni a dolgokat.

Kezdtünk belerázódni a dolgokba, egyre nagyobb hitele lett a szavunknak. Hozzá kell tennem, hogy volt egy fantasztikus, szorgalmas kollégám, Kiss András őrmester.

1984-től voltak repülések, ’85-ben pedig négy géppel Kecskemétre települtünk díszszemle felkészülésre. Ez a díszszemle lett volna a Szu-22-es első nyilvános bemutatkozása, ami végül a MiG-23-as lezuhanása miatt elmaradt. 1985-re már rutinos kiértékelők voltunk mindenféle segítség nélkül. Ebben az évben volt a kéthónapos mezőkövesdi lövészet és bombázás. Itt éreztük annak előnyét, hogy a kiértékelő berendezést kocsiba szerelték; az egyikkel egyszerűen átautózhattunk Mezőkövesdre, a másik otthon maradt tartaléknak.

1986-ban mentünk az első külföldi éleslövészetre a Szu-22-essel. Lengyelországban Pila egy Szuhoj bázis volt, nekik is volt kiértékelő berendezésük, így oda a sajátot nem vittük ki, csak a hordozható magnót, amivel leolvastuk az adatokat.

Indításra kész NDK-s Szuhoj a taszári zónában.

1987-ben jött a kelet-német Szuhoj század, aztán mi mentünk ki hozzájuk két hétre, ugyanúgy tíz géppel, mint a lengyelekhez. Náluk is kaptunk LUCs kocsit, ők pedig a miénket használták, amikor jöttek. Ez komplexebb volt, mint a lengyelországi gyakorlat. Akkoriban érdekességnek számított, mert egyébként semmilyen szinten nem volt szoros katonai kapcsolat az NDK-val.

*

- A 15-ös oldalszámú gépen bevezettük a rádió-magasságmérő jelét és az elsütő billentyű működésének jelét az adatrögzítőbe. A bot tetején lévő bombakioldó gomb eredetileg is benne volt, de a gépágyú elsütő billentyűje nem. Ezután a földi lövészetet is értékelhettük. A fotógéppuska egy másodperc alatt hat képet csinált. A fotólövészetnél csak kérésre vittük a képeket, az éleslövészetnél részletes elemzés kellett a fotók mellett. A kiértékelő füzetbe beírtuk az összefoglalót, a századparancsnokunk, Balogh Imre pedig belenézett a füzetbe, és megmondta, hogy kiről kér részletes adatokat. Aztán amikor a fekete-fehér negatívról hatalmas nagyításokat csináltam, néztek nagyot a pilóták, mert volt, aki jól mellélőtt.

A két felderítő konténert nagyjából akkor hozták, amikor a gépeket.  Kellett egy konténer-csoport a műszakiakon belül, önálló szakágként. A konténerekben egy függőleges tengelyű és egy panoráma kamera volt, hátul pedig egy rádiófelderítő blokk. A filmeket mi vettük ki és a laborban kidolgoztuk. Ugyanígy a rádiófelderítés adataival is mi foglalkoztunk. Ezért, bár 1983-ban Kiértékelő Részlegként indultunk, ahogy bejöttek a felderítő konténerek, Légi Felderítést Kidolgozó és Kiértékelő Csoport lettünk.

Nekünk kiértékelőknek is tudni kellett az útvonalat, hogy hol repült a gép. Ahogy végigrepült az útvonalon, a konténer begyűjtötte az adatokat. Amikor egy lokátor besugározta, a besugárzás irányából, távolságából és a forgási sebességből tudni lehetett, hogy milyen lokátor volt az. Ellentevékenységet is lehetett végezni, és „megbökni” azt, ami besugározta a gépet.

A Szu-22-es és konténere.

Az adott területről készült felderítő felvételeket össze kellett vágni. Akkoriban nem volt szoftver, ami összerakja a képeket. A diszpécsertől kapott útvonalterv és az általunk levett sebességadatok alapján raktuk össze, hogy hol járt a gép és ehhez válogattuk össze a képeket, amelyek nem sík felvételek voltak. Úgy kellett összevágni, hogy értékelhetően, beazonosíthatóan rajta legyen, amit a kamerák láttak: laktanyát, lokátort, menetoszlopot, harckocsit. A koordináták alapján meg tudtuk mondani, hogy az adott zónában mit találtunk.

*

- A nyolcvanas évek végén került sor a számítógépes kiértékelés csapatpróbájára. Ez volt a TISZA rendszer, a Teszterrel rögzített adatok Integrált Számítógépes Analízise. Volt egy digitális paraméter halmaz, aminek a hordozóját – az adatrögzítőt - nem kellett kivenni, hanem a paramétereket levehettük kábelen. Ha levesszük és meg tudjuk fejteni a paraméter-struktúrát, akkor az adat már a miénk, azt csinálunk vele, amit akarunk. Első lépcsőben maradt a magnó, a kiértékeléseket a kocsiban megcsináltuk, aztán bementünk a faházba és átvittük az adatokat a számítógépre. Azt, hogy milyen paramétereket akarok, a kocsiban kapcsolók tömkelegével állítottam be, itt pedig már egy menüből választottam ki. Amit kiválasztottam, azt kinyomtathattam és floppyra menthettem. Utána összehasonlítottuk a két eredményt. Közben ment a kiképzési repülés, nem álltak le.

Csináltunk a nagy magnó mellé egy beolvasó magnót, ami egy chipre rögzítette az adatokat. Mi megadtunk a paramétereket, a hibajelzéseket, és a leolvasással egy időben egy gyors kiértékelést is csinált, még kint a repülőgép mellett. Azután bevittük a régi gépre egy részletes kiértékelésre. Később a kocsiba telepíttet LUCs 71-es már csak tartalék volt, ha települtek a gépek, a kocsival mi is települtünk.

A számítógépes kiértékelő rendszer csapatpróbája után, a kilencvenes évek elején iskoláztak be a Gábor Dénes Főiskolára, felsőfokú számítógép programozó képzésre, aminek én örültem, mert bennem volt, hogy valami mást csináljak, fejlődjek. Ugyanakkor a tiszthelyetteseket is beiskolázták operátori munkára. Taszáron azt is megértük, hogy a szovjet elvtársak hozzánk jöttek konzultációra, mert üzemeltetői szinten náluk nem volt még számítógép.

*

- Tizenegy év csapatszolgálat után 1994-ben elkerültem a Műszaki Egyetemre. A Kiliánon szerzett végzettséggel nyugdíjas koromig dolgozhattam volna a piros vonalon, de tovább akartam tanulni. Akadémiára nem akartam menni, nem akartam parancsnok lenni. 33 évesen a Műegyetemet választottam, a villamosmérnök és informatika szakot, azon belül műszer- és méréstechnikát. Az egyetem után nem mentem vissza Taszárra, hiszen nem azért tanultam éveken át, ráadásul a Szuhoj századnak is vége lett.

Feladat egyeztetés a térkép előtt. Középen Balogh Imre századparancsnok áll. 

Szerencsésnek mondhatom magam, mert frissen végzett repülőműszakiként egy olyan csapatba kerültem, amely a nulláról kezdett el valamit, saját magát nevelte ki, hagyományokat teremtett. Mondta is később a CsRP Mérnök-Műszaki Szolgálat parancsnoka, hogy „Megmondom néked Zolikám, hát akkoriban igen csak be voltunk sz..rva. Itt van ez a fiatal csikó csapat, akiket még emberileg is nehéz kezelni és szakmai múltjuk sincs. Mégis maximális az elismerésünk, olyan munkát végeztetek, amire nagyon büszkék voltunk.”

Ehhez kellett egy olyan századparancsnok, mint a Balogh Imre, aki mindig kiállt mellettünk. Ha például valaki panaszkodott neki, hogy nem vagyunk alakiasak, nem lehet velünk bírni, akkor az Imre mindig azt mondta, hogy ők ilyenek, de jól dolgoznak, szakmailag nincs gond, nem kell elvenni tőlük a munkakedvet.

Az, ami az elején jó volt, hogy fiatalok voltunk, a század feloszlásakor hátrány lett, mert ahhoz még fiatal volt a csapat, hogy nyugdíjba menjen. Kaptak ugyan valami végkielégítést, de az kevés volt ahhoz, hogy bármi értelmeset lehessen kezdeni vele. A katonai repülő pályáról érkezőkkel nem tudott mit kezdeni a munkaerő piac. A kilátástalanságot és a részben ebből eredő magánéleti problémákat mindenki máshogy próbálta feldolgozni és ez sajnos sokaknak nem sikerült. Nem járunk messze a valóságtól, ha azt mondjuk, hogy a rendszer kidobálta az értékes embereket.

* * *

Fotó: Vigh-archív, Balogh-archív

Az Aeromagazin 2016. márciusi számában megjelent cikkem másodközlése.