Az összes biztonságpolitikai vonatkozású, magyar nyelvű hír és elemzés listája egy helyen. Kövesse nyomon a biztonság- és védelempolitika angol és francia nyelvű híreit is!

You are here

Biztonságpolitika

A Három Tenger Kezdeményezés – Közép-Kelet-Európa reneszánsza?

Biztonságpolitika.hu - 11 hours 14 min ago
A 2016-ban elinduló Három Tenger Kezdeményezés (Three Seas Initiative – TSI) viszonylag keveset szerepel mind a hazai, mind a nemzetközi médiában, azonban a tizenkét közép- és kelet-európai EU-tagállam együttműködése igen jelentős potenciált hordoz magában, legfőképpen az energiapolitika, a közlekedés és a digitalizáció terén. Ezen írás célja bemutatni a Kezdeményezés létrejöttének körülményeit, okait, illetve a Kezdeményezés céljait, emellett megvizsgálom azt, hogy a Kezdeményezés hogyan fejlődött az utóbbi években. Bemutatásra kerülnek továbbá a legfontosabb megvalósult és megvalósítandó projektek, kiemelve a hazánkat érintő fejlesztéseket, illetve megvizsgálom a nagyhatalmak TSI kapcsán felmerülő érdekellentéteit. Végezetül pedig megállapítások kerülnek megfogalmazásra az együttműködés jövőjére vonatkozóan. A kezdeményezés létrejötte és céljai

A Három Tenger Kezdeményezés által létrejött közép-kelet-európai együttműködés eszmei háttere napjainkban már csaknem százéves múltra tekint vissza. Az első világháborút követően Józef Pilsudski marsall, Lengyelország vezetője alkotta meg az Intermarium [Tengerköz] geopolitikai koncepciót, amely a szakértők szerint már a középkortól kezdve jelen volt a lengyel külpolitikai gondolkodásban. Pilsudski elképzelése, amely a kor kihívásaira reagálva a szovjetek és németek hegemóniája elleni közép-kelet-európai katonai-védelmi együttműködésre fókuszált volna, a mai kezdeményezéshez hasonlóan három tenger, a Balti-, Adriai- és a Fekete-tenger között húzódó országokat foglalt volna magába. Sőt, a két világháború közötti lengyel koncepció jóval több államot vont volna be az együttműködésbe, mint a jelenlegi szövetség tizenkét résztvevője: többek között Skandináviát, a balkáni országokat, Olaszországot és Ukrajna területét. A 2000-es években Lech Kaczinsky elnök igyekezett felújítani ezt a gondolatot, és átültetni a jelenkor keretei közé: elsősorban az energiaellátás, az energiahordozók beszerzésének diverzifikálását igyekezett megvalósítani. A 2010-ben repülőszerencsétlenségben elhunyt államfő elképzelésének valódi gyakorlati megvalósítása fél évtizeddel később kezdett körvonalazódni: 2014-ben napvilágot látott egy igen jelentős tanulmány az Atlantic Council részéről Completing Europe: From the North-South Corridor to Energy, Transportation, and Telecommunications Union címmel, amely részletesen taglalta és indokolta a közép-kelet-európai energiaügyi, közlekedési és digitalizációs fejlesztések szükségességét. A Kezdeményezés végül 2015-ben kezdett formát ölteni, amikor is Andrzej Duda elnök hivatalba lépett és megkezdte az érintett országokkal való párbeszédet az együttműködésről, amelynek kialakításában a szintén 2015-ben hivatalba lépett Kolinda Grabar-Kitarovic horvát elnök is aktívan részt vett, így az előzetes egyeztetéseket követően az első csúcstalálkozóra Dubrovnikban került sor 2016 augusztusában.

A Kezdeményezés elsődleges célja a résztvevő államok gazdasági növekedésének elősegítése a közöttük lévő, illetve a TSI-n kívüli országokkal való kereskedelmi kapcsolatok erősítése által, amelyet jelentős, országhatárokon átívelő infrastrukturális projektek megvalósítása révén kívánnak elérni – mind a közúti, vasúti és vízi útvonalak, mind az országok közötti gázvezetékrendszerek fejlesztésével, illetve újak kiépítésével. Kifejezett cél a Nyugat-Európához való felzárkózás az országok infrastruktúrájának összekapcsoltsága terén – a nyugati gazdasági érdekeltségeknek fontos kelet-nyugati irányú infrastruktúra kiépülése után a TSI az észak-déli irányú kapcsolatok fejlesztését célozza meg. A Kezdeményezés a régió EU-csatlakozása, illetve az uniós strukturális politikák ellenére is fennmaradó viszonylagos gazdasági elmaradottságát a befektetések ösztönzésével kívánja orvosolni – ennek érdekében hozták létre a TSI Üzleti Fórumát, illetve Beruházási Alapját. A régió elmaradottságát bizonyítják egy 2018-as tanulmányban megjelent adatok, melyek szerint a TSI-országok az akkor még 28 tagú Európai Unió területének 28, népességének csaknem 22 százalékát adták, az EU-28 GDP-jének viszont csupán 10,8 százalékát. Az Egyesült Királyság kiválásával ezen arányszámok ugyan kissé megváltoztak pozitív irányba (pl. a népesség aránya 24-25 százalék), azonban ez a fennálló problémákon nem segít.

1. ábra: A Kezdeményezésben résztvevő államok. A Kezdeményezés fejlődése és fontos megvalósítandó projektjei

A Kezdeményezés indulásakor főként Nyugat-Európában attól tartottak, hogy az Európai Unióval komoly csatákat vívó lengyel kormány vezetésével ez az új együttműködési rendszer az unió megosztására is törekedhet. Kolinda Grabar-Kitatovic horvát elnök, a TSI egyik fő kezdeményezője a 2016. augusztusi dubrovniki fórumon ugyanakkor hangsúlyozta, hogy a Kezdeményezés nem irányul senki ellen, hanem éppen az unión (és a transzatlanti közösségen) belüli kohézió, együttműködés erősítése a célja. Az éppen csak elinduló együttműködésnek nagy lökést adott a második, 2017-es varsói csúcstalálkozó, amelyen a tizenkét államból tíz államfői szinten képviseltette magát (2016-ban ez a szám csupán hat volt) – erre valószínűleg Donald Trump személyes megjelenése is ösztönzőleg hatott, amely azt is jelezte, hogy az Egyesült Államok nagy jelentőséget tulajdonít a Kezdeményezésnek. A varsói fórum másik fontos hozadéka volt, hogy a zárónyilatkozat külön kiemelte az Európai Unió fontos szerepét a már jórészt megvalósult kelet-nyugati infrastruktúrák kiépülésében, illetve a kohéziós politikában. Emellett a nyilatkozat számos ponton utal arra, hogy a TSI célja az EU egységének erősítése és az uniós energia- és közlekedéspolitikai célkitűzések megvalósítása (például a transzeurópai közlekedési hálózat kiépítése), továbbá kiemeli, hogy a Kezdeményezés sikeressége az egész Európai Unió érdekében is áll. Mindemellett a varsói találkozón döntés született arról, hogy létrehoznak egy üzleti fórumot a régióbeli gazdasági kapcsolatok növelése céljából. Ezt végül a következő, 2018-as bukaresti csúcstalálkozón tartották meg, amely több szempontból is úttörőnek számít. A már kezdetektől jelen lévő USA mellett az Európai Unió ebben az évben először képviseltette magát a fórumon, ráadásul az Európai Bizottság elnöke, Jean-Claude Juncker látogatott a román fővárosba, emellett Heiko Maas német külügyminiszter is jelen volt országa képviseletében. Mindez azt jelentette, hogy az EU vezetése és a régióban leginkább érdekelt Németország is felismerte a Kezdeményezésben rejlő potenciált, és azt nem kizárólag a saját érdekei veszélyeztetéseként értelmezik. Az Üzleti Fórumra több mint hatszáz résztvevő érkezett számos országból (TSI-országok, más uniós országok, nem EU-s délkelet-európai országok, USA). Emellett szándéknyilatkozatot írtak alá a Kezdeményezés Beruházási Alapjának létrehozásáról, az ekkorra már konkrétan megfogalmazott projektek finanszírozása érdekében – emiatt is voltak jelen az Európai Beruházási Bank, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank, illetve a Világbank-csoport képviselői. Továbbá kialakították a résztvevő államok kereskedelmi kamaráinak együttműködését, az üzleti kapcsolatok fenntartása és fejlesztése céljából. Érdemes megemlíteni, hogy nem véletlen az, hogy az első három csúcstalálkozó e három fővárosban valósult meg – ugyanis Horvátország, Lengyelország és Románia napjainkban is a Kezdeményezés motorjai. Ezzel szemben a tizenkét résztvevő állam közül Csehország és Ausztria kisebb-nagyobb fenntartásokkal kezeli a Három Tenger Kezdeményezést. Sokatmondó tény, hogy a hetvenhét elsődlegesen végrehajtandó projekt közül Csehország egyet (Duna-Odera-Elba vízi út), Ausztria pedig egyet sem kezdeményezett.

A 2019-es ljubljanai fórumon már Németország is államfői szinten képviseltette magát. A következő évben a tallinni csúcstalálkozó jórészt online valósult meg, azonban így is fontos előrelépések történtek. Észtország előtérbe helyezte a digitalizáció terén megvalósítandó fejlesztéseket és a smart connectivity koncepcióját, emellett létrejött egy új, az elsődleges projekteket tartalmazó interaktív weboldal is. Fontos fejlemény, hogy 2020 júniusában megtartották a TSI első külügyminiszteri megbeszélését is – ez is jelzi, hogy a résztvevő államok kormányai egyre nagyobb jelentőséget tulajdonítanak a Kezdeményezésnek. 2020 során a Kezdeményezés Beruházási Alap-projektje is jelentős előrehaladást ért el: számos résztvevő állam jelezte szándékát arra, hogy hozzájárul az Alap tőkéjéhez (a lengyel fejlesztési bank több százmillió euróval, viszont a többi állam, így hazánk is csak 20-20 millió euróval szállt be), emellett az USA részéről is jelentős, 300 millió dolláros hozzájárulás történt energiaügyi projektekre, továbbá megjelent az első magánbefektető is az Alap finanszírozásában.

Érdemes megemlíteni, hogy a Kezdeményezés államainak együttműködése, párbeszéde nem csak az évente megrendezett magas szintű csúcstalálkozókra korlátozódik. Számos szakértői szintű egyeztetés, konferencia zajlik az egyes szakpolitikákról, emellett 2021 februárjában ismét sor került egy külügyminiszteri online megbeszélésre, Bulgária szervezésében.

Év Helyszín Fontos külsős résztvevők Fontosabb eredmények, előrelépések 2016 Dubrovnik USA; Kína; Törökország csak hat TSI-állam képviseltette magát elnöki szinten 2017 Varsó USA – Donald Trump már tíz TSI-állam elnöke vett részt; az EU programjaihoz való kapcsolat erősebb hangsúlyozása; döntés az Üzleti Fórum létrehozásáról 2018 Bukarest USA – Rick Perry; EU – Jean-Claude Juncker; Németország – Heiko Maas; Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank; Európai Beruházási Bank; Világbank-csoport Üzleti Fórum – kb. 600 résztvevő számos országból;

Beruházási Alap létrehozásának elindítása (pénzügyi intézmények részvétele);

A TSI-országok kereskedelmi kamaráinak együttműködése;

konkrét projektek és célok megfogalmazása 2019 Ljubljana EU – J-C. Juncker; Németország-államfő; USA Üzleti Fórum (kb. 500 résztvevő)

Az „Elsődleges Összekapcsolódási Projektek” listájának bemutatása, amelyet folyamatosan aktualizálnak 2020 Tallinn, online EU – Margrethe Vestager; USA – Mike Pompeo Smart Connectivity koncepció

A Beruházási Alap sikeres – USA is hozzájárul + magánbefektetők;

új honlap az elsődleges projektek nyomon követésére;

az első külügyminiszteri találkozóà nagyobb kormányközi együttműködés

2. ábra: A Kezdeményezés fejlődése évről évre. Saját szerkesztés. 

A hetvenhét elsődlegesen megvalósítandó projekt 51 százaléka a közlekedés, 32 százaléka az energia, 17 százaléka pedig a digitalizáció területére összpontosít. Az egyik legfontosabb a litvániai Klaipédát a görögországi Thesszalonikivel összekötő, 3300 kilométer hosszú Via Carpathia projektje, amely két leágazást is magába foglalna a Fekete-tenger melletti Konstanca, illetve Törökország irányába. A közlekedési folyosó magyarországi szakasza többek között Miskolcot és Debrecent is érinti, az utolsó hiányzó hazai autópálya-szakasz Miskolc és Tornyosnémeti között a tervek szerint idén őszre elkészül. Több ország azonban nem áll ilyen jól az építkezéssel – például a romániai és szlovákiai szakaszok teljes kiépülésére 2030 előtt nemigen lehet számítani, emellett Lengyelországban is még csak kisebb szakaszok készültek el. A távlati cél az, hogy a Via Carpathia összekapcsolódjon a tervezett Via Balticával, amely az E67-es nemzetközi út Varsó és Tallinn közötti szakaszát foglalja majd magába.

3. ábra A Via Carpathia útvonala. (Forrás: https://www.facebook.com/WarsawInstitute/photos/a.1514654455499745/1874049719560215/ (2021.04.04.) 4. ábra: Az E67-es út, melynek Varsó-Tallinn szakasza lesz a Via Baltica. (Forrás: https://en.wikipedia.org/wiki/European_route_E67 (2021.04.05.)

Egy másik, szintén az észak-déli irányú konnektivitás jegyében megvalósítandó projekt az észak-déli gázfolyosó teljes körű kiépítése. A tervek szerint a litvániai (Klaipéda) és lengyelországi (Swinoujscie) cseppfolyosított földgáz- (LNG) terminálokat összekötnék a nemrég elkészült horvátországi, Krk-szigeti terminállal. Ez a projekt Magyarország számára is kiemelt fontosságú az energiaimport diverzifikációja szempontjából, ennek megfelelően a magyar állami MVM-energiacsoport évi egymilliárd köbméternyi cseppfolyosított gáz érkezését lehetővé tévő kapacitást foglalt le a Krk-szigeti terminálban. Emellett Észtország és Lettország tervei között is szerepel egy-egy LNG-terminál megépítése. Az észak-déli gázfolyosó megvalósításához fog hozzájárulni a magyar-szlovák gázvezetékrendszer kapacitásának nagyarányú bővítése, továbbá hazánk számára kiemelt fontosságú a magyar-szlovén gázvezeték-kapcsolat kiépítése is, többek között annak érdekében is, hogy Olaszországot be tudják vonni a közép-kelet-európai gázügyi együttműködésbe. Egy másik fontos energiaügyi projekt a Románia fekete-tengeri talapzatában rejlő földgáz kitermelése, melynek Magyarország és a régió más országai felé történő szállítását az épülőfélben lévő BRUA, illetve ROHU gázvezeték teszi majd lehetővé. A BRUA első és leghosszabb romániai szakasza 2020 novemberében már elkészült. Magyarország számára egy másik fontos energiaügyi beruházás a jelenleg lignitet felhasználó, széntüzelésű Mátrai Erőmű felújítása, károsanyag-kibocsátásának csökkentése: a lignit folyamatos kivezetése mellett egy 500 MW teljesítményű gázturbinás blokk, illetve egy 200 MW teljesítményű napelem-park épül.

A Kezdeményezésben résztvevő országok gyorsvasúti kapcsolataik fejlesztésére is ambiciózus tervekkel rendelkeznek. A tervezési fázisban lévő Budapest-Varsó gyorsvasút projektje új szintre fogja emelni a visegrádi országok közlekedési kapcsolatait, sőt, a tervek között szerepel a gyorsvasút-hálózat Kolozsvárig való kiterjesztése is. E projekt megvalósulásának azért is lenne nagy jelentősége, mert így Varsón keresztül kapcsolat jöhetne létre a Baltikum országainak már előrehaladottabb megvalósítási fázisban lévő közös gyorsvasút-rendszerével, a Rail Balticával.

5. ábra: A Rail Baltica útvonala (Forrás: https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_Baltica, (2021.04.05.) A nagyhatalmi érdekek ütközése a Kezdeményezés kapcsán

Az Amerikai Egyesült Államok a kezdetektől nagy érdeklődést tanúsít a Kezdeményezés iránt – ezt jelezte Donald Trump személyes részvétele a 2017-es varsói fórumon is. Egy észak-déli gázfolyosó kiépítése Közép-Európában egyértelműen az USA érdekét szolgálja, mivel az a régió államainak Oroszországtól való energiafüggésének enyhülését eredményezné, mindemellett pedig az amerikai cseppfolyósított földgáz (LNG) számára teremthet nagyobb keresletet. Az LNG fogadására alkalmas kikötők működnek a lengyelországi Swinoujsciében, a litvániai Klaipédában, illetve a horvátországi Krk-szigeten. Mindemellett a romániai fekete-tengeri földgáz kitermelése is jelentősen diverzifikálhatja a régiós országok energiaimportját – ennek érdekében épülhet ki a BRUA román-magyar gázvezeték a jövőben. Mindez egyfajta válaszreakciónak is tekinthető az Északi Áramlat 2 orosz-német gázvezeték megépülésére, melyhez az USA rendkívül kritikusan áll hozzá. Amennyiben az Északi Áramlat 2-t teljesen üzembe helyezik, úgy Közép-Európába Németországon keresztül fog áramlani az orosz földgáz, és Lengyelország terve, hogy energiaelosztó-központként működjön Közép-Európában, könnyen kútba eshet. A mindenkori amerikai kormányzat számára tehát a TSI energiaügyi fejlesztései stratégiai prioritást jelentenek, ezt az is alátámasztja, hogy eddig minden TSI-fórumon képviseltette magát az USA, többek között Rick Perry energiaügyi miniszter által, aki a 2018-as csúcson adott nyilatkozatában aggasztónak nevezte az orosz gáztól való európai függőség növekedését, amely nemzetbiztonsági kockázatokkal is járhat. Emellett rendszeres egyeztetések zajlanak a Kezdeményezés államai és az USA között az energiaügyi témákról. Természetesen ezen kérdések elsősorban a biztonságpolitikai szempontok miatt kerülnek előtérbe, különösképpen Lengyelország vonatkozásában – 2017-ben Trump látogatása alkalmával egyeztek meg Patriot típusú amerikai rakétavédelmi rendszer vásárlásáról, illetve 2020-ban döntés született jelentős számú amerikai katona Németországból Lengyelországba való áthelyezéséről. A TSI stratégiai fontosságát jelzi, hogy a 2020-as online fórumon Mike Pompeo külügyminiszter is részt vett.

Oroszország mindezek miatt természetesen veszélyeztetve érezheti gazdasági érdekeit Közép- és Kelet-Európában, ezért számára elsődleges fontosságú az Északi Áramlat 2, illetve az orosz gázt szállító déli gázfolyosó kiépülése. Szakértők szerint Oroszország a jövőben sem fogja tudni megakadályozni a Három Tenger Kezdeményezést, ráadásul elsődleges érdekszférájából Ukrajna is kacsingat a TSI által nyújtott lehetőségek felé – Lengyelországon keresztül LNG-t vásárolna, illetve részt venne egyes közlekedési projektekben is. Azonban Oroszország képes lehet a Kezdeményezésben részt vevő államok belpolitikájának befolyásolására, az orosz érdekeknek megfelelő politikai szereplőket juttatva hatalomra, így gyengítve az együttműködést.

Kína az első, 2016-os fórumon még igen magas szinten képviseltette magát. Ekkoriban alakult meg az Egy Övezet, Egy Út-kezdeményezésben való közép-kelet-európai részvétel kapcsán a 16+1-es formáció, így Kína joggal remélhette azt, hogy a Három Tenger Kezdeményezés infrastrukturális projektjeinek finanszírozásában és megvalósításában is döntő szerepet játszhat. Még arra is javaslatot tettek, hogy a Via Carpathiát kössék össze az új Selyemúttal. Ugyanakkor az USA és az Európai Unió igyekeznek kiszorítani Kínát az infrastruktúra-projektekből. Ennek megfelelően, a hírek szerint a bulgáriai Rusze-Veliko Tarnovo autópálya-szakaszt mégsem kínai, hanem EU-s finanszírozással építenék meg.

Németország, mint az Európai Unió motorja és a közép-kelet-európai régió legjelentősebb kereskedelmi partnere, kezdetben igen kritikusan állt hozzá a Kezdeményezéshez, hiszen amellett, hogy az EU egységét is féltette, egy Németország nélküli közép-európai együttműködés egyértelműen nem szolgálta volna a német érdekeket. Csehország és Ausztria visszafogott részvétele a Kezdeményezésben is részben arra vezethető vissza, hogy nem kívántak túlzottan eltávolodni a német, illetve nyugat-európai gazdasági partnerektől. A TSI-országok is hamar felismerték, hogy a német gazdasági erő megkerülhetetlen tényező, így Németország a Három Tenger Kezdeményezés partnerországa lett – ez elengedhetetlen lépés volt, hiszen a legtöbb régiós országnak Németország messze a legjelentősebb partnere, emellett pedig a német gazdasági szereplőknek is rendkívül fontos a régió. Mindemellett az energiapolitikában egy elsősorban német-lengyel versengés figyelhető meg: az Északi Áramlat 2 kiépülésével Németország válna Európa fő gázelosztó-központjává, ezt a címet pedig Lengyelország igyekszik magának megszerezni az amerikai cseppfolyósított földgáz vásárlásának növelésével.

A Kezdeményezés jövőbeli kilátásai és kihívásai

A Három Tenger Kezdeményezés sikere nagyban múlhat azon, hogy lesz-e elegendő pénzügyi forrás a projektek megvalósítására. A 2021-ben a TSI koordináló szerepét betöltő Bulgária szeretné azt elérni, hogy minden, az együttműködésben részt vevő állam járuljon hozzá a Beruházási Alap tőkéjéhez (eddig csak kilenc ország tette ezt meg), illetve hogy az európai uniós és nemzetközi pénzügyi intézmények még nagyobb mértékben támogassák az Alapot – ez pedig a bolgár program szerint úgy érhető el, hogy a projektek megvalósításában látható eredmények születnek. Emellett Bulgária álláspontja szerint ad hoc jelleggel be lehet vonni más országokat is egyes projektek megvalósításába (például a bolgár fekete-tengeri partvidéket az albániai adriai-partvidékkel összekötő útvonal kapcsán). Az energiahordozók beszerzésének diverzifikációja továbbra is nagy jelentőségű lesz, emellett az észtek által szorgalmazott digitalizációs és smart-projektek, illetve a régióbeli tudományos, innovációs és oktatási kapcsolatok fejlesztése is kiemelt szempont. Az USA, az Európai Bizottság és Németország továbbra is fontos partnerei maradnak a Kezdeményezésnek. A tervek szerint a 2021-es évben Szófiában fogják megtartani az éves csúcstalálkozót, illetve az Üzleti Fórumot.

Amennyiben megfelelő összegű pénzügyi forrás fog rendelkezésre állni, illetve a TSI-ben résztvevő államok politikai akarata nem gyengül, úgy a Három Tenger Kezdeményezés egy igen gyümölcsöző pragmatikus gazdasági együttműködési forma lehet a jövőben, amely akár további, más jellegű kooperációt is elindíthat majd a régió országai között. A sikerhez azonban szükséges az is, hogy fennmaradjon az USA nagyfokú támogatása, illetve fontos, hogy az Európai Unió vezetői és Nyugat-Európa se gátolja a közép-kelet-európai együttműködést. Azt azonban irrealitás lenne várni, hogy a Három Tenger Kezdeményezés által ezen országok szoros politikai együttműködést fognak megvalósítani, ugyanis számos területen igencsak különböző érdekekkel rendelkeznek, már csak eltérő gazdasági fejlettségük és különböző külpolitikai céljaik miatt is.

Címlapkép: Orosz hajó folytathatja az Északi Áramlat 2 gázvezeték építését. Rügen-sziget, 2020. május 10. Orosz tenger alatti csővezetéket fektetésére alkalmas hajó horgonyoz az észak-németországi Rügen-sziget közelében 2020. május 10-én. A hajó több mint tízezer kilométert tett meg Oroszországból a Balti-tengerig. Az amerikai szankciók miatt az orosz hajó fogja befejezni az Északi Áramlat 2 gázvezeték megépítését.
(Forrás: MTI/EPA/Jens Köhler)

A A Három Tenger Kezdeményezés – Közép-Kelet-Európa reneszánsza? bejegyzés először Biztonságpolitika-én jelent meg.

Categories: Biztonságpolitika

2021.04.10

Netarzenál - Sat, 10/04/2021 - 06:27

Január 24. után újabb korszerűsített harckocsikat adtak át az ukrán hadsereg részére. Az akkori, első tételt képező 15 darab továbbfejlesztett, T-72AMT jelezést viselő páncélost most további 3 követte. Ez a variánst a 2017. augusztus 24-én megrendezésre került Függetlenség Napja ünnepségsorozaton mutatták be. A továbbfejlesztés során hőkamerás célzórendszert, korszerű, Törökországban gyártott Aselsan és ukrán Lybid K2 új digitális rádióállomásokat építették be. A lehallgatás ellen védettebbé vált kommunikáció ezen berendezések segítségével így már kibővíthető lett a páncélosokat támogató gyalogság irányába is. A tájékozódást СН-3003 BASALT műholdas navigációs rendszer könnyíti meg, továbbá a vezető számára a páncéltest hátuljára egy kamerát is felszereltek.  A T-72AMT védelmét a kerámialapokat magába foglaló plusz páncéllemezek mellett, a Nozh (Kés) reaktív páncélzattal, illetve rácsos előtétpáncélzattal erősítették meg.

Mozgatásáról immáron a V-84-1-es jelzésű erőforrás gondoskodik mind a 840 lóerejével. Célzórendszerének köszönhetően a T-72AMT fegyverzetében megtalálható az ukrán Kombat félaktív lézeres irányítású lövedék, amely 5000 méteres távolságig jelent veszélyt az ellenséges páncélosokra. A 30 kilogramm tömegű Kombat 750-800 milliméteres vastagságú páncélzat átütésére képes a tandem elrendezésű 9 kilogrammos harci részével, és az 5000 méteres távolságra nagyjából 17 másodperc alatt repül el. Az ellentevékenységre mégis kevés idő áll rendelkezésre, hiszen ekkora távolságra a Kombat-ot a maximálishoz közeli csőemelkedéssel lövik ki a harckocsiból és az irányító lézersugár a lövedék végét világítja meg, hiszen itt helyezkednek el az érzékelői. A célpontra csak a becsapódás előtt kevesebb, mint 0,3 másodperccel ér a lézersugár nyalábja.

Az ukrán Arey Engineering Group bemutatta az új nehéz gyalogsági harcjármű-koncepcióját, amelyet Vavilon-nak (ukránul Babilon) kereszteltek el. Ez a páncélos a T-64-es harckocsi alvázára épült. Az éppen ezért igencsak súlyos, 36 tonnás Vavilon a 3 fős személyzetén felül 8 lövész szállítására képes. A páncélzata által nyújtott védelmi szint legalább STANAG 6-os. Meghajtása hibrid rendszerű, vagyis megtalálható benne egy TCD16.0V8 DEUTZ belsőégésű motor, ami 768 lóerős és egy villanymotor is. A rendszer összteljesítménye 1080 lóerő. A hibrid hajtás lehetővé teszi a maximális nyomaték biztosítását minden pillanatban. Továbbá lehetőséget biztosít mindkét erőforrás használatán felül a csak belsőégésű, vagy a tisztán elektromos motor használatával történő mozgásra is. Fegyverzetét egy távirányítású toronyban helyezték el, amit egy 30 milliméteres 2A42 gépágyú, egy párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuska, továbbá a 6 kilométeres hatótávolságú félaktív lézeres önirányítású RK-2V Barrier-V irányított páncéltörő rakéta alkotja. A torony tetejének hátsó részén egy 12,7 milliméteres NSzV nehézgéppuska került elhelyezésre egy külön mozgatható fegyverállványon, a parancsnok elektrooptikai rendszereivel és a tornony is meglévő UAG-40 füstgránátvetők újabb darabjaival.

Ukrajnában nem újkeletű a T-64-es harckocsin alapuló gyalogsági harcjármű gondolata. Még 2015 elején újra nekifognak a harkovi Morozov tervezőirodában a már majdnem a véglegességig fejlesztett T-64-es harckocsin alapuló gyalogsági harcjármű programjának. A BMP-64, BMT-64 és BMPT-64 név alatt is megismert harcjárművek a T-64-es harckocsi átalakításával jöttek létre az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elején elkezdett munkák során. A harckocsiról eltávolították a tornyot, majd a teknő magasságát növelték meg, ezzel lehetővé téve a 3 fős kezelőszemélyzet és a 12 főnyi szállított lövész elhelyezését, valamint a motor és az erőátviteli rendszer áthelyezését a jármű elejébe. A járműtest hátulján kialakított rámpa felső és alsó része külön-külön is nyitható, így bizonyos védelmet nyújtva lehetőséget biztosít a beltérből való tüzelésre. A 6600x3300x1950 mm-es hosszú, szélességű és magasságú járműtestre egy külső 30 milliméteres 2A42 gépágyúval és egy 7,62 milliméteres géppuskával ellátott torony került felszerelésre. Erre irányított rakéták is felszerelhetők. A 34,5 tonna tömegű gyalogsági harcjármű mozgatásáról egy 700 lóerős 5TDF motor gondoskodik, védelmét a Noz reaktív páncélzattal lehet tovább növelni. A munkák során továbbfejlesztések voltak várhatóak, ezek egyike a Zaszlon aktív páncélzat integrációja lehetett, amely már a T-64BM Bulat harckocsin is megjelent.

Megkapta harmadik F125-ös, vagy BADEN-WÜRTTEMBERG-osztályú rombolóját a Német Haditengerészet március 30-án. A SACHSEN-ANHALT (F-224) átvételi ünnepségre a hamburgi a ThyssenKrupp Marine Systems hajógyárában került sor. A hajóosztály névadó egysége a BADEN-WÜRTTEMBERG (F222) 2016. április 6-án kezdte meg tengeri próbajáratait és 2019 áprilisának végén adták át. A 2020 márciusában átadott NORDRHEIN-WESTFALEN (F-223) után még abban az évben tervezték átadni a harmadik egységet, a SACHSEN-ANHALT is, míg a negyedik romboló, a RHEINLAND-PFALZ (RAJNA-VIDÉK-PFALZ) 2021-ben kerül leszállításra a megrendelő részére. A 7200 tonna vízkiszorítású, 149 méter hosszú, 18 méter széles és 26 csomós sebesség elérésére képes hajókon a nagyfokú automatizálásnak köszönhetően kevesebb, mint 200 főnyi legénység található meg.

A hajóosztály legnagyobb újdonsága, legalábbis a német haditengerészet számára, egy kombinált dízel-elektromos és gázturbinás (1 × 20 MW gázturbina, 2 × 4,7 MW villanymotor, 4 × 2,9 MW dízel generátor) hajtómű rendszer (CODLAG). A négy, összesen 2 milliárd euróért megépített F125-ös osztályú romboló a német haditengerészet nyolc BREMEN, vagy F122-es osztályú fregattját váltja le. A ThyssenKrupp Marine Systems és a Blohm + Voss hajógyár által alkotott ARGE F125 konzorcium készíti a hajóosztályt, melynek fedélzetére az olasz OTO/Melara szállítja a 127/64 LW Vulcano 127 milliméteres lövegeit. A négy külön tárral rendelkező, bár éppen ezért 25 tonnát nyomó fegyverek lehetővé teszik, hogy négy különféle lőszer álljon rendelkezésre a 35 lövés per perces tűzgyorsaságú ágyú számára egyidejűleg. Ez a lehetőség könnyedén ki is használható, hiszen a fegyverhez már jelenleg is alkalmazható a 30 kilométeres lőtávolságú repeszhatású, a légvédelmi, valamint a megnövelt hatótávolságú, több mint 100 kilométer megtétele után is még 20 méteres pontossággal becsapódó GPS vezérlésű lövedék is.

Április 7-én a gyártó texasi Fort Worth-i üzemében adták át az első Dánia számára legyártott Lockheed Martin F-35A Lightning II-est. Ez a gép még március 8-án hajtotta végre első repülését. Az L-001-es a szűzfelszállása során 90 percet töltött a levegőben. Az L-001-es számú gép összeszerelése 2020 augusztusában kezdődött el és 2021 januárjában fejeződött be. A berepülést és az átadást követően még ebben a hónapban átkerül ez is az arizonai Luke támaszpontra, ahol részt fog venni a Dán Királyi Légierő (RDAF) légi és földi személyzetének átképzésében. A tervek szerint ugyanezt az utat fogja bejárni további hat dán Lightning II-es is. Dánia eddig összesen 27 F-35-öt rendelt meg, ezeket 2027-ig készít el majd az amerikai gyártó. Hazai földre várhatólag csak 2023-ban érkezik meg az F-35A Lightning II, amely a Skrydstrup légibázist tudhatja majd otthonául. Dánia mondhatni igencsak későn, 2013 és 2016 között választotta ki a jelenleg már csak 43 darabos mennyiségben hadrendben lévő F-16AM/BM (MLU) Fighting Falcon gépek utódjául az F-35-öt. Így az Egyesült Királyság, Hollandia, Norvégia és Olaszország után Dánia az ötödik európai állam, melynek 5. generációs harci gép lett. A mai napig a Lockheed Martin több mint 625 darab F-35-ös gépet szállított le a megrendelők részére és ezek a repülőgépek már több mint 370000 repült órát gyűjtöttek össze.

Nagy-Britanniában a kormány március végén védelmi, biztonsági és külpolitikai felülvizsgálata részeként visszavonta a Warrior gyalogsági harcjárművek százaira vonatkozó frissítésére tervét. Így öreg harcosok frissítés nélkül fognak nyugdíjba vonulni. A hadseregnél azonban már most látják, hiányozhat majd a harctérről a korszerűsített Warrior gyalogsági harcjárművek tűzereje. A Lockheed Martin UK által 2011-ben elkezdett modernizáció kidolgozásának egyik fő tétele volt, a 30 milliméteres L21A1 Raden gépágyú lecserélése egy hatásosabb 40 milliméteresre. A CTA International gyártmányú fegyver, tulajdonképpen a BAE Systems, a Nexter és a KNDS közös munkájának eredménye. De a korszerűsítési program éveket csúszott és a tervezett költségvetést is sikerült túllépni, részben a 40 milliméteres gépágyú miatt. Nagy-Britanniában 2015 áprilisában fejeződtek be a CT40-es toronnyal felszerelt Warrior gyalogsági harcjárművel folytatott lövészetek. Azonban az elkövetkező években sem jutottak el a szerződés aláírásáig. Az eredeti 30 milliméteres gépágyú lőszerénél háromszor nagyobb pusztításra képes 40 milliméteres gépágyú mellett a célfelderítést és a célzást is jelentősen megkönnyítik az elektrooptikai rendszerek. A brit tervek szerint 380 Warrior gyalogsági harcjármű lett volna érintett a korszerűsítésben.Maradt tehát hosszú távon a Rheinmetall Landsysteme és a Krauss-Maffei Wegmann által fejlesztett Boxer 8x8-as kerékképletű lövészpáncélos, amelyikből 508 darabot rendelt meg London. A gond, hogy ezek túlnyomó többségét páncélozott szállító harcjármű felszereltséggel kérték legyártani, így fegyverzetüket csak a Kongsberg Defense & Aerospace AS által gyártott Protector RS4 távirányítású fegyverállványra szerelt géppuska alkotja majd.

A 2020 végén megrendelt Protector RS4 távirányítású fegyverállványokra London körülbelül 114 millió dollárt költhet el. De mivel a Boxer-t már több helyütt is megrendelték, így viszonylag olcsón lehetne megvalósítani a tűzerő növelését irányított rakétákkal és gépágyúval ellátott távirányítású torony segítségével a britek számára is. A német, illetve a holland példa alapján a 30, vagy a 35 milliméteres gépágyúk és MELLS irányított rakéták is alkalmazhatók a Boxer-en. Még 2020. augusztus 31-én a német Krauss-Maffei Wegmann cég először publikált fényképeket a belga Cockerill 3105 toronnyal ellátott Boxer járműről. Már az év közepén szálingóztak hírek arról, hogy a Boxer-re jó eséllyel egy 105 milliméteres löveg felszerelésével létrehoznak egy tűztámogató változatot is. Mint az várható volt, a cserélhető modulra a Cockerill 3105 torony került felszerelésre, benne a csőszájfékkel és automata töltőberendezéssel ellátott 105 milliméteres löveggel és egy párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuskával. A Boxer Mobile Gun System névvel illetett jármű létrehozását a német vállalat saját költségvetéséből finanszírozta. Mint az a cég közleményéből kiderült, az integráció gond nélkül megvalósítható volt. A Krauss-Maffei Wegmann akkor nem adott tájékoztatást a további tervekről. Továbbá a brit hadsereg erőfeszítéseket tesz a Boxer-ek beszerzésének felgyorsítására is, ugyanis évenként 50 darabot kapnának meg 2023-tól kezdődően, az eredeti tervek szerint haladva. A várt bevethetőség időpontját már előrébb hozták 2032-ről 2030-ra.

Továbbfejlesztette a francia Constructions industrielles de la Méditerranée (CNIM) a már eddig is világszínvonalú PFM szalaghídját. A légi úton szállítható moduláris motoros PFM szalaghíd új családját PFM NG-nek (Pont Flottant Motorisé Nouvelle Génération) nevezték el. A nagyobb méretekkel rendelkező a PFM LG (hosszú), míg a kisebb méretű a PFM XP (expedíciós) jelzést viseli. Akárcsak elődjeik, ezek is két beépített Mercury Marine 175 lóerős hajóművel rendelkeznek, így összeállításukhoz és mozgatásukhoz nem szükségesek tolóhajók, motorcsónakok. A 360 fokban körbeforgatható hajócsavarok irányítására már a korábbi változatoknál is lehetőség teremtett a Bertin Technologies által kifejlesztett távirányítóval történő vezérlés, így a szalaghíd, vagy az összeállított komp irányítása is ezzel történhet. A PFM LG esetében a közúti szállítást, a vízre helyezést, és a visszavételt is egy 2 tengelyes pótkocsi segítségével végzik, amit egy 6x6-os nyerges vontató mozgat. Egy ilyen PFM LG 10 méter hosszú. A PFM XP esetében a szállítást, a vízre helyezést, és a visszavételt is egy 8x8-as kerékképletű katonai teherautó végzi. Egy PFM XP moduláris motoros szalaghíd elem 6,75 méter hosszú.

Négy görög pilóta már megkezdte a Dassault Rafale típusátképzését. Közülük hárman már ismerősek a francia cég típusain, hiszen évek óta a Dassault Mirage 2000-et repülték, míg a negyedik társuk esetében eddig a Lockheed Martin F-16-os volt a repült típus. Ez a négy pilóta az oktatói képesítést is megszerzi majd a Rafale-ra, így a következő nyolc görög pilóta képzésében már tevékenyen részt fognak venni. Természetesen a műszakiak első csoportja is elkezdte a megismerkedést az új francia géppel. A Rafale-t a 332. Geraki (magyarul: Sólyom) század fogja repülni, otthonuk Tanagrában lesz. Itt 1975-től üzemeltették a Mirage F1CG, majd 2003-tól a Mirage 2000-5 típusukat. A görög parlament védelmi beszerzéssel foglalkozó albizottsága 2020 decemberében jóváhagyta tizennyolc Dassault Rafale többfeladatú harci repülőgép Franciaországból történő megvásárlását. A megállapodást minden politikai párt jóváhagyta. A repülőgépek teljes beszerzési költsége 1,92 milliárd euró lesz. További 400 millió eurót különítenek el a Meteor nagy hatótávolságú légiharc-rakéták megvásárlására és a görög arzenálban már meglévő fegyverek (MICA, SCALP és Exocet) időszakos karbantartási munkáinak finanszírozására. Jelenleg ezeket a fegyvereket a Mirage 2000 és a Mirage 2000-5 harci gépek hordozzák, de a Rafale-ok is bevethetik majd őket. A megrendelt tizennyolc repülőgépből tizenkettő a Francia Légierő állományából származik majd. Ezekből tíz együléses és kettő kétüléses lesz. Az első hat használt Rafale leszállítását a szerződés aláírásától számított hat hónapon belül meg kell kezdeni. Így az első Rafale tehát a 2021-es év közepe táján megérkezhet Görögországba. A további szállítás havonta egy repülőgép ütemben történik.

A vadonatúj gyártású példányok szállítása húsz hónappal az első használt repülőgép-tétel megérkezése után megkezdődik, szintén havonta egy repülőgéppel. Végül, huszonhat hónappal a szerződés aláírása után, a másik hat használt vadászbombázót is leszállítják. Az új és használt repülőgépek keverékét Athén a költségek csökkentése miatt választotta. A franciák nyolc új és tíz használt gépet ajánlottak, de Görögország hat újat és tizenkettő használtat igényelt. A használt példányokat 2012–2018-ban szállították le a Francia Légierőhöz, F3-O4T változatban. Ezek AESA RBE2 radarral vannak felszerelve, és képesek SCALP EG csapásmérő robotrepülőgépek bevetésére, de nem képesek hordozni a Meteor nagy hatótávolságú légiharc-rakétákat. Várható azonban, hogy a szállítást megelőzően a jelenlegi F3-R szintre történik majd meg a korszerűsítésük. Az F3-R szabvány nemrégiben érte el teljes körű bevethetőségét. Ez számos frissítést tartalmaz, amelyek magukban foglalják az RBE2 AESA radarrendszert, a METEOR nagy hatótávolságú levegő-levegő rakétát, a TALIOS célzókonténert és a SPECTRA elektronikus hadviselési rendszer frissítését is. Gyaníthatóan a Rafale-ok a korszerűsítésre nem került görög Mirage 2000-ek pótlására kerültek megvásárlásra. Párizs az eladott egykori saját Rafale-ok helyett új, korszerűbb példányokat rendelt meg. Ezeket 2025-től adja majd át a gyártó.

Oroszországban egy új távirányítású toronnyal végeznek már lövészetet. A DUBM távirányítású torony elsőként egy BTR-82-es lövészpáncélosra lett felszerelve. Fegyverzetét egy 30 milliméteres gépágyú, 2 darab irányított rakéta, valamint egy a gépágyúval párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuska alkotja. A DUBM esetében függőleges síkban lényegesen nagyobb a fegyverek irányzási szöge, mint más tornyok esetében. Továbbá a lőszerek utánpótlása megvalósítható a jármű elhagyása nélkül, valamint áramellátás hiányában is megoldott a vészhelyzeti üzemmódban való működése. Hőkamerás célzórendszere jelentősen megnövelte a célpontok észlelési távolságát éjszaka, valamint rossz látási viszonyok között 1200 méterről 3000 méterre. A DUBM távirányítású torony fő fegyverzete igény szerint cserélhető, így beépíthető a 12,7, vagy 14,5 milliméteres nehézgéppuska, valamint a 30 milliméteres AH-17A, vagy a 40 milliméteres AGS-40-es automata gránátvető is.

Törökországban, 2021 áprilisában már terepen szeretnék tesztelni a dél-koreai K2-es Black Panther licenc alapján helyben épülő Altay harckocsikba szánt, hazai fejlesztésű erőforrást. A 2021-es év januárjának közepén még arról érkeztek hírek, hogy készülőben van az Altay harckocsiba szánt Batu harckocsimotor első prototípusa Törökországban. A 2021 márciusi hírek szerint viszont a török Altay harckocsikba Dél-Koreából vásárolt motor és sebességváltó kerül beszerzésre. Állítólag a Doosan és az S&T Dynamics egyaránt aláírta már a szerződését a török BMC-vel. A teljesen hazai motorral és erőátviteli rendszerrel ellátott Altay változat talán 2023-ra készülhet el és ez után kerülhet majd sor a hazai rendszeresítés és az export megkezdésére. A Batu a török ​​BMC cég által kifejlesztett erőforrás, amely cég a dízelmotor mellé egy automata váltót is megalkot. A BMC Batu erőforrás 12 hengeres, V hengerelrendezésű, vízhűtéses dízelmotor, amely 1500 lóerős teljesítményt és 4600 Nm forgatónyomatékot ad le. A BMC az olasz Fiat/Iveco-val együttműködve indította el egy új, 1600 lóerő teljesítményű motor kifejlesztését. Ennek ellenére 2020 elején újra behúzták a kéziféket Törökországban az Altay harckocsi esetében. Az akkor tett bejelentés szerint 18 hónappal elcsúsztatják a páncélos sorozatgyártásának megindítását, mivel nem sikerült erőforrásokat szerezni az első példányok számára. A német MTU mindössze 4 motor szállítását vállalta a 2020-as évre, így, mivel más erőforrás nem állt rendelkezésre, ez az egyetlen egy lehetőség maradt a törökök számára. A 2019-es év végén pedig úgy tűnt az addigi kitérővágányon töltött idő után újra a jó irányba vezető sínen van az Altay harckocsi programja. Az egyhelyben járást már akkor is a meghajtást biztosító erőforrás körül kialakult probléma okozta.

Történt ugyanis, hogy, az egyébként magántulajdonban lévő Tumosan, a motor előállításához és továbbfejlesztéséhez külföldi partnert keresett. A partner egy osztrák cég, az AVL List lett. A török kormány ragaszkodott ahhoz, hogy a kutatás-fejlesztés során kitalált és megalkotott részek mind török szellemi tulajdont képezzenek, a szerződésben foglalt 200 millió dollár ellenében. Ausztria viszont szertett volna beleszólást a majdani exportra kerülő erőforrások eladásába, ebbe viszont Ankara és a Tumosan egyaránt nem egyezett bele. A vita végül a felek szakításához vezetett, aminek következében már akkor látható volt, hogy ez a (félre)lépés további csúszást fog okozni az Altay harckocsi programjában, de hogy ez mekkora lesz, azt akkor még nem lehetett tudni. Pár hónappal későbbi hírek szerint a törökök Ukrajnát keresték meg, mint lehetséges motorbeszállítót. A volt szovjet tagköztársaságban még 2017-ben teszteket végeztek egy, az Altay számára is megfelelőnek tűnő erőforrással. Ezek során bebizonyosodott, hogy még 55 fokos környezeti hőmérséklet esetén is képes az 1500 lóerős teljesítmény leadására a folyadékhűtéses, 6TD sorozatba tartozó, hathengeres, kompresszoros motor legújabb változata. Az elsősorban harckocsik erőforrásaként reklámozott erőforrás légszűrőrendszere még sivatagi körülmények között is 99,8% hatékonysági mutatóval volt képes a levegőben található porszemcsék kiszűrésére. Meg kell említeni, hogy a 3, illetve 5 hengeres „kistestvérei” a 3TD, illetve az 5TD jelzést viselik és 280-600, valamint 700 és 1050 lóerő közötti teljesítménykategóriába tartoznak.

Persze a dél-koreai motor és sebességváltó sem (volt) tökéletes. Dél-Koreában hosszú évek alatt sem sikerül úgy a K2 Black Panther harckocsik módosítása, ahogy azt várták. Szöulban szerették volna az első rendelési tételbe tartozó harckocsikban megtalálható MTU 883–as német erőforrást és erőátviteli rendszert hazaira lecserélni a később gyártottak esetében. A helyi ipar elvárásai szerint ez megnyitotta volna az utat a harckocsi exportja előtt. De 15 év elteltével be kellett látni, az eddigi erőfeszítések csak a motor esetébe hozták meg az eredményeiket, a Renk sebességváltót nem sikerült pótolni. Így a 2020-ban, körülbelül 2,56 milliárd dollárért megrendelt újabb 50 páncélos esetében is az 1500 lóerős Doosan Infracore DV27K dízelmotor a német Renk automata sebességváltóján keresztül mozgatja majd a harckocsikat. Ez utóbbi esetében, mint említve lett, megpróbálkoztak hazai fejlesztéssel. A S&T Dynamics hat előre-és három hátrameneti fokozattal rendelkező EST15K automataváltó megbízhatósági és tartóssági problémái miatt újra csak Németországból került beszerzésre az erőátviteli rendszer a K2 Black Panther harckocsikhoz. Persze meg kell említeni, hogy a Doosan Infracore által gyártott 1500 lóerős motor nyomatéka nem tette lehetővé a hadsereg által elvárt gyorsulás mértékét az 55 tonnás páncélos számára. Az sorozatgyártás előtt készült néhány darab némelyikébe német MTU erőforrások kerültek, ezek gond nélkül hozták az elvárt értékeket a próbák során. A hadsereg megoldásként csökkentette elvárásait a K2-el szemben, így elhárult a sorozatgyártás előtt álló legfőbb ok.

Lezuhant a Török Csillagok, a Török Légierő (törökül: Türk Hava Kuvvetleri) műrepülő kötelék egyik repülőgépe. A gyakorlórepülésen lévő Canadair NF-5A-2000 Freedom Fighter típusú repülőgép 2021. április 7-én, szerdán zuhant le, pilótája nem élte túl a szerencsétlenséget.

Bemutatta új repülőgépét az Izraeli Légierő 2021. április 4-én. Az Oron nevet viselő típus egy módosított Gulfstream Aerospace Corporation G550 üzleti repülőgép. Hasonlók már megtalálhatók az országban, de azok az Eitam, illetve a Shavit nevet viselik. Előbbiből két példány állt eddig hadrendbe, feladatuk a légtérfelderítés a törzsbe integrált 2 darab L hullámhosszban működő EL/W-2085, illetve az orrban, és a farokrészben elhelyezett 2 darab S hullámhosszban működő radarrendszerük segítségével. Ezeket a radarokat valószínűleg megtartják az Oron típuson is, de szinte biztos, hogy korszerűsítetve lettek. Az első Eitam ugyanis 2006-ban lépett szolgálatba. Az Eitam exportra is került már, Szingapúr 4-et, míg Olaszország 2 darabot szerzett be. A 3 Shavit viszont a törzs alatti gondolában hordozza érzékeny antennarendszerét, és ez a változat a rádióelektronikai felderítés feladatainak ellátására képes. Mindkét változatot a közép-izraeli Nevatim légibázison állomásozó 122. Nachson század üzemelteti.

Ide került az új Oron is, mely az izraeliek szerint fejlett fedélzeti rendszereinek köszönhetően egyszerre képes ellátni mindazt a két feladatot, amit eddig az Eitam és a Shavit külön-külön végzett, továbbá képes légi reléállomásként is tevékenykedni, vagyis adatokat venni és azokat továbbítani. A 2017 júniusában megrendelt Oron megalkotása során felhasználták azokat a tapasztalatokat, amiket a két korábbi típussal szereztek. Fedélzetén az összetettebb feladatok miatt több rendszerkezelői munkahelyet alakítottak ki, de a levegőben tölthető idő is nagyobb, mint elődjei hasonló mutatói. A repülőgép képes olyan hírszerzők szállítására is, akik valós időben elemzik az adatokat. Az Oron személyzet pontos létszámát nem hozták nyilvánosságra, de az Eitam gépen legalább hat rendszerkezelő volt megtalálható. Az ugyancsak a törzsbe integrált AESA antennával rendelkező rádiólokátorokkal is ellátott Oron várhatólag a hazai tervezésű és gyártású fedélzeti rendszereinek beépítése és sikeres próbái után éri majd el bevethetőségét, nagyjából 2 éven belül.

Egyes források szerint egy malajziai küldöttség hamarosan Indiába utazik, hogy felmérje, hogy az indiai gyártmányú HAL Tejas LCA repülőgép megfelel-e a malajziai légierő által támasztott összes követelménynek. A The Economic Times szerint a malajziai tisztek két hónapon belül elutazhatnak, hogy teljes körűen megismerhessék a Tejas képességeit. Az információk szerint a gyártósort is megtekintik majd. Állítólag a Tejas a 42 millió dollárosra becsült alacsony ára miatt lehet versenyképes Malajziában, ahol a fő ellenfélnek a Saab Gripen, és a JF-17 tekinthető. Új-Delhi Kuala Lampur számára várhatólag a legújabb Tejas Mk1A változatot mutatja majd be. India egyébként már 2019 óta próbálja eladni a Tejas-t Malajzia számára, így két példány már ellátogatott nemzetközi repülőnapra is, de közös hadgyakorlatok alkalmával is megismerkedhettek már a Tejas-al a malájok. Kuala Lampur azt tervezi, hogy kezdetben 12 repülőgépet vásárol meg, de opcióként további 24-et is belefoglalnának a szerződésbe.

Dél-Koreában a Koreai Aerospace Industries (KAI) április 9-én bemutatta az elsőnek elkészült, 2018 februárjától épített KF-X (Korean Fighter – eXperimental) vadászbombázó prototípusát. Az ünnepségen Prabowo Subianto indonéz védelmi miniszter is jelen volt, bizonyítva Indonézia elkötelezettségét a közös fejlesztés mellett. Továbbá a gép oldalán a dél-koreai mellett, az indonéz zászló is fel volt festve. A gépet hivatalosan a KF-21 típusjelzéssel és a Boramae, névvel látták el. Eme példány végszerelését 2020 augusztusában kezdték el. A gyártósoron összesen nyolc prototípus építését végzik, a 2. és a 3. még ebben az évben, míg a 4, az 5. és a 6. jövőre fog elkészülni. A földi tesztekre két gép készül el és szintén két, de kétüléses példányt is megépítenek. A teljes fejlesztés, melynek Szöul Indonéziával együttműködve fogott neki, pedig 2026-ra fejeződik be. A 2016-ban fejleszteni kezdett típus első példányának első repülését 2022 júliusára várják. A hat prototípus elkészülte után, melyekből egy Indonéziában fog majd repülni, a sorozatgyártást 2026-tól indítanák be és a jelenlegi 168 darabos mennyiséget (120 dél-koreai és 48 indonéziai példány) 2032-re le is gyártanák. A piackutatás szerint azonban az exportra kerülőkkel együtt akár 350 darab is legyártásra kerülhet majd a KF-21 Boramae-ből.

A KF-21 több mint 30000 alkatrészt tartalmaz, amelyek 65 százalékát helyben gyártják. A programban több mint 700 hazai vállalat vesz részt a nagyvállalatoktól a kis- és középvállalkozásokig. A fejlesztés során már 12000 munkahelyet hoztak létre. Később a sorozatgyártás megkezdésével további 100000 munkahely létre jöttét várják Szöulban.  A gép hossza 16,9 méter, fesztávolsága 11,2 méter, magassága 4,7 méter, hatótávolság pedig 2900 kilométer. Fegyverterhelése 7,7 tonna, maximális felszállótömege 25,6 tonna. A KF-21-es erőforrásaként a GE Aviation F414-GE-400K utánégetős sugárhajtóművek szolgálnak majd. Ezekből az első még a 2020-as év májusában már meg is érkezett Dél-Koreába. A KAI 2016 májusában választotta ki a GE Aviation vállalatot a KF-21 Boramae-be szánt sugárhajtómű szállítására. Viszont a sorozatgyártású KF-21 Boramae-ekbe már helyben, a Hanwha Aerospace üzemében licencben készült F414-ek fognak kerülni.  A fejlesztési program, mint az már említve lett, várhatólag 2026-ban fejeződik be, de ezt messze megelőzve 2021-re 15 darab hajtóművet fog az amerikai gyártó átadni.

De a KF-21 Boramae továbbfejlesztésén is dolgoznak már, a Block 2-es változat például már belső fegyvertérrel is fog rendelkezni, a jobb lopakodó képesség miatt. A 7,9 milliárd dollárért kifejlesztendő típusból 2028-ig 40, 2032-ig 80 példányt vásárolna meg Szöul. A dél-koreaiak azt várják, hogy a KF-21 Boramae az ár és a technológia szintjén versenyképes lesz a globális piacon az olyan ötödik generációs géppel, mint az amerikai Lockheed Martin F-35. A KAI a KF-21-es vadászbombázó darabárát 65 millió dollárban kívánja meghatározni, a minimális karbantartási költségekkel együtt. Elemzésünk szerint ez az ártartomány versenyelőnyt biztosít a KF-X számára a globális exportpiacon, mivel egy F-35-ös 80 millió dollár körül már megvásárolható, azonban az üzembentartási költségei még igen magasak. A KAI szerint a KF-21 Boramae bár egy 4,5 generációs repülőgépként lett kialakítva, de alapvető hardvereit és platformjait tekintve tovább lehet fejleszteni és így ötödik generációssá válhat, például a továbbfejlesztett lopakodó technológiáknak köszönhetően. A KF-21 Boramae részére a LIG Nex1 már megalkotta az önvédelemre szolgáló rádióelektronikai zavarórendszert. A Korea Aerospace Industries részére 2020 közepén ezt át is adták, így az első prototípusba már be is építhették. A rádióelektronikai zavarórendszert a LIG Nex1 egy 2016. október végén aláírt szerződés értelmében 101 millió dollárért fejlesztette ki.

A Korea Aerospace Industries (KAI) dél-koreai repüléstechnikai vállalat a múlt héten megerősítette saját fejlesztésű, többfeladatú katonai szállító repülőgép fejlesztésének tervét. Az elsősorban hazai igények miatt indokolttá vált fejlesztés elkezdéséhez a védelmi beszerzési programok igazgatóságának jóváhagyását is megkapta a közelmúltba a cég. A KAI körülbelül 100 új teherszállító repülőgép jövőbeni igényeire számít a légierő, a hadsereg és a haditengerészet részéről. A szállítási feladatokon felül a jövőbeli típust szeretnék alkalmassá tenni hírszerzési, felderítési és megfigyelési feladatok ellátására is. Dél-Korea fegyveres erői jelenleg mintegy 60 nyugati gyártmányú repülőgépet üzemeltetnek. Köztük C-130-asokat és CN-235-öseket főként légi szállítási műveletekhez, valamint P-3C és P-8A repülőgépeket tengeri járőr feladatok ellátására. A KAI szerint a szállító repülőgépek piaca nem olyan jövedelmező, mint a harci repülőgépeké, de jó megtérülést kínál a karbantartási és javítási tevékenységekből. A gép létrehozásához hajlandók lennének társulni például az Airbus-szal, vagy az Embraer-rel a program támogatása érdekében. A KAI arra számít, hogy mintegy 2,7 ​​milliárd dolláros beruházással nyolc év alatt képes lesz a saját teherszállító repülőgépét megépíteni. A repülőgép egy másik változatát képessé tennék a civil légi szállításban való alkalmazásra, ez 100 utas szállítására lenne képes.

Egy hadgyakorlat során új műszaki páncélosok voltak láthatók a kínai hadsereg eszköztárában. A 8x8-as kerékképletű VN1-es, más néven ZBL-08 lövészpáncélos esetében egy hídvető variáns volt megfigyelhető, amint ollós rohamhíd segítségével egy árkot tesz leküzdhetővé. A Type 77-es lövészpáncélos esetében, mely az orosz BTR-50 másolata, a törzs tetejére egy teljesen körbeforgatható és kinyújtható hidraulikus markolókanál került felszerelésre, míg a páncéltest elejére egy V alakba is állítható tolólap került felszerelésre. A Type 05-ös gyalogsági harcjárművön egy aknamentesítő jármű került kialakításra. Elől két aknakifordító eke nyert elhelyezést, míg a kezelők megemelt és páncéllal, valamint lövésbiztos ablakokkal védett része mögött rakétás nyújtott töltetet rejtő dobozok kerültek felszerelésre.

Kínában az állam a közelmúltban felhívást intézett a lakossághoz, hogy lehetőleg ne tegyenek fel a világhálóra kínai katonai repülőgépekről és más járművekről sem fotókat, filmfelvételeket, mivel az utóbbi időben a nagyvilág ezek által kapott hírt egy-egy új típus, vagy változat létezéséről. A közleményben megemlítették eme esetek hírszerzési téren történt felhasználását is. Most viszont az 1950 és 1953 között lezajlott Koreai háborúban harcolt kínai pilóták emléknapján épp az állami média mutatott újdonságot, hogy ezt akarva, vagy akaratlanul tették, nem tudni. A mozgóképen egy J-20-as csökkentett észlelhetőségű harci repülőgép volt látható. Egyik érdekessége volt, hogy a radarkeresztmetszetet jelentősen megnövelő Luneberg lencsék nem voltak rajta láthatóak. Ezeket a J-20-as esetében a gép hasának alsó részén helyezték el. A rádiólokátorok részére békeidőben a csökkentett észlelhetőségű harci repülőgépeket láthatóvá tevő eszköz hiánya arra enged következtetni, hogy a felvétel valamilyen valós képességet bizonyító gyakorlaton készülhetett. Ilyen lehetett például a korlátozások nélküli hadrafoghatóság elérését bizonyító hadgyakorlat is. A másik érdekessége a képeken látható J-20-nak, az oldalsó fegyverteret lezáró ajtók kialakítása volt, ami különbözött az eddig látottaktól.

Egy új irányított páncéltörő rakétát is bemutattak Kínában. Az ATF-11 nevű fegyver az amerikai TOW által ihletett eszköznek tűnik. Persze nem szolgai másolásról van szó, az ATF-11 több fontos részeltében eltér az amerikai páncéltörő rakétától. Irányítása félaktív lézeres, míg a harci rész kialakítás olyan, hogy a járművek vékonyabb tetőpáncélzatát üti át. Még az 1980-as években mutatták be a kínaiak a NORINCO HJ-8 (Hongjian-8 = Vörös nyíl-8) rakétáját, amely méretében, súlyában, hatótávolságában és a felhasználók véleménye szerint teljesítményében közel azonos az amerikai TOW 2-vel. Úgy tűnik, hogy az ATF-11 a HJ-8 lézerirányítással ellátott változata. A HJ-8 család igen nagy, hiszen az alap HJ-8-at követte a megnövelt hatótávolságú HJ-8A vastagabb páncélzatot átégető harci résszel, majd a HJ-8B helikopterről indítható változat. A HJ-8C már a reaktív páncélzatok ellen is hatásos volt, míg a HJ-8D esetében tovább korszerűsített és cserélhető harci részekről lehet beszélni. A HJ-8E a korszerűsített HJ-8B és C modelleket jelenti. A HJ-8F bunkerromboló, míg a HJ8FAE termobárikus harci résszel készült. A HJ-8L kisebb súllyal rendelkezett, a HJ-8H a HJ-8E-k korszerűsítésével született meg, és a HJ-8S esetében már a kisméretű hajók, motorcsónakok elleni alkalmazhatóság is megvalósult.

Tokióban úgy döntöttek, hogy felülvizsgálják az F-15JSI korszerűsítési programot, és a felülvizsgálat idejére felfüggesztették a Boeing részére történő kifizetéseket. Még 2020 második félévének elején született meg az a megállapodás a Boeing és a Mitsubishi Heavy Industries (MHI) között, ami a szigetország F-15J/DJ Eagle gépeinek F-15JSI (Japan Super Interceptor) szintre történő korszerűsítéséről szólt.  Az igencsak egyoldalú típus japán példányainak eme továbbfejlesztéséről a politikai jóváhagyás már 2019. október 30-án megszületett, ami egy nagyobb, 4,5 milliárd dolláros modernizációs program része. Ennek értelmébe 98 darab gép kapná majd meg az új pilótafülkét, a Raytheon APG-82(v)1 rádiólokátorokat (103 darab megrendelve) és az BAE Systems AN/ALQ-239 DEWS digitális rádióelektronikai hadviselési rendszert (101 darab megrendelve).

A törzs középvonalában lévő felfüggesztési ponton az F-15JSI képes lenne Lockheed Martin AGM–158B JASSM, vagy AGM-158C LRASM csapásmérő robotrepülőgépek hordozására és indítására. Továbbra sem világos azonban, hogy Japán elfogadja-e a Boeing javaslatát, az F-15-ös által hordozható Raytheon AIM-120 AMRAAM közepes hatótávolságú levegő-levegő rakéták számának növeléséről 20 darabra. Ezt a lehetőséget - amit már több megrendelő igényelt a F-15 Advanced Eagle modellre – az amerikai cég korábban, még 2016-ban bemutatta egy kiállításon is Japánban. A 2022-ben kezdődő munka első lépésben két gép átépítésével fog elindulni. Addig azonban van még mit tisztázni, hiszen az USA-ból további 2,1 milliárd dollárt igényelnének a korszerűsítés elvégzésére, pusztán a szükséges pótalkatrészek áraként. Tokió azonban túl magasnak tartotta ezt az összeget, így 2021 márciusában tárgyalások kezdődtek a felek között, amik április elejéig nem hoztak a japánok számára kedvező eredményt, így felülvizsgálatba kezdtek és beszüntették a kifizetéseket.

Japán és Indonézia között március utolsó napjaiban, Tokióban, egy külügyminiszteri és védelmi miniszteri találkozót rendeztek. Állítólag ekkor védelmi felszerelésekről és technológiatranszferről írtak alá megállapodást. Japán médiaértesülések szerint ez megnyitja az utat Japán számára a MOGAMI-osztályú fregattok exportja előtt Indonéziába. Egy folyó nevét viselő MOGAMI (FFM-1), bár a hajóosztály első egysége lenne, mégiscsak másodikként merülhetett a habokba 2021. március 3-án. Ugyanis még 2020. november 19-én, a 30FFM jelzéssel ellátott hajóosztály, egyébként második, egysége a KUMANO, melynek hadrendi jelzése FFM-2 került vízre. Az FFM-1 ekkor még építés alatt állt a Mitsubishi Heavy Industries nagaszaki hajógyárában. A késés okát a meghajtó rendszerben lévő gázturbina környékén lehet keresi a hírek szerint. A 132 méter hosszú, 16 méter széles, 9 méteres merülésű, üresen 3900 tonna, de teljesen feltöltve 5500 tonnás vízkiszorítással rendelkező fregattok esetében a nagyfokú automatizáltságnak köszönhetően a legénység létszáma mindössze 90 fős. A meghajtást egy Rolls-Royce MT30 gázturbina és egy pár MAN 12V28/33D STC dízelmotor biztosítja, ezek segítségével a hajók képesek elérni a 30 csomós sebességet is.

A KUMANO 2021-ben kerül majd átadásra a flotta részére és 2022-ben lép majd szolgálatba, míg a MOGAMI átadása 2022 márciusára várható. Tokió terveiben további 21 testvérhajó megépítése szerepel, amit úgy tudnak majd megvalósítani, hogy egy ilyen fregatt építési költsége a hasonló hajókhoz viszonyítva alacsonyabb lesz. Az építést több hajógyár között osztják szét, és várhatóan 2022-től évente két hajót adnak majd át. A japán kormány korábban hat fregattot rendelt meg, és a legújabb védelmi költségvetési kérelmében további két hajóra igényelt 951 millió dollárt. Egy ilyen fregatt kalkulált egységára körülbelül 461 millió dollár. Nem is olyan rég, 2021 elején a Singapore's Business Times újság arról számolt be, hogy Indonézia négy 30FFM fregattot kíván vásárolni. A lap már akkor úgy tudta, a beszerzésről politikai szinten már akkor meg is állapodtak az országok vezetői. Az indonéz kormány szerint 2021-ben várhatóan 20 százalékkal nőnek a védelemre fordítható kiadások az előző évihez képest. Ez összhangban van a fegyveres erők korszerűsítését célzó tervvel. Az indonéziai pénzügyminisztérium szerint 2020-ban a honvédelemre szánt keretösszeg 9,260 milliárd dollár volt, ami 19,8 százalékkal volt több, mint 2019-ben.

Ausztrália kormány értékesíteni szeretné a 2022 decemberében kivonásra kerülő 27 darab Sikorsky S-70A Black Hawk helikopterét. Az esetleges értékesítéshez még mindig szükség van az Egyesült Államok kormányának és az ausztrál védelmi minisztériumnak a jóváhagyására is. Az ausztrál kormány már most megjegyezte, hogy a Black Hawk-okat és a hozzájuk tartozó alkatrészeket és felszereléseket legszívesebben egyetlen vevőnek adnák el. Az első ausztrál S-70A-9 Black Hawk-ot 1987 decemberében adták át az Ausztrál Királyi Légierőnek (RAAF). Miután az első nyolc Black Hawk-ot átadták a RAAF-nak, úgy döntöttek, hogy a helikoptertípust az hadsereg fogja üzemeltetni az elkövetkezőkben. A már leszállított helikoptereket, az A25-101-től A25-108-ig terjedő jelzésekkel 1989. február 15-én leszállították a hadsereg részére. A további szállításokat közvetlenül a hadsereghez végezték, ahol napjainkban még 30 példány repül. Pótlásukra az NHIndustries MRH90-es forgószárnyasa fog szolgálni.

Megkezdődtek a korábban a Belgiumban használt Dassault-Breuget/Dornier Alpha Jet 1B (a francia Alpha Jet E megfelelője) sugárhajtású kiképző repülőgépek szállítása a kanadai Top Aces vállalatnak. Az első ötöt (AT 14, AT 19, AT 22, AT 25, és AT 29) a Beauvechain repülőtértől szétszerelt állapotban közúton Bordeaux kikötőjébe szállították, ahonnan hajóval Kanadába viszik őket. A belga gépeket és a hozzájuk való alkatrészeket négy részre bontva értékesítették 2020 nyarán. Az első két csomag hat-hat gépet és tizennégy hajtóművet, a harmadik tizenhárom gépet és harminc hatóművet, míg a negyedik csak alkatrészeket és kiszolgáló berendezéseket tartalmazott. Belgium 2018 októberétől várta a feleslegessé vált, de a Beauvechain légibázison megfelelően tárolt 25 darab Dassault-Breuget/Dornier Alpha Jet 1B-k vásárlóját. A gépek egy részét azonban megosztották Franciaországgal a Cazaux-i kétnemzetiségű kiképző egység által, így 2019 végéig francia pilóták képzésére használták őket. A négy csomag iránt összesen kilenc érdeklődő volt, de ezek közül csak négy adott ajánlatott. Mindre a legjobbat a Top Aces kanadai vállalat adta, így összesen 9,7 millió euró (11,5 millió dollár) ellenében övéké lett az egykori belga kiképzőgép-flotta. Csak a szimulátort adták el az osztrák AMST pilótakiképzéssel foglalkozó cégnek. A Top Aces flottájába már eddig is húsz, valaha a Luftwaffe kötelékében repült Alpha-Jet A, valamint fél tucat ex-izraeli A-4N Skyhawk repülőgép volt megtalálható.

A német-francia típusból Belgiumban az 1975 szeptemberében aláírt szerződés értelmében 33 darabot rendszeresítettek a Lockheed T-33A-k és a Fouga Magister-ek leváltására. Az első belga Alpha Jet-t 1978. június 30-án adták át a légierőnek. Ez volt az egyetlen, amelyet a Dassault-Breguet/Dornier konzorcium gyártott. Az összes többi repülőgépet licenc alapján helyben állították össze a SABCA Gosselies-i üzemében. Az utolsó 33. Alpha Jet-t 1980 júliusában szállították le. A hidegháború idején és annak befejezését követő első években a belgák önállóan hajtották végre pilótáik kiképzést. A huszonegyedik században az a döntés született, hogy a franciákkal közös egységet hoznak létre. A Cazaux-i Advanced Jet Training School 2004-ben jött létre. 2018-ig 165 belga és 215 francia pilóta képzése fejeződött be ott. Az iskola működésének utolsó évében már csak a franciákat képeztek, mint említve volt. Míg Franciaország számára elsősorban egy kiképző repülőgép volt az Alpha Jet, amelynek korlátozott képessége volt a földi célpontok elleni támadásokhoz, addig a németek számára ez elsősorban egy könnyű támadógép volt, amely az addig szolgálatban lévő Fiat G.91-et váltotta fel. Éppen ezért a francia gépeket Alpha Jet E (az école – az iskola szóból), a németeket pedig Alpha Jet A (appui tactique – a taktikai támogatás) jelöléssel látták el.

Április 7-én a Boeing F-15EX többfeladú harci repülőgépet hivatalosan Eagle II-nek nevezték el a floridai Eglin bázison. Érdekes tény, hogy az amerikai légierő úgy döntött, hogy új nevet ad a gépnek, ami tulajdonképpen egy újabb alváltozat csak, és nem csak az ilyenkor szokásos következő betűt. Először fordult elő, hogy egy adott repülőgép új változatát a „II”-es számmal különböztetik meg a régebbi változatoktól, ahogy az történt a P-38 Lightning - F-35 Lightning II, vagy éppen a P-47 Thunderbolt – A-10 Thunderbolt II esetében is. Jelenleg még nincs eldöntve, hogy az első hat F-15EX Eagle II-t követően a többi gép a General Electric F110-GE-129-es, vagy a konkurens Pratt&Whitney F100-PW-229-es gázturbinákkal lesz ellátva.

Megtörtént a 2021. március 12-én éleslövészet során megsérült Lockheed Martin F-35B Lightning II típusú vadászbombázón a keletkezett károk felmérése. Mint ismeretes, földi célok elleni lövészet során sérült meg a VMX-1 tesztszázad állományába tartozó gép, mellyel éjszakai körülmények között végrehajtandó közeli légi támogató bevetést gyakoroltak ekkor. A géptörzs alá függesztett GPU-9/A gépágyúkonténerben lévő, General Dynamics GAU-22/A Gatling rendszerű 25 milliméteres gépágyúból - amelyet az ötcsövű, 25 milliméteres GAU-12/U  gépágyúból fejlesztettek ki -, kilőtt egyik PGU-32/B SAPHEI-T többcélú páncéltörő-repesz-romboló-gyújtó típusú lövedék robbant fel szinte a csőelhagyást követően. Ez a lövedék kismennyiségű cirkóniumot is tartalmaz, amely vegyület a levegővel érintkezve spontán meggyullad és nagyon magas hőmérsékleten ég, további károkat okozva. Az arizonai Yuma teszt és lőtér területén megsérült F-35B-vel a pilóta biztonságos leszállást hajtott végre. A géptörzs alá függesztett GPU-9/A gépágyúkonténert a hordozófedélzeti F-35C is használja, a GAU-22/A Gatling rendszerű 25 milliméteres gépágyú beépítve csak a szárazföldi A variánsokban található meg. A lövészeti teszteket a GPU-9/A gépágyúkonténerrel 2016-ban kezdték meg.

A Lightning II-en keletkezett kárt március utolsó napjaiban még A osztályúnak minősítették, vagyis úgy tűnt a sérülés mértéke meghaladja a 2,5 millió dollárt. Ugyanebbe a kategóriába kerülnek azok az esetek is, amelyek a repülőgép teljes elvesztését eredményezik, illetve egy vagy több ember meghal, vagy maradandó sérülést szenved általa. Ez azonban csak az előzetes besorolás volt, mivel a későbbi vizsgálat az incidens kiváltó okának felkutatásával együtt - amelyet még nem hoztak nyilvánosságra - értékelte a repülőgép által elszenvedett károk pontos szintjét is. És figyelemre méltó módon, a szerencsétlenség ekkor már nem A osztályú volt, hanem a sokkal kevésbé súlyos C osztályba sorolták. A C osztályú balesetek azok, ahol a repülőgépen keletkezett teljes kár 60000 és 600000 dollár között mozog. Bár a szerencsétlenségről további részletek nem derültek ki, az új besorolást figyelembe véve, meglehetősen korlátozott károkat szenvedett a F-35B Lightning II típusú vadászbombázó.

Szintén jelenleg még csak az előzetes besorolás alapján A osztályúnak minősítették annak a Boeing F/A-18F Super Hornet-nek a sérülését, mely 2021. március 22-én ütközött össze egy madárral. A VFA-106 Gladiators század gépe a Kalifornia-i El Centro támaszpontról szállt fel egy kiképzőrepülésre indulván. Az ütközést követően a gép a kétfős személyzetével együtt biztonságos leszállást hajtott végre. A madár a gép szerkezeti elemein felül az egyik hajtóműben is sérüléseket okozott.

Sarkvidéki körülmények között használható lánctalpas járművet keres az Amerikai Hadsereg 2018 óta a CATV (Cold Weather All-Terrain Vehicle), illetve régebben JAASV (Joint All Weather All Terrain Support Vehicle) programjában. Az 1980-as években beszerzett SUSV-k pótlására, melyek tulajdonképpen a svéd Hägglunds BvS-206D csuklós lánctalpas járművek. Jelenleg a kiválasztás már a végső szakaszába érkezett, hiszen kiválasztásra került a döntőben megmérkőző két jármű. Az egyik a BAE Systems zászlaja alatt érkező BvS10 Beowulf, míg a másik az Oshkosh Defense-ST Engineering csapat által ajánlott Bronco 3. Az Bronco 3-as páncélozott jármű fejlesztését 2010 kezdte el az ST Kinetics, és 2017-ben mutatták be. A fő célkitűzés a jármű tömegének csökkentése volt a védelmi képesség csökkenése nélkül. Egészen pontosan a Bronco 1-es 16 tonnás tömegét szerették volna elérni a 21 tonnás Bronco 2-es (a brit hadseregben Warthog néven ismert) védelmi szintjét megtartva.

Az aknák elleni védelmet a V kialakítású fenéklemez alkalmazásával növelték meg, de a futómű felfüggesztését is átalakították, továbbá az ülések a tetőpáncélzathoz történő rögzítésével tovább csökkentették az aknák által okozható sérülések mértékét. A fejlesztés sikerrel járt, a tömeg jelentősen csökkent, továbbá a zaj és a vibráció szintje is a felére mérséklődött az elődhöz képest. Az Oshkosh Defense és az ST Engineering, valamint vetélytársa két-két prototípust, egy általános célú és egy teherszállító járművet szállít majd a tesztelésre és értékelésre még ebben az évben, június 14-ig. A prototípusokat Alaszkában a hasznos terhelhetőség, a mobilitás, a strapabíróság, az úszási képesség és a szállíthatóság szempontjából értékelik majd augusztustól decemberig. A hadsereg várhatólag a 2022-es költségvetési évtől rendeli majd meg legalább 163-200 darabos mennyiségben az új, sarkvidéki körülmények között használható lánctalpas járműveit.

A március elején bejelentett légi indításra mégsem került sor a Lockheed Martin AGM-183A ARRW (Air-launched Rapid Response Weapon = légi indítású gyorsreagálású fegyver) esetében. Ennek során szerették volna elérni a tervezett, 5 Mach-os sebességet, és számos a fejlesztés további részében felhasználható adatot összegyűjteni. Az indításhoz egy Boeing B-52H Stratofortress bombázót használtak volna. A kísérleti rakétát március 1-én szállították az Edwards bázisra. Az április 5-én a Point Mugu tengeri lőtérre tervezett indítást nem tudták végrehajtani, mivel az indítást megelőző önellenőrzés során az AGM-183A ARRW fedélzetén probléma adódott. Így az AGM-183A ARRW a B-52H-val együtt visszatért a kaliforniai Edwards Légibázisra, ahol a mérnökök és a tesztelők kivizsgálják a hibát, mielőtt a prototípust visszaküldenék tesztelésre. Más hírek szerint a NASA rakétaindítások megfigyelésére (is) alkalmazott WB-57F Canberra, illetve a haditengerészet egyik P-3C Orion repülőgépe is a VX-30-as tesztszázadtól rossz helyen és pillanatban volt, így ő biztonságuk miatt maradt el az indítás a Los Angeles-től délnyugatra található légtérben.

A torlósugár-hajtóművel ellátott AGM-183A ARRW az akár 1600 kilométerre lévő célpontját is mindössze 10-12 perc alatt éri majd el. Az 2019. június 12-én, az Edwards légibázisról felszálló B-52-es Stratofortess bombázó szárnya alatti felfüggesztési ponton volt megtalálható az AGM-183A harci rész és egyéb rendszerek nélküli, de felműszerzett súlymakettje. Ezzel a szállító gépet és az AGM-183A-t a repülés közben érő erőhatásokat vizsgálták meg. A jelentősen korszerűsített B-52-ek a jelenlegi elképzelés szerint csak a szárnyaik alatti 1-1 felfüggesztési pontokon vethetik majd be az AGM-183A ARRW-t. Ezzel szemben a Rockwell B-1B Lancer stratégiai bombázók többet is hordozhatnak majd belőle. A 17 géppel újból csökkenő mennyiségű B-1B flotta továbbra is hadrendben maradó 44 példányán így a forgó bombatárakat is felhasználva a 8 külső felfüggesztési pontnak köszönhetően, amelyeket még az AGM-86B csapásmérő robotrepülőgépek szállítására terveztek felhasználni, egyszerre 31 darab AGM-183A ARRW hiperszonikus rakétával lesz felszerelhető. Ezekből a felfüggesztési pontokból az utóbbi időben csak egyet használtak rendszeresen, erre került felszerelése a Sniper célzókonténer. Az első körben mindössze egy századnyi, vagyis 18 darab B-1B-t érintene ez az átalakítás és átfegyverzés. A B-1B hadrafoghatósága az utóbbi hónapokban javult, a 2019-es évben volt olyan időszak, amikor csak mindössze hat gép volt bevetésre alkalmas állapotban.

Egy további korszerűsítés is biztossá vált a Boeing B-52H Stratofortress bombázókat illetőleg. Ez a korszerűsítés a futóművekre összpontosít, azon belül is a kerekekre és a fékekre. Mindkettőt a Raytheon Technologies részét képező Collins Aerospace fogja megalkotni. A 2050-es évekig szolgálatban tartandó bombázók esetében a fékek terén várható majd az igazi előrelépés. Az új DURACARB szénszálas fékbetétek jobban bírják a hőterhelést, valamint a keletkezett hőt is nagyobb hatásfokkal vezetik el, mint a jelenleg is használt acél fékbetétek. A nyolcszor hosszabb élettartam mellett megnövekszik az az időintervallum is, amennyi eltelhet a fékbetétek ellenőrzése között.  A légierő a DURACARB szénszálas fékbetéteket már évek óta használja a C-130 Hercules, az F-16 Fighting Falcon és az F-15 Eagle gépeken. A B-52-ek számára 2023-ig befejeződik a szénszálas fékbetétek tervezése, valamint a tesztelése is és 2026-ig az összes Stratofortress bombázó megkapja majd a hatékonyabb fékteljesítményt garantáló fékjeit.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Airbus A319

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

Kawasaki XP-1

Rockwell B-1B Lancer

Airbus A400M

Boeing C-17A Globemaster III

NHIndustries UH-90A

Northrop F-5E Tiger II

Szuhoj Szu-30SzM

McDonnell Douglas F-15J Eagle

Westland Super Lynx Mk.88A

Lockheed F-104S-ASA Starfighter

English Electric Lightning F.6

Boeing B-52H Stratofortress

Szuhoj Szu-22UM3K

Grumman F-14A Tomcat

Transall C-160D

McDonnell Douglas F-4E-2020 Terminator

Kamov Ka-52 Alligator

Lockheed S-3B Viking

Vickers VC10 K.4

Boeing E-767

Airbus KC-30M

Grumman EA-6B Prowler

Xian Y-20

Bell/Boeing CV-22B Osprey

Hongdu K-8W Karakorum

Sikorsky CH-53G

Xian JH-7A

Boeing P-8A Poseidon

MiG-29UB Fulcrum B

Lockheed L-1011 TriStar KC.1

Gloster Meteor NF.14

Boeing RC-135V Rivet Joint

Eurofighter EF-2000 Typhoon

LTV A-7D Corsair II

British Aerospace Hawk Mk.127

Boeing AH-64E Apache Guardian

Dassault Super Etendard

General Dynamics F-16C Fighting Falcon

Aero L-159A ALCA

McDonnell Douglas AV-8B+ Harrier II

Chengdu J-10AY


Categories: Biztonságpolitika

Az afrikai keresztények sorsa

Biztonságpolitika.hu - Fri, 09/04/2021 - 11:51
Az Open Doors, amerikai székhelyű keresztény emberi jogi szervezet 2020-as tanulmánya szerint körülbelül 340 millió keresztényt üldöznek világszerte. A súlyos üldöztetésnek kitett keresztények száma 245 millióról 260 millióra nőtt a világ különböző országaiban. Ez körülbelül azt jelenti, hogy minden nyolcadik embert vallási diszkrimináció ért.

Az elmúlt évben 13 keresztényt öltek meg szinte naponta, ez az érték 60%-kal több, mint a megelőző években. Hetente 182 épületet támadtak meg és havonta 309 ember került börtönbe a hite miatt.  A tanulmány 12 országot sorol fel, ami a keresztények számára a legveszélyesebb ország, a listán az első öt helyen lévő ország: Észak – Korea, Afganisztán, Szomália, Líbia és Pakisztán, a sorrend 2019-óta nem változott. A listán felsorolt országokon kívül még a világ számos országában (Mexikóban, Indiában) körülbelül 50 millió keresztény minden napjai folyamatos üldözésnek vannak kitéve.

A keresztények helyzete évről évre folyamatosan rosszabbra fordult, és a COVID járvány miatt csak súlyosabbá és kilátástalanabbá vált a helyzetük. Főképp az ázsiai országokban élő keresztények voltak érintettek, például Indiában, Mianmarban és Bangladesben gyakran a keresztények kaptak utolsóként élelmiszert és egészségügyi segélyt. Azonban Földünk egyik leginkább érintett kontinense ebből a szempontból Afrika. Az afrikai Szomáliában, Ugandában és Burkina Faso-ban a keresztényeket okolták a koronavírus terjedésért, Etiópiában a keresztények nagyrésze teljesen kimaradt a segélyekből.

Afrika 30,2 millió km2 területű kontinens, ami a bolygónk felszínének nagyjából 6%-át teszi ki. Az ENSZ adatai szerint a lakosság száma meghaladja az 1,1 milliárd főt. Afrika etnikai, nyelvi, vallási esetben is igen sokszínű ország. Vallási tekintetben a fő választóvonal Sierra Leone- Szomália-tengely mentén található, ettől a vonaltól északra a muzulmán vallás, délre a kereszténység a meghatározó. Ezen a területen él a világ muzulmán lakosságának több mint fele, a kereszténynek megközelítőleg negyede. Egyes tanulmányok, becslések szerint 37-41%-a keresztény. A két fő vallás mellett számos törzsi vallás is megjelent Madagaszkáron, Togóban, Tanzániában. A kereszténységet Afrikában a világ leggyorsabban növekvő egyházaként tartják számon: 1950 óta a katolikusok száma mintegy 180 millióra nőtt. Az észak-afrikai régiót tekintve Egyiptomban található a legnagyobb keresztény közösség: körülbelül a hívők száma eléri a 4 millió főt, emellett hozzávetőlegesen ugyanennyi hívővel rendelkezik Csád is. Szudánban és Etirteában is a keresztény vallást gyakorolják leginkább, előbbiben 1,8 milliós, utóbbiban 3,3 milliós a hívők közössége. A közel-keleti keresztények száma leginkább Libanonban és Szíriában meghatározó, létszámuk körülbelül 1,6 és 1 millió főre tehető.

A drasztikus növekedésnek azonban hátránya is akadt: a leginkább érintett ország a kontinensen Nigéria, amely a kontinens északi területe mellett harminc éve már a keresztények és a muszlimok közötti összecsapások helyszínévé vált. Nagy szerepe van Jos városának, amely a keresztény területek déli részén, a muszlim területek északi határvonalán fekszik. 2001 óta az összecsapásokban nagy számban esnek áldozatul keresztények, több mint 1000 hívő vesztette életét. A nigériai vallási összecsapásoknak számos oka van, sokszor szorosan kapcsolódnak az etnikai feszültségekhez és a vagyoni különbségekhez. Pozitívumnak tekinthetjük, hogy az előző években csökkent a templomok és az egyházi intézmények elleni támadások esete is. Viszont a nigériai keresztényüldözés mellett a Boko Haram is folyamatosan terrorizálja a lakosságot. A terrorista csoport megjelenése óta körülbelül 320 ezer keresztény vesztette életét, nőket és gyermekeket raboltak el és térítettek át erőszakosan muzulmán hitre.

Szomáliában szinte ellehetetlenítették a keresztény vallás gyakorlását. Az iszlámot a szomáliai identitástudat kulcsfontosságú részének tekintik, ezért, ha egy szomáliai fontolgatja a keresztény hitre való áttérést, annak komoly következményei is lehetnek: a családjuk vagy közösségük tagjai zaklatni fogják, megfélemlítik vagy akár megöletik őt. A nőket megerőszakolhatják vagy erőszakosan házasságra kényszeríthetik. A keresztényeket veszélyezteti az al–Shabab is, egy erőszakos csoport, amely az élet minden területének szabályozásának alapjaként a sharíát tekinti. Az utóbbi években a helyzet még rosszabbá vált, ugyanis minden muszlim háttérrel rendelkező keresztény nagy veszélynek van kitéve.

Afrika egyik legkisebb területű országában, Eritreában a legkeményebb üldöztetésnek vannak kitéve a keresztény hívők, mind a kormány, mind az eritreai ortodox egyház részéről. Kormányzati biztonsági erők figyelik folyamatosan a telefonhívásokat, megvizsgálják a tevékenységeket és számtalan razziát tartanak keresztények ellen, lefoglalják a keresztények vagyonait és rendszeresen házkutatást is végeznek. Eritreában a leginkább kiszolgáltatottabbak a protestánsok és az eritreai ortodox egyháztól eltérő felekezetek keresztényei. A muszlim hátterű keresztények szintén nagyon kiszolgáltatottak. 2021. márciusában rengeteg keresztény tartóztattak le az ország számos városában: március 16-án 21 keresztényt Asmarában, Eritrea fővárosában, Assab délkeleti városában pedig nyolc hívőt (hét nőt és egy férfit).

Több keresztény szenved a hitéért, mint a történelem bármely más időszakában. Hívők milliói élnek olyan helyeken, ahol elnyomják, bebörtönzik, megkülönböztetik őket, csupán azért, mert más Istenben hisznek. Különösen súlyossá vált a helyzet azokban az országokban, ahol a terrorszervezetek gyenge államhatalommal találkoznak, és képtelenek biztosítani a lakosság számára a biztonságot. Manapság számos olyan ország ismert, ahol a vallásüldözés nemcsak, hogy megtűrt, hanem igen nagy támogatást is élvez.

Címlapkép: Keresztény zarándokhely Etiópiában. Lalibela, 2019. október 22.
2019. október 2-i kép zarándokokról az észak-etiópiai Lalibela Szűz Mária-templománál. A templom, helyi nevén Bet Maryam egyike Lalibela tizenegy, többségükben vörös bazaltlávából kifaragott sziklatemplomának, és feltételezhetően mind közül a legrégebbi. Lalibela az etióp ortodox egyház máig fontos zarándokhelye a kelet-afrikai országban, ahol a 4. század közepén vált államvallássá a kereszténység, és a lakosság közel kétharmada ma is keresztény hitű.
(Forrás: MTI/EPA/Stephanie Lecocq)

A Az afrikai keresztények sorsa bejegyzés először Biztonságpolitika-én jelent meg.

Categories: Biztonságpolitika

PILÓTA, SZÜRKE SISAKBAN

Air Base Blog - Thu, 08/04/2021 - 16:23

A kétezres évek közepén a magyar pilóták fehér sisakja mellett egy szürke is feltűnt a kecskeméti L-39-esek kabinjában. A sisak gazdája, Ronald Triegel őrnagy (később alezredes) a Luftwaffe pilótája volt, aki négy éven át segítette a magyarok munkáját az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison.

Ronald „Ron” Triegel a keletnémet légierőnél kezdte pályafutását, majd a két német állam, a Német Demokratikus Köztársaság (NDK) és a Német Szövetségi Köztársaság (NSZK) 1990-es egyesítése után a Luftwaffe állományában repülhetett tovább. Még közel húsz évig szolgált vadászpilótaként, utolsó felszállását éppen Magyarországon hajtotta végre.

- Hogyan kezdődött a katonai pályafutásod?

- Azt hiszem akkoriban nálunk is hasonló módon toborozták a leendő vadászrepülőket, mint Magyarországon. A toborzók már az általános iskolában keresték azokat a tanulókat, akikből jó eséllyel jelölt lehet. A második világháborús orosz vadászrepülő ászokról olvasott könyveknek köszönhetően, tizenhárom éves koromban kezdtem érdeklődni a repülés iránt. Lenyűgöztek az olvasottak és hasonló kalandokról álmodtam magam is. Korábban sok minden megfordult a fejemben a leendő hivatásomat illetően. A nagyapám hatására például mozdonyvezető is akartam lenni. Hetedikes voltam, amikor a fegyveres erők képviselői megjelentek az iskolánkban és arról kérdeztek bennünket, hogy mivel szeretnénk foglalkozni. Én leírtam, hogy vadászpilóta akarok lenni. Ettől kezdve egy többé-kevésbé automatikus folyamat zajlott le.

- Hogy nézett ki ez a folyamat?

- A repülő kiképzés már a katonai képzés előtt elkezdődött. A katonai előképzés a sport és technikai foglalkozásokat nyújtó szervezetnél, a GST-nél (Gesellschaft für Sport und Technik) történt. A szocialista nagyvállalatok a katonai előképzéshez szükséges szervezeteket tartottak fent, ahol teherautó-vezetéssel, vitorlázással, morzézással, és persze a repüléssel lehetett ismerkedni. Én Wittenbergében, egy varrógépgyárnál kezdtem a vitorlázórepülő elméleti tanfolyamot 1976 decemberében, a gyakorlati képzésre Neustad-Glewében került sor. 1977-ben, 14 évesen már Bocian és Pirat vitorlázógépeken repültem. Amikor 1978-ban a családom az ország délkeleti részébe költözött, Bautzen-Klixben szerettem volna folytatni, de a papírjaim nem érkeztek meg, így csak a földről nézhettem a többieket. A következő évben beiskoláztak a motoros repülő elméleti tanfolyamra a Potsdam melletti Schönewaldéba, a GST két nagy oktatási központjának egyikébe. A sikeres vizsgák után a gyakorlati képzés Chemnitz mellett, Jahnsdorfban történt. Ezután már csak motoros gépen, Zlin Z-42-esen repültem, majd 1982 augusztusában megkaptam a behívómat. Az egykori keletnémet pilóták többsége ezt az utat járta be, gyakorlatilag nem volt más módja annak, hogy katonai pilóták legyünk. A repülést nagyon szerettem, de a képzés katonai részét már kevésbé. Márpedig azon is át kellett esni, hiszen úgy kezeltek bennünket, mint leendő katonákat. Megértettem, hogy csak akkor repülhetek, ha ezt is elfogadom. Úgy fogalmaznék, hogy nem én voltam a legjobb választás azokban az időkben, amikor az volt az elvárás, hogy az illető elsősorban kommunista legyen, másodsorban parancsnok és csak harmadsorban pilóta. Mivel a repüléstől annyi jót kaptam, a dolgot úgy rendeztem el magamban, hogy a katonai rész csak egy „mellékhatása” az egésznek.

Az 1993-ban érkezett ex-német L-39-esek közül nem mindegyik állt szolgálatba Magyarországon. A 018-as a régi szolnoki repülőmúzeumban kapott helyet, ma a RepTár lakója.

1982 augusztusában kezdtem a légierő tiszti iskoláját a 25. kiképző ezrednél, Bautzenben. Ez egy három hónapos katonai alapkiképzés volt, repülés nélkül. Novemberben viszont már az elméletet tanultuk: aerodinamikát, műszertant, sárkány és hajtómű ismereteket, meteorológiát, navigációt és hasonlókat. Mindezt azzal fűszerezték, hogy megismerkedtünk az L-39-essel és szimulátoron gyakoroltunk. Miután két évig tanultunk az Albatroson, és levizsgáztunk nappali és éjszakai kötelékrepülésből és műrepülésből valamint nappali levegő-föld fegyverhasználatból, továbbléphettünk. 1984 nyarán az osztályunkat a 15. kiképző ezredhez helyezték MiG-21-es átképzésre. 1986 nyarán végeztem és megkaptam a harmadosztályú minősítésemet. A csapatszolgálatot augusztusban kezdtem Preschenben, a Vlagyimir Komarovról elnevezett 3. vadászezred 3. századánál. Ekkor még a MiG-21M/MF/MF75 változatokat repültük, de már az a hír járta, hogy a bázis MiG-29-eseket kap majd.

- Mikor kaptál átképzést a MiG-29-esre?

- Az elméleti tanfolyam 1988 novemberében a JG-3 vadászrepülő ezrednél kezdődött. Addig 450 órát repültem a MiG-21-esen, ami valamivel alatta volt az átképzés feltételének ráadásul a repült óraszám mellett az első osztályú minősítés is követelmény volt, de létszám problémáink voltak. A MiG-29-es átképzésre tervezett idősebb pilóták nem feleltek meg az orvosi alkalmassági vizsgálaton. Ezt a vizsgálatot „űrhajós orvosinak” hívtuk, egy átlagos pilótának valóban nagy kihívást jelentett. Ez a létszám probléma vezetett oda, hogy én is lehetőséget kaptam. A német oktatók első csoportját 1987-88-ban még a Szovjetunióban képezték ki, és a későbbi átképzéseket már ők végezték. 1989 februárjában és márciusában elkezdődtek a gyakorlati képzések és a következő hónapokban elértük azt a szintet, hogy készültséget adhassunk a MiG-29-essel. Ez az idő számomra 1989 késő nyarán jött el.

- Ebben az időben hány órát repültél évente?

- Az átlagos éves repült idő ezekben az években 70 óra körül mozgott. Különösen 1987-88-ban volt az, hogy a kiképzési feladatainkat minimális repüléssel kellett teljesítenünk. Vagyis az a pilóta, aki az első felszállással teljesítette az adott feladatot, már ment is tovább a következőre. Később, az újraegyesítés után az éves repült óraszám 80 és 150 között mozgott, attól függően, hogy mennyire értünk rá. Akkoriban ugyanis rengeteg tanfolyam volt, ezért kevesebb idő jutott a repülésre.

- A Varsói Szerződés megszűnése milyen hatással volt az alakulat életére?

- Erről hosszan lehetne beszélni, hiszen nagyon sok aspektusa volt. Röviden összefoglalva: láttuk, hogy politikai változások történnek a hazánkban, továbbra is elláttuk a készültségi feladatainkat, és közben kérdések és komoly aggodalmak fogalmazódtak meg bennünk. A saját népünk ellen is bevetnek majd? Merre haladnak majd a folyamatok? Különálló vagy egyesült Németország lesz? Mi lesz a mi szerepünk? Gondoskodni tudok majd a családomról? Más munkát kell majd keresnem?

Bejelentették a kijelölt alakulatok megszüntetését és eszközeik selejtezését. Szerencsére a MiG-29-esek megmaradtak, de a műszakiak és más támogató személyzet hiányával kellett megküzdenünk. Volt időszak, amikor a pilóták vették át a műszakiak feladatait, azután szerepet cseréltek azokkal, akik addig repültek. Ezzel többé-kevésbé fenn lehetett tartani a működést. Amellett, hogy a saját jövőnket, a családi és baráti közösségeinket érintő komoly változások voltak, az is benne volt a levegőben, hogy valami új kezdődik. Továbbra is fiatal voltam, és nagyon csalódott a keletnémet politikai vezetésben. Ezért nem volt túl fájdalmas megbarátkozni a gondolattal, hogy a Bundeswehr illetve a Luftwaffe lesz a jövőm. Ugyanakkor adott volt a kérdés: a Bundeswehr igényt tart majd rám?

A Luftwaffe MiG-29-ese Kecskeméten, az 1997-es NATO Express nemzetközi repülőnapon.

Az állomány túlnyomó részének profizmusa és elkötelezettsége, az egyesült kelet- és nyugatnémet katonai vezetés valamint a hatalmas nemzetközi érdeklődés a MiG-29-es képességei iránt, biztosította a típus túlélését és így az én jövőmet is. Persze ehhez nekem is hozzá kellett adnom a magamét és új dolgokat tanulnom, méghozzá nagyon gyorsan.

- Milyen követelmények voltak a volt keletnémet pilótákkal szemben?

- Alapvetően két dolog kellett ahhoz, hogy valaki átkerüljön. Elsősorban bizonyíthatóan semmilyen kapcsolatban nem lehetett a keletnémet állambiztonsági szervezettel (Stasi), másodsorban pedig a teljesítménye alapján. Azok a volt keletnémet tisztek, akiknek nehézséget jelentett elsajátítani az új rendszer filozófiáját, az angol nyelv használatát, az alap légiharc elemeket, az ICAO szabályok szerinti repülést, a rajparancsnoki követelményeket és az ezekhez hasonló dolgokat, azok előbb-utóbb kikerültek a rendszerből. Ez egy nagyon nehéz időszak volt, rengeteget kellett tanulnunk, hogy felzárkózzunk a nyugati kollégáinkhoz. Gondot okozott az angol nyelv napi használata, mert többségünk csak egy nagyon kezdetleges tudásra tett szert az iskolában. A repülésben használt angol alapos ismerete és az, hogy angol nyelven tudjunk eligazításokat tartani, előfeltétele volt annak, hogy a Bundeswehr átvegyen bennünket. Ezért valamennyiünket nyelvi képzésre küldtek, hogy elérjük a pilótáknak előírt minimális szintet. Voltak, akiknél ez hosszabb időt igényelt, és ezért nehezen tudtak lépést tartani a kiképzési repülésekben. Ami engem illet, én 1990-től 2004-ig a 731. vadászrepülő századnál szolgáltam. A század feladata a német légtér védelme (készültségi szolgálat ellátása) volt, de többnyire, mint kiképzést támogató partner repült szerte Európában és a tengerentúlon. Részt vettünk a Szardínia szigetén, Decimomannuban tartott gyakorlatokon, a nagy amerikai és kanadai gyakorlatokon (Red Flag, Maple Flag) valamint olyan továbbképzésen, mint a TLP (Tactical Leadership Program). Kezdetben beosztott pilótaként repültem, majd egy olyan csoport tagja lettem, amely különféle műszaki kísérleteket végzett a MiG-29-eseken és más tesztprojektekben is részt vett. Repülésbiztonsági tanfolyamokat is végeztem, hogy bővítsem a jövőbeni lehetőségeimet.

- A kecskeméti beosztásra hogyan adódott lehetőség és mi volt a feladatod?

- Önkéntes alapon bárki jelentkezhetett rá. A magyar katonai vezetés 2002-ben keresett meg bennünket azzal, hogy folytassuk a német-magyar együttműködést. Ez egy német katonai tanácsadó csoport küldésével indult, azzal a szándékkal, hogy 2003-ban olyan szakemberek váltják majd fel, akik a repülés és a harcirányítás területén szakértők. Amikor 2002-ben megkérdezték, hogy érdekel-e a feladat, a német MiG-29-esek kivonása már látható volt. Ezért jó lehetőséget láttam a magyarországi beosztásban, mert így még három évig repülhettem és külföldön szolgálhattam. A feleségemnek sem kellett kétszer mondani és három csodálatos év elé néztünk Magyarországon.

Egy magyar Albatros hátsó ülésében, 2008 kora tavaszán.

A terv az volt, hogy egy irányítóval a veszprémi légi vezetési és irányítási központban és egy pilótával a kecskeméti repülőbázison létrehozzuk a német és a magyar légierő összekötő parancsnokságát. Az én feladatom az volt, hogy a volt keletnémet légierő átalakításánál szerzett tapasztalataimat átadjam és támogassam a kecskemétieket a NATO támasztotta feladatokban. Tárgyalásokat folytattunk a Hungarocontrollal és a katonai vezetéssel a légtérszerkezettel kapcsolatban, továbbá olyan feladatok is voltak, mint a vonatkozó NATO dokumentáció műveleti-harcászati szinten történő bevezetése, a légi utántöltés bevezetésének támogatása, vagy a MiG-29-es hajózók túlélő öltözékének beszerzése. Ezek a német MiG-29-eseken használt öltözékek a norvégiai NATO Air Meet (NAM) gyakorlaton résztvevőkre vonatkozó minimum feltételek miatt kellettek, de végül nem jött össze a részvétel. Ez a gyakorlat más volt, mint az előző, törökországi NAM, ahol ott voltak a kecskemétiek. A feladatok 60 százaléka éjszakai és tenger feletti volt és a NAM tervezői nem változtattak a terveken csak azért, hogy a MiG-29-esek részt vehessenek a gyakorlaton. A gyakorlat szempontjából ez teljesen érthető volt. A MiG-29-es korlátai a komplexebb éjszakai feladatoknál, a speciális öltözékek hiánya – ezek még nem érkeztek meg Németországból – és a pilótáknak a gyakorlat elvárásaival összevetett kiképzettségi szintje végül oda vezetett, hogy a magyarok részvételét törölték.

Tanácsadóként a magyar kontingenssel tartottam Konyába, a törökországi NATO Air Meet-re és a lengyelországi éleslövészetre is. A magyar és német parancsnoki találkozókon előadásokat tartottam az összekötő parancsnokság munkájáról, és némi kitérőt is tettem azzal, hogy találkoztam a győri légvédelmi rakétásokkal, hogy segítsek koordinálni a jövőbeni német-magyar kapcsolatokat a légvédelem területén. Jürgen Erbeck ezredessel, a német katonai attaséval, volt Phantom és Tornado pilótával, és nagyszerű támogatómmal a magyarországi éveim alatt, mi koordináltuk és segítettük adminisztratív szinten a német Tornadók kecskeméti áttelepüléseit.

Bár ezek a feladatok rengeteg időt igényeltek, a fókuszban a magyar MiG-29-es és L-39-es hajózók felzárkóztatása volt a nyugati vadászrepülő standardokhoz. Az sajnos balszerencsés helyzet volt számomra, hogy az üzemképes MiG-eket többnyire a készültségi szolgálatot ellátó pilóták használták a jártasságuk fenntartására. Ez lényegében a nullára csökkentette a lehetőségemet, hogy a MiG-29-esen repüljek. A légcsavaros és sugárhajtású gépeken repült nagyjából 2500 órámból körülbelül 1480-at repültem a MiG-29-esen, ezt szerettem volna Kecskeméten 1500-ra kerekíteni, de sajnos nem volt rá mód. A négy év alatt három órát repültem a típuson.

A kiképzési repüléseken ellenfelek, most kísérők. Búcsúrepülés JAS 39-esek és egy MiG-29-es kíséretében.

Az L-39-esen oktató pilótaként repültem, a fiatalokat tanítottam a különböző légiharc-eljárásokra az azonos és az eltérő típusú gépek között. Az utóbbi remek lehetőség volt arra, hogy célt repüljünk a MiG-29-eseknek, egészen a 4-4 elleni felállásig. A MiG-29-es erősségeinek és gyengeségeinek ismeretében néhány feladat egész jó eredménnyel végződött még egy olyan nagyszerű gép ellen is, mint a 29-es. Később, ahogy megjelentek a Gripenek, a pilóták képzéséhez és gyakorlásához szintén célt repültünk az L-39-esekkel. Olyan feladatunk is volt, amikor a bánkúti radar kalibrálásához repültünk. Ezekben a feladatokban az volt a kihívás, hogy a kalibrálás miatt a paramétereket nagyon pontosan kellett tartani. Végül, de nem utolsósorban azoknak a feladatoknak a koordinálásában is részt vettem, amely a magyar készültségi szolgálat és a veszprémi légi irányítási és vezetési központ NATO harckészültségi ellenőrzését szolgálta. Ezeken a feladatokon én repültem a célt.

Elméletileg hétfőtől péntekig, minden nap volt repülés. A gyakorlatban ez nem mindig jött össze a rendelkezésre álló repülőgépek vagy az üzemanyag hiánya vagy az időjárás miatt. Ez nem volt kirívó, az ilyen gyakran előfordult más alakulatnál is. Amikor minden rendben volt, a nap a reggeli eligazítással kezdődött, amely ekkor már hasonló volt a nyugati repülőszázadoknál tartott eligazításhoz. Ez és a repülés utáni eligazítás nagyon fontos részei a feladatnak, hiszen nem csak értékeltük a résztvevők teljesítményét, hanem bevezettük a NATO standard szerinti alapos eligazításokat. Nagy hangsúlyt fektettem ezekre az elemekre, hogy a magyar pilóták megismerjék a NATO standardokat és ezzel is felkészüljenek az olyan kihívásokra, amelyek a nagy gyakorlatokon való részvétellel járnak.

Jürgen Erbeck ezredessel, a német katonai attaséval.

Természetesen a másik fontos rész a két, három vagy négy gép harci alkalmazásának gyakorlása volt annak érdekében, hogy a résztvevők a saját (kék) vagy ellenséges (vörös) oldalon repülve elérjék az adott feladat legfontosabb célját. Ezen felül azokkal a pilótákkal is repültem a gyakoroltatásuk céljából, akik a Gripenre vagy a kanadai NFTC oktatói beosztásra voltak kijelölve. A vicc az, hogy a magyar L-39-esek ugyanazok a gépek voltak, amelyekkel 1982-ben elkezdtem a pályafutásomat a keletnémet légierőnél. Szerettem az Albatrost az egyszerűsége és a megbízhatósága miatt. Szerencse volt, hogy ugyanazzal a típussal fejeztem be a repülő pályafutásomat, mint amivel annak idején elkezdtem.

- Mennyi időt töltöttél Magyarországon?

- Négy évet. 2004 áprilisában érkeztem és 2008 áprilisában fejeztem be. Eredetileg három évre jöttem, de 2005-ben a repüléseimet leállították. A német vezetés ugyanis rájött, hogy a két ország között nincs aláírva olyan megállapodás, amely az összekötő parancsnokság tagjainak magyarországi foglalkoztatását szabályozza. A megállapodás véglegesítése közel egy évet vett igénybe és 2006 elejétől kezdve újra repülhettem. Ettől függetlenül az L-39-esen 350 órát repülhettem plusz a már említett három órát a MiG-29-esen.

A búcsúrepülés résztvevői

Amellett, hogy sok emlékezetes repülésem volt Magyarországon, különleges lehetőséget is kaptam. A magyar katonai vezetés háromszor engedélyezte, hogy elvigyem magammal a katonai attasénkat, Erbeck ezredest. Különleges dolog volt: két német pilóta egy magyar gépben, a magyar légtérben repült. E három repülés közül az utolsó volt a legemlékezetesebb. Ez volt az utolsó repülésem Magyarországon és egyben ez volt vadászrepülő pályafutásom utolsó repülése is. A búcsúrepülésre két Albatrost terveztünk be. A vezérgépben én ültem Erbeck ezredessel, a másik gépben Gróf Gergely és dr. Toperczer István, aki a repülést fotózta. Két Gripen és egy MiG-29-es szintén csatlakozott hozzánk és így repültük körbe az országot, elköszönve Pápától és Szolnoktól is. A végén két, négygépes áthúzást hajtottunk végre, majd leszálltam – immár utoljára. Hatalmas köszönettel tartozom magyar barátaimnak, hogy magától értetődőnek tartották és támogatták ezt a számomra sokat jelentő lehetőséget. Külön köszönöm Toperczer doktornak, hogy kamerájával megörökítette a legfontosabb pillanatokat.

A Gripen pilóták épületénél Ron ajándéka emlékeztet a Kecskeméten eltöltött évekre. 

Németországba 2008 áprilisában tértem vissza, ahol a következő hat évet Uedemben, a légi műveleti központban (CAOC) töltöttem, mint ügyeletes irányító. Következő beosztásom 2014-ben Ramsteinbe, a NATO légierők központi parancsnokságára (NATO HQ Allied Air Command) szólított. Azóta is ott dolgozom és, ha minden a terveim szerint alakul, akkor innen megyek majd nyugdíjba 2024 márciusában.

 * * *

Fotó: dr. Toperczer István, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. márciusi számában jelent meg.


Categories: Biztonságpolitika

VIDEÓ - Lezuhant a Török Csillagok egyik gépe

JetFly - Thu, 08/04/2021 - 14:52
2021. április 7-én, gyakorlórepülés közben lezuhant a Magyarországon is igencsak nagy népszerűségnek örvendő, Török Csillagok bemutató kötelék egyik gépe.
Categories: Biztonságpolitika

AirPowerNews 97. (2021. ápr.)

Air Power Blog - Wed, 07/04/2021 - 23:25

Most hogy ki-ki a maga politikai megfontolásaiból illetve technikai okai miatt kivégezte a hidegháborút lezáró bizalomerősítő intézkedések egyik legjelentősebbikét, a Nyitott Égbolt szerződést, újabb jelentős sikert könyvelhetnek el az európai biztonság aláásásán munkálkodók.  

000607, valahol Magyarország felett dolgoznak a 603-as Ancsába épített Omera 33-as kamerák.

Zord


Categories: Biztonságpolitika

Balkán 04 – Balkán Hírfigyelő, 2021. március

Biztonságpolitika.hu - Wed, 07/04/2021 - 21:24
Bosznia-Hercegovina Súlyos koronavírus-járvány, kevés segítség

A koronavírus-járvány kapcsán az utóbbi egy hónapban több esemény is borzolhatta a kedélyeket Bosznia-Hercegovinában. Március 21-én az európai trendekre egyik leglassabban reagáló régió, a Boszniai Szerb Köztársaság is megszavazta végül a Banja Luka-i parlamentben a mozik bezárását, mely érinti a színházakat, múzeumokat és galériákat is. A köztársaságban emellett teljes kijárási tilalmat is bevezettek este 9 és reggel 5 óra között.

Mindeközben a Bosznia-Hercegovina északnyugati befogadóállomásán több tucat migránsról derült ki, hogy koronavírus-tesztjük pozitív lett. Csak az Una-Sana kantonban található befogadó központban 50 esetet jelentettek be, azonban egy katolikus karitatív szervezet arról adott tájékoztatást, hogy a járvány felütötte a fejét a télen leégett lipai táborban is. További vírusos eseteket állapítottak meg migránsoknál Bihács városában és Velika Kladusában is.

Végül a februárban említett WHO-s vakcina-megtagadásokat követően végre Bosznia-Hercegovina is elkezdett felzárkózni az oltási programmal rendelkező országok sorába, ugyanis a nyugat-balkáni állam több „vakcinasegélyt” is kapott, többek közt Törökországból is. A török kormány március 28-án 30 ezer kínai Sinovac vakcinát küldött az oltás tekintetében jelentősen elmaradott állam számára. A repülőtéren Selmo Cikotic biztonsági miniszter köszönetet mondott a régióban érdekelt Erdogan elnöknek és a török népnek.

Egy nappal korábban Lengyelország és a NATO Euro-Atlanti Katasztrófaelhárítási Koordinációs Központja (EADRCC) is továbbított segélyeket Szarajevó számára. Igaz, az előbb említettek vakcinák helyett orvosi eszközöket, illetve felszereléseket (pl. arcmaszkokat, védőkesztyűket és ruhákat) tudtak csak felajánlani.

29 éves lett Bosznia

29 éves lett Bosznia-Hercegovina. Az 1992. február 29-én függetlenedett ország a szökőévek miatt rendszeresen március 1-jén tartja függetlenség napi ünnepségét. A népszavazás útján függetlenedett ország lakosságának 64%-a válaszolt igennel, melynek eredményei 1992. március 6-án láttak napvilágot. Bosznia-Hercegovina 1992. május 22-e óta az ENSZ teljes jogú tagja.

Kiborult a boszniai orosz nagykövetség

Az utóbbi egy hónapban felpörögtek a Bosznia-Hercegovinához kapcsolódó euro-atlanti integrációs folyamatok. Március 18-án Mircea Geoana, a NATO főtitkárhelyettese beszédet tartott az „Euro-atlanti folyamatok Boszniában” című nemzetközi konferencián. A Mostar-i Egyetem által szervezett virtuális konferencián a főtitkárhelyettes biztosította a hallgatókat arról, hogy a NATO továbbra is elkötelezett Bosznia iránt, melynek integrációja egy sikeres lépés lenne a nyugat-balkáni béke irányába.

A főtitkárhelyettes szavaira és az általánosan fokozódó NATO-pártiságra Oroszország is reagált. A bosznia-hercegovinai orosz nagykövetség megosztott egy véleménycikket, melyben úgy fogalmaztak, hogy amennyiben Szarajevó a NATO-csatlakozás mellett dönt, Moszkva kénytelen lesz reagálni a nyugat-balkani ország „provokációjára”. A nagykövetség cikkében a diplomácia alapszabályait felrúgó módon a NATO-t „elmegyógyintézetnek” nevezte, illetve megvádolta azzal Szarajevót, hogy „fél”, így „félelmei és fóbiái elől” a NATO „hamis karjaiba” menekül. Zeljko Komsic, a boszniai háromas államelnökség NATO-párti horvát tagja szerint Oroszország az, aki provokál, méghozzá azért, hogy geopolitikai játszmája érdekében minél több feltörekvő országot megakadályozzon transzatlanti integrációjában.

Bosznia természetesen azonnal reagált az írásra, melyet sértőnek találtak, így elutasították azt. A Boszniai Demokratikus Akciópárt szerint Oroszország rendszeresen próbálkozik beavatkozni a helyi ügyekbe, rendre helytelen módon. Montenegró 2017-es és Észak-Macedónia 2020-as csatlakozásával mindössze Bosznia-Hercegovina, Koszovó és Szerbia maradt a Nyugat-Balkán államai közül, mely nem a NATO tagja. Közülük a jelenlegi állás szerint mindössze Szerbiáról feltételezhető, hogy komolyabb elköteleződései vannak Moszkva irányába.

Elkezdték összegyűjteni az egész télre elvesztett migránsokat

Bosznia-Hercegovina hatósága a migrációs és humanitárius szempontból kaotikus telet követően úgy döntött, hogy rendezi a lipai táborból elvándorolt illegális migránsok helyzetét. A beszámolók alapján eddig körülbelül 100 migránst sikerült összegyűjteniük a Horvátországgal határos régió elhagyott házaiból és gyárépületeiből. Az itt fellelt migránsok döntő többsége mindössze tranzitországként tekint Boszniára: fő céljuk, hogy Horvátországon keresztül az Európai Unió területére jussanak. Számos jogvédő csoport erősen bírálta a boszniai hatóságok hatékonyságát, miután a tél elején leégett lipai táborból elmenekült bevándorlóknak semmiféle segítséget nem nyújtottak, ezzel súlyos humanitárius helyzetet teremtve a koronavírus-járvány idején. Az Európai Bizottság 3,5 millió eurót biztosított mindeddig a Bosznia-Hercegovinai Föderáció számára, hogy kezelje a humanitárius válságot, azonban a Boszniai Szerb Köztársaság többször is visszautasította a segélyt arra hivatkozva, hogy Banja Luka nem érzi kötelességének az országba illegálisan belépő emberek problémáinak megoldását .

Bosznia uniós szövetségesei ismét felszólaltak

Szlovénia vezetésével öt tagállami szignóval ellátott dokumentumot terjesztett elő Ljubljana az EU elé, melyben azt követelik a szövetségtől, hogy továbbra is koncentráljanak a nyugat-balkáni ország integrációjára. Bosznia-Hercegovina az utolsó balkáni állam (Koszovót nem számítva), mely nem rendelkezik tagjelölti státusszal. Ahhoz, hogy Szarajevó megszerezhesse a státuszt, választási reformot kell végrehajtania és gazdasági növekedést kell produkálnia, illetve a kaotikus migrációs helyzetet is meg kell oldania.

Írta: Gönczi Róbert

Észak-Macedónia Zoran Zaev maradt a szociáldemokraták pártelnöke

A Macedóniai Szociáldemokrata Unió (SDSM) tisztújító választásokat tartott, aminek keretében Zoran Zaev miniszterelnököt az előzetes várakozásoknak megfelelően nagy többséggel megerősítették pártelnöki tisztségében. A választás során Zaevnek nem volt kihívója, így a voksoláson részt vevő párttagok 98%-a támogatta őt. A miniszterelnök köszöntő beszédében kiemelte, hogy a párt tavaszi megújulásával új erőket fognak mozgósítani a politikában, többek között a korrupció és szervezett bűnözés elleni harc terén. Boyko Boriszov bolgár miniszterelnök telefonon gratulált macedón kollégájának a megválasztásához. A két kormányfő egyetértett abban, hogy az országaik között húzódó vitás kérdések megoldását nem halogatják tovább, figyelembe véve a 2017-es jószomszédsági és barátsági szerződést.

19 év után ismét népszámlálást tartanak Észak-Macedóniában

2021. április 1-21. között tartják az Állami Statisztikai Hivatal szervezésében az észak-macedóniai népesség, háztartások és lakások összeírását, amelyre legutóbb 2002-ben volt példa, ugyanis a 2011-ben esedékes népszámlálás belső politikai harcok miatt meghiúsult. A jelenlegi összeírás körül is jelentős politikai csatározás zajlik: a fő ellenzéki erő, a VMRO-DPMNE szerint ez a Zaev-kormányzat politikai érdekeit szolgálja,míg az ellenzéki tömörülés az etnikai arányokra vonatkozó adatok meghamisításától tart, amely által az albánság további teret nyerne az országban. Feltételezéseik szerint Zaev pártja ennek érdekében összejátszik az albán pártokkal.

A VMRO-DPMNE több mint 100 ezer aláírást gyűjtött össze azért, hogy a népszámlálást ne tartsák meg, emellett a parlamentben egy ezzel kapcsolatos törvénytervezetet is benyújtott március elején. Civil kezdeményezésre pedig elindult a „Nem nyitom ki az ajtót” kampány, amely az adatszolgáltatás megtagadására szólítja fel az állampolgárokat.

Ezzel szemben a kormány érvelése szerint a népszámlálás azért kulcsfontosságú, mert így az állami iparfejlesztési, munkahely-teremtési és egyéb szakpolitikai programok meghatározásánál pontos adatokra tudnak támaszkodni, emellett felhívják a figyelmet arra, hogy a külföldi befektetőket is elriaszthatja az, hogy nem állnak rendelkezésre hivatalos statisztikai adatok az országra vonatkozóan. A kormány tájékoztatása szerint minden adott ahhoz, hogy az EU-s és nemzetközi sztenderdeknek megfelelő összeírást tartsanak áprilisban. Továbbá felhívják a figyelmet, hogy aki visszautasítja az adatszolgáltatást, illetve szándékosan hamis adatokat ad meg, az súlyos pénz- illetve börtönbüntetéssel sújtható.

Írta: Kőbányai Dénes

Montenegró Montenegróba látogatott Benkő Tibor honvédelmi miniszter

Benkő Tibor, Magyarország honvédelmi minisztere március 29-én Montenegróba látogatott, Olivera Injac védelmi miniszter meghívására. Benkő Tibor szerint Magyarország kül- és biztonságpolitikai érdeke a nyugat-balkáni régió biztonságának és stabilitásának megerősítése. A honvédelmi miniszter kijelentette, hogy a térség országainak számos biztonsági kihívással kell megküzdenie, ilyenek például az illegális migráció, a hibrid fenyegetések, illetve a COVID-19 világjárvány és annak hatásai. Emellett kiemelte, hogy hazánk aktívan támogatja Montenegró európai integrációs törekvéseit, valamint hangsúlyozta Magyarország nyitottságát a bilaterális kapcsolatok mélyítésére.

Török-montenegrói külügyminiszteri egyeztetés Brüsszelben

A NATO külügyminisztereinek brüsszeli értekezletén kétoldalú tárgyalásokat folytatott Mevlut Cavusoglu török, valamint Djordje Radulovic montenegrói külügyminiszter. A megbeszélés során a felek érintették a turizmust és a török befektetések kérdését Montenegróban, valamint egyeztettek a COVID-19 járvány kezelésének lehetséges kooperációiról is.  A török külügyminiszter emellett kiemelte, hogy Radulovic meghívást kapott a következő Antalya Diplomáciai Fórumra, valamint a Törökország vezette Délkelet-Európai Együttműködési Folyamat csoport következő ülésére is.

Montenegró az élen áll az európai integrációban

Miroslav Lajcák az Európa Unió Belgrád-Pristina dialógussal, valamint a további nyugat-balkáni országokkal foglakozó különmegbízottja podgoricai látogatása során kijelentette, az Európai Unió véleménye szerint a térségben Montenegró haladt a legtöbbet a csatlakozáshoz szükséges reformokkal. A különmegbízott emellett kiemelte a tavalyi választásokat követő hatalomátadási folyamat demokratikusságát is. Lajcák Podgoricában találkozott Milo Djukanovic államfővel, és a megbeszélés során nyomatékosította az Európai Unióval való együttműködés fontosságát, valamint a Velencei Bizottság véleménynek tiszteletben tartását.

Montenegró az Európai Unió segítségét kéri Kína ellen

A jelenlegi montenegrói kormány miniszterelnök-helyettese Dritan Abazovic szerint az Európai Uniónak segítenie kell Montenegrót a kínai Exim banktól felvett több milliárd eurós hitel visszafizetésében. A kormányfő-helyettes szerint ezzel az Európai Unió képes lenne csökkenteni Kína befolyását Montenegróban, valamint hozzájárulna a hitelből finanszírozni kívánt autópálya egészének elkészítésében. Az Európai Befektetési Bank adatai szerint a Kína által 2007 és 2017 között folyósított 12 milliárd euró kölcsön 7%-át kapta Montenegró.

Korrupciós harc Montenegróban

Dritan Abazovic montenegrói miniszterelnök-helyettes Milo Djukanovic elnököt érintő korrupciós ügyek eltusolásával vádolta meg az ország különleges főügyészét, Milivoje Katnic-ot. A jelenlegi kormány kiemelt feladatának tekinti a korrupció ellenes harcot, ám Abazovic bejelentése szerint a főügyész jelenleg négy Djukanovic ellen folyó vizsgálatot blokkol. A kormány megpróbálta elmozdítani a 2016-os puccskísérletet is vizsgáló főügyészt, mivel elégedetlen a munkájával, ugyanakkor ez éles kritikát váltott ki az Európai Unióból. Dritan Abazovic az Euronews megkeresésére azt nyilatkozta, hogy a korrupcióellenes küzdelem nem valósítható meg a jelenlegi főügyésszel, ezért arra kéri az európai politikusokat, ne kössék meg a jelenlegi kormány kezét a korrupciós ügyek feltárásában.

Írta: Párducz Árpád

Szerbia Járványügyi kitekintés Szerbiában

Annak ellenére, hogy március közepétől elindult az oltási igazolások kiadása az országban, komoly aggodalomra ad okot Szerbiában a Covid-19 vírus brit variánsának robbanásszerű terjedése – jelentette ki Dr. Mirsad Đerlek. A szerb Egészségügyi Minisztérium államtitkára nyilatkozatában kiemelte azt is, hogy a brit vírustörzs jelenleg az új megfertőződések 80 százalékáért felelős az országban. Így a kormányzat elsőszámú célkitűzése továbbra is a lakosság minél magasabb arányú átoltottságának elérése.

A szerb oltási kampánynak köszönhetően 2021.03.20.-án már 1.305.132 fő megkapta legalább a vakcina egyik dózisát, míg 858.461 főt számlál a teljeskörűen beoltottak csoportja. Ezzel az ország a régióban messze az első, Európában előkelő második, míg globális szinten az ugyancsak impozáns hatodik helyet foglalja el a rangsorolásban, ha a beoltottak számát a lakosság számához viszonyítjuk.

A Szerb Köztársaságnak azonban a járvány kezelése mellett egy újabb egészségügyi válsághelyzettel is szembe kell majd néznie. A koronavírus-járvány megfékezésére tett oltási erőfeszítéseknek köszönhetően, folyamatosan csökkent a kötelező védőoltások beadásának aránya. Sasa Milosevic gyermekorvos elmondása szerint a koronavírusjárvány elsőszámú kárvallotjai a gyerekek lesznek, hiszen az elmúlt évben a hivatalos adatok szerint mintegy 30 százalékkal kevesebb vakcinát adtak be nekik, mint korábban. Így a közeljövőben elképzelhető egy nagy horderejű kanyarójárvány kitörése is a szerb gyermekek körében.

A nemzetközi közvélemény és a vírusterjedési mutatók szerint Szerbia előnyösebb helyzetben van a koronavírus elleni védekezés terén azzal, hogy nem EU-tagállam. Az ország rendelkezésére így nem csak az unióban elismert amerikai-német Pfizer-BioNTech, valamint brit-svéd AstraZeneca oltóanyagok érhetők el,hanem a szerb-orosz és szerb-kínai baráti kapcsoltoknak köszönhetően az állampolgároknak lehetőségük van maguk kiválasztani melyik gyártó oltóanyagát igénylik, illetve úgy is nyilatkozhatnak, hogy mindegy, melyikkel oltják be őket. Így az orosz Szputnyik V és a kínai Sinopharm is az engedélyezett oltóanyagok listáján szerepel a balkáni országban.

Írta: Haiszky Edina Julianna

Albánia   COVID-19 intézkedések

Az albán kormány egészségügyi szakértőkből álló bizottságának döntése alapján, a koronavírus megelőzésére bevezetett korlátozó intézkedések április 7-ig maradnak érvényben. A 20 órától 6 óráig tartó kijárási tilalom, valamint az iskolai online oktatás továbbra is érvényben marad.

Eddig 65.000 embert oltottak be Albániában, köztük az orvosi személyzetet, a 80 év feletti idős embereket, és a tanárokat. A kínai Sinofarm cég oltóanyagait Edi Rama miniszterelnök Törökországból hozatta, és a következő két hónapban további 500.000 adag oltóanyagot várnak a  vállalattól. Az albán kormány minél több embert akar beoltani, hogy az ország készen álljon a nyári turisztikai szezonra. A koronavírus járvány előtt a turizmus fontos iparág lett Albánia gazdaságában. Az országba érkező külföldi turistáknak nem kell igazolniuk, hogy megkapták a koronavírus vakcinát.

Közelgő választások

Az Európa Tanács Parlamenti Közgyűlése (PACE) bejelentette, hogy a választások előtt látogatást tesz Albániában március végen, és küldöttséget küld a voksolás megfigyelésére.

Az OSCE/ODIHR bejelentést tett közzé, amelyben részletesen ismerteti a közelgő választásokkal kapcsolatos aggályait. Ide tartozik az átláthatóság, a finanszírozás, a sajtószabadság, a szavazatvásárlás, és a szavazókra gyakorolt nyomás problematikája. A választásokra a kormányzó Szocialista Párt és a Demokrata Párt közötti mély bizalmatlanság miatt kerül sor.

Az albán hadsereg korszerűsítése  

Albániában folyamatban van az elavult katonai fegyverek lecserélése a NATO szabványainak megfelelő felszerelésre. Az Egyesült Államok 29 db “Humvee” típusú többcélú katonai járművet szállított Albániába a hadsereg megerősítése érdekében, jelentette be a tiranai védelmi minisztérium.

Albánia, amely 2009 óta a NATO tagja, Dél-Kelet-Európa eddigi legnagyobb katonai gyakorlatának ad otthont és itt fogja bemutatni az új „Humvee” járműveket.

Írta: Živković Lara

Címlapkép: Koronavírus, Szerbia. Belgrád, 2021. március 27. Egy férfit oltanak az AstraZeneca svéd-brit gyógyszergyártó koronavírus elleni vakcinájával Belgrádban 2021. március 27-én. (Forrás: MTI/EPA/Andrej Cukic)

A Balkán 04 – Balkán Hírfigyelő, 2021. március bejegyzés először Biztonságpolitika-én jelent meg.

Categories: Biztonságpolitika

Közös tankerflotta - Íme a negyedik A330MRTT

JetFly - Wed, 07/04/2021 - 16:50
2021. április 1-jén, csütörtökön újabb példánnyal bővült a NATO közös tankerflottája: a negyedik, T-057 jelzésű példányt a korábbiakhoz hasonlóan szintén Eindhovenbe repülték át a spanyolországi Getafe-ből.
Categories: Biztonságpolitika

KatPol Kávéház LXI. - Vörös alkony

KatPol Blog - Wed, 07/04/2021 - 12:13

Mai adásunkban első alkalommal foglalkozunk a keletnémet filmművészettel, méghozzá annak összesen három olyan alkotásával, melyek a német munkásmozgalom leghíresebb mártírjainak állítanak emléket. Az egyik a Weimari Köztársaság egyik meghatározó politikai szereplője, Ernst Thälmann életét feldolgozó, filmtörténeti ritkaságnak számító, monumentális kétrészes alkotás (Thälmann - Sohn seiner Klasse ill. Thälmann - Führer seiner Klasse) és a berlini spartakista felkeléssel foglalkozó Trotz alledem! (Mindennek ellenére). Az adás letölthető innen. Jó szórakozást!

[...] Bővebben!


Categories: Biztonságpolitika

2021.04.03

Netarzenál - Sat, 03/04/2021 - 06:24

Meg nem erősített információk szerint Emmanuel Macron francia elnök, következő ukrajnai látogatása során javaslatot fog tenni a Dassault Aviation Rafale többfeladatú harci repülőgépek eladására Ukrajna részére. Természetesen a kedvezőbb ár okán használt Rafale-ok is elérhetők lennének az ukránok számára. Kijev majdnem egy évvel ezelőtt jelenttette be, hogy egy egységes nyugati gyártmányú harci gépparkra szeretné lecserélni a jelenlegi igencsak vegyes és koros repülőgépparkját. Ezt 16 együléses MiG-29-es, 26 Szu-27-es, 13 Szu-25-ös alkotja. A kétüléses harci/gyakorlók összetétele 8 MiG-29-es, 6 Szu-27-es és 12 Szu-24-es bombázó. Az orosz vállalatok támogatása nélkül a szovjet érában gyártott repülőgépek üzemben tartása bonyolult és költséges a fegyverek és alkatrészek hiánya miatt. 2020 októberében az is kiderült, hogy addig még nem végeztek mélyreható kutatást annak megállapítására, hogy mely típusú repülőgépek felelnek meg legjobban a légierő igényeinek. A helyi médiában eddig leginkább az amerikai F-16V és a svéd JAS39 Gripen E/F került megemlítésre.

Egy francia internetes forrás tett említést a Rafale ringbe szállásáról. Ennek jó alapot adhat, hogy évekkel ezelőtt már megrendeltek ötvenöt H125 és H225 helikoptert a Eurocopter-től az ukránok. Az 558 millió euró értékű szerződésből eddig csak öt H225 és két H125 leszállítása fejeződött be, de Párizs azt ígéri, hogy felgyorsítja az átadásokat. A francia előretörés még egy további új szereplővel is gazdagíthatja a tendert. Joe Biden amerikai elnök ugyanis kijelentette, Washington nem fogadta el és soha nem fogja elfogadni a Krím úgynevezett annektálását, és az ukránok számíthatnak az amerikai segítségre keleti szomszédjuk agresszív fellépéseivel szemben. Sőt, az amerikai gépek szállítása kiterjedhet a Boeing F/A-18E/F Super Hornet-re, amennyiben az F-16V nem lenne megfelelő Kijev részére. A 2014-ben felröppent kínai-pakisztáni JF-17 beszerzésről azóta sem hallani. Amennyiben az ukránok a beszerzés mellett döntenek bármelyik típus esetében, azt várhatólag igen gyorsan meg fogják hozni a jelenlegi gépállomány állapota és az orosz fenyegetés hatására. Így 2025, 2030 körül várható az új gépek első 6-12 példányainak leszállítása, amiket 2035-re legalább további 30 is követhet. Kijev egy régebbi tervében igencsak grandiózus, 128 darab harci repülőgépből álló légierő szerepelt, ami a jelenlegi helyzetben akár még meg is valósítható lenne, pár évtizedes programként.

Akárcsak hazánk, Szlovákia is lépéseket készül tenni a páncélos fegyvernem korszerűsítésére. A szovjet gyártmányú BMP-1 és BMP-2, amelyet licenc alapján gyártottak Csehszlovákiában BVP-1 és BVP-2-es jelzéssel, ezért mind kivonásra kerülne. A jelenlegi 148 BVP-1, valamint 91 BVP-2 helyét 164 darab lánctalpas gyalogsági harcjármű foglalná el. Ezekből parancsnoki, felderítő, tüzérségi felderítő, és műszaki változatot is rendszeresítenének. A 30 darab T-72M utódja 49 korszerű nyugati harckocsi lenne, amelyek közül az elsőket akár már 2023-ban át is adhatnák.

A bolgár védelmi minisztérium tájékoztatta a Patria-t és a General Dynamics European Land System-et (GDELS) a szárazföldi haderőnek szánt páncélosok szállítására kiírt pályázat lezárásáról. Ennek oka, hogy az eljárás második szakaszában, a mindkét vállalat által benyújtott ajánlatok jóval meghaladták a rendelkezésre álló 870 millió dolláros költségvetést. Érdekes, hogy még 2020 októberében érkeztek hírek arról, hogy ez az összeg túl kevés lesz. Akkor úgy saccolták további 300 millió dollárral kellene megnövelnie a bolgár kormánynak az erre a célra rendelkezésre álló összeget ahhoz, hogy a beszerzés sikeres legyen. A pályázat törlése előtt a minisztérium mindkét ajánlattevővel tárgyalt az árcsökkentés lehetőségéről.

Kiderült, hogy ez lehetetlen a műszaki követelmények jelentős csökkentése, vagy a megrendelt járművek számának korlátozása nélkül. Ez a lépés azonban igazságtalan lenne az első szakaszban elutasított ajánlattevőkkel szemben, és az érdekelt vállalatok megtámadhatnák volna akkori kizárásukat. Szófia 150 darab gumikerekes futóművel ellátott lövészpáncélost keresett három zászlóalj átfegyverzésére. Ezekből 90 darab lett volna 30 milliméteres gépágyúval ellátott gyalogsági harcjármű, a többi parancsnoki, 120 milliméteres önjáró aknavető, és egészségügyi változat. Az utolsó körben már csak a Patria AMV XP és a General Dynamics Piranha V maradt bent. A szárazföldi haderőnek szánt páncélosok szállítására kiírt pályázaton a francia Nexter VBCI mellett indult még a Rheinmetall/KMW is a Boxer-el. A kiválasztásra kerülő páncélosoknak a szovjet eredetű BTR-60PB és BRDM-2-ek feladatait kellett volna átvenniük.

A továbbfejlesztett AMV XP maximális tömege 30 tonna is lehet és erősebb, immáron 600 lőerős motorjának és továbbfejlesztett erőátvitelének köszönhetően. Hossza 8,40 méter, szélessége 2,80 méter, magassága 2,50 méter. A finnek már 2020 októberében kijelentették, a majdani megrendelés esetén készen állnak a gyártási technológia átadására a helyi előállítás megszervezésével együtt. 2018 közepe óta Románia déli szomszédjánál, Bulgáriában próbál meg újabb megrendelőt találni a Piranha lövészpáncélos legújabb variánsára a General Dynamics European Land Systems. A 8x8-as kerékképletű Piranha V-ös gyalogsági harcjármű fegyverzetét az izraeli Elbit UT30 Mk.2-es távirányítású torony rejti. Ebben egy 30 milliméteres Orbital ATK Armament Systems MK44-es gépágyú mellett megtalálható egy párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuska, valamint két irányított páncéltörő rakéta is.

Új, rövid hatótávolságú légvédelmi rendszert fejleszt ki a német hadsereg számára a Rheinmetall Electronics GmbH, a Diehl Defence GmbH & Co. KG és a Hensoldt Sensors GmbH. Az együttműködésről szóló megállapodást már aláírták. A három vállalat célja egy alacsony kockázatokat rejtő megoldás biztosítása, amely a kereskedelemben már kapható rendszerek és rendszerelemek használatának köszönhetően gyorsan elérhető lesz. Az NNbS projektben megvalósuló légvédelmi rendszer tervezése elsősorban a bevált rendszereken és alrendszereken alapszik, ideértve a Bundeswehr által már használt összetevők integrációját is. A német védelmi minisztérium a védelmi prioritások egyikeként javaslatot küldött a parlamentnek a légvédelem 2030-ig történő korszerűsítésére. A minisztérium két fő irányvonalat fogadott el. Először a Patriot légvédelmi rendszerek hadrafoghatóságának fenntartása és további korszerűsítése kerül megvalósításra, már 2023-tól kezdődően.

Még 2019-ben állapodtak meg Washington-nal a Patriot-ok korszerűsítéséről, így a PAC-3MSE rakéták mellett megjelennek majd a képalkotó rendszerek és új számítógépes összetevők is. Másodszor, nagyobb figyelmet kell fordítani a rövid hatótávolságú légvédelmi képesség megvalósítására, ezt a cél szolgálja a NNbS (Nah- und Nächstbereichsschutz). Arra lehet következtetni, hogy Berlinben (is) figyelemmel kísérték például a közelmúltbeli hegyi-karabahi háborút és levonták a tanulságokat. Most minden a parlament kezében van, amelynek jóvá kell hagynia a törvényjavaslatokat és a kapcsolódó költségeket. Meg kell említeni a 2015 óta fejlesztett, de úgy látszik eddig nagyon előre nem jutó TLVS, vagyis a Taktisches LuftVerteidigungsSystems fejlesztését is, melytől elvárták, hogy a Patriot, a Roland, és a Hawk utódja is legyen, ballisztikus rakéták elleni védelmi képességgel.

A német Bundeswehr új megrendelést adott fel a MELLS irányított rakétarendszerrel kapcsolatban az EuroSpike GmbH-nak, ami a Rheinmetall, a Diehl Defense és a Rafael közös vállalkozása. Ez a név a világszerte jól ismert és igen elterjedt Spike huzalvezérlésű rakétát takarja. Most 88 millió euróért 666 darab rakétát és 82 indítóállványt rendeltek meg. Ezt a mennyiséget 2022 és 2024 között adják majd át és azt már tudni lehet, hogy az állványok képesek lesznek a Spike LR2-es rakéták indítására. Az 5. generációs SPIKE LR2 irányított rakéta tömege 12,7 kilogramm, hatótávolsága 5,5 kilométer a földről indítva, míg helikopterről bevetve akár 10 kilométeres hatótávolsággal is rendelkezhet. Az eredetileg 4000 méteres hatótávolságú fegyverből első körben 2017 decemberében 44-et vásároltak meg a Marder-ek páncéltörő képességének visszaállítására, amit eredetileg a Milan rakéták képviseltek. Az integrációt 2017-ben sikeresen befejező Rheinmetall a jövőben az összes Marder alváltozatot is alkalmassá szeretné tenni a MELLS bevetésére. Az indítóállvány felszerelése egyébként a lehető legegyszerűbb módszerrel valósult meg, ugyanis azt a búvónyílás mellett helyezték el, így csak a járműből félig kibújva végezhető el a cél befogása és a rakéta indítása. 2019 októberében már 100 indító és több mint 1000 rakéta került megrendelésre 2024 és 2031 közötti szállítási idővel.

Orosz gyártmányú navigációs rendszerekkel szeretek fel több német hadihajót is az elmúlt években. A történteket a Bild am Sonntag hetilap tárta fel, amely jelentést a Frankfurter Allgemeine Zeitung napilap megerősített és tovább is bővítette. A Transas fejlesztette ki a Navi Sailor 4100 navigációs készülékeket, amelyek adattitkosító rendszerei nem felelnek meg a katonai biztonsági követelményeknek. Az egység helyzetéről, sebességéről és útvonaláról adatokat gyűjtő eszközöket többek között az U 35 és U 36 jelzésű, Type 212 típusú tengeralattjárókra is felszerelték, amelyeket 2015-ben és 2016-ban állítottak hadrendbe. A készülékek megvásárlásáért felelős személy a lapok szerint ismert, az orosz lobbista, volt kancellár, Gerhard Schröder, a Rosneft olajipari vállalat igazgatótanácsának vezetője. Regnálása alatt Berlin szerződést írt alá eme navigációs berendezések szállítására, amelyeket aztán több haditengerészeti egységre telepítettek. A Navi Sailor 4000 sorozatú terminálok, a tengeri térképek egyfajta digitális változatai, számos kereskedelmi hajó alapfelszereltségét képezi napjainkban. A Transas sok évvel ezelőtt a nyugati hírszerző szolgálatok érdeklődésének tárgyává vált. A német alkotmányvédelmi hivatal (polgári kémelhárítási szolgálat) tavaly nyáron arra figyelmeztetett, hogy ezek a navigációs eszközök a külföldi szervek részére támadási lehetőséget biztosítanak.

Ez nem csak a hajók navigációs adatainak átvételéről szól, hanem a hajózás közbeni manipulációról és a legrosszabb esetben akár a szabotázs általi működési képesség elvesztéséről is. A Bild am Sonntag az orosz eszközökről kérdezte a német védelmi minisztériumot, de az egyetlen válasz az volt, hogy a minisztérium és az egész kormány nagy erőfeszítéseket tesz a kiberbiztonság és az adatok titkosítása terén. A Frankfurter Allgemeine Zeitung szerencsésebb volt. A Honvédelmi Minisztérium szóvivője a napilapnak megerősítette, hogy az orosz navigációs berendezéseket használnak a német haditengerészet felszíni és a felszín alatti egységein is. A Transast 1990-ben alapították Szentpéterváron, az akkori Leningrádban. Az évek során a cég a gyártmányaival nagyon jó hírnevet szerzett magának. 2018-ban a finn Wärtsilä vállalat részévé vált, de a katonai fejlesztéseket végző részlege orosz kézben maradt és intenzíven együttműködik az orosz védelmi minisztériummal.

Pár hónapos késéssel, de 2021. április 1-én, csütörtökön megérkezett a negyedik Airbus A330MRTT (Multi-Role Tanker Transport), vagy KC-30M többfunkciós repülőgép is a spanyolországi Getafe repülőteréről az Eindhoven-i bázisra. Ez a T-057-es Airbus A330MRTT eredetileg a németországi repülőtérre kellett volna, hogy megérkezzen, de jelenleg még Kölnben az infrastruktúra még nem áll készen az Airbus-ok fogadására. Az első Airbus A330MRTT (T-055) 2020. június 30-án érkezett meg Hollandiába. A másodiknak átadott Airbus A330MRTT többfunkciós repülőgép, a T-054-es lajstromjelű gép 2020. augusztus 10-én 13:00-kor szállt fel a spanyolországi Getafe repülőteréről és kétórányi repülés után szállt le az Eindhoven-i bázison. Ezek az első időben leginkább a képzésben vettek részt, de a 2020-as év végére már ezekből egyre kevesebb lett, mivel eddigre egyre több lett azon repülések száma, amire a gépeket tervezték és megvásárolták. A harmadik repülőgép leszállítását 2020 októberében tervezték, de pár hét késessel, 2020. november 19-én, csütörtökön érkezet meg Hollandiába. Ez a T-056-os Airbus A330MRTT lett az egyetlen a NATO tagországok közül egyre többeket tömörítő nemzetközi alakulat flottájában, amelyet orvosi evakuációt lehetővé tevő módon alakítottak át. A konfiguráció megváltoztatása után ez a repülőgép lesz az első a 4 repülőgép közül, amely a németországi Köln katonai repülőtéren fog tartósan állomásozni.

A negyedik A330MRTT-nek pedig még 2020 novemberében kellett volna átadásra kerülnie. Innentől kezdve évente egy A330MRTT átadása szerepel a tervekben. Az ötödik A330-at 2020 májusának elején repülték át Toulouse-ból Getafe-re, ahol az átalakítások folynak. A 260-300 utas, vagy 45 tonnányi rakomány és/vagy 111 tonnányi üzemanyag elszállítására, valamint betegszállításra is képes tartálygépekkel Belgium, a Cseh Köztársaság, Németország, Luxemburg, Norvégia és Hollandia ilyesféle igényeit fogják kielégíteni a jövőben. Amszterdam és Luxemburg 2016 közepén határozta el a közös egység létrehozását, ehhez 2017-ben csatlakozott Berlin és Osló is. A megnövekedett feladatok miatt ekkor már 5 A330MRTT beszerzése szerepelt a tervekben, majd Brüsszel 2018 eleji csatlakozásával alakult ki a nyolc gépből álló mennyiség. Prágában csak ezek után, 2019 októberében döntöttek a programban való részvétel mellett. A gépenként 1100 repült órából Németország 5500-at, Hollandia 2000-et, Belgium 1000-et, Luxemburg 200-at, míg Norvégia és Csehország 100-100-at tervezett igénybe venni. A jelenlegi egészségügyi válság ellenére folyamatosan halad ez a program.

A földi és a légi személyzet képzésében kisebb fennakadás volt, de a pilóták és a szerelők első csoportja a járvány kitörésének idejére már teljes képzésben részesült. A legénység többi tagjának képzése igen rövid idő elteltével újraindult a spanyolországi Sevilla-ban, az Airbus oktatóközpontjában. Ezek a fent említett igények azonban időközben módosultak, méghozzá felfelé. Luxemburg esetében ugyanis a 200 óra helyett már 1200 lenne a szükséglet, így azt csak egy újabb gép beszerzésével lehetett megvalósítani. Így 2020 októberében megszületett a döntés a 9. Airbus A330MRTT beszerzéséről is.

Megpróbálják üzleti alapon is a Eurofighter Typhoon vadászbombázók megrendelésére sarkallni a finneket. A március 31-i sajtótájékoztatón bejelentették, a finn vállalatok a típus beszerzése esetén rész vállalhatnának az angol rövidítéssel csak ECRS Mk.2-nek (Európai Közös Radar Rendszer Mark 2) nevezett Captor-E Mk.2 fedélzeti rádiólokátor fejlesztésében. Az eddigi tervekben a szerepelt, hogy a BAE Systems és a Leonardo közösen alkotja majd meg az AESA antennával rendelkező berendezést. A britek azt tervezik, hogy 40 darabból álló Typhoon Tranche 3-as flottájukat 2025-től kezdődően kezdik majd felszerelni az új radarral, de később döntenek arról, hogy élnek-e a korábbi gyártású Tranche 2-es repülőgépekbe való beépítés lehetőségével. Továbbá az itt végzett fejlesztői és kutatói munka jelenti majd az alapját annak is, hogy a jövőbeli FCAS vadászbombázó számára is világszínvonalú rádiólokátor fejlesztése legyen megvalósítható. További érdekesség, hogy a sem a brit, sem a gyártóktól származó hivatalos közlemény nem tesz említést az olasz kormány pénzügyi részvételéről az ECRS Mk.2 radar fejlesztésében. Ez hallgatólagosan megerősíti azokat a pletykákat, amelyek szerint Olaszország nem kívánja utólag felszerelni saját Eurofighter-eit ezzel az AESA radarral.

Az Egyesült Királyság még 2020-ban úgy döntött, hogy 317 millió fontot fektet be az ECRS Mk.2 radar fejlesztésébe, de ez a pénzösszeg mindössze a fejlesztési költségeket fedezi, sem a majdani gyártásra és a Typhoon-ok korszerűsítésére sem lesz elegendő. Összehasonlításképpen, Németország és Spanyolország több mint 1,5 milliárd eurót költ az ECRS Mk.1 fejlesztésére és gyártására. Tehát a britek számára is jól jönne egy megbízható társ. A Rolls-Royce bejelentette azt is, hogy az Eurofighter Typhoon EJ200-as hajtóművének egyes részegységeit, vagy akár komplett gázturbinákat is a skandináv országban gyárthatnák a jövőben. A gépek beszerzése után sem maradnának egyedül az üzemeltetésben a finnek, hiszen a britek ígéretet tettek, hogy a finn Typhoon-okon is megjelennek majd azok a fejlesztések, amik a brit példányokon bevezetésre kerülnek ma jövőben. A finn ipar esetében akár 100 cég is bekapcsolódhatna a programba, mint beszállító, sőt a megrendelésre kerülő Eurofighter-ek összeszerelése is megvalósítható lenne az országban, de a későbbiekben további megrendelők számára is készülhetnének Finnországban Eurofighter-ek. Továbbá Finnország számára az Eurofighter kaput jelentene Európa védelmi és űrkutatási programjaihoz is. A finn kormány 2021-ben dönt a HX tender 10 milliárd eurós, 64 új vadászbombázót eredményező beszerzéséről.

Norvégiában továbbra sincs minden rendben az NHIndustries NH90-es helikopterekkel. Jelenleg azt fontolgatják, hogy a Parti Őrség által igényelt feladatok elvégzésére egy másik típus példányait fogják bérleti díj ellenében igénybe venni. A védelmi minisztérium a március 26-i lépésről tájékoztatva azt közölte, hogy az NH90-ek fokozatos hadrendbe állítása és működési kapacitásának kiépítése a vártnál lassabban haladt. Az elvárt hadrafoghatóság biztosítása nagyobb kihívást jelentettek a gyártó számára (Airbus Helicopters, Leonardo Helicopters és a Fokker), mint azt korábban tervezték. Mindezt úgy sikerült elérni, hogy a norvégok tervei szerint a 14 forgószárnyasból 8-at használtak volna a Parti Őrség által igényelt feladatok elvégzésére, a többi 6-ot a haditengerészet alkalmazta volna tengeralattjárók és felszíni hajók elleni feladatokra. A védelmi minisztérium azonban most azt mondja, hogy az alternatívák áttekintését követően arra a következtetésre jutott, hogy vannak más helikopterek, amelyek kielégíthetik a követelményeiket, és van lehetőség ilyen gépek bérlésére is.

Mint már a hír elején meg lett említve a norvégok gondjai az NH90-el nem most kezdődtek. Még 2019-ben az akkori védelmi miniszter, Frank Bakke-Jensen vezetésével vizsgálódás indult az NHIndustries NH90-es helikopterek beszerzése ügyében. A négy európai ország (Franciaország, Németország, Olaszország és Spanyolország) által fejlesztett, és gyártott típust még 2001-ben szemelték ki egy tüzetes vizsgálódás eredményeként, azonban a jelenlegi állás szerint teljes körűen bevethető csak 2025-re fog válni, így az örömtüzeket már régen nincs, ami táplálja. A 14 darab gépből 17 évvel később is még csak 9 darab került átadásra és ezek karbantartási igénye igen magas volt. Az 1,3 milliárd dolláros beszerzés hangulatát még fagyosabbá tette az a tény, hogy a szükséges alkatrészekkel történő ellátás is hagyott némi kívánni valót maga után. A típust már akkor is évek óta övező parázs viták 2019-ben újra lángra kaptak, hiszen a parlamenti meghallgatások során a többcélú NH90 helikopterekkel kapcsolatosan legalább hét védelmi minisztert és magas rangú katonát kérdeztek meg, ugyan miért gondolták úgy, hogy megéri tűzbe tenni ezért a gépért a kezüket.

Ebben a térségben, mint azt a svéd példa megmutatta, nem lehet a tűzzel játszani, ugyanis sokak emlékezetébe beégette magát az a kép, amikor az NHIndustries le, vagy ha úgy tetszik, megégette magát, amikor is az NH90-es késedelme miatt Stockholm egy svédcsavarral az amerikai Sikorsky UH-60M Black Hawk típusát is megrendelte. Az európai gyártó a 2005 helyett csak 2011-ben megérkezett első norvég példány átadásának okán elhárította azokat a feltételezéseket, miszerint nem égne a kezük alatt a munka, hiszen a fejlesztés bizonyult messze bonyolultabbnak, mint azt tervezték. Mindeközben a svédek igencsak acélosan már 2013-ban Afganisztánban repültek pár amerikai gépükkel a 15-ből. Ezeket egyébként addigra hiánytalanul átvették. A közeli Dániában sem sikerült követni a norvég (el)szabásmintát. Itt is jól sikerült ütni a meleg vasat a sikerkovács Sikorsky-nak, hiszen a Super Lynx Mk.90B forgószárnyasok pótlására a MH-60R Seahawk került beszerzésre, az egyik ellenfél éppenséggel az NH90-es volt, így ez az eladási lehetőség is a hamvába hullt az európai típusnak. Norvégiába mindezek közben viszont azt főzték ki igencsak lassú tűzön, hogy kitartanak az NH90-es mellett, így most ihatják ennek a levét bőséggel, amíg le tudják nyelni. Az ablakba nem éppen kitenni való kimutatás bebizonyította, hogy az olcsóbb húsnak nem mindig hígabb és rosszabb ízű a leve, ugyanis az NH90-es egy repült órája 2019-ben 20500 dollárba kerül, míg a rivális Sikorsky Seahawk estében ez csak 4000 dollár volt.

Március 19-én, pénteken a svédországi Linköpingben egy olyan JAS39 Gripen emelkedett a levegőben, mellyen a külső borítás egy darabját 3D nyomtatással állították elő. A 822-es számú kétüléses D változaton a jobb szárny kilépő élével nagyjából egyvonalban lévő egyik íves burkolati elemet készítették el a PA2200 nevű polimerből, mely az infra/dipól csalik kivetőjének helyét takarta le. A nagy magasságban lévő hidegnek is jól ellenálló PA2200-et a harctéri javítások során tervezik majd alkalmazni, így nem szükséges várni a pótalkatrész megérkezésére. A mostani teszt azt mutatta, hogy semmilyen strukturális változás nem történt a burkolati elemen a repülés során. Várhatólag a jövőben a telepíthető 3D nyomtató egy a civil szállítmányozásban használatos 6,1 méteres konténernek megfelelő méretű konténerben nyer majd elhelyezést. A jelenlegi technológia lehetővé teszi 60x60 centiméteres alkatrészek gyártását, de idővel ezt szeretnék megnövelni 3x3 méterre.

Az MBDA arra számít, hogy még ebben az évben előrelépés fog történni egy újabb angol-francia projektben. Ennek célja a Storm Shadow / SCALP-EG csapásmérő robotrepülőgépek utódjának megalkotása. A most még csak FCASW (Future Cruise and Anti-Ship Weapon) programként futó elképzelés célja, a Boeing AGM-84 Harpoon és az MBDA AM39 Exocet hajóelleni robotrepülőgépek pótlása is. Bár a koncepció már kidolgozásra került, a gyártó nem nyilatkozott abban a tekintetben, hogy az új fegyver a kor divatjának megfelelően hiperszonikus lesz-e, vagy sem.

A világhálóra felkerült képi bizonyíték alapján úgy tűnik Olaszországban a fejlesztést követően már próbákat végeznek egy harckocsik lövegéből indítható drónnal. Az Ariete harckocsi 120 milliméteres lövegéből útjára indított drónt a cső elhagyásában sűrített levegő segíti.

Libanon öt Hawker Hunter repülőgépére és három Sikorsky gyártmányú S-61 típusú helikopterére keres vevőket. A Hawker Hunter-ek iránt már jelentkeztek is az érdeklődők. A brit Hawker Hunter Aviation cég, valamint az amerikai Airborne Tactical Advantage Company (a Textron leányvállalata), és a Lortie Aviation. Bár a libanoni Hunter-ek 2010 óta nem repülnek, a védelmi szektorban szerepet játszó vállalkozások mégis látnak bennük fantáziát. Továbbá a Sikorsky helikopterek sem emelkedtek a levegőbe hosszú évek óta, a szükséges anyagi lehetőségek meg nem léte miatt. Az egyébként tűzoltásra beszerzett S-61-es helikopterek eladásából származó pénzt Air Tractor AT-802-es tűzoltó repülőgépek megvásárlására fordítanák a libanoniak.

Érdekes nyilatkozat látott napvilágot az izraeli légierőtől, melyben az Lockheed Martin F-35I Adir vadászbombázók földi ápolását említik meg. Az már eddig is tudott volt, hogy a gép radarhullámokat elnyelő burkolatát minden repülés után alaposan ellenőrizni kell. Amennyiben felületi sérülést fedeznek fel, azt javítani kell, hiszen így nem biztosított a megfelelő lopakodó képesség. Az is magától értetődik, hogy a különféle optikai rendszerek lencséinek tisztán tartására is nagy gondot kell fordítani. Az újdonságot a körülbelül három havonta végzett felületi tisztítás megemlítése jelentett. Ez a folyamat két napot vesz igénybe és négy fő végzi, roppant nagy körültekintéssel.

Egy Karacsiban tartott katonai felvonuláson voltak láthatóak első alkalommal a pakisztáni VT4-es harckocsik 2021. március 25-én. Még 2020 áprilisának közepén a China North Industries Group Corporation (NORINCO) elkezdte az első, pakisztáni megrendelésre legyártott VT4-es harckocsik átadását a megrendelőnek. A Pakisztáni Hadsereg 2019-ben választotta ki a VT4-et, melyből várhatólag 100 darab körüli mennyiséget fognak beszerezni, az ország nem kellően termelékeny harckocsi előállító kapacitásából kifolyólag. A helyi építésű Al Khalid II még fejlesztés alatt áll. Az Al-Khalid-II-es harckocsi alapjaként a kínai VT4-es, vagy más néven MBT-3000-es harckocsi szolgált, amit 2012 közepén mutattak be, mint külföldre is eladható terméket. Az MBT-3000-es a szintén exportra ajánlott MBT-2000-es, más néven VT1A továbbfejlesztése. Ez utóbbi egyébként a kínai hadseregben rendszeresített Type 98/99-es harckocsikon alapul. Az MBT-3000-es erősebb, vízhűtéses, turbófeltöltős, elektronikus vezérlésű, 1300 lóerős, Kínában gyártott motorral és páncélzattal, valamint új felfüggesztéssel és futóművel lett ellátva. Erőátviteli rendszerként a hidromechanikus C1000B került beépítésre. A teljesen digitális elektronikával ellátott MBT-3000-es műholdas navigációs rendszerrel, távirányítású géppuskával, a lövegirányzó és a parancsnok számára külön irányzórendszerrel lett ellátva, ami éjszakai viszonyok között is jobb célfelderítést tesz lehetővé.

Ez utóbbi által válik elérhetővé, hogy miközben az irányzó célba veszi az ellenséget és tüzel, addig a parancsnok már új célpontot keressen. A 49 tonnás MBT-2000-hez képest némileg súlyosabb, immáron 51 tonnás MBT-3000-es legénysége 3 fő, 125 milliméteres lövegéhez természetesen töltőautomata csatlakozik. Teljesítmény-lóerő aránya 25 LE/t, hossza löveggel együtt 10,1 méter, szélessége köténnyel együtt 3,50 méter, magassága 2,40 méter. Legnagyobb közúti sebessége 67 kilométer per óra, hatótávolsága 500 kilométer, fegyverzetét egy 7,62 milliméteres koaxiális, valamint a már említett távirányítású 12,7 milliméteres géppuska egészít ki. Lőszerkészlete 38 darab, ebből 22 a 8 lövés/perces tűzgyorsaságot garantáló töltőautomatában kerül elhelyezésre. A páncélosokat előállító pakisztáni Heavy Industries Taxila (HIT) vezetése szerint képesek lennének évente akár 50 harckocsi legyártására is, azonban az elmúlt időszakban messze alacsonyabb volt a gyártási kapacitás. Ez a jövőben teljesen kihasználásra is kerülhet, hiszen az Al-Khalid-II-es harckocsiból a hírek szerint több száz darabot vásárolna Iszlámábád.

Március 31-én újabb Dassault Rafale vadászbombázók érkeztek meg Indiába. A 10 órás légi út természetesen Franciaországból indult. A gépek indiai pilótákkal az üléseikben Istresből szállnak majd fel és az Egyesült Arab Emírségek Airbus A330MRTT légi utántöltő repülőgépeinek segítségével értek el Indiába. A most megérkezett három gép a márciusban leszállítani tervezett mennyiséget képezi, így már 14 darabosra nőtt az országban megtalálható Rafale-ok mennyisége. Április hónapban hét gép érkezése várható.

Másutt március utolsó napja egy típustól való búcsúzás idejét hozta el. Thaiföldön ugyanis ekkor vonták ki a szolgálatból a cseh Aero L-39ZA /ART Albatrosz sugárhajtású kiképzőgépeket. A típus 1993-ban jelent meg az ázsiai országban és rövid idő alatt 40 darabot állítottak belőle hadrendbe. A kivonás eljövetelét már csak 5 élte meg repülőképes állapotban a Takhli légibázison, bár papíron összesen 33 darab volt hadrendben. Váltótípusai a Beechcraft AT-6TH Wolverine és a Korea Aerospace Industries T-50TH lett. Előbbi esetében jelenleg még célszerű lehet a feltételes mód használata, hiszen a 12 beszerezni kívánt példányból az első 8 megrendelését csak idén írják majd alá, szállításuk 2-3 év múlva várható. A dél-koreai T-50TH-ból szintén egy tucatnyi került megrendelésre 2015 szeptemberében 8,8 milliárd dollárért, ezek közül az elsők már 2018-ban megérkeztek.

A kínai Shenyang Aircraft Co. Ltd. célja, hogy megkezdje a hordozófedélzeti, lopakodó repülőgép fejlesztését még a 2021-es évben. Várhatólag ez a típus 2035 körül állhat majd hadrendbe. A hírhez a még fejlesztés alatt álló, eddig csak prototípusok szintjén létező FC-31-es vadászbombázó képét csatolták. Mivel a sokak által az F-35-ös kínai megfelelőjének tartott FC-31-es fejlesztése még folyik, nem zárható ki, hogy ennek egy variánsa fog majd megjelenni a kínai hordozók fedélzetén a jövőben.

A Mitsubishi Heavy Industries (MHI) a francia Thales-el együttműködésben kifejlesztette egy autonóm víz alatti aknafelderítő jármű prototípusát. A Mitsubishi OZZ-5-ben egy alacsony frekvenciájú szintetikus apertúrájú szonár (LF-SAS) és a francia Thales Group nagyfrekvenciás szintetikus apertúrájú szonárja (HF-SAS) is beépítésre került. Így javultak a felderítési képességei és csökkentek a hamis észlelések mennyiségei is. A rendszer a már jelentős mennyiségű üledékkel befedett fenékaknák felderítésében is jobb képességgel fog rendelkezni a fejlesztők szerint, mint az eddigi rendszerek. Az OZZ-5-el a teszteket 2024-ig Japánban végzik el, majd Franciaországban végeznek vele kísérleteket.

Kanadában még a 2020-as év decemberének végén jelentették be, hogy keresni kezdték a CC-150 Polaris (Airbus A310) gépek utódjait. A 2027 márciusában nyugdíjba vonuló típust egy olyannal szeretnék leváltani, amelyik mindkét utántöltési megoldás használatára képes. Méghozzá annyi üzemanyagot szállítva, hogy egy négygépes rajt át tudjon kísérni az Atlanti-óceán felett repülve Európába. Továbbá képesnek kell lennie VIP, valamint egészségügyi szállítási feladatok ellátására is.  A Kanadai Királyi Légierő (RCAF) öt CC-150 Polaris gépéből csak kettőt használnak légi utántöltésre. A nyilvánvaló jelöltek a Boeing KC-46A Pegasus és az Airbus A330MRTT voltak. Az ajánlatok előzetes értékelése 2021 márciusának végéig befejeződött. Ennek során az európai gyártó gépe továbbjutott a kiválasztás következő szakaszába, mert képes megfelelni a projekt követelményeinek, de az amerikai céget Ottawában elkaszálták.  Az amerikai óriás nem hozta nyilvánosságra azokat az okokat, amelyek miatt Kanada kizárta a KC-46-ot a programból. A repülőgépet valószínűleg hátrányos helyzetbe hozták a különböző műszaki problémák, amelyek egy ideje már sújtják és lassítják a szolgálatba lépését az USAF színeiben. A szerződés aláírását 2022-re, a szállítások megkezdését 2025-re tervezik. Ottawa arra számít, hogy a kezdeti működési képességet 2028-2029-ben deklarálják majd az új típus esetében, míg a teljes körű bevethetőséget 2030-2031-ig el fogják érni.

Szolgálatba állt egy reaktivált Boeing B-52H Stratofortress nehézbombázó az Egyesült Államokban. Az Egyesült Államok nemzetközi szerződésben rögzített 76 darabos bombázóereje nem fog növekedni a Wise Guy újbóli hadrendbe állásával, hiszen ez egy 2016 májusában, balesetben elvesztett gép pótlására történik. A 60-034 gyártási számú BUFF 2008 óta az Arizona-i napsütésben, az AMARG raktárbázisán várta sorsa jobbra fordulását, vagy a megsemmisítést. Előbbi következett be és a Wise Guy nevet viselő gép 4 hónap, 30 millió dollár és mindenkit beleszámítva 550 ember munkája árán újra repülőképes állapotba került. Ezt bizonyítva 2019. május 14-én át is repültek vele a Louisiana államban található Barksdale támaszpontra. Mivel az, hogy repülőképessé tették nem jelentette az azonnali bevethetőséget, erre még várni kellett egészen 2021-ig. Eddigre kapta meg minden berendezését az oklahomai Tinker támaszponton, hogy újra bevethetővé válhasson az 1960-ban megrendelt B-52H Stratofortress. A Wise Guy nevet viselő bombázó a Minot támaszponton állomásozó 5. Bombázórepülő Ezred állományába került.

Egy a közelmúltban meghozott döntés értelmében a jövőben három Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázókkal felszerelt repülőszázad otthonául fog szolgálni a Tyndall légitámaszpont. Az egyenként 24 darab géppel rendelkező századok a 325. Repülőezred alá fognak tartozni. A 2018-ban a Michael hurrikán okozta jelentős károk utáni újjáépítést már az új típus igényeit figyelembe véve tervezték meg. Az első F-35A Tyndall-ra 2023-ban fog megérkezni.

Tyndall esetében a jövő már jelen is van bizonyos értelemben. Ugyanis itt már megjelentek az őrzés-védelmet erősítendő Q-UGV robotkutyák, az USAF bázisi közül elsőként. A Ghost Robotics és az Immersive Wisdom által tervezett robotkutyák extra védelmet nyújtanak a bázisnak. A robotkutyák tág hőmérsékleti körülmények között is képesek működni, és 14 szenzorral rendelkeznek, hogy 360 fokos körkörös lefedettséget lehessen biztosítani. Az Q-UGV robotkutyák képesek a távoli területeken önállóan járőrözni is.

Március 31-én újabb megrendelés érkezett a Boeing-hoz. Ekkor további 11 darab P-8A Poseidon tengeri járőrgépet rendeltek meg a 1,6 milliárd dolláros szerződésben. Ezekből 9 kerül majd az amerikai flotta állományába, a másik kettő Ausztrália részére kerül legyártásra. Ezekkel így az amerikaiak 128, míg az ausztrálok 14 Poseidon birtokosaivá válnak a szállítások 2024 szeptemberében esedékes befejezésekor. A US. Navy állományában jelenleg 109 darab P-8A található meg.

Ez év őszén tervezi felállítani következő, Bell-Boeing CMV-22B Osprey billenőrotoros szállítógépekkel repülő századát az Amerikai Haditengerészet. A VRM-30 Titans a nyugati parton található meg 2018 óta, míg a keleti parton a VRM-40-es század fog diszlokálni. A VRM-40-es század a North Island-i bázison fog megalakulni, de innen 2023-ban átköltöznek majd Norfolk-ba. A CMV-22B változat leginkább a szállítási feladatok ellátása érdekében megnövelt 2130 kilométeres hatótávolságában, magas frekvenciájú rádióiban és utastájékoztató rendszerében mutat eltérést a tengerészgyalogság által már évek óta használt MV-22B változattól. Az új, 2,7 tonnáig terhelhető szállítógépre igencsak szükség mutatkozik majd hamarosan, hiszen hamarabb kivonná szolgálatból Grumman C-2A Greyhound szállítógépeit az Amerikai Haditengerészet. A típus nyugdíjazását 2027-re prognosztizálták, azonban ezt 2018 utolsó negyedévében már 2024-re tették át. Leváltásukra csakis a CMV-22B Osprey billenőrotoros gépek szolgálnak majd.

A 2018-as év augusztusában a USS GEORGE HW. BUSH (CVN 77) repülőgép-hordozó fedélzetén hajtottak végre rövid nekifutással felszállásokat, illetve rövid kifutással végzet leszállásokat is az Osprey képességeit vizsgálva. Az így megvalósított fel-és leszállások előnye, a függőlegesen végzett fel-és leszállásokhoz képest, a nagyobb megengedhető tömeg. A teszteléseket végző HX-21-es repülőszázad személyzete ezen próbák során a majd 26 tonnás CMV-22 Osprey konvertiplánnal is gond nélkül landolt és szállt fel a hordozó repülőfedélzetéről. Meg kell említeni azt is, hogy a leváltásra ítélt C-2A Greyhound hordozófedélzeti szállítógépek maximális tömege a 22 tonna volt. A flottánál fennálló tankergondok okán, a gép képességeit bővítő, légi üzemanyag-átadást megvalósító VARS (V-22 Aerial Refueling System) készlet minél előbbi alkalmazhatósága jól jönne a CMV-22B számára is. A szállítótérbe könnyedén beszerelhető VARS alapját a Cobham FR300-as hajlékonycsöves légi üzemanyag átadó rendszere alkotja és segítségével 4500 kilogrammnyi üzemanyag válik átadhatóvá más gépek számára repülés közben.

A CMV-22B sorozatgyártása 2020-ban vette kezdetét és 2021-től várható az első három példány megjelenése a repülőgép-hordozók fedélzetén. A C-2A Greyhound szállítógépek kivonását az igen alacsony hadrafoghatóságuk indokolja, hiszen ez a 2019-es évben 40% körül mozgott, ami nem túl fényes eredmény, de mindenképpen jobb, mint az azt megelőző évé, amikor ez 32% volt. A másik tényező, ami a váltást gyorsíthatja, az a CMV-22B Osprey gyártási kapacitása. A Bell-Boeing páros képes a gyártási ütemet tartani, amivel a kiképzés is szinkronban van, hiszen a tengerészgyalogságnál könnyedén folyhat a haditengerészeti személyzetek képzése is. Az Amerikai Haditengerészet további Bell-Boeing CMV-22B Osprey billenőrotoros repülőgépeket rendelt meg 309 millió dolláros áron 2021 első negyedévében. Ezért az összegért négy gépet tudnak megvásárolni, így a megrendelt mennyiség már elérte a 46 darabot. Évekkel ezelőtt 48 darabban határozták meg a hordozófedélzeti szállításokért felelős Grumman C-2 Greyhound-ok pótlásához szükséges mennyiséget, így a terv lassan beteljesül. Várhatóan mind a négy 2021 elején megrendelt repülőgépet 2025 márciusáig leszállítják majd.

A C-2 Greyhound-ok legnagyobb előnye a nagyfokú rendszerazonosság volt a légtérellenőrző feladatokra továbbfejlesztett E-2C-kel. Ez olyan mérvű volt, hogy a hordozó fedélzetén a C-2-ek karbantartását nyugodtan rábízhatták az E-2C-ket üzemeltető századokra, nem kellettek plusz katonák. Továbbá több rendszerük és alkatrészük csereszabatos is volt. A CMV-22B előnye a rövid távon történő fel-és leszállás képessége, valamint az, hogy beterében képes az F-35-ös F135-ös hajtóművét is szállítani. A fékezőhorog nélküli leszállások jól jönnek, ha személyeket visznek a hordozóra, de a függőleges le-és felszállás is kibővíti az alkalmazási kört, szinte bármilyen hajóról is legyen szó. Új feladatkör lehet a kutató-mentő is, de akár katonákat is szállíthatnak majd közvetlenül a CMV-22B-k a harci zónába.  2021 márciusának végéig 18 C-2A pilóta végzett az Osprey átképzéssel, végső soron a cél mintegy 115 egykori C-2A pilóta típusátképzésének végrehajtása.

Az első szerződést a CMV-22B-re 2018 júniusában írták alá, ez 39 darabot foglalt magába nagyjából 2,9 milliárd dollárért. Ugyanezen év decemberében további három gépet rendeltek 366,8 millióért. A CMV-22B az első repülését 2019. december 19-én hajtotta végre, és 2020 februárjában adták át az első gépet a flottának, ahol 2021 elején 6 darab volt szolgálatban. Egy hordozóhoz a tervek szerint két-három CMV-22B Osprey billenőrotoros repülőgép lesz majd hozzárendelve a szállítási feladatok elvégzése végett. Az F-35-ökben használt F135-ös sugárhajtómű hordozóra történő CMV-22B Osprey általi szállítására első alkalommal 2021. február 24-én került sor. Elsőként a USS CARL VINSON hordozó repülőezredét fogja támogatni a típus a VRM-30 Titan század színeiben, még ebben az évben. Az F-35C és a CMV-22B sikeres integrációjának köszönhetően az USS USS CARL VINSON lett az első repülőgép-hordozó, amely teljes mértékben felkészült az ötödik generációs repülőgépekkel végzett fedélzeti üzemre.

Az Embraer újabb fontos mérföldkőhöz érkezett a KC-390-es katonai teherszállító és légi utántöltő gépe esetében 2021 márciusában. Ugyanis befejeződtek azok a légi próbák, melyek során megszerezte a típus a légi utántöltéshez szükséges engedélyeket, egy másik KC-390-es esetében. Mindezt a szárny alatti töltőpontok esetében. Az Embraer tesztpilótái által végrehajtott légi üzemanyag-felvételek során bebizonyosodott, a KC-390 személyzetének még az ilyen bonyolult, nagy odafigyelést igénylő feladatok során is igen alacsony az igénybevétele. A Brazil Légierőben jelenleg négy KC-390-es repül, ezek eddig már több mint 2400 repült órát gyűjtöttek össze.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Saab JAS39C Gripen

PZL-Mielec M-28B-1R Bryza

Boeing AH-64E Apache Guardian

Aero L-159A ALCA

General Dynamics F-16C Fighting Falcon

British Aerospace Hawk Mk.65A

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Breguet ATL2 Atlantique NG

General Dynamics F-111A Aardvark

Airbus A400M Atlas

Boeing KC-135R Stratotanker

Szuhoj Szu-30SzM

Lockheed P-3B Orion

Aérospatiale SA 316B Alouette III

McDonnell Douglas F-15DJ Eagle

Dassault Mirage 2000-5Di

Sikorsky MH-60R Seahawk

Kawasaki T-4

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

British Aerospace Nimrod MR.2P

Grumman E-2D Advanced Hawkeye

MiG-31BM Foxhound

Boeing P-8A Poseidon

Eurofighter Typhoon EF2000

Raytheon U-125A

CASA C-101EB Aviojet

Boeing C-17A Globemaster III

Berijev Be-12PSz Csajka

Lockheed C-130M Hercules

Pilatus PC-9B

Boeing B-52H Stratofortress

Chengdu J-10SY

Boeing AV-8B Harrier II+

Airbus A330 MRTT Voyager KC.3


Categories: Biztonságpolitika

Stratégiai kommunikáció; haderő és innováció – Interjú dr. Porkoláb Imrével, a Matthias Corvinus Collegium Vezetőképző Akadémiájának igazgatójával

Biztonságpolitika.hu - Thu, 01/04/2021 - 13:11

Az interjúalany hivatásos katonaként sok időt töltött a különleges műveleti képesség kiépítésével, ahol meg kellett tanulnia az ellenfél fejével is gondolkodni, a gerilla-hadviselés ugyanis bizonyos tekintetben az innováció bölcsője. A különlegeseknél ezen felül nagyon sokat tanult egy újfajta vezetői szemléletmódról, hiszen az irreguláris hadviselő felekkel szemben a hagyományostól eltérő vezetői megközelítést kell alkalmazni. Innen indulva a vezetőfejlesztés és az innovatív gondolkodásmód áthatotta a karrierét. Az innováció különösen akkor vált fontossá, amikor hét évet szolgált az Egyesült Államokban a NATO Stratégiai Transzformációs Parancsnokságon, majd a NATO Szövetséges Transzformációs Parancsnokság parancsnokának (SACT) képviselőjeként a Pentagonban dolgozott. (Első magyar katonaként, a NATO képviseletében az amerikai egyesített vezérkarral, a Védelmi Minisztériummal, illetve a Washingtonba települt kiemelt kutatóintézetekkel tartotta a kapcsolatot). Ekkor lett védelmi miniszter Ashton Carter, aki az üzleti életből érkezett, és olyan innovációs szemléletet hozott magával a védelmi iparba, amelynek az eredményei most kezdenek igazán látszani. Három évvel ezelőtti hazaérkezése után a védelmi fejlesztésekért felelős kormánybiztosi hivatalban kutatásfejlesztési és innovációs helyettese lett a kormánybiztos úrnak, ahol egy hazai védelmi innovációs ökoszisztéma alapjainak lerakása volt a fő feladata. 2020. októberétől a Matthias Corvinus Collegiumban tevékenykedik. [1]

NJL: Mikor talákozott először a statégiai kommunikáció (továbbiakban estenként stratkomm) fogalmával?

Amivel mostanában nagyon sokat foglalkoztam az az innováció, de ennek is van azért stratkomm része és ezt a kettőt összekapcsolva használjuk. Én idén nagyon sokat fogok erről cikkezni, írni. Amit én hangsúlyozok: a modernizáció versus innováció. Modernizáció: megvesszük a legmodernebb eszközöket, amik nagyon jó, nagyon kiváló platformok, de ehhez mindenféleképpen szükség lenne innovációra és az én olvasatomban konkrétan ez azt jelenti, hogy egyrészt rá kell fejleszteni ezekre a most rendkívül modern platformokra, mert tudjuk, hogy öt-nyolc év múlva már nem a legmodernebb fegyverzettechnológia lesz, másrészt pedig szervezeti innovációt kell végrehajtani, ugyanis nincs annyi időnk rendszeresíteni ezeket az eszközöket, hiszen korábban is láttuk, hogy nincs hét-nyolc évünk arra hogy bevezessük, kialakítsuk a feltételeket, doktrínákat, átalakítsuk a kiképzési oktatási rendszert. A stratégiai szerepe pedig az, hogy ha a modernizáció során a forgalomban most meglevő nagy cégekkel letárgyalt eszközöket megveszünk és saját magunk is fejlesztünk, innentől pedig ezek a fejlesztések két irányba mehetnek el. Az egyik az, hogy ha nem kommunikáljuk, hogy mi történt, akkor stratégiai meglepetéseket okozhatunk vele: például abban a pillanatban, amikor az ellenfél támadó tevékenységbe kezd, akkor előhúzzuk a kalapból és egy nagyon komoly, döntő tényező lehet a hadviselés során, a másik pedig az, hogy ha kommunikáljuk, akkor viszont stratégiai elrettentésre tehetünk szert. Az, hogy ha azt mondjuk, hogy Magyarország kifejlesztett egy olyan drónrajt, amivel mondjuk egy harckocsi zászlóaljat egy-két perc alatt meg tudunk semmisíteni, akkor az egy stratégiai elrettentés, és itt látom a stratkomm szerepét. A másik oldalon pedig szintén van stratkomm kapcsolódás, hiszen fel kell hívni a figyelmet Magyar Honvédség összes alakulatának, illetve minden vezetési szervének arra, hogy felpörgött körülöttünk a világ. De addig, amíg egy transzformációs folyamatot korábban le lehetett vezényelnünk 15 év alatt, addig arra most 4-5 évünk van, és ezt nem lehet csak a régi módszerekkel megközelíteni. Én úgy gondolom, hogy ez is egy stratégiai kommunikációs feladat. Gyakorlatilag én azt gondolom, hogy így a stratkomm az állam és a haderő kontextusát is érintheti az innováció és az elrettentés kapcsán.

NJL: A stratégiai kommunikáció a meggyőzésről, befolyásolásról szól. Az én értelmezésemben ez azt jelenti, hogy a fentiek révén kéne azt elérni, hogy úgy viselkedjen az adott célcsoport (hallgatóság), ahogyan az a számunkra kedvező. Vajon katonai vezető képzésben ez mennyire jeleníthető meg? Ezzel kissé összecseng, hogy azt említetted, hogy a régi gondolkodástól meg kell, hogy szabaduljunk vagy át kell alakítanunk.

PI: Azt azért tisztáznám, hogy én nem teljesen azt mondom, hogy szabaduljunk meg a régi gondolkodásmódtól, inkább azt, hogy ki kell egészíteni ezeket a módszertanokat, amik vannak, újszerű módszertanokkal, hiszen a jövő vezetőinek arra van szüksége, hogy egy picit szélesebb palettából tudjon válogatni. Ha egy sátorépítő kalapács van nálam és minden problémát azzal akarok megoldani, akkor az nem biztos, hogy sikerre fog vezetni. Azzal egyet értek, hogy a jelenlegi helyzetben kétirányú haszna lehet a stratkommnak abban, hogy miként tudjuk valakinek a viselkedését befolyásolni vagy módosítani.

Az innovációhoz visszatérve: a cél nem az, hogy a Magyar Honvédség belül innovatív legyen, mert ez egy hosszú folyamat, gyakorlatilag az egy teljes szervezeti kultúra átalakítási folyamat, ami reálisan tekintve nem négy éven belül fog megvalósulni és ezt parancsra nem fogja senki csinálni. Egy hosszabb átalakulás lesz, amíg eljutunk odáig és óriási szerepe van abban, hogy modern technológiával fegyverezzük fel a magyar haderőt, de önmagában ez nem üdvözítő. Szerintem ez csak akkor működhet, hogy ha behozzuk a külső szereplőket.

Az elmúlt két évben én sokat beszéltem az úgynevezett védelmi innovációs ökoszisztémáról, amibe beletartoznak az egyetemi kutató hálózatok, valamint az egyéb kutatóintézetek, de a KKV-kon kívül a startup vállalkozások is, akik nem nagyon tudnak a nagy bürokratikus szervezetekkel mit kezdeni. Nem csak a HM-mel, de úgy általában egyikkel sem, hiszen a döntéshozatali folyamatok sokkal lassabbak ezekben a szervezetekben, mintsem, hogy ezeket támogatni tudják, tehát egy startupnak általában két-három hónapig tudnia kell működni, míg még nem kap valami tőkeinjekciót vagy kötnek vele szerződést. Nem túl valószínű, hogy ennyi idő alatt kötnek szerződést egy startuppal a HM-ben. Márpedig ezt valahogy meg kell oldani, hiszen ez pont, hogy egy stratégiai kommunikációs felület és ugye itt jön az, hogy kétféle irányba indulhatsz el. Az egyik amit te mondtál, a meggyőzés: vagyis kommunikálom, hogy igen nekem ilyen képességekre van szükség ezekben a témákban várnám a jelentkezést. Egyébként itt van mondjuk az MH Modernizációs Intézet, illetve tervbe van véve a VIKI. Tehát ”ott kopogtassatok, és akkor beszélgessetek az emberekkel és ők meg fogják oldani a problémátokat vagy mondjuk három hónapon belül vagy valamiféle választ fogtok kapni”.

A kommunikáció másik oldala, az  energizálás vagy motiválás, amikor kiválasztunk néhány embert, amikre tudjuk jól, hogy szükségünk van, és befektetéseket eszközlünk: hozzákapcsolunk mondjuk egy HM céget, behozzuk egy nagyobb védelmi fejlesztési projektbe és a sikereket megint csak a kommunikáció részévé tesszük. Ugyanezt alakulatoknál is csinálhatjuk, ugyanis, ha valakinek van jó, hasznos  ötlete, akkor meghirdetek egy ötletversenyt, aztán kiválogatok tíz embert, akikről úgy gondolom, hogy leginkább szolgálják mondjuk a szárazföldi haderőnek a fejlődését. De ez lehet a bármelyik a légierő vagy a különlegesek, amikor egy inkubátorban összekötjük a fejlesztőket, és a jól felkészült mérnök emberek meg a munkások elkészítik a prototípusokat. És ha sikerül, egyébként miért ne lehetne ebben az ötlet kitalálóinak valami szellemi tulajdon szabadalmi jogot formálni, ha te feltaláltál valami újszerű dolgot akkor jót tettél a seregnek. Ráadásul egy olyan embert segítettünk hozzá egy lehetőséghez, aki belsős és akkor ez az úgynevezett Interpreneur képzés valósul meg és ebben is óriási szerepe van a kommunikációnak,  hogy meghirdetjük ezt, hogy fogadókészség van egy szervezetben. Erre majd utána azokat az embereket, akiknek sikerült, azokat megint piedesztálra emeljük és körbe hurcoljuk és körbe mutogatjuk azt, hogy igen: ezt a fajta viselkedést várjuk el mindenkitől. Gondolkozzatok emberek, ne várjátok, hogy megmondják nektek, vagy parancsba adják, hogy mit csináltok, hanem, hogy ha láttok valamit amin javítani lehet, jobban lehetne tenni azt az ügyet amit mindannyian együtt közösen szolgálunk, akkor osszátok meg az ötleteiteket velünk. De csak akkor fogják megcsinálni hogyha látják, hogy van esély arra, hogy egyébként ebből lesz is valami, mert hogyha bejön az ötletverseny és egyébként így egy év múlva még mindig semmi nincs, akkor valószínűleg az emberek elkönyvelik, hogy hát jó, hát akkor fölöslegesen raktam bele az energiát.

Megint két oldalról kell nézni az egyik hogy a vezető képzésben egyszerűen egy picit így szemléletmódot kell váltani a vezetőknek. Én úgy gondolom, hogy katonai berkekben túlságosan sokáig kvázi begombolkoztunk arra való hivatkozással hogy itt minden titkos, de van egy olyan csomó dolog – valljuk be őszintén – ami kettős-hasznosítású technológia, ráadásul elmegy a világ mellettünk. A kis startupokban, KKV-kben föltalálnak nap mint nap olyan dolgokat, hogy tudomásunk sincs róla és így már megszületett az a válasz. Éppen ezért a vezetőképzésbe szerintem igenis be kell iktatni azt, hogyan lehet ökoszisztémákban gondolkozni.

Az azt jelenti az én olvasatomban, hogy a saját kis szervezeteden kívül hogy tudsz kinyúlni. És nemcsak a HM meg az MH berkeiben kapcsolatokat építeni, hanem feltérképezni hogy mi folyik a nagyvilágban és esetleg más területekről is, de behozni azt a tudást azt a Know-how-t, ami segíti a honvédelem ügyét.

Ezen felül pontosan azért kell a vezető képzésben módszereket is oktatni mert fogalmuk nincs a design thinking-ről a katonáknak. A szemlélők véleményem szerint nagyon nyitottak erre, és a tisztképzésbe is be lehetne ilyen elemeket emelni, aminek nem is az a célja hogy bármit megdizájnoljunk, hanem az a célja, hogy ezt a fajta iterációkon alapuló a tervezéstől, a lineáris gondolkodásmódtól eltérő módszereket elsajátítsák, megismerjék. Sajnos a seregben dizájnerekkel nagyon csehül állunk. És ez nem vagy-vagy, egyik sem rosszabb a másiknál, csak a probléma, hogy mi nem nagyon építünk hidat a két gondolkodásmód (tervezés és design) között. Az egyik ugye az, hogy nagyon széles spektrumból nézi meg és utána szűkít vissza, a tervező pedig egyfajta csőlátással megy előre, vasúti síneket rak le, és éppen ezért a terv a legtöbb esetben rugalmatlan.

Ezt a kettőt kellene a képzésben összehozni, és erről beszélek akkor, amikor azt mondom, hogy szemléletmód-váltást kell végrehajtani. Meg kell mutatni azokat a módszereket a vezetőknek, hogy hogyan működik egy business projekt a valóságban. Mert érteniük kell annak érdekében, hogy fel tudják majd venni a tempót. Meg egyáltalán beszédbe tudjanak elegyedni azokkal az emberekkel, akik szeretnék a honvédelem ügyét szolgálni, de nem feltétlenül Ócsára akarnak kimenni. És ez is egy stratkomm feladat. Nagyon sok emberrel beszélgetek, akik szívesen áldoznak időt arra, hogy szolgáljanak: Például kódolni tud vagy nem tudom egy CNC esztergagépet kiválóan kezel és mondjuk jó lenne egy ilyen folyamatban. De őt nem érdekli az, hogy megtanítsák a fegyverkezelésre meg a lőelemekre, de az idejéből valamennyit szívesen áldozna a honvédelem ügyének.

NJL: Ezzel teljesen egyet értek egyébként ezt én érzem, nekem is sok ilyen barátom van, akik azt mondják: „én nem fogok ott egy fegyverrel rohangálni meg kúszni a sárban, amikor mást is csinálhatnék, hogy miért nem találtok olyat nekem, ami valóban érdekel engem, vajon ez miért lehetetlen a hadseregben”?

További ajánlott irodalom:

Designing a NATO that Thinks Differently for 21st Century Complex Challenges https://kiadvany.magyarhonvedseg.hu/index.php/honvszemle/article/view/235

 

Top Gun: a szervezeti tanulási folyamatok megújítása és a tapasztalatfeldolgozó rendszer újragondolása

https://kiadvany.magyarhonvedseg.hu/index.php/honvszemle/article/view/206

 

Modernizáció és innováció (1.)

https://kiadvany.magyarhonvedseg.hu/index.php/honvszemle/article/view/436

[1] Forrás: Dr.Somkuti Bálint: Az új korszak új típusú vezetőket kíván in: https://index.hu/techtud/2020/12/30/az_uj_korszak_uj_tipusu_vezetoket_kivan_-_interju/, a letöltés dátuma: 2021. március 14.

„Ez a publikáció AZ INNOVÁCIÓS ÉS TECHNOLÓGIAI MINISZTÉRIUM ÚNKP-19-4-NKE-30 KÓDSZÁMÚ ÚJ NEMZETI KIVÁLÓSÁG PROGRAMJÁNAK SZAKMAI TÁMOGATÁSÁVAL ÉS AZ MTA BOLYAI JÁNOS KUTATÓI ÖSZTÖNDÍJ TÁMOGATÁSÁVAL KÉSZÜLT”

 

A Stratégiai kommunikáció; haderő és innováció – Interjú dr. Porkoláb Imrével, a Matthias Corvinus Collegium Vezetőképző Akadémiájának igazgatójával bejegyzés először Biztonságpolitika-én jelent meg.

Categories: Biztonságpolitika

Egyedül a botkormány mögött

JetFly - Thu, 01/04/2021 - 11:14
Lénárt Kinga és Lukács Márk hadnagyok a kanadai vadászpilóta-képzés (NATO Flying Training in Canada - NFTC) első, magyarországi szakasza során élhették át az egyedüli repülés élményét egy ZLIN 242L típusú repülőgép fedélzetén, Szolnokon.
Categories: Biztonságpolitika

Új vezérigazgató a Budapest Airport Zrt. élén

JetFly - Wed, 31/03/2021 - 12:15
Vezetőváltás a Budapest Airportnál – Március végétől Chris Dinsdale veszi át a Budapest Airport Zrt. vezérigazgatói posztját Dr. Rolf Schnitzlertől. Chris Dinsdale tapasztalt repülőtéri vezető, aki részletekbe menően ismeri a Budapest Airport működését.
Categories: Biztonságpolitika

V&B 07 – Vallás és biztonság hírfigyelő, 2021. március

Biztonságpolitika.hu - Wed, 31/03/2021 - 09:48
Nő az emberrablások száma Nigériában

Az elmúlt hónapokban megnövekedett a tömeges emberrablások száma Nigériában: a legfrissebb eset március közepén történt, mikor is fegyveresek megtámadtak egy főiskolát Kadunában. A Reuters bemutatott egy videófelvételt, melyen kb. tizenkét elrabolt diák látható, akik angol és hausza nyelven könyörögnek segítségért, miközben fegyveresek botokkal ütlegelik őket. Az egyik fiú azt is elmondja, hogy a fogvatartók 50 millió nigériai nairát (kb. 375 millió forintot) követelnek váltságdíjként. Az ENSZ főtitkára, António Guterres az elrabolt diákok „feltétel nélküli szabadon engedésére” szólította fel a fegyvereseket.

Ez már a negyedik tömeges emberrablási eset Nigériában december óta. Az állami hatóságok szerint a helyi nyelven „banditáknak” hívott csoportok álltak az ezt megelőző emberrablás mögött is, amikor is 279 diáklányt raboltak el egy bentlakásos iskolából Zamfara állam észak-nyugati részén. A fegyveresek vagy pénzért rabolnak, vagy azért, hogy börtönbe került társaik szabadon engedését ily módon kényszerítsék ki.

Ahogy arra az ENSZ által kinevezett független szakértők is felhívják a figyelmet, sok gyermek nem tér vissza az osztályba a fegyveresek visszatérése miatt érzett félelemből. Ezen okból a határ menti területeken néhány iskolát már be is kellett zárni. (Ez azonban a gyerekek számára az oktatás teljes megszűnését jelentheti.)

Írta: Nagy Abigél  

Ferenc pápa iraki látogatása

Március 5-én Ferenc pápa, a katolikus egyházfők között elsőként, Irakba utazott, ezzel megkezdve négynapos, történelmi jelentőségű látogatását az országban. A pápa a remény zarándokaként utazott Irakba, ahol többek között keresztény menekültekkel és Ali asz-Szisztánival – az iraki síita nagyajatollahval –  istalálkozott, valamint meglátogatta az Iszlám Állam által elpusztított templomokat, továbbá Moszul városában misét is tartott. A pápa iraki látogatásának fő üzenetei az erőszak, illetve a szélsőségesség megakadályozása, valamint az egyre fogyatkozó keresztény közösség szerepének növelése, az ő jogaik védelme voltak.

Az elmúlt évtizedek politikai és társadalmi változásai a muszlim-keresztény kapcsolatokra is negatívan hatottak. Ezen segíthet Ferenc pápa és Ali asz-Szisztáni nagyajatollah találkozása. A síita vezető látta vendégül otthonában, Nedzsef szent városában a katolikus egyházfőt, ahol megvitatták az iraki keresztény és muszlim közösség békés együttélésének lehetőségeit. A találkozóról készült közleményben asz-Szisztáni azt írta, hogy az iraki keresztényeknek békében és biztonságnak, az alkotmányban biztosított jogokkal (amelyek hasonlóak a többi állampolgárhoz) kell élniük Irakban.

A két vallási vezető közötti tiszteletet mutatta, hogy Ferenc pápa levette cipőjét, mielőtt belépett az ajatollah szobájába, asz-Szisztáni pedig állva köszöntette az egyházfőt, ami nagyon ritka. A találkozó azért is jelentős, mert a koronavírus-járvány kitörése óta ez volt az első alkalom, hogy Ferenc pápa (aki megkapta már a járvány elleni oltást) külföldi útra ment. Kiemelendő, hogy egyikük sem viselt maszkot annak ellenére, hogy Irakban a fertőzöttek száma ismét megnőtt.

A pápa jelenléte az iraki zsidó közösség számára is fontos volt. Az iraki kormányt kritika érte, hogy ellehetetlenítik a zsidók részvételét a látogatás során. Ur városában azonban Ferenc pápa találkozhatott a három ábrahámi vallás képviselőivel, ahol az üzenet hasonló volt; a békés együttélés a muzulmán, zsidó és keresztény közösségekben.

Írta: Ács Nóra

Vitakérdéssé vált az iszlám oktatása Katalóniában

Katalóniában a történelem során először napjainkban tanulhatnak a diákok az iszlám vallásról az állami oktatási rendszer keretein belül. Ennek oka, hogy a katalán parlament 2020. szeptemberében elfogadta a kezdeményezést, miszerint megkezdődik a muszlim vallás tanainak oktatása az iskolákban.

A terv – amelyet az Oktatási Minisztérium határozat formájában a Generalitat de Catalunyaban (DOGC) tett közzé – kimondta, hogy a 2020/2021-es tanévben megkezdődő központi iszlám oktatásnak köszönhetően, ledönthetővé válhatnak a muszlimokkal szemben támasztott előítéletek. A kezdeményezés a spanyol állam és a Spanyol Iszlám Bizottság közötti együttműködési megállapodás eredménye annak érdekében, hogy elősegítsék a muszlim közösség katalán népbe történő integrálódását.

Spanyolország összesített lakosságának 3,8%-t teszi ki a kétmilliós muszlim közösség. A legtöbb, 515.000. muszlim Katalóniában él. Területi szempontból ezt követi Andalúzia, ahol 300 000 és Madrid, ahol 280 000 fős muszlim közösség található.

Március elején a szélsőjobboldali Vox párt nyíltan megkérdőjelezte mind a vallás helyét az iskolai oktatásban, mind pedig a kezdeményezés valós jelentőségét. A helyi parlament negyedik legerősebb pártja azzal vádolja a kormánypártot, hogy lehetővé teszi egy iszlám köztársaság kiépítését Katalónián belül. Mohamed El-Ghaidouni a Spanyol Iszlám Bizottság küldöttének elmondása szerint, az utóbbi évek világszerte halálos áldozatokat követelő dzsihadista támadásainak emléke még mindig élénken él a világ közösségeiben. Ez az emlékkép kiváló alapot biztosít azoknak a pártoknak, akik igyekeznek gyűlöletet kelteni Katalónia muzulmán lakossága ellen.

A katalán kormánypárt elmondása szerint, az iszlám oktatás állami tantervbe történő bevezetésével a közösség megosztottsága feloldható. Így a lakosság hiteles forrásból kaphat ismeretanyagot az iszlám vallásról, kultúráról és az ehhez kapcsolódó világnézetről.

Írta: Haiszky Edina Julianna

 Vádat emeltek a mélyen hívő sorozatgyilkos ellen

Vádat emeltek a 21 éves Robert Aaron Long ellen, aki az elmúlt két év legsúlyosabb lövöldözését követte el az Egyesült Államokban. A vád szerint Long több Atlanta-környéki helyszínen (ázsiai-amerikaiak tulajdonában lévő masszázsszalonokban), mintegy nyolc ember megöléséért felelős. A koronavírus-járvány miatt az elmúlt évben a támadásoknak hatványozottan kitett ázsiai-amerikai közösség tagjait megrendítette a brutális támadás, amelynek áldozatai közül hatan is ázsiai származásúak voltak.

Az őrizetbe vett Long elmondta a rendőrségnek, hogy tettét nem faji indíttatásból követte el, hanem „szexfüggősége” miatt, tettével pedig a kísértésének forrásától igyekezett megszabadulni. Long ezen kijelentésével hatalmas felháborodást és széleskörű szkepticizmust váltott ki mind a közvéleményben, mind a szakértők között, azonban az FBI is megerősítette, hogy nem bizonyítható rasszista jellegű motiváció a gyilkosságoknál.

Long egy ismerőse felidézte, hogy a barátja korábban többször is járt azokban a masszázsüzletekben, ahol később tettét elkövette; ezen látogatások után Long mindig rendkívüli önutálatot és bűntudatot érzett. „Úgy értem, olyan fájdalmakon ment keresztül, amiket a vallási meggyőződése miatt szenvedett, mely folyton arra késztette, hogy gondolkodjon a cselekedetein” – nyilatkozta Bayless. Egy korábbi iskolatársa nagyon csendes és kedves fiúként jellemezte Longot, aki minden nap magával hozta a bibliáját az iskolába. Az ismerősök, a család és a vallási közössége is értetlenül áll a támadás előtt. A Crabapple First Baptist Church közleményben határolódott el Long akciójától, továbbá kiközösítette tagjai közül azzal az indokkal, hogy a fiatal férfi a gyilkosságokkal elárulta a hitét, nyilvánvalóan szembe menve az egyház és Jézus Krisztus tanításával.

Írta: Hende Olivér

 Az Iszlám Állam térnyerésének következményei Nyugaton

Március 17-én a South by Southwest Film Festival (SXSW) keretei között mutatták be a „The Return: Life After ISIS”, azaz „Az élet az ISIS után” c. dokumentumfilmet, amely olyan emberi sorsokkal foglalkozik, amelyek az Iszlám Állam tevékenységének következtében váltak terheltté. A film igazi történetekre épít, amelyeket maguk az elszenvedők mesélnek el. Alba Sattora, a rendező elmondta, hogy amikor találkozott ezekkel az emberekkel, komoly fizikai és pszichológiai problémákat vélt felfedezni: többségük alig volt képes kifejezni érzéseit és a mozgásuk sem tűnt egészségesnek. A filmben megszólalt az a brit származású nő, aki 2015-ben ment Szíriába, ahol a kalifátus egyik harcosának felesége lett. Tavaly, amikor megkísérelt visszatérni Londonba, botrány alakult ki, amelynek eredményeképp elvesztette állampolgárságát. Az elmúlt hetekben hasonlóan járt egy ausztrál-új-zélandi nő is. Tőle Ausztrália tagadta meg az állampolgári jogokat.

Kanada március 23-án olyan új menekültügyi szabályokat jelentett be, amelyek támogatják azon jazidi családok újraegyesítését területén, akik az ISIS miatt kényszerültek szétválni, elmenekülni. Az új program lényegében szélesíti a támogatásra jogosult menekültek körét és hosszabb ideig teszi lehetővé a segélyezést.

Az ISIS eközben továbbra is számos támadást hajt végre a MENA-térségben. Az elmúlt hetekben sor került több komoly összecsapásra és egyes régiókban állandósult a tűzváltás.

Írta: Patócskai Péter

 Perzsa újév az Iszlám Állam árnyékában

Március egyik legnagyobb eseménye a több mint 300 millió ember által ünnepelt perzsa újév, a „noruz” volt. Az többnyire a tavaszi napéjegyenlőség napjára eső hagyományos eseményt többek között a MENA-térségben és Közép-Ázsia számos országában ünneplik. Az napnak vallási vonzata is van, a noruz például a szúfiknak, és az iráni bahái hívőknek is fontos ünnepnapja.

Az idei noruz ünneplését azonban nem csak a koronavírus árnyékolta be: Afganisztán és Iraki Kurdisztán területén is fokozott terrorkészültséget rendeltek el. Ennek oka, hogy 3 évvel ezelőtt az afgán fővárosban az Iszlám Állam egyik tagja egy öngyilkos merénylet során 33 afgán polgárt gyilkolt meg és további 65 személyt megsebesített az ünnepnapon. Külön védelmi lépések megtételére adott indokot az is, hogy az ISIS újabb fenyegetései és a terrorveszély ellenére, március 21-én az Amerikai Egyesült Államok védelmi minisztere Lloyd Austin is látogatást tett Kabulban.

Az Iszlám Állam minden évben fenyegetést jelent a noruzt ünneplőkre. A terrorszervezet szerint a perzsa újévhez kapcsolódó hagyományok ütköznek az iszlám tanításaival és az ISIS által képviselt szélsőséges tanokkal. Mindezek ellenére az idei perzsa újév támadások nélkül zajlott le.

Írta: Fuksz Emese

 Mozambiki tragédia

A Save the Children[1] beszámolója szerint radikális iszlamisták gyilkoltak meg gyermekeket az észak-mozambiki Cabo Delgado tartományban, ahol csaknem 670 ezer embert üldöztek el otthonaikból.

Az említett, londoni székhelyű szervezet munkatársai az áldozatok hozzátartozóival készítettek interjúkat. A videóban szereplők azt nyilatkozták, hogy a térségben tevékenykedő dzsihadisták gyermekeket fejeztek le (a mészárlásnak egy 11 éves áldozata is van). A szervezet mozambiki irodájának igazgatója, Chance Briggs szerint az erőszaknak véget kell vetni, a menekültcsaládokat pedig támogatni kell, hogy vigaszt tudjunk nyújtani nekik és segítsünk felülkerekedni traumáikon.

Az ENSZ adatai szerint egy év alatt körülbelül ötszázezerre nőtt Mozambikban az otthonukból elűzöttek száma, és feltehetőleg egymillió ember szorul élelmiszersegélyre – a térségben se vízből, se élelmiszerből nincs elég, a közegészségügyi ellátás pedig szintén hiányos.

Az Iszlám Állam nevű terrorszervezethez köthető iszlamisták szervezetét Mozambikban is al- Shababnak hívják, csakúgy mint több más kelet-afrikai államban, pl. Szomáliában is, de egyelőre nincs konkrét információ arról, hogyan működnek együtt alszervezeteik. 2017 óta összesen 2 ezer ember vesztette életét a támadások során.

Írta: Németh Csenge

Betiltották a burkaviselést Svájcban

A népszavazáson résztvevő svájci állampolgárok 51,2%-a szavazta meg március 6-án a burka és nikáb viselésének tilalmát szorgalmazó indítványt. A komplex és zavaros szövegű indítványt (mely nem említi hivatalosan a vallásos ruhadarabot, így pl. az arcukat eltakaró futballhuligánokra is vonatkozhat) az SVP, avagy a jobboldali-konzervatív Svájci Néppárt terjesztette elő. A javaslat támogatói szerint erre az integráció erősítése céljából van szükség, míg ellenzői szerint ezzel csak megbélyegzik az iszlám követőit és tovább erősítik a vallási feszültségeket Svájcban. A párt már korábban is kampányolt az iszlám vallás ellen: 2009-ben szintén népszavazáson sikeresen tiltatták be a minaretépítést Svájcban.

Amennyiben a döntés bekerül a svájci alkotmányba, akkor hivatalosan is tiltottá válik a burka és nikáb viselése nyilvános helyeken. Svájc lakosságának 5,8%-a vallotta magát muszlimnak 2018-ban. Mivel a döntés nem vonatkozik a hagyományos fejkendők viselésére, így hiteles adatok sincsenek arról, ez a döntés mennyi embert érintene pontosan. (A tilalom ráadásul tartalmaz kivételeket: vallási szertartásokon és hagyományos farsangi felvonulásokon továbbra is engedélyezett minden arcot teljesen eltakaró ruhadarab viselése, illetve a koronavírus-járvány miatti maszkviselés is – mely szintén kilógna a szabályozás kereteiből.)

Nem ez az első alkalom, hogy Svájcban betiltják a burka viselését, azonban ez az első alkalom, hogy országos szinten döntöttek róla. A német nyelvű északkeleti St. Gallen kantonban már két éve bevezették a burkatilalmat, azonban a rendőrség adatbázisa szerint eddig egyetlen eljárás sem indult a törvény alapján. Hasonlóképp döntött az utóbbi években több európai ország is, így pl. Franciaország, Belgium és Ausztria is. Az Emberi Jogok Európai Bírósága 2014-ben úgy ítélte meg, hogy az ehhez hasonló korlátozások nem sértik sem a vallásgyakorlást, sem az önkifejezés szabadságát.

Különböző iszlám fejkendő viseletek.(Forrás: BBC)

Svájcban nagyon gyakoriak a népszavazások, tekintve, hogy 100 ezer aláíró is elegendő egy országos szintű esemény kiírására. Az országban éppen ezért évente körülbelül 3-4 alkalommal tartanak népszavazást, melyben rendszerint összevonnak több kérdést is. Ezalkalommal a tilalom mellett egy szabadkereskedelmi egyezményről és az internetes adatvédelem kérdéséről is dönthettek a svájciak.

Írta: Gönczi Róbert

[1] 1919-ben hozták létre az Egyesült Királyságban, hogy jobb oktatással, egészségügyi ellátással és gazdasági lehetőségekkel javítsák a gyermekek életét, valamint természeti katasztrófák, háborúk és egyéb konfliktusok esetén segítséget nyújtsanak. (Forrás: https://www.savethechildren.net/)

Címlapkép: Kabul, 2021. március 21.
Az afgán elnöki palota által közreadott képen Lloyd Austin amerikai védelmi miniszter (b) és Asraf Gáni afgán elnök tárgyal a kabuli elnöki palotában 2021. március 21-én. Austin első külföldi körútja részeként váratlan látogatásra érkezett Afganisztánba.
(Forrás: MTI/AP/)

A V&B 07 – Vallás és biztonság hírfigyelő, 2021. március bejegyzés először Biztonságpolitika-én jelent meg.

Categories: Biztonságpolitika

Vadászgépek hímzett pólókon

JetFly - Tue, 30/03/2021 - 16:50
Idén már 21. éve lesz, hogy elindítottuk repülős témájú hírportálunkat, az oldalhoz kapcsolódó JETfly Webshop pedig szintén sok-sok éve öltözteti fel Megrendelőit a legkedveltebb harci repülőgép típusok ruházati termékeivel.
Categories: Biztonságpolitika

´´Csak arra vágytam, hogy pilóta legyek´´

JetFly - Tue, 30/03/2021 - 13:23
Negyvenhat év és 206 nap szolgálat után nyugállományba vonult dr. Orosz Zoltán altábornagy. Beszélgetés a volt vezérkarfőnök-helyettessel pályájáról, hitvallásról és hivatástudatról.
Categories: Biztonságpolitika

AZ ELSŐ ÉV TAPASZTALATAI

Air Base Blog - Tue, 30/03/2021 - 10:24

A Magyar Honvédség részére beszerzett H145M könnyű helikopterek üzemeltetésének első hónapjairól egy évvel ezelőtt ültünk le beszélgetni az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison. Azóta túl vagyunk a típus üzemeltetésének első teljes évén, amelyben nemcsak a beérkezett gépek, az átképzett hajózók és repülőműszakiak száma gyarapodott, hanem a tapasztalat is.

Amikor tavaly februárban a helikopterbázisra látogattunk és az első hónapokról valamint a 2020-as év terveiről kérdeztük a típusra átképzett első két hajózót illetve a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős századparancsnokát, a koronavírus-járvány már fenyegető közelségben volt, de még nem lehetett tudni, hogy milyen hatással lesz az új típus üzemeltetésére és mennyire hátráltatja majd a kiképzést. Ma már tudjuk, hogy jelentősen egyiket sem befolyásolta. Kezdjük a repülőműszakiakkal, hiszen a repülésben nincs az az ambiciózus terv, ami nélkülük megvalósulhatna.

- Repülőműszaki szinten nagyjából sikerült megvalósítani, amit egy évvel ezelőtt terveztünk, azaz sikerült a karbantartásokat megalapozni és most már a 12 havi illetve a 400 repült óra utáni időszakos munkákat végezzük – mondta Bagi Tamás őrnagy, a típuson dolgozó repülőműszakiak parancsnoka. - A mai napig 16 gép érkezett meg, két gépet március közepe-vége felé várunk, illetve még kettőt a második félévben. (Megjegyzés: március 25-én a két tűztámogató változatú gép megérkezett Szolnokra. SZT) Ami kihívás volt, az a tárolás és magának a gépnek a kezelése, mert az orosz típushoz szoktunk. Az mindent elbírt, ennél más a helyzet. Nem számítottunk rá, hogy az időjárás változásaira ennyire érzékeny lesz a régi típushoz képest. A párás időt nehezen viseli, és a sok elektronika miatt megérzi a gép, ha nem szellőzik a tároló hely. Az új hangárkomplexum felépüléséig a gépek tárolását úgy oldottuk meg, hogy a felállított MT-2-es sátrakba telepítettük a karbantartáshoz szükséges eszközöket. Ezekben a sátorhangárokban végezzük a napi üzemeltetéshez használt gépek ellenőrzését. Ezek a heti ellenőrzéseket, a lapátellenőrzéseket illetve a repülés előtti-utáni ellenőrzéseket (line maintenance) jelentik. A nagyobb munkákat a felújított bázishangárban végezzük, ott hajtjuk végre az időszakos munkákat, és a mélyebb hibajavításokat. Ott vannak a műhelyeink is, ahol a műszeres, számítógépes ellenőrzéseket is elvégezhetjük. A németek részéről a helyszíni műszaki támogatás december 15-én megszűnt, azóta önállóan dolgozunk. Igyekeztünk kihasználni a velük töltött időt, az első 400 órás karbantartást, ami egy nagyobb munka, még közösen csináltuk. Ez a gép repült egyébként a legtöbbet, már 500 óra felett jár.

A repülőműszakiak hétfőtől csütörtökig két műszakban dolgoznak, és a repülések folyamatos kiszolgálásával párhuzamosan a következő hét igényeit dolgozzák fel. Péntekre a gépek ellenőrzése, tisztítása marad és felkészítésük a következő hétre. Ebben a folyamatos légialkalmasság fenntartásával foglalkozó csoport (CAMO) van nagy segítségükre, amely egy hónappal a H145M-ek érkezése előtt állt fel.

- Mi, műszakiak a munkára tudunk összpontosítani, nem kell azzal foglalkoznunk, hogy mikor melyik gépen tervezzük be a karbantartást, mert sokat segítenek azzal, hogy ezt ők pontosan tudják. Gyakorlatilag kiírják nekünk, hogy melyik gépet kell reptetni, melyiken kell műszaki munkát végezni. Az energiánkat nem veszi el az, hogy a tervezéssel foglalkozzunk, mert ezt ők leveszik a vállunkról. Bemegyünk, megnézzük, hogy aznap azon a gépen mit kell csinálni és azt végrehajtjuk – mondta Bagi őrnagy.

Ismert, hogy a H145M-ek három változatban repülnek majd: szállító, kutató-mentő illetve tűztámogató konfigurációban. Amire az átkonfigurálás szempontjából a hajózók részéről egyelőre igény van, az ülések ki- és beszerelése, kereső fényszóró vagy csörlő fel- és leszerelése. Utóbbit elsősorban az indokolja, hogy megkezdődött a helikoptervezetőkkel közös felkészülés a kutató-mentő feladatokra. Ezeket a berendezéseket a sátorhangárokban szerelik fel illetve le, csak ezért nem kell a gépet a bázishangárba vontatni. A tűztámogató változat első példányai tavaly december elején érkeztek Szolnokra, egyelőre a rendszerbe vezetik be a gépeket. A repülőműszakiak HForce képzése még hátra van, a koronavírus-járvány miatt tolódott, de még a tavasszal sor kerül rá. A B1-es (sárkány-hajtómű) és B2-es (avionika) tanfolyamok 5-5 csoport, összesen 80 fő németországi képzésével befejeződtek, a magyar hatóság által előírt OJT (On Job Training, a típus ismeretének munka közbeni elsajátítása) folyamatos. Amíg itt voltak a németek, ők felügyelték ezt a fázist, most pedig az általuk kiképzettek felügyelik a típusra újonnan beáramló repülőműszakiak képzését. Időnként kisebb, rövidebb, a fedélzeti rendszerekkel összefüggő képzésekre is van igény, részben a hajózókkal közösen. Repülőműszaki részről már nincs átjárás a H145M és a korábbi orosz típusok között, aki ide kerül, az itt is marad. Egyébként is akkora a leterheltség, akkora igény van a gépekre, hogy nincs is lehetőség arra, hogy egy műszaki más típuson is dolgozzon.

A pilóták 2020-as kiképzési tervében minimális csúszást okozott a járvány. Az előírt korlátozások betartásával itthon és Németországban is folytatni tudták a képzést, a német féllel a közös a munka idén folytatódik. A csoportok a tervezettek szerint mennek, és van, aki már továbbképzésre megy vissza Németországba. Mindent összevetve, óriásit sikerült lépni egy év alatt, hiszen a hajózók úgy indultak neki 2020-nak, hogy volt két kiképzett helikoptervezető és a 2019 novemberében megérkezett két gép. Innen eljutottak odáig, hogy 2020 végétől 16 helikopteren folytathatták feladataikat. Közben kidolgozták és a megszerzett tapasztalatok alapján módosították a kiképzési kézikönyvet és elkezdték a saját állomány itthoni képzését.

Az Airbus részéről az év közepéig egy nagy tapasztalatú pilóta segíti a munkát Szolnokon. Bár civilként dolgozik, katonai múltja segíti abban, hogy megértse, mire van szüksége a honvédségi helikoptervezetőknek. A hajózók rövid, néhány napos képzéseken is részt vettek már, például a navigációs berendezésekkel vagy a kamerarendszerrel kapcsolatban. Utóbbi online módszerrel zajlott, a résztvevők a szolnoki tanteremből irányították a Kanadában lévő kamerát és az oktató szintén Kanadában volt. A következő jelentős előrelépés a HForce fegyverrendszerrel való ismerkedés lesz a nyáron. Júniustól folyamatosan érkeznek a német oktatók és velük kezdik a szolnokiak az elméleti, majd a lövészetekkel járó gyakorlati felkészülést.

A H145M kiképzési repüléseket alapvetően hétfőtől csütörtökig szervezik, naponta két váltással reggeltől estig repülnek a gépek. A pénteki nap általában arról szól, hogy felkészülnek a következő hétre, az oktatók feldolgozzák az újdonságokat, tapasztalatokat és továbbadják a többieknek. Erre épülnek az egyéb feladatok, ami ma még elsősorban szállítást és a határ menti repüléseket jelent. A szállítási feladatok között bel- és külföldi, jó és bonyolult idős egyaránt volt, sőt NVG-vel végrehajtott szállítás is. Az éjjellátó használatát külső leszállóhelyen is gyakorolják. Erre a célra a honvédség lőterei tökéletesen megfelelnek, ahol egy kijelölt területen hajtanak végre NVG-s le- és felszállásokat. Ez egyébként az egyik legbonyolultabb része a képzésnek. A végső cél az, hogy a nappali feladatokat éjszaka, NVG-vel is végre tudják hajtani. További feladat a kiépített határszakasznak a felderítőkkel közösen végrehajtott ellenőrzése. Ez alapvetően vizuálisan történik, de mivel már vannak kiképzett emberek a szenzorrendszer használatára, így annak kameráit is bevonhatják a felderítésbe. A kutató-mentő szolgálat ellátására való felkészülés várhatóan párhuzamosan történik majd a jelenlegi rendszerrel és a továbbiakról a tapasztalatok alapján döntenek.

A mindennapokkal kapcsolatban a pilóták szintén elismerően szóltak a műszakiakkal való együttműködésről. - Mi pilóták szinte nem tudunk olyat kérni, amit ne teljesítenének. Annak ellenére, hogy egy bonyolult rendszeren keresztül kell adminisztrálni, az van, hogy bejön egy feladat, mi elmondjuk, hogy mire van szükségünk és ők megcsinálják. Nagyon jó az együttműködés, amit megkönnyít, hogy van egy tervező és egy végrehajtó rész. Az elmúlt egy év erről is szólt, meg kellett szokni nekünk is, hogy hogyan megy a tervezés. Kialakítottuk mi is azt a hálózatot, amin előre tudunk tervezni, megadjuk az igényeket, hogy mikor, melyik napon, mennyi gépet, milyen felszereltséggel szeretnénk. Az igény átmegy a CAMO-n, ők megnézik, hogy melyik gépet tudják biztosítani, ez átmegy a műszaki csapathoz, és a végén ott áll az a helikopter, amit mi igényeltünk – fogalmaztak a helikoptervezetők.

A H145M üzemeltetés mögött most már négy évszakos tapasztalat van. A tavaszi és őszi időszak extra kihívást nem tartogatott, a nyári melegnek sem volt különösebb hatása és a fedélzeti légkondicionáló bizony jó szolgálatot tett a forró napokon. Az első megmérettetés az volt, amikor az igazi téli időjárás bejött, ugyanis a típuson nincsen jégtelenítő rendszer. A korábbi gépeken volt, ezért a H145M-en ezzel komolyabban kell foglalkozni és a felkészülés során figyelembe kell venni. A jegesedés veszélyével járó időjárás elkerülése érdekében szorosan összedolgoznak a meteorológusokkal illetve a külföldi oktató kolléga is segít, hogy ezt mások hogyan oldják meg, hogyan készülnek fel rá. Ez egy érdekes helyzet, hiszen a helikopter műszerezettsége teljes műszeres (IFR) repülést tesz lehetővé, ugyanakkor a jegesedési körülményekre ügyelni kell.

Arra a kérdésre, hogy mennyi idő után érzi otthon magát a típuson egy egyébként tapasztalt pilóta, többféle válasz létezik. - Ha repült időhöz kötjük, én úgy voltam vele, hogy 20 óra körül kezdtem érezni, 50 óra körül voltam úgy, hogy most már magabiztosabban megy, és 100 óra körül kezdtük el próbálgatni azt, hogy a gép mire képes egyébként – mondta Simon Zsolt alezredes, aki Dajka Attila őrnaggyal elsőként kapott átképzést a H145M-re. - Persze sokat repülünk manuálisan, de használom a robotpilótát, a navigációs rendszert és mivel minden mindennel összefügg, én azt mondom, hogy 100 óra kell, hogy továbblépjünk.

Dajka Attila őrnagy - a típuson eddig legtöbbet, 400 órát repült helikoptervezető - véleménye az, hogy annak valamivel könnyebb a dolga, akinek már van könnyű helikopteres tapasztalata. Annak se jelenthet gondot, aki a közepes szállítóhelikopterről kerül át a H145M-re, de előny lehet az AS350-es tapasztalat. Mások a mozdulatok, paraméterek, határértékek, fejben át kell állni egy más gondolkodásra. Ráadásul tovább lehet bontani a dolgot, hiszen a reptechnika csak az egyik fele az átállásnak. A másik a fedélzeti rendszerek bonyolultsága. A szolnokiakat oktató francia pilótának nagy tapasztalata van, mégis a mai napig előfordul, hogy olyan újabb dologgal találkozik, hogy inkább elolvassa az üzemeltetési utasítást. Ráadásul ott vannak a kiegészítő berendezések, amelyek üzemeltetése szerteágazó. Csak a szenzortoronynak három kamerája van, hat üzemmóddal. Külön szakma úgy működtetni, hogy az azzal készült videofelvétel értékelhető legyen. Ráadásul a németek sem tudnak mindent elmondani a rendelkezésre álló idő alatt. Olyan titkok vannak még ebben a helikopterben, amelyeket az üzemeltetési utasítások állandó tanulmányozása és a rendszerek használata közben ismernek meg a hajózók. Rendszeres szimulátoros gyakorlás ugyan nincs előírva, de Németországban van lehetőség gyakorolni. Volt már, aki visszament – például az NVG képzés miatt – szimulátorozni, és frissítő jelleggel is terveznek erre az évre szimulátoros képzést, hiszen a berendezés lehetővé teszi, hogy biztonságos körülmények között gyakorlatilag bármilyen vészhelyzetet kipróbáljanak.

Ahogy az tavaly is elhangzott, a honvédség kétfős személyzettel tervezi használni a típust. Két fő repül akkor is, ha a feladat fedélzeti rendszerkezelő jelenlétét igényli, ami a H145M esetében a csörlést illetve a bal első ülésből a kereső fényszóró, a szenzortorony és az egyéb rendszerek kezelését jelenti, aládolgozva a pilótának. A fedélzeti rendszerkezelőknek rádiólevelező vizsgájuk is van, így a kommunikációban is tudnak segíteni. Ez könnyű helikopterről lévén szó a kutató-mentő feladatoknál előnyös, mert nem kell plusz ember. A fedélzeti rendszerkezelőket a Mi-8/17-es szállítóhelikopterek fedélzeti technikusai közül választották ki, képzésük Németországban volt. A németek a pilótával együtt képzik a fedélzeti rendszerkezelőket, egy személyzetként kezelve őket. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a képzés során négy fő van a helikopter fedélzetén, és elöl-hátul egyaránt oktatás zajlik: a pilótaoktató a helikoptervezetőt, a csörlőkezelő-oktató pedig a rendszerkezelőt oktatja. Az oktatók arra kíváncsiak, hogy a végén a két fő hogyan működik együtt. Jelenleg négy rendszerkezelőnek átképzett fedélzeti technikus van, ők szakszolgálati engedéllyel rendelkeznek, önállóan csőrölhetnek. Ez az átképzés a jelenlegi fedélzeti technikusoknak egy lehetőség lesz arra, hogy a jövőben a H145M-en folytassák pályafutásukat. (A 2023-tól beérkező H225M-ek is igényelnek majd fedélzeti technikusokat / rendszerkezelőket, várhatóan még nagyobb létszámban.)

Összefoglalva: a H145M üzemeltetés első éve a tapasztalatgyűjtésről szólt egy olyan összetett helikoptertípussal, amelyhez hasonlót a honvédség még nem üzemeltetett. Remélhetőleg, amikor egy év múlva ismét leülünk egy összegzésre, a kutatás-mentéssel illetve a HForce fegyverrendszerrel kapcsolatos előrelépés érdekességeiről is beszámolhatunk majd.

 * * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Udvarhelyi Teréz, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. márciusi számában jelent meg.


Categories: Biztonságpolitika

Átadták az első szingapúri H225M-et

JetFly - Mon, 29/03/2021 - 16:48
Az Airbus Helicopters átadta Szingapúr légiereje részére az első H225M típusú, közepes, többfeladatú, szállító helikoptert. A gyártó a jeles esemény kapcsán egy videót is közzétett, melyben közelebbről is szemügyre vehető a forgószárnyas.
Categories: Biztonságpolitika

Novel concepts of warfare: an analysis of the South China Sea

Biztonságpolitika.hu - Mon, 29/03/2021 - 15:38
In the last decade the international community has witnessed a growing frequency in the use of asymmetric / unconventional warfare. The Chinese activism on the South China Sea and the Russian aggression in Crimea illustrate the practical utilization of the novel concepts of warfare. First, I will elaborate on the conceptual and interpretative framework of the new warfare methods, which will be followed by the analysis of the 2014 Russian actions in the Crimean Peninsula and the observed Chinese activism in the South China Sea. I aim to draw parallel between these two strategies. Familiarising with new warfare methods are indispensable, nothing shows more sharply than the paralysed western reactions after the Russian actions in 2014.  Clarifying the notions

The need for change of conventional warfare methods have occurred near the end of the Cold War. The fourth generation of warfare was created this time. It differs from the basic notion of warfare in the terms of the blurring distinction of peace and war, the NGOs participation in the fight. The difference is fading away between the civil and military sphere and the image of fronts has also become hard to determine. Battles are not only fought in battlespaces but in highly populated urban centres and in cyberspace parallelly. Searching for weak spots of the enemy, blocking surveillance and sabotaging intelligence gathering have become the ordinary method of waging wars. In order to destroy the enemy’s political will in this asymmetric warfare, the weaker parties try to implement conventional and non-conventional military means at the same time. Behind this sort of strategy stands the idea that with a higher level of political will, there is a chance to beat a foe with higher military and economic capabilities. In this case, the weaker party instead of initiating direct attacks against the enemy, it combines guerrilla tactic with soft social, economic and cultural means while using disinformation and political campaigns with a goal to directly attack the political will of the enemy.

At the beginning of the 21th century, new conception started to emerge in the realm of the hybrid warfare and was used to describe the Chechen wars. The hybrid warfare notion is similar to fourth generation warfare in the sense that the borders are diminishing: belligerents simultaneously deploy regular and irregular forces, terrorists, criminal organisations in order to achieve political and military objectives. Frank Hoffman differentiates this concept from the guerrilla warfare by underlining the multimodality of hybrid warfare while emphasizing that the former’s goal is to prolong conflicts, while the latter has the ability of fast winning.

Contemporary experts use hybrid warfare to describe what happened between Russia and Ukraine however, there is plenty of uncertainty and disagreement. Some call it as Gray zone war emphasizing the complex and indirect nature of it while underline the undefinable character as it is hard to decide what is the best way to describe the conflict; it could be interstate aggression, civil war or interstate conflict.[1]

Applying what happened in the Crimea to the South China Sea, would present helpful lessons. The invasion of 2014 took place with rapidity, minimal resistance and with full foreign obscureness. Russia seized important maritime infrastructures by which it was easy to adopt a stable sea line of communications (SCLOs) while using high-end technologies to disrupt Western observers.

International status of the South China Sea

After tossing white sand on some atolls, China started swiftly building operations on those newly regained islands. The Chinese claim of the territory is attempting to take advantage of the fishery and of the raw material deposits. Since the enormous volume of the international trade happening here (30% of the world trade flow), this region has an immense importance.

China is using its fishermen as proxies to strengthen its sovereignty while building non-civilian infrastructures. Inside China there is a growing demand for a rather assertive foreign policy. To fulfil these demands, Beijing started to progressively defend the interests of its fishermen. Time to time Chinese vessels engage to protect their citizens’ businesses from other countries. Similar approach is observable when it attempts to initiate drilling processes, reconnaissance actions and to prevent such actions from adversaries. „Little blue men” appear to help blurring the borderlines of civilian and martial as such. From time to time, paramilitary units are participating hand in hand with Chinese authorities, sometimes they pretending to be ordinary fishermen. These „little blue men” appear to help blurring the borderlines of civilian and martial as such.

Due to the ongoing territorial dispute, Philippines appealed to the Permanent Court of Arbitration against China in 2016, which decided in favour of the former. China bases its claims on historical rights, which the Court rejected. It labelled the island constructions illegal due to their detrimental effects on the environment. China did not accept the judgment while the United States has to enforce international law and the principle of free navigation.

Island chain obstacle

It is important to understand how China sees its impending challenges on the sea. In the past decades there is a will to turn itself towards the maritime domains. This intention could generate claustrophobic sentiments in Chinese decisionmakers because of the position of the first island chain encircling mainland China. Most of the literature agrees on that the line stretches from Japan, through Ryukyu islands, touching Taiwan and reaching the Philippines. Despite the notion came from Chinese experts, it is wide-spread among Western terminology as well. Bernard Cole noted that while China turns its attention to the seas, focusing on the chain, contains deeply continental logic as the country determines itself focused on points of the space rather than following the logic of sailor who thinks beyond the direct natural barriers. Drawing lines arbitrarily decreasing the fleet’s manoeuvrability and flexibility. Thanks to the soviet help in building the Chinese navy, and to the Chinese historical reflexes, this kind of thinking marks that the Chinese strategists significantly incorporate land into maritime strategy, Cole says. As Beijing declares these territories as its own defence line, friction is projected in the region.

Taking into consideration that while China is pivoting towards the seas, its main political and economic centrums are located in the coastline. Despite the country’s immerse extent, it has no strategic depth where it can retreat to reorganise itself after an attack from the sea which explains its intention to pivot to maritime domains. [2]

Operational ideas concerning the artificial islands

The primary goal of China in the Spratly-islands is not power projection but gathering information, obstructing enemy intelligence while strengthening its leadership, communication, surveillance and reconnaissance capabilities. By contrast to the Western thinking, which focuses on the application of conventional kinetical weaponry of the islands, the Chinese concept rather tries to use them to wage information warfare. Fire power, manoeuvrability and high range precision rocket systems are valuable assets for China, however, reaching the information superiority is more desirable. This superiority means an increasingly extended surveillance over the battleground meanwhile obstructing the same capability from the enemy. China created AEZ (air exclusion zone) in the international waters. The goal is to impede the US. Navy in its firepower and manoeuvrability in order to protect valuable Chinese targets.

The PLAN’s (People’s Liberation Army) strategy is active defence, which is strategically defensive while on operational level has offensive means. Towers built on the islands facilitate the creation of communication networks covering the disputed area. Real time imagery enables the usage of higher range weapon systems from the continent or vessels under and above the water, maybe from aircraft carriers. Information superiority can prompt enemy fleets to function on power save mode switching off radar systems in order to avoid being detected. Many islands are capable of launching surveillance aircrafts (such as KJ-500 early detection aircraft) planes that can operate in high security while establishing real-time monitoring thanks to the „bubble” made by surface-to-air missile systems located in those islands.

The coastal guards and the fishermen’s boats do not possess highly sophisticated communications capabilities and they are not military personnel, still the PLAN employs them to get intelligence, to attack other countries’ fishermen with the chance of plausible deniability. This kind of economic activity is similar to what is observed in the case of Svalbard, where Russian presence has only one purpose: to demonstrate that they are players in that territory.

Utilising Anti-Access/Area Denial in order to achieve maritime security is not only resourceful for operational means, but it can make the regional Western allies uncertain concerning American potency. The artificial islands operate the same way as the Russian Bastion conception in defending the Kola-peninsula and its nuclear arsenals.

In a high intensity conflict, these islands can easily become from unsinkable carriers to immobile targets. Concerning that the Chinese navy has only participated in UN peacekeeping missions, their operational efficiency is debatable. Inasmuch as Chinese strategy generates aversions in the region, a country which has fought desperate battles against the US, started getting closer to Washington. The example of Vietnam could raise concerns in Beijing. The Russians were effective in the case of Crimea in the terms of reconciliation with regional players in order to avoid their more assertive response. China has a strategy beyond the conventional model which manifested in the three modes of warfare:  psychological warfare, opinion warfare with the help of disinformation, legal warfare (lawfare) by taking advantage of the holes of international law and norms.

Capturing local islands are different from the case of Crimea because these islands are mostly uninhabited or barely count as islands legally therefore the information warfare is not targeting population of the islands but the inhabitants of the contenders and China’s public opinion.

Conclusion

Since Russia and China are nuclear powers and nuclear arsenals have defensive characteristics, they have to create an international environment where the annexing party is becoming the defensive participant by fast and decisive occupation. By this method, a new fait accompli situation emerges and through achieving a new status quo, the original defender has to react. Via this rapid game-changing move, the deterrence of nuclear warheads and anti-access- area denial (A2/D2) systems are becoming crucial factors to preserve the new status.

The invasion of the Crimea and the beginning of the assertive Chinese maritime activity with high resemblance and same goals in the South China Sea occurred at the same time. These goals are in collusion with the international law therefore they contribute to the erosion of legal obligations. If the western doctrines – which are using conventional solutions – could not adapt effectively to the contemporary needs, then emerging adversaries could copy Russian and Chinese methods with success resulting a more and more instable world.

Written by: Zoltán Bán

Bibliography:

[1] Laura Maria Herta, „Hybrid Warfare – A Form of Asymmetric Conflict,” International Conference Knowledge-Based Organization Vol. XXIII, no. 1 (2017): 135-143. doi: 10.1515/kbo-2017-0021

[2] Toshi Yoshihara, „China’s Vision of Its Seascape: The First Island Chain and Chinese Seapower” Asian Politics & Policy 4, no.3 (2012): 293-314 doi: 10.1111/j.1943-0787.2012.01349.x

Cover: Constuctions on South-China Sea. 11.05.2015. Aerial view of a Chinese construction site on the Spratly Islands in the South China Sea on 11 May 2015. China is working hard on the almost scratchy artificial sand islands, although China and surrounding countries have been arguing for years about the area’s affiliation. (Source: MTI/EPA/Pool/Ritchie B. Tongo)

Címlapkép: Építkezések a Dél-kínai-tengeren. Spratly-szigetek, 2015. május 11.
Légi felvétel a Dél-kínai-tengeren fekvő Spratly-szigeteknél folyó kínai építkezésrõl 2015. május 11-én. Kína nagy erőkkel dolgozik a szinte a semmiből emelt mesterséges homokszigeteken, jóllehet Kína és a környező országok évek óta vitatkoznak a terület hovatartozása miatt. (Forrás: MTI/EPA/Pool/Ritchie B. Tongo)

A Novel concepts of warfare: an analysis of the South China Sea bejegyzés először Biztonságpolitika-én jelent meg.

Categories: Biztonságpolitika

VIDEÓ - Tovább bővült a forgószárnyas flotta

JetFly - Mon, 29/03/2021 - 13:57
Az időjárás is kegyes volt az MH 86. Szolnok Helikopter Bázisra érkezőkhöz március 25-én: dr. Koller József dandártábornok, a bázis parancsnoka mellett, ragyogó napsütés fogadta az Airbus Donauwörth-ben működő gyárának repülőteréről, kora délután érkező, ideiglenes német lajstromozást viselő H145M helikoptereket.
Categories: Biztonságpolitika

Pages