Az összes biztonságpolitikai vonatkozású, magyar nyelvű hír és elemzés listája egy helyen. Kövesse nyomon a biztonság- és védelempolitika angol és francia nyelvű híreit is!

You are here

Biztonságpolitika

Ismét díjat nyert a Wizz Air

JetFly - Wed, 27/11/2019 - 09:56
A Wizz Air, Európa legzöldebb és Kelet-Közép-Európa vezető légitársasága nyerte el a „Legjobb Európai Diszkont Légitársaság 2020” díjat, amelyet évente ítél oda a világ egyetlen, a légitársaságok biztonságát és szolgáltatásait értékelő szervezete, az AirlineRatings.
Categories: Biztonságpolitika

Új nevet kapott a KC-390

JetFly - Tue, 26/11/2019 - 12:55
A Boeing és az Embraer új nevet adott a KC-390 tankergépüknek: C-390 Millennium. A repülőgépen kívül a két cég a közös társulásukat is saját névvel látta el – ez lett a Boeing Embraer-Defense. A két cég 2018-ban jelentette be közös vállalkozását.
Categories: Biztonságpolitika

Magyari Bélára emlékeztek szülővárosában

JetFly - Mon, 25/11/2019 - 14:41
Katonai pályáját bemutató, személyéhez kötődő tárgyakból összeállított állandó kiállítás őrzi dr. Magyari Béla ezredes, űrhajós, első osztályú vadászpilóta, Kiskunfélegyháza díszpolgára emlékét szülővárosában.
Categories: Biztonságpolitika

Kék Horizont

JetFly - Mon, 25/11/2019 - 14:05
A magyar légierő az idei egyik legfontosabb gyakorlatát, a Blue Horizon 19–et tartotta meg november 18-22-e között Veszprémben, az MH Légi Vezetési és Irányítási Központ bázisán.
Categories: Biztonságpolitika

ANCSA AIRLINES - TÍZ ÉV TÁVLATÁBÓL

Air Base Blog - Mon, 25/11/2019 - 10:47

Az An-26-oson kapott repülési lehetőségek közül az egyik legemlékezetesebb egy éppen tíz évvel ezelőtti út volt, amikor egy pristinai légiszállítási feladatra kísérhettem el a kecskeméti szállítórepülőket.

2009 novemberének végét írjuk. Reggel nyolc óra van, a nap süt, de a levegő hőmérséklete csak alig öt fok. A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis déli részén, a szállítórepülő század zónájában két An-26-os áll. A szomszédos zónában L-39-esek sorakoznak; azok a gépek, amelyeket éppen az előző napon búcsúztattak a repülőbázison. A zónára éjszaka őrség vigyázott, tőlük reggel az előtérszolgálat vette át a területet. Most, a munkakezdéskor kiérkező műszakiaknak ők adják át a terepet. A reggel beérkező állomány megkapja a napi eligazítást, azután kimegy a gépekhez. 

A műszakiak számára egyébként a hét elején van a nagy eligazítás, ahol az elkövetkező napok tervezett feladatait ismertetik velük. Ezek ismeretében tudják tervezni a gépek karbantartását és az egyes feladatokra történő előkészítést, tankolást vagy, ha szükséges a jégtelenítést és az előmelegítést is. Ekkor derül ki például, hogy milyen útvonalak, milyen rakománnyal kerülnek majd végrehajtásra. Nem mindegy ugyanis, hogy rakományt szállítanak vagy esetleg VIP-utasokat, hiszen a gép belsejét ennek megfelelően kell előkészíteni. A repülés nevű csapatjátéknak fontos szereplői tehát a műszakiak és hát legyünk őszinték: ha ők nincsenek, innen egyetlen vasmadár sem repül sehova. 

Érkezik a rakomány

A zónában álló két gép közül a 407-esen karbantartás zajlik éppen, a hajtóművek lemezei nyitva vannak, a gép alatt állványok, létrák állnak. A mellette álló 110-es oldalszámú gép a honvédség legutóbb beszerzett An-26-osa, 2004 óta repül magyar felségjellel. A mai úton ezzel a géppel repülünk Pristinába. A műszakiak körbejárják a 110-est, ellenőrzik, hogy nincs-e sérülés rajta, majd leveszik a takarókat, és ahogy ők mondják, „kidugózzák” a gépet. Ezután átnézik a fedélzetet is. Mivel Pristinába rakományt szállít a gép, visszafelé pedig katonákat és felszerelésüket, a fedélzeten különösebb tennivaló most nincs. Tankolni sem kell, mert azt már akkor elvégezték, amikor a gép az előző útról visszatért. A feladat figyelembevételével mindig annyi kerozint töltenek az An-26-os tartályaiba, hogy a gép felszállótömege a rakománnyal együtt se lépje túl az engedélyezett maximális értéket.

A géphez egy APA-kocsi tolat, a vontatórudat rácsatlakoztatják, majd a műszakiak kíséretével kihúzzák az állóhelyről, és az indításhoz a zóna közepére állítják. Erre a mozzanatra általában 30 perccel a tervezett indítás előtt kerül sor, de most a rakodás is itt zajlik majd. Már jön is egy konténerszállító kocsi, amelynek rakományát a földre daruzzák. A konténerből azután előkerül a nyolc palettára málházott rakomány. Egy targonca egyenes sorban az An-26-os mellé helyezi a raklapokat, abban a sorrendben, ahogy a gép fedélzetére kerülnek majd.

Nagyjából egy órával a tervezett indítás előtt érkezik ki a géphez a hajózószemélyzet egyik tagja, a fedélzeti technikus. Nyitja a rámpát, amely miután lenyílik, három görgőjén a gép hasa alá gördül. A törzs vége alá egy talpas támasztórúd kerül a rakodás idejére. A targonca most már odafér az Ancsa rakterének nyitott végéhez, kezdődhet a rakodás, amelyet a műszakiak segítségével a fedélzeti technikus irányít. A fedélzetre kerülő raklapokat hosszú hevederekkel rögzítik a gép padlójához. A hevederek felülről szorítják le a rakományt, majd a padlótól felfutnak a következő rakományra és azt is leszorítják. Így megy ez végig a raklapokon, végül a hevedereket a raktér végén, a mennyezeten elhelyezett elektromos csörlő húzza szorosra. Ezzel a fedélzeten elhelyezett teher biztonságosan rögzítve van. Fontos mozzanata ez a rakodásnak, hiszen egy rosszul rögzített, elmozduló rakomány rövid úton véget vethet a szállítógép röptének. 

Mire a raklapok a fedélzetre kerülnek, a hajózók épületében is véget ér a felkészülés. Kecskeméten egyre szebb az idő, kérdés, hogy a fogadó repülőtéren, Pristinában mennyire szép a november vége. Mivel a látást ott is javul és a felhőalappal sincs gond, úgy tűnik, hogy a mai repülésnek nem lesz akadálya. Még egy utolsó időjárás ellenőrzés, és indulás! Az overallos személyzet dzsekibe bújik, fogják a hajózótáskájukat, a navigációs anyagokat és kiautóznak a géphez.

*

A rakomány a helyén, a rámpa zárva, az indításhoz szükséges APA-kocsit is felcsatlakoztatták, a gépparancsnok és a fedélzet technikus körbejárja az An-26-ost. Minden rendben, a parancsnok aláírásával átveszi a gépet a műszaki csapat mérnökétől. Egy gyors eligazítás a gép mögött, majd búcsúzásképpen néhány kézfogás, és mindenki beszáll. Beemelik a beszállólétrát és zárják az ajtót is.

A pilótafülke bal első ülésében az egykori taszári vadászpilóta, Simári Zoltán őrnagy (Csibe), a gép parancsnoka foglal helyet. A jobb ülésben Boldizsár László százados (Boldi) ül. Ő valamikor Tökölön repült Zlin-43-as futárgépen, később ült át az An-26-osra. A két pilóta között, a lehajtható ülésen ma Pál Krisztián főtörzsőrmester (Szasi) látja el a fedélzeti technikus feladatait. A fiatal tiszthelyettes a 2004-ben bezárt Szentkirályszabadján szolgált szállítóhelikoptereken ugyancsak fedélzeti technikusként. A gépparancsnok mögött, baloldalon van a navigátor munkahelye. Itt most Paksi János (Balu) százados ül, több iraki légiszállítási feladat és egy héthónapos afganisztáni szolgálat veteránja. Mellette, jobb oldalon, háttal a menetiránynak ül Csabai Zoltán főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós, egykori tököli híradó tiszthelyettes. A felkészüléskor a rádiós gyűjti be az érkező és kitérő repülőtereken, valamint az útvonalon használatos frekvenciákat, a szükséges valuta felvételét is ő intézi, a repüléskor pedig ő kommunikál a különböző irányító szolgálatokkal. Ezen az úton két fiatal hajózóval egészül ki az ötfős személyzet. Kalapos Gábor hadnagy (Kalap) és Juris Norbert százados (J.A.G.) számára a hazaút egyben ellenőrző útvonal lesz, Kecskemét felé ők végzik majd a navigátori és rádiós teendőket.

Simári őrnagy, a gép parancsnoka

Az engedély megvan, és az indítás előtti ellenőrzéseket követően indulhatnak a hajtóművek. Az esetek döntő többségében a bal oldali indul elsőként. Abban a ritka esetben, ha például a szél éppen a bal hajtómű gázelvezetőjébe fúj, ami indításkor gázhőmérséklet növekedést okoz, akkor a szélárnyékban lévő jobb oldalit indítják elsőként. A személyzet figyeli a paramétereket, az olajnyomásnak 30, a gázhőmérsékletnek 35 másodpercen belül kell megjelennie, ez utóbbi 750 Celsius fokig emelkedhet. Az indítást további ellenőrzések és a különböző rendszerek bekapcsolása követi, adatok hangoznak el a kívülálló számára lényegében követhetetlen tempóban. A légcsavaros-gázturbinás repülőgépekre jellemző módon az induló hajtóművek sivítását felváltja a légcsavarok zúgása. Rövidesen megmozdul az An-26-os és a legközelebbi gurulóúton a pályára gurulunk, a végén megfordulunk és a 30-as irányban felszálló pozícióba állunk.

Csabai főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós

A „Hungarian Air Force One-One-Four” megkapja az engedélyt, a hajtóművek felszálló teljesítményen dolgoznak, óra indul, fékoldás és nekirugaszkodunk a felszállásnak. A gép gyorsul, és amikor a sebesség eléri a 250 km/h-t, lassan elemelkedünk. Hosszúnak tűnik a gyorsulás, de végül is 3,5 tonna rakomány van a fedélzeten. Egy emelkedő bal fordulóval irányra állunk és tovább emelkedünk. Utazómagasságunk a standard magasságmérő beállítás (1013 hPa) szerint 17 000 láb, azaz Flight Level 170 lesz. Rövidesen átlépjük a szerb határt. Késő délelőtt van, a belgrádi körzet légiforgalmi irányítói ebben a napszakban nagyon elfoglaltak, a fejhallgatóban gyakorlatilag szünet nélkül zajlik a rádióforgalmazás. A Hungarian Air Force 114 gyönyörű napsütésben, nyugodt levegőben repül, csak időnként rázza meg kissé egy-egy turbulencia. A robotpilóta tartja az irányt és a magasságot, a hajtóművek hibátlanul dolgoznak. Ahogy Belgrád elmarad mögöttünk, úgy csökken a rádióforgalmazás is, és a csendet egyre ritkábban töri meg egy-egy üzenetváltás. A pilótafülkét beragyogja a nap, csak a navigátor és a rádiós munkahelyére jut kevesebb fény. Ilyenkor, az útvonalrepülés eseménytelen percei alatt elindul egy társalgás, amelyben a szakmai témák mellett a humor is jelentős szerepet kap. A Hungarian Air Force 114-est irányító személyzetnél szemmel láthatóan nincs baj a morállal. Összeszokott csapat ők, annak ellenére, hogy a hazai szállítórepülőknél minden úton más hajózókból áll össze a személyzet. 

Az An-26-os műszerfalát és a mennyezeti panelt zsúfolásig kitöltik a hagyományos műszerek, jelzőlámpák, a nagyméretű kapcsolók, fogantyúk és gombok. A technikus repülés közben folyamatosan ellenőrzi a különböző paramétereket, és bizonyos adatokat papíron is rögzít. Ezzel segíti a műszakiak munkáját, akik a hajtómű üzemidejét vezetik. A paraméterek rendben vannak, a műszerek normális értékeket mutatnak. Időnként ellenőrzi az üzemanyag mennyiséget is. A gép két AI-24-es hajtóműve óránként 900 kg kerozint fogyaszt, ami normális érték.

*

Már messziről feltűnnek azok a hegyek, amelyek mögött a pristinai repülőtér is van. Az alattunk lévő mély völgyekbe halvány szürkésfehér köd kúszik be, kirajzolva a völgy vonalát. Szép, de egyben félelmetes látvány, amint egy hatalmas tavat völgyzáró gát választ el a mélyben fekvő falvaktól. A közel kétórás útvonalat úgy jelölték ki, hogy nem repülhetünk egyenesen Pristinába, hanem bizonyos légterek miatt kerülni kell Skopje felé. Kis bedöntésű fordulóba dől az An-26-os, új irányon egy újabb útvonal szakasz következik, majd elkezdjük a süllyedést. 

A pristinai repülőtér egy 35/17 irányú, tehát lényegében észak-dél tájolású, 2500 méter hosszú pályával rendelkezik, déli részében van a katonai szektor. A repülőtér forgalmi és meteorológiai információit automatikusan sugárzó adás (ATIS) szerint a használatos pálya a 17-es, de az irányítás végül a 35-ös (350 fok irányú) pályára küldi a magyar gépet. A hátralévő távolság így már nem lenne elegendő a gyors süllyedéshez, a gép a futó és fékszárny nyitási sebesség fölé gyorsulna. Ezért bár még magasan vagyunk, de kibocsátjuk a futóműveket. A gépen enyhe rázkódás, a műszerfalon pedig zöld fények jelzik, hogy kint vannak a futók. Folyamatosan süllyedünk, közeledünk a repülőtérhez, közben a fékszárny is kimegy a leszálláshoz használatos 38 fokra. A robot lekapcsolva, kézi irányítással közelítünk, a hajtóművek légi alapjáraton dolgoznak. Feltűnik a 35-ös pálya, megvan az engedély, leszállhatunk. Enyhe jobb forduló és tengelyben vagyunk, csökken a távolság és a magasság, majd a pálya vége becsúszik alánk és enyhe döccenéssel földet érünk. Olyan finoman, hogy talán még gumicsíkot sem hagyunk a betonon. Miután a gép stabilan a földön van, a technikus átemeli a gázkarokat az ütközőkön és földi alapjáratra állítja a hajtóműveket. Légi alapjáraton egy biztonsági rendszer nem engedi, hogy a légcsavarok állásszöge egy bizonyos érték alá csökkenjen. Földi alapjáraton, az ütközőn való átemeléssel és így a rendszer feloldásával a légcsavarok állásszöge átáll nyolc fokra, és ez hatékonyan fékezi a gépet. Ez történik most is, lassul az An-26-os, de kis sebességen már a kerékfékeké a főszerep.

Paksi százados a navigátor szűkre szabott munkahelyén

A pályával párhuzamos gurulóúton visszagurulunk a katonai előtérre, ahol az előteres beállít minket a számunkra kijelölt állóhelyre. A felesleges fogyasztókat és rendszereket már a begurulás közben lekapcsolják a hajózók, és a megállás után leállítják a hajtóműveket is. Megérkeztünk Pristinába. Következik a kirakodás, tankolás, a hazautazó katonák fogadása és elhelyezése a fedélzeten a felszerelésükkel együtt, majd a hazarepülés.

*

A Magyar Honvédség egy 250 fős kontingenssel van jelen Koszovóban és vesz részt a KFOR műveletekben. A magyar katonák légi úton történő ellátása és a váltások szállítása Pristina érintésével történik. A repülőtér a várostól nagyjából 15 kilométerre, délnyugati irányban van. Pristinában ragyogó napsütés fogad bennünket, a hegyek párába burkolóznak. A messzeségben két helikopter repül, formájuk alapján olasz AB212-esek lehetnek. Amikor a Hungarian Air Force 114 megérkezik, az előtéren már áll egy szállítógép, nem is kicsi. Az Airbus A330-as oldalán a Belgian Air Force felirat hirdeti, hogy ez a szó szerint nagy vas hova tartozik. A hófehér gép a magyar szállítógéppel együtt elfoglalja a katonai előteret. A repülőgépek között fegyveres magyar katonák és az ék alakú magyar felségjellel ellátott teherautók várnak ránk.

Magyar An-26-os a pristinai repülőtéren. Mögötte két honvédségi teherautó áll, ezekre került fel az Ancsa rakománya.

A reptériek azonnal a gépünkhöz vontatják a földi áramforrást (GPU) és mellénk áll egy tartálykocsi is. Tankolás előtt azonban még ki kell rakodni, ami ugyanúgy targoncás módszerrel történik, mint ahogy otthon a berakodás zajlott. A rámpa nyitva, a talpas kitámasztó ismét a törzs vége alá kerül. A magyar katonai teherautók a gép mögött, egymás mellett sorakoznak fel, így a targonca mindjárt a platójukra emelheti a rakományt.

Miután az An-26-os rakteréből kiemelik a leghátsó raklapot, a következőt a helyére kell juttatni addig, amíg a targonca fordul egyet. Ehhez az Ancsa padlójába két, fémtagokból álló szállítószalag van beépítve, amit a raktér elején egy hidromechanikus szerkezettel lehet mozgásba hozni. Elől egy ember tekeri a raktér padlójából kiálló, gépkocsi-emelőhöz hasonlatos eszközt, és a két fémszalag a rajtuk lévő raklapokkal lassan halad hátra. Így kerül minden fokozatosan hátra, amíg a targonca leemeli az utolsót is. Amikor a repülőgépről a földre dobnak le rakományt, akkor be lehet úgy állítani, hogy egyenként csússzanak ki a raklapok, de úgy is, hogy egy lendülettel a teljes rakomány kijusson. Most a raklapok egyenként kerülnek hátra, a targoncás ember szorgalmasan végzi a dolgát, és a raktér kiürül.

Időközben elindul a belga Airbus és még fel sem száll, amikor megüresedett helyére begurul egy német C-160 Transall. A Luftwaffe terepszínű szállítógépe is két hajtóműves, de nagyobb, mint az An-26-os, rakterébe befér a szabvány NATO konténer is. 

Következhet a tankolás, még mielőtt a hazatérő magyarok beszállnak. A tartálykocsi a gépünk elé áll, a fedélzeti technikus a bal futómű gondolában lévő csonkhoz csatlakoztatja a töltőcsövet, és már jön is a hajtóműveket tápláló kerozin. Némi liter/kilogramm átszámításra van szükség, mert a pristinai „kutasok” literben számolják a kiadott mennyiséget. Kifizetjük az áttöltött üzemanyagot, és most már jöhet a magyar katonák felszerelése. A csomagokat traktor vontatta szállítókocsikon hozzák az Ancsa időközben földre hajtott rámpájához. Először a műanyag ládák kerülnek a fedélzetre elölről hátrafelé sorakoztatva, majd a málhazsákok. Végül rögzítő háló kerül mindenre. A reptéri épületek felől rövidesen feltűnnek a hazautazó magyarok. Kölcsönösen üdvözlik egymást a repülőgép személyzetével és búcsúznak Koszovóban maradó társaiktól. Felmennek az An-26-os fedélzetére és leülnek a kétoldalt lévő lehajtható deszant ülésekre. Zárul a rámpa, és mindenki elfoglalja helyét a fedélzeten. 

Pál Krisztián főtörzsőrmester a tankolást végzi

Most Kalap és J.A.G. ül a navigátor és a rádiós ülésében. Kint villog a vörös fényű majak, jelezve a gép közelében állóknak, hogy pillanatokon belül indulnak a hajtóművek és forogni kezdenek a légcsavarok. Ismét lezajlik az indítási procedúra. Ha nem lenne a földi áramforrás, akkor a gépet energiával ellátó segédhajtómű indulna először. A személyzet mondja a listát, figyeli a műszerek jelzéseit nyomásról, hőmérsékletről, fordulatszámról, járnak a kezek, kapcsolókat, nyomógombokat érintenek, nyomnak, forgatnak. Kint lecsatlakoztatják a GPU-t, a kabinban pedig újra életre kelnek a különböző rendszerek. A felszálláshoz is a 35-ös pályát kapjuk, tehát északi irányba fogunk felszállni. Az engedélyt követően megkezdjük a gurulást, és mivel a déli végen álltunk, pillanatokon belül a pályán vagyunk. Újabb engedély, ezúttal a felszálláshoz. Ahogy emelkedik a hajtóművek fordulatszáma, úgy emelkedik a kabin zajszintje, a légcsavarok zúgása nagyon hangos. Ezért (is) becézik az An-26-ost ordító egérnek.

A fedélzetre kerülnek a hazautazók csomagjai, amelyeket majd még rögzíteni is kell.

Érkeznek a hazatérő katonák

Fékoldás után megkezdjük a nekifutást. Sebesség 150, 170, 190, elhangzik a „folytatjuk”, és most már nem lehet megszakítani a felszállást. Tovább gyorsulunk, és most hamarabb elemelkedik az An-26-os, mint a kecskeméti felszállásnál - a katonák és csomagjaik könnyebbek, mint az idefelé szállított rakomány. Hangos zúgással emelkedünk 18 000 lábra (FL 180). A hazavezető útvonalon ez lesz az utazómagasság. A navigátor lapján ugyanazok a jelentőpontok, mint idefelé, csak most fordított sorrendben. A lapon emellett további adatok vannak, irányszögek, távolságok, idők, sebesség és üzemanyag-felhasználás, és pár üres rubrika, ide további adatok kerülnek majd. 

A pilótafülkét beragyogja a délutáni napfény. A másodpilóta ülésében Boldizsár százados ül.

Az An-26-os ötfős pilótafülkéjében kiemelkedő szerep jut a navigátornak, akit régebben megfigyelőnek neveztek. A navigátor munkája egy-két héttel az adott repülés elrendelése előtt kezdődik. Elkészíti az útvonalterveket, majd azok ismeretében kiszámítja a ki- és belépési időket az egyes repülési körzetekbe a konkrét ki- és belépőpontok feltüntetésével. Az adatok ismeretében az adott országokra vonatkozó szabályok alapján beszerzi az átrepülési és leszállási engedélyeket is. A diplomáciai engedélyek beszerzése a Katonai Légiforgalmi Szolgálat útján történik. A repülést megelőző napon elkészül a repülési terv. Ekkor kerülnek meghatározásra a kitérő, illetve tartalék repülőterek is. A repülés napján még egyszer ellenőrzi a beérkezett engedélyeket, tájékozódik az aktuális, illetve a várható időjárási helyzetről, frontokról, az útvonalon uralkodó szélviszonyokról. A repülés előtti eligazításon mindezeket jelenti a repülőgép parancsnokának.

 Hazafelé Kalapos hadnagy a navigátor

Amíg az An-26-osokon csak rádióiránytűk és VOR/DME berendezések voltak, a navigátornak állandóan számolnia kellett (széleltérítés, föld feletti sebesség, irányhelyesbítés, stb.), ami igencsak aprólékos, állandó és pontos navigáció vezetést igényelt a részéről. Leszállás előtt a végső egyenesre való ráforduláskor a személyzet a navigátor számításai és utasításai alapján tevékenykedett. Mára ez valamivel könnyebbé vált, elsősorban a GPS-nek köszönhetően. A pilóták előtt, a műszerfal tetején, egy elfordítható konzolon van egy többfunkciós kijelző, amelyen a GPS, a veszélyes megközelítésre/összeütközésre figyelmeztető TCAS, az időjárásradar és a földközelséget jelző GPWS adatai jeleníthetők meg.  A GPS a navigátornál is megtalálható másik GPS-től kapja az adatokat. A kijelző és a szélvédő közötti zugban egyébként ott van minden repülőgép legegyszerűbb navigációs eszköze, a folyadékos gömbiránytű…

Kilátás a navigátor üléséből

Az An-26-os pilóták napjainkban is a navigátor utasításai szerint hajtják végre az érkezési és indulási eljárásokat, de szerepe a bonyolult időben végrehajtott leszállásoknál különösen nagy. Az időjárási minimum melletti bejövetelnél, a két pilótának nincs ideje irányhelyesbítést számolni, ilyenkor a navigátor diktálja a paramétereket és segíti a pilótákat. Ez jó tapasztalatgyűjtés a navigátornak is, mivel többségük pilótaként is repül. Ilyenfajta „átjárás” van a rádiós és a fedélzeti technikus, illetve a navigátor és a rádiós ülése között is.

Miközben észak felé haladunk, hátul a tehertérben a katonák egy része megpróbál aludni. Még egy szűk óra választja el őket attól, hogy ismét magyar földre léphessenek. A hegyeket hátrahagyva kilaposodik alattunk a táj, Szerbia északi részén repülünk. Még csak a délután közepén járunk, de a fények meglehetősen bágyadtak. Követjük a kijelölt útvonalat és a PARAK pontnál átlépjük a magyar határt. Elhagyjuk az utazómagasságot, kezdődik a süllyedés, megy ki a futó, robotpilóta lekapcsolva, a hajtóművek légi alapjáraton működnek.

Juris százados a rádiós ülésében

A kecskeméti irány a 30-as lesz, tehát „menetből” szállunk le. A homályban feltűnik a hazai futópálya. Süllyedve közeledünk, hangjelzés hallatszik a kabinban, átrepültük a külső markert. Lassan bejön alánk a szürkületben ragyogó bevezető fénysor. Lassulunk, újabb hangjelzés, elsuhan alattunk a küszöb, még egy-két másodperc és földet érünk. Fékezünk, majd miután lelassult az An-26-os, megfordulunk a pályán, és a legközelebbi gurulóúton elhagyjuk azt. A zónában természetesen ott várakoznak a műszakiak, egyikük a vontatórúddal várja a szállítógépet.

A személyzet kikapcsolja a rendszereket és leállítja a hajtóműveket, immár itthon, Kecskeméten. Nyílik a rámpa, a talpas kitámasztó ismét a gép vége alá kerül. A katonák zsákokkal a kézben hagyják el a gépet, majd az üdvözlések után elkezdik a többi csomag kipakolását a gép mellé. A gépparancsnok visszaadja az An-26-ost földi gazdáinak, a műszakiaknak. Ha valami meghibásodás vagy észrevétel van, azt is közlik a műszakiakkal, de most rendben volt az Ancsa. Előáll a mikrobusz, ami a hajózókat viszi a század épületébe. Az épületben minden utazó dokumentáció visszakerül a helyére, a hajózók számára már csak az adminisztráció és egy-két értékelés van hátra. Kint a zónában a gép elé áll az APA-kocsi, felcsatolják a vontatórudat és a kocsi betolja az An-26-ost az állóhelyre. A 110-es rövidesen egy másik feladatra indul. Talán már holnap.

* * *

Fotó: Szórád Tamás


Categories: Biztonságpolitika

Befejeződtek az Il-76MD-90A földi tesztjei

JetFly - Fri, 22/11/2019 - 11:10
Az “Aviasztar-SzP” kísérleti központjában sikeresen végrehajtották az Il-76MD-90A szállító repülőgép prototípusának földi rendszertesztjeit. A módosításokra az orosz Védelmi Minisztérium kérésére került sor.
Categories: Biztonságpolitika

BUD Cargo City: Kelet-Közép Európa cargo kapuja

JetFly - Fri, 22/11/2019 - 10:36
Alig egy évvel az első kapavágás után november 21-én adták át a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren a BUD Cargo City-t. Az 50 millió euróból épült létesítmény nemcsak világszínvonalú logisztikai bázis, hanem katalizátor.
Categories: Biztonságpolitika

Tiltakozások Irakban és lehetséges következményeik

Biztonságpolitika.hu - Thu, 21/11/2019 - 19:05

Bevezető

Irakban 2019 október elsején tüntetések robbantak ki egy népszerű, az Iszlám Állam elleni háborúban hírnevezet szervezett tábornok leváltása kapcsán. Mind az iraki hatóságok, mind a nemzetközi közvélemény kezdetben alábecsülte a tiltakozások erejét és kiterjedtségét, amely a fővárosból napokon belül egész Dél-Irakra átterjedt. A tiltakozások egy rövid szünet után, 2019. október 25-én újraindultak, a halálos áldozatok száma hamarosan megduplázódott, miközben a demonstrációk semmit sem vesztettek erejükből, sőt egyre szélesebb társadalmi rétegek csatlakoztak a tüntetőkhöz.

A Mahdi kormány túlreagálta az eseményeket, a hatóságok és különböző milícia csoportok éles lőszert is bevetettek a tüntetők ellen. Jelenleg mintegy 250 áldozat és több ezer sebesült az eredménye a megmozdulásoknak, miközben a demonstrációk egyre inkább a jelenlegi politikai elit egésze ellen irányulnak.

A tüntetések általános okait keresve valójában a 2011-es ún. „arab tavaszt” kiváltó társadalmi és gazdasági problémákat látjuk visszaköszönni, ám nagyon fontos különbség, hogy Irakban a politikai berendezkedés demokratikus alapokon áll, így elvileg a hatóságok fellépését, a gyilkosságokat és egyéb túlkapásokat a törvények és különböző szabályoknak kellene korlátoznia.

A tiltakozásokból egyelőre látványosan távol maradt a Kurdisztáni Regionális Kormányzat és Észak-Irak szunnita lakossága. A tüntetők főleg a fővárosból és a déli városok síita arab fiataljai voltak, akik egyébként a kormánykoalíció adó síita iszlamista pártok potenciális szavazói is egyben.

Elemzésünk célja megvizsgálni, hogy a mostani tiltakozáshullám milyen hatással lehet az ország rövid távú politikai stabilitására. Ennek érdekében először bemutatjuk a tiltakozások kirobbantó eseményeket, illetve megvizsgáljuk, hogy miként kezelte „félre” az iraki kormány az tüntetéseket. Ezt követően a különböző releváns iraki politikai szereplők reakcióját mutatjuk be, annak érdekében, hogy feltérképezhessük, hogy a politikai elit egyes szereplői mennyire tekinti külső erők manipulációjának vagy jogos társadalmi sérelmeknek a tiltakozók követeléseit.

A tiltakozások kirobbanásának okai

Az iraki közvélemény elégedetlensége az közállapotokkal és a politikai elittel nem új keletű, sőt még csak nem is iraki sajátosság, hiszen a közállapotok, a gazdasági vagy demográfiai jellegzetességek sok tekintetben hasonlóak a Közel-Kelet többi országához. Ami megkülönbözteti Irakot az arab országok többségétől, az a demokratikus politikai berendezkedése. Mivel egy demokráciában a jog uralma érvényesül, az alkotmányban biztosított jogok számon kérhetőek a választott politikai testületeken és a politikai felelősség elve pedig elvileg korlátként funckionálna a végrehajtó hatalom fellépése során.

A tüntetések tömegbázisát azok a fiatalok adják, akiknek a 2003-i, Szaddám Husszein jellemezte diktatúrától semmilyen élményük sincs. Ez a korosztály Irakban is reménytelen helyzetben van. A Világbank egyik 2018-as elemzése szerint a munkanélküliség aránya a lakosság körében 16, a fiatalok esetében 36 százalék. 2030-ig 12 millióan válnak felnőtté, azaz ennyi új munkahelyre lenne szükség, miközben a 15–29 év közötti korosztály 33 százaléka analfabéta, ugyanennyi pedig csak általános iskolát végzett. Bár Bagdadban és Dél-Irakban az arányok valamivel jobbak az átlaghoz képest, ám iraki állam vagy a stagnáló magánszektor képtelen elsősorban álláslehetőséget nyújtani a fiataloknak.  A munkanélküliség nem egyszerűen egy frusztráló állapot számukra, hanem egy olyan perspektíva, ahol a társadalomban elvárt hagyományos férfi szerep, a családalapítás, a társadalmi normáknak való megfelelés is lehetetlenné válik.

Az „arab tavasz” idején Irakban is voltak tüntetések, de azok akkor néhány nap után lelohadtak. Később a szolgálgatások színvonalának emeléséért az áramszolgáltatás visszatérő kimaradásaiért, vagy korrupt tisztviselők lemondásáért szerveztek tüntetéseket. 2015 nyarán hasonló tüntetéssorozat zajlott le Bagdadban vagy Irak déli városaiban, 2018 nyarán a déli nagyvárost, Bászrát rázták meg több napos tüntetések. Akkor – a mostani eseményekhez hasonlóan – a hatóságok erőszakkal számolták fel az eseményeket, különböző a síita félkatonai szervezetet is beavatkoztak a tüntetők ellen, politikai aktivisták váltak azóta sem felderített célzott likvidálások áldozatává. Baszrában az erőszak mellett a megfélemlítés is fontos szerepet játszott.

2019 júliusi közvélemény kutatások szerint a közvélemény hangulata némileg bizakodó volt. Bár a korrupciót továbbra is súlyos problémának tekintette, az Iszlám Állam legyőzése a társadalmi kohézió egyfajta erősítését hozta magával a síita-szunnita ellentétek tekintetében. Az iraki biztonsági erők megítélése sokat javult, hiszen jelentős áldozatok árán, de legyőzték a terrorszervezetet. A hangulatot javította, hogy az előző évi választások után „technokrata kormány” alakult a szektariánus politizálástól távol álló Ádel Abdul Mahdi vezetésével.

Az új kormányfő egyik első intézkedése volt a főváros közlekedését megbénító, a 2006-os amerikai felkelés-ellenes műveletek eredményeként kihelyezett betonfalak eltávolítása volt. A népszerű lépés hatására a város megerődített jellege csökkent, a közlekedés, a napi élet könnyebbé vált, a városrészek közötti átjárás normalizálódott. Egyes vélekedések szerint ez, valamint az új kormány felé mutatott türelem vezetett oda, hogy a nyár folyamán megszokott áramkimaradások miatti tüntetésekre végül nem is került sor idáig.

Ezt a viszonylagos nyugalmat zavarta meg Abdul Vahháb asz-Száidi tábornok elmozdítása. A nyugaton nagyrészt ismeretlen vezetőt a miniszterelnök szeptember végén mentette fel az Iraki Terrorellenes Szolgálat vezetése alól és „felfelé buktatva” helyezte át a Védelmi Minisztériumba. Általános meglepetésre a tábornok volt hajlandó csendben tudomásul venni a döntést, hanem több interjút is adott az iraki médiának, amelyben kifejezte nem tetszését, és felmentését egyértelműen politikai motivációjúnak minősítette.

A Terrorellenes Szolgálat nevével ellentétben egy, 10.000-12.000 fős, jelentős katonai erők képviselő fegyveres alakulat, amely Irak legjobban kiképzett és legfegyelmezettebb egysége. Az alakulat jellegzetes fekete egyenruhás katonái és a feketére festett Humvee terepjárói a terrorszervezet elleni háború szimbólumává váltak, mivel szinte mindig ez az egység vette fel a harcot fel először a harcot.

A korábbi években Al Szaadi szervezete kapta a legtöbb és legjobb kiképzést az amerikai haderőtől és ők voltak azok, akikkel az amerikai különleges műveleti erők a legszorosabban együttműködtek. A síita arab származású Al Szaadit sokan Amerika barátnak tekintették, aki gyakran járt az USA-ban előadásokat tartani, és aki professzionalizmust előbbre tartotta az Irakban oly fontos politikai lojalitásnál. A tábornok és a Terrorellenes Szolgálat népszerű volt a társadalom síita és szunnita oldalán is, mivel őket tekintették az ország felszabadítóinak, szemben a rendőrséggel és a hadsereggel, amelyek 2014-ben elfutottak Moszulban, amikor az Iszlám Állam megtámadta a várost.

A tábornok nyilvános szembeszegülése, véleménynyilvánítása felmentésével kapcsolatban már önmagában is szokatlan volt. Ezt követően egy twitter kampány indult az országban „Mindnyájan Abdul Vahab al Szaadi vagyunk” hashtaggel. Iraki celebek osztották meg a posztokat, amelyek így irakiak millióihoz értek el. A közösségi média kulcsszerepet játszott az mobilizációban, de a követelések szinte egy napon belül túlterjedtek az eredeti tiltakozáson és a régóta meglevő problémákra fókuszáltak.

A demonstrációknak két sajátossága volt. Egyrészt a tiltakozásnak nem volt szektariánus jellege, sőt szinte teljes egészében síiták tiltakoztak saját kormányuk ellen. Iraki Kurdisztánban nem voltak hasonló megmozdulások, míg a szunnita területek csendben maradtak. Vélekedések szerint ennek nem az azonosulás hiánya volt az oka, hanem sokkal inkább a félelem a megbélyegzéstől, hogy egy esetleges megmozdulás a terrorizmus, az Iszlám Állam melletti támogatásként lenne értelmezve és a hatóságok (és a síita milíciák) határozott és erőszakos fellépésével találkozna.

A másik sajátosság, hogy a tiltakozások szerveződésének jellege volt. A korábbi civil szervezetek vagy pártok által kezdeményezett tüntetésekkel szemben, most teljesen spontán mentek az fiatalok az utcára és ez a szervezetlenség továbbra is egyfajta védjegye maradt a tiltakozásoknak. Számos kommentár felhívta arra a figyelmet, hogy a demonstrációk tömegbázisa a fiatal 18-25 között korcsoportból került ki, és nem csak a nem csak a szegény, alacsony társadalmi rétegek képviselői voltak jelen, hanem az középosztály fiataljai is. A spontán szerveződött tiltakozások vidéken gyakran kiegészültek a helyi problémákkal felemlegetésével vagy a tartományi szintű politikai konfliktusokkal.

A hatalom válasza a tüntetésekre

Bár a közel-keleti autoriter országai kapcsán talán hozzászoktunk ahhoz, hogy a hatalom erőszakkal lép fel bármilyen politikai követeléseket megfogalmazó tüntetéssel szemben, Irak esete más. Bár az iraki demokráciát annak egyes jegyei miatt gyakran fenntartásokkal emlegetjük, a síita lakossági tiltakozásaival szembeni fellépés tekintetében idáig többnyire az önmérséklet és a visszafogottság volt jellemző 2003 óta.

2019 októberében, a tüntetések első hullámában több mint százan haltak meg, és több mint hatezren sebesültek meg, az október 25-én újraindult tiltakozások során idáig további 70-80 áldozatról tudni és több mint 3000 sebesültről. Ezek a számok a hatalom példátlanul durva, brutális fellépéséről tanúskodnak, amire nem volt példa idáig 2003 óta, ráadásul az ország többségi, eddig politikai támogatóbázisnak gondolt síita fiatalok körében.

A hatalom részéről alkalmazott túlzó erőszak kapcsán több magyarázat is született. Egyrészt korábbi tüntetések kapcsán a síita milíciák vezetői világossá tették, hogy amíg az diszfunkcióival (korrupció, szolgáltatások hiányosságai) szembeni tiltakozásokat legitimnek tekintik, addig az ezen túlmenő, politikai követeléseket az állam elleni fellépésnek tekintik. Egy másik magyarázat szerint a hatalom és vele a síita milíciák azért mertek fellépni ilyen erőszakkal a tüntetések első heteiben, mert a demonstrálók egyetlen politikai párt támogatását sem élvezték, azaz nem kellett újabb politikai konfliktustól tartani ahogy attól sem, hogy barikádok két oldalán különböző milíciák fognak összecsapni. Moktada al-Szadr is csak október 21-én, három héttel a demonstrációk kezdete után jelezte támogatását a tüntetők felé.

A kormány első reakciója a kijárási tilalom elrendelése és az internet hálózat lekapcsolása volt, abból a megfontolásból, hogy egyrészt a tüntetések kirobbanásában kulcsszerepet játszott a közösségi média, másrészt a megosztott hírek és különösen a fotók, videók tovább tüzelték a közhangulatot. Mint már említettük a rendőrség és a különböző milíciák éles lőszert is alkalmaztak a tüntetők ellen. Sok esetben nem is volt egyértelmű, hogy ki alkalmazta az erőszakot, mesterlövészek háztetőkről tüzeltek, maszkos férfiak azonosító nélkül kergettek, tartóztattak le demonstrálókat.

A kormány érdeminek szánt válaszai két nappal az első tüntetések után érkeztek meg. Mahdi miniszterelnök feloldotta a kijárási tilalmat, amely a pénteki az imára özönlő tömeg miatt amúgy is tarthatatlan lett volna. A lakossághoz intézett televíziós beszédében elismerte a tüntetések jogosságát és megígérte, hogy kormánya mindent megtesz, hogy igényeiket teljesítse. Ugyanakkor hozzátette, „nincs olyan varázsszer” mely az ország minden bajára megoldást találna”. A kijárási tilalom feloldásával ismét lángra kaptak az erőszakos összecsapások tüntetők és rendőrök között, a halálos áldozatok száma pedig tovább nőtt.

Sokan várták a hatalmi elittel kritikus, egyfajta morális iránytűnek tekintett Ali Szisztáni nagyajatollah véleményét, aki péntek esti beszédében kiállt a tüntetők mellett. A kormányt, a parlamentet és az igazságszolgáltatást egyaránt elmarasztalta a valódi reformok hiánya miatt és arra intette a kormányt, hogy vegye figyelembe a tüntetők követeléseit, mielőtt túl késő lenne.

A Mahdi-kormány a helyzet csillapítására október első hétvégéjén egy 13 pontos reformcsomagot jelentett be. A homályosan megfogalmazott intézkedések lakhatási segélyt és egyfajta alaptámogatást ígértek a szegényeknek, képzési és munkahely teremtési akciókat és támogatásokat a munkanélküli fiataloknak. A kormány ígéretet tett a gyilkosságok kivizsgálására, amelynek egyébként a felelősségét a biztonsági erők elvétve ismerték be. Tekintettel a milliókat megmozgató a közelgő síita zarándokaltra, Arbaínre, a kormányfő állítólag megegyezett a tüntetések felfüggesztésről az ünnepé végéig. Nem tudni, hogy ez, vagy a hatósági erőszak és megfélemlítés, esetleg a tüntetők kifáradása volt-e az ok, de a demonstrációk valóban szüneteltek egy a zarándoklat alatt. Sajtóhírek azonban már ekkor jelezték, hogy a tüntetők október 25-én újra akarják majd kezdeni a megmozdulásokat. Az ígéret dömping és a bejelentett intézkedések csak tűzoltásra voltak alkalmasak, a strukturális gazdasági és társadalmi problémák megoldására nem reflektáltak, bár irreális elvárás lett volna, ha a kormány ilyen javaslatokkal tud előállni egy héttel az események után.

Újraindult tüntetések az Arbaín után

Október 25-én az tüntetők korábbi ígéretének megfelelően újra föllángolt az erőszak, és az őszi tüntetéssorozat új fázisba lépett. A demonstrálok ismét utcára vonultak Bagdadban, és számos dél-iraki városban, köztük Karbalában, Nedzsefben vagy a kormányfő szülővárosában, Naszírijjában. A dél-iraki városokban több helyen a síita iszlamista pártok székházait is megtámadták, összetűzésbe keveredve a síita milíciák tagjaival. A hétvégei tüntetések után máris majd annyian haltak meg, mint október elején, aminek valószínű oka, hogy a fegyveres milíciákkal is rendelkező pártok azonnal erőszakhoz nyúltak központjaik megtámadása alkalmával. Különösen Karbalában (18 halálos áldozat) és Nasszirijjában (kilenc halott) történtek súlyos atrocitások. Bagdadban a tiltakozók a kijárási tilalom ellenére is kimentek az utcákra, ahol a hatóságok csak mérsékelten mertek fellépni ellenük. Szakértők szerint az utolsó napokra a fővárosban tartott megmozdulások jelentősen át is alakultak, a konfrontatív hangulat helyett egyfajta népünnepély hangulata lett a megmozdulásnak, ahova egyre többen mennek ki olyanok is, akik korábban nem voltak támogatták a tiltakozásokat.

Abdul Mahdi miniszterelnök október 24-én, megelőző célzattal újabb félórás beszédet intézett az iraki lakossághoz, amelyben egyrészt további reformokat ígért: kabinetje újraszervezését, a magas rangú hivatalnokok fizetésének megvágását, valamint egy 66 millió dolláros munkanélküli segélyalap elkülönítését, képzési központok felállítását, 100.000 otthon építését a szegénynegyedekben. Az akadozó közszolgáltatások javítására egy újabb tanács felállítását is megígérte. Ezek azonban egyre inkább megkésett lépéseknek tűntek mivel, az események dinamikájára reagálva a miniszterelnök eddigi támogatói is kihátrálni látszanak. Jelenleg ellentmondásos hírek vannak a technokrata kormány sorsáról. Bár két héttel korábban Mahdi felajánlotta lemondását, akkor sajtóhírek szerint két fő politikai blokk a maradásra kérte. Ehhez képest október végén Moktada al-Szadr lemondásra szólította fel a kormányfőt, mondván Irak Szíria sorsára juthat. Miután Mahdi ez alkalommal elutasította a távozására vonatkozó felszólítást, a síita vallási vezető riválisához Hadi al-Amírihez fordult, hogy a két blokk alkotta parlamenti többséggel döntsenek a kormányfő megbuktatásáról és az előrehozott választások kiírásáról.

 A legutóbbi hírek szerint október 31-én (a kézirat lezárásának napján) Amirí és Szadr valóban megegyezett abban, hogy előrehozott választásokat fognak tartani Irakban, miközben Mahdi is jelezte, hogy ebben az esetben lemond kormányfői megbízatásáról.

Konklúzió

Irakban egy hónapja tartanak tüntetések a kormány és a mögötte álló politikai elit ellen. A tiltakozások általános okai azok az állami diszfunkcionális működéséből adódó jelenségek, amelyet a lakosság az uralkodó politikai elit korrupciójával, nepotizmusával és hozzá nem értésével azonosít. Miközben az ország a világ egyik legnagyobb olajtermelője, az életszínvonal alacsony, a szolgáltatások akadoznak (vagy nem működnek), az élet – különösen a lakosság többségét alkotó fiatalok számára – kilátástalan.

A tüntetések jelentőségét az iraki kormány kezdetben alulbecsülte, és túlzott erőszakkal reagált a megmozdulásokra. Mint elemzésünkben felvetettük ennek lehetett az oka, hogy a tiltakozások – szemben a megelőző évek hasonló eseményeivel – most először fogalmaztak az általános elégedetlenség kinyilvánítása mellett politikai követeléseket is. Ezek a 2003 óta kialakult, 2014 óta domináns Irán barát politikai erők (és a mögöttük levő milíciák) eddig megszerzett politikai és gazdasági befolyását is veszélyezteti.

Ádel Abdul Mahdi sajátos kényszerhelyzetben kell manőverezni a válságkezelés során két okból kifolyólag. Egyrészt a 2018-as választások eredményeként kormánya „szakértői”, azaz egyik politikai blokk sem áll érdemben mögötte. A kormány döntései és teljesítménye a parlamenti pártok jóindulatától és érdekeitől függ, miközben azok csak a saját politikai és gazdasági érdekeik teljesülését tekintik irányadónak. Ennél fogva Mahdi hiába is törekedne reformokra, a korrupció visszaszorítására, a túlburjánzott bürokrácia megnyirbálására, ha ezek érdemben sértik a főbb síita iszlamista pártok politikai és gazdasági érdekeit. Másrészt a kormányfő nem ura teljesen a tüntetések felszámolására kirendelt biztonsági erőknek sem. A saját milíciákkal is rendelkező síita pártok az állami erőszakszervezetekben is jelentős befolyással, informális hatalommal rendelkeznek. Mahdi hiába ígért vizsgálatokat a tüntetések első fordulója során elkövetett atrocitások miatt, azok eredménytelenek maradtak, miközben október 25-én és utána hasonló brutalitással léptek fel a hatóságok.

A jelenlegi politikai krízisből nehéz lesz megoldást találnia a kormánynak, mivel a tiltakozók az teljes politikai elit cseréjét követelik. A cselekvés egyik iránya az erőszak további eszkalációja az újabb ígéretek mellett. Ezek a típusú intézkedések eddig sem hoztak eredményt, és kérdéses, hogy a síita iszlamista pártok megengedhetik-e egykori támogató bázisuk teljes elidegenítését. Másik megoldás lehet a jelenlegi koalíció fenntartása de Ádel Abdul Mahdi „beáldozása” abban a reményben, hogy ez csökkentheti a tiltakozások erejét. Végül elképzelhető új választások megtartása is, amelyet teret engedne akár új politikai szerveződések parlamentbe kerülésének és a meglevő társadalmi elégedetlenség láthatóbb (ha nem is hatékonyabb) becsatornázását az iraki belpolitikába.

Amennyiben az elmúlt hónap eseményei miatt átalakulnak a pártpreferenciák a síita közösségen belül és határozott felhatalmazást kap akár a Szajrún, akár a Fatah koalíció (vagy esetleg egy új, harmadik erő) az új kormány megalakítására, még akkor is kérdéses lesz, hogy a meglevő gazdasági és hatalmi érdekek hálójában, miként lehet az új kormánynak olyan változásokat elindítania, amely kielégíti és eredményeket hoz a tiltakozó lakosságnak.

Szerzők: Wagner Péter és Zelei Péter

Categories: Biztonságpolitika

Magyar részvétel - Először repült szárnyrugalmasságot üzemanyag megtakarításra használó repülőgép

JetFly - Thu, 21/11/2019 - 12:55
2019. november 19-én a világon először repült valós környezetben úgynevezett aeroelasztikusan szabott szárnyakkal rendelkező repülőgép, melyben a szénszálas kompozit széliránya változik a szárny mentén.
Categories: Biztonságpolitika

A BSZK bemutatja: Válságkörzetek a XXI. században

Biztonságpolitika.hu - Thu, 21/11/2019 - 11:22

Újabb tanév, újabb nagy sikerű előadások. Idén harmadik alkalommal rendezi meg a Biztonságpolitikai Szakkollégium a Válságkörzetek a XXI. században című konferenciáját, ahol ifjú, ám ambíciózus kutatók adják elő témájukat. A rendezvény december 12-én 10:00 és 15:00 közt kerül megrendezésre a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Oktatási Központjában.  A délelőtt és kora délután folyamán 30 perces előadásokat fogunk hallani, amelyek pontos összetétele az előadói jelentkezés lezárulta után, december elején derülnek ki.

A tradíciót követve az előadások során biztonságpolitikai szempontból hallhatunk az előadók témáiról. Kis ízelítőnek ajánljuk a tavalyi konferencia összefoglalóját, ahol többek közt a Közel-Kelet, az orosz geopolitika és a konfliktusok vallási elemei kerültek terítékre.

Az előadási helyek jelentős része még nyitott, úgyhogy szívesen várjuk leendő előadóink jelentkezését november 28-ig! A jelentkezéshez a biztpolszakkoll@gmail.com e-mail címre kell elküldeni a következőket:

  • Név
  • Intézmény neve
  • Szakmai önéletrajz
  • Előadás rezüméje (maximum 2, A/4-as lap)
Categories: Biztonságpolitika

Indus szerepe India és Pakisztán kapcsolatában

Biztonságpolitika.hu - Thu, 21/11/2019 - 11:11
„Vízkonfliktusok” sorozat

A Biztonságpolitikai Szakkollégium Geopolitika Műhelye cikksorozatot indít, melynek célja, hogy a tagok önfejlesztés keretében rövid ismertető elemzéseket készítsenek a  világban jelenlévő lehetséges vízkonfliktusokkal kapcsolatban.

Az Indus-folyó a kínai fennhatóság alatt álló Tibetből ered, átszeli az India és Pakisztán között vitatott hovatartozású Kasmírt mielőtt átlép Pakisztánba és az országon át el nem éri az Arab-tengert. Éves vízhozama 243 km3, ami a Nílusénak éppen a duplája. A folyó hossza összesen 3200 km, mely egy hatalmas delta torkolatban végződik, menedéket nyújtva gazdag növény és állatvilágnak.

A folyó vize legfőképpen hóolvadékból és gleccserek vízéből áll a kismértékű esőzések miatt, ami azt eredményezi, hogy a folyóra nagy hatással van a globális felmelegedés. A jövőben a hóhatár emelkedésével, szélsőségesebb áradásokra és szárazságokra számíthatunk.

Az Indus műholdképe. Forrás: Google Earth

Az Indus az India és Pakisztán által két részre osztott történelmi Pandzsáb régiót is átszeli. A Pandzsáb elnevezés 5 folyót jelent, mivel itt található az Indus 5 fő tápláló folyója. Ezek a Dzshelum, Csenab, Ravi, Szutledzs és Beasz. Ezektől a folyóktól lesz Pandzsáb régió Pakisztánon belül a legnagyobb gazdasági erő, a mezőgazdaságnak megfelelő talaj és az így kialakult ipara által. Ez a régió a legsűrűbben lakott Pakisztánon belül. A pandzsábi folyók forrásai azonban mind Indiában találhatóak, így eredményezve egy bizonyos fokú pakisztáni kitettséget Indiának.

A vízelosztásból keletkező kisebb-nagyobb konfliktusokat az 1960. szeptember 19-én aláírt Indus Vízegyezmény helyezte nyugvópontra. A szerződést a Világbank közvetítésével kötötte Pakisztán és India. A szerződés rendelkezik az Indus és az öt táplálófolyó vízhasználatáról. India korlátlan vízhasználati joggal rendelkezik a három keleti folyó vizei felett. Ezek a Beas, Ravi, Szutlej, amelyek az Indus vízhozamának 20%-át teszik ki. A három nyugati folyó, Indus Dzshelum, Csenab, Pakisztán vízbiztonságát hivatott biztosítani. Ezekkel a folyókkal India bizonyos korlátok között rendelkezhet, de biztosítania kell Pakisztán számára az őt megillető vizeket. Az egyezményt az Állandó Indus Bizottság felügyeli, és a két ország békétlen történelme során is jól működött. A folyókat érintő kérdések, mind az egyezmény jogi keretei között kerültek rendezésre.

Az Indus-völgye. Forrás: The Daily Journalist

Pakisztán fő vízforrása tehát az Indus. Az ország legnagyobb részét jellemző szerény csapadékhozam miatt a folyót kell felhasználnia lakosságának, és a brit uralom alatt épült csatornarendszerrel a gazdaságának 80%-t adó mezőgazdaságának fenntartására is.

A Kína által kihirdetett “Egy Övezet, Egy Út” infrastruktúrafejlesztési programban Kína-Pakisztán Gazdasági Folyosó néven kapott helyet az ország. A programon belül számos beruházás valósul meg, ami az ingatag pakisztáni gazdaság fejlődés feltétele. E cél érdekében az Induson, és azok tápláló folyóin új vízerőművek épülnek. A megvalósuló beruházások összes energiatermelésének 20%-át teszik ki a vízerőművek, míg 69%-t vállalnak a széntüzelésű hőerőművek. Ez közép-, illetve hosszútávon is növeli a vízerőműveken keresztül az Indus folyó jelentőségét. Nem beszélve a jövőbeni gazdasági- és népességnövekedés megugró igényeiről, amiket még ma se elégítettek ki teljes mértékben (Pakisztán lakosságának 29%-a áramszolgáltatás nélkül él).

Ezért a jövőben Pakisztán számára létfontosságú, hogy az Indus Vízegyezmény továbbra is hatályban maradjon, és működjenek azok a jogi mechanizmusok, amelyekkel érvényt tud szerezni érdekeinek Indiával szemben. Vízbiztonságát veszélyeztető gátak, tározók építésének megakadályozása határain túl, továbbá, hogy minimalizálja az Indusnak való kitettséget. Ezt saját területein a víztározók fejlesztésével, karbantartásával, újak építésével érheti el.

Indiai oldalon is fontos szerephez jutottak a vízierőművek. Habár Indiában a népesség csupán kevesebb, mint 8% él áramszolgáltatás nélkül, az energiaigényük pusztán 12%-át termelik ki az vízi erőművek. Azonban ezek jelentőségének növekedésére számíthatunk itt is. A változó klíma és a késő monszun kihasználtabb vízgazdálkodást igényel. Mivel az egyezményben Indiának szánt folyók 95%-ban jelenleg is felhasználás alatt vannak, az új projekteket (gátakat, csatornákat, erőműveket) a nyugati folyókon valósítanák meg.

Ez oda vezethet, hogy India kialakított képességeit felhasználhatja a pakisztáni gazdaság gyengítésére. Víztározóival akár 20-25 napra is visszatarthatja a Csenab vizét, majd kinyitva a tározóit áradást idézhet elő. Ezzel a lépéssel azonban saját területeit is veszélyeztetné. A felhalmozott majd továbbengedett vízmennyiség hatással lenne az általa adminisztrált kasmíri területekre, illetve a régióban tevékenykedő terrorszervezetek megnövekedett aktivitását lehetne megfigyelni. Egy kritikus infrastruktúrának számító gát alkalmas célpont a Kasmír függetlenségét, India kiűzését célul kitűző terrorszervezeteknek. Láttunk már arra példát, hogy gátépítési munkálatokat állítottak meg, pusztán egy kézigránáttal, ami elijesztette a munkásokat.

A kemény retorika ellenére, a vízegyezmény felrúgása India számára se lenne előnyös. Kételyek fogalmazódnak meg azzal kapcsolatban is, hogy India „hatékonyan” tudná-e felhasználni gátrendszerét Pakisztán megszorítására, hisz ez hatalmas infrastruktúrát igényel és egy hosszú, elnyújtott folyamat része lenne. Ráadásul egy ilyen politika a nemzetközi elmarasztaláson túl a helyi, más szomszédos országokkal köttetett vízegyezményeket is alapjaiban ingatná meg.

Az Indus-folyó ügye közvetlen összeköttetésben van a kasmíri helyzettel, és indikátorként működik a két ország kapcsolatában, így egyik vita sem tud rendeződni a másik nélkül. Bár a vízügyekben érzékelhető több évtizedes diplomatikus viszony bizakodásra adhat okot, ez ügyben is további tényezők borzolhatják a kedélyeket. A nyugati folyók India általi kihasználásának, vagy túlhasználásának mértéke, vagy esetlegesen Kína megjelenése az Indus Vízegyezményben.

Végeredményében hosszú távon a klímaváltozás, illetve a víz értékének növekedése szülhet még további konfliktust. Pakisztán esetében ez különösen érzékeny pont, hisz az Indus nélkül az ország teljes elsivatagosodását prognosztizálják.

Szerző: Kertai Zoltán Péter

Categories: Biztonságpolitika

KÉPGALÉRIA: Hangárokat építenek a MiG-29-eseknek

JetFly - Wed, 20/11/2019 - 14:58
Alekszandr Vulin szerb védelmi miniszter a napokban személyesen is ellenőrizte a munkálatokat a Belgrádhoz közeli batajnicai légibázison, ahol a közelmúltban beszerzett MiG-29-esek hangárjai épülnek fel.
Categories: Biztonságpolitika

Már a szolnoki bázison vannak a Magyar Honvédség első H145M helikopterei

JetFly - Tue, 19/11/2019 - 10:40
Már a szolnoki helikopterbázison van a Magyar Honvédség első két Airbus H145M típusú helikoptere, melyek 2019. november 18-án, hétfőn érkeztek haza a gyártó donauwörth-i telephelyéről.
Categories: Biztonságpolitika

Hazaértek az első H145M-ek

Air Power Blog - Mon, 18/11/2019 - 21:00

Alig másfél évvel a szerződés aláírását követően megérkeztek Magyarországra a honvédség első Airbus Helicopters H145M többfeladatú könnyűhelikopterei. A gépek a budaörsi érkezést követően váratlanul gyönyörű időjárásban rögvest be is mutatkoztak a főváros felett, majd Mi-24-esek kíséretében folytatták útjukat leendő bázisuk, Szolnok felé, ahová az esti órákban meg is érkeztek.

Forgószárnyas beköszönés Kisfaludi Stróbl Zsigmond gellért-hegyi Sárkányölőjének.  

Redfox 15 a Ludovika főépülete fölött.

 Zord


Categories: Biztonságpolitika

ÉRDEKESSÉGEK A LONDONI IMPERIAL WAR MUSEUMBAN

Air Base Blog - Mon, 18/11/2019 - 12:12

Az Imperial War Museumot (IWM) még National War Museum néven, Sir Albert Mond liberális politikus kezdeményezésére 1917. március 5-én alapították az első világháború - vagy, ahogy akkoriban nevezték, a Nagy Háború - tárgyi emlékeinek megőrzésére és bemutatására. A múzeumot 1920. június 20-án V. György király nyitotta meg a Hyde Parkban álló, az 1851-es londoni világkiállításra épült Crystal Palace-ban. A gyűjtemény 1924-ben South Kensingtonba, az Imperial Institute épületébe költözött, amely nem igazán volt alkalmas ilyen célra. Ezért új helyszín után néztek, amelyet a Temze túloldalán találtak meg. Egy valaha kórházként működött épület volt, amely Lord Rothermere tulajdonában állt (aki a repüléssel és a magyarokkal is szimpatizált, és anyagilag is támogatta az 1931-es magyar óceánrepülést). Az épület teljes bontásra volt ítélve, hogy a helyén közpark létesülhessen, azonban a középső része megmaradt. Ide került a yorki herceg, a későbbi VI. György által 1936. július 7-én újranyitott IWM. A második világháború bombázásai nem kerülték el az épületet és számos értékes kiállítási darab is elpusztult vagy megrongálódott. 1945 után a gyűjtemény a második világháború, majd a későbbi évtizedek alatt a hidegháború és a terrorizmus elleni harc tárgyi emlékeivel bővült miközben számos átalakításon, átrendezésen esett át.

Az IWM ma már egy öt kiállítóhelyből álló intézmény, amelyből három Londonban található. Az egyik a Churchill War Rooms a Védelmi Minisztériumnál, a másik a Tower Bridge közelében álló HMS Belfast cirkáló, a harmadik természetesen a Lambeth Road-on álló épület, az Imperial War Museum. A múzeum a Lambeth North és az Elephant and Castle metróállomástól rövid sétával érhető el. December 24. és 26. között zárva van, egyébként minden nap 10-től 18 óráig tart nyitva. A belépés ingyenes.

Guns and Roses. A múzeum bejáratánál 1968 óta látható 380 mm-es hajóágyúk már messziről jelzik, hogy jó helyen járunk.

A kor legnagyobb brit hajóágyúit 1912-ben fejlesztették ki a Queen Elizabeth osztályú csatahajók számára. A 102 tonnás ágyúkkal 29 kilométerre tudtak ellőni egy közel ember nagyságú, 876 kilogrammos lövedéket.

A bal oldali ágyú a HMS Ramillies csatahajó fedélzetén volt 1916 és 1941 között. A jobb oldali ágyút a HMS Resolution csatahajón használták 1915 és 1938 között, később a HMS Roberts monitor fedélzetére szerelték át.

*

A múzeum épületében a hősök csarnokaként működő Lord Ashcroft Gallery és a Holokauszt kiállítás kivételével megengedett a fotózás, de akárcsak a hendoni RAF múzeumban, itt is azt kérik, hogy ne használjunk vakut és állványt. A második világháborús kiállítási anyag a Fordulópont: 1934-1945 elnevezésű tárlaton kapott helyet.

Az 1940-es gyártású Supermarine Spitfire Mk 1A-val 57 bevetést teljesítettek az Angliai Csatában. Légiharcban többször eltalálták, de több német gépet is lelőttek vagy megrongáltak vele.

Alulnézetből gyönyörűen kirajzolódik a típus jellegzetes, elliptikus szárnyformája.

Egy Fieseler Fi-103-as vagy, ahogy jobban ismert, a V-1-es, amely 850 kg robbanóanyagot repíthetett egy legfeljebb 250 km-re lévő célba. A múzeum 1946 óta őrzött V-1-ese eredeti darab, eredeti festéssel.

A 2-es számú „megtorló fegyver” a 14 méter hosszú, közel egy tonna robbanóanyag célba juttatására képes V-2 (Vergeltungswaffe 2) és folyékony hajtóanyaggal működő hajtóműve. Ezt a példányt a háború végén szállították Németországból Farnboroughba, majd 1946 átadták a múzeumnak.

Egy német Heinkel He-111-es közepes bombázó műszerfala.

A japán császári haditengerészet 1943-as gyártású Mitsubishi A6M Zero vadászgépe a Marshall-szigetekhez tartozó Taroa szigetén települt.

A bevetésből sérülten visszatérő Zerót a japánok már nem tudták kijavítani és félretolták a reptér szélére. Fél évszázaddal később ott bukkantak arra, ami a gépből megmaradt.

1945. április 6-án az okinawai amerikai partraszállást támogató brit HMS Illustrious repülőgép-hordozó légvédelme lelőtt egy japán gépet, amely darabjaira esett és a vízbe zuhant. A japán pilóta holtteste mellett a repülőgép egyes darabjai és ez a mentőcsónak is a hordozó fedélzetére estek. 

Amerikai légi felvételek Japánról és a császárság földjére szánt röpcédulák kötegei, amelyek arra figyelmeztetik a lakosságot, hogy vonuljanak vidékre, mert a városokat gyújtóbombákkal fogják támadni.

Vitorlázógéppel szállítható amerikai Clarkair CA-1 bulldózer, amelyet tábori repterek gyors kialakítására használtak.

Montgomery tábornok a lelkesítő beszédeit többnyire ebből a nyitott Humber Super Snipe parancsnoki kocsiból intézte a katonákhoz. Miután visszatért Angliába, a kocsit a kontinensen hagyta és az a 8. hadsereg mindenkori parancsnokának használatába került.

A brit hadsereg új-zélandi katonákból álló sivatagi mélységi felderítő alegységének (LRDG – Long Range Desert Group) Chevrolet WB30-as teherautója. A jármű 1940-ben vagy ’41-ben tűnt el az egyiptomi sivatagban, ahol negyven év után bukkantak a nyomára.

Ponyvás Willys Jeep, amelyet az amerikai 5. hadsereg parancsnoka, Mark Clark altábornagy ajándékozott 1943-ban a brit Vöröskereszt Olaszországban szolgáló tagjainak, miután megdöbbenve tapasztalta, hogy nincs saját járművük. A dzsip 1947-ben került Nagy-Britanniába.

1944 januárjában, a RAF akkor már híres 617-es Dambusters százada a Woodhall Spa bázisra települt. A tiszti klub a közeli Petwood House-ban volt, amely ma patinás szállodaként működik és nem mellékesen a 617-esek tárgyi emlékeit is őrzi. A bárpult talapzata hordókból volt kialakítva, kettő az Imperial War Museum gyűjteményének darabja.

Egy LCT (Landing Craft Tank) Mk III-as partraszálló hajó 1/48-as makettje.

Ez viszont nem makett, hanem eredeti darab. Az 1937-ben készült Tamzine 1940-ben Dunkerque-nél részt vett az angol katonák evakuálásában. A máig megmaradt civil hajók és csónakok közül 4,6 méteres hosszával a Tamzine a legkisebb.

Második generációs olasz búvárhajó. Arra tervezték, hogy az ellenséges kikötőbe lopakodva, a járművet vezető búvár robbanóeszközt helyezzen el az ott álló hajók testén. Ez sokszor sikertelen volt, de 1941 decemberében Alexandriánál két brit csatahajót sikerült ily módon megrongálni.

Egy 1000 kg-os német tengeri akna, amelyet a Luftwaffe gépeiről ejtőernyővel ledobva szárazföldi célpontok, városok ellen is bevetették. Földet érése után 25 másodperces időzítéssel robbant – ha robbant.

Egy 53 cm átmérőjű, 719 cm hosszú, 650 kg-os Type G7E T3 német torpedó. A korábbi csapódó gyújtót egy kis propeller váltotta fel a fegyver elején, amit a torpedó haladása közben a víz forgatott, így élesítve a hajók elleni fegyvert. 

A Franciaországtól Dániáig húzódó német radarrendszer része volt az a Würzburg A radar, amelynek antennáját az Imperial War Museumban láthatjuk.

A RAF bombázói Németországhoz közeledve először a könnyebb légvédelmi ütegekkel találkoztak, majd a célpontok közelében a komolyabb fegyverekkel, mint ez a 88 mm-es Flak 36-os légvédelmi ágyú. A bombázók veszteségeinek egyharmadát a Flak (Fliegerabwehrkanone) okozta.

Egy Lancaster bombázó szárny előtti törzs-darabja a 467-es század PO jelzésével és a gép saját F jelzésével. A gépet többnyire ausztrál személyzet repülte.

Amint az a felfestett jelzésekből is látszik az „Old Fred” 1943 novembere és 1944 márciusa között 49 bevetést repült.

A RAF bombázói a nagy erejű romboló bombák után gyújtóbombákat is dobtak a már lerombolt célokra. Az ilyen közel 2 kg-os, a becsapódás után magas hőfokon égő magnézium bombákat kötegekben helyezték el a repülőgépek bombaterében.

A legeredményesebb német éjszakai vadászpilóta, Heinz-Wolfgang Schnaufer őrnagy Bf 110-es repülőgépének egyik vezérsíkja az általa lelőtt brit bombázók sziluettjével és a lelövések dátumával. Az őrnagy számlájára 121 bombázó, köztük 59 Lancaster lelövése írható. Bf 110-esét akkor hagyta hátra, amikor repülőterüket az angolok elfoglalták. Schnaufer 28 évesen, 1950-ben halt meg autóbalesetben.

Ez is ledobható, de nem bomba, hanem egy 408 literes, laminált papírból készült póttartály. Két ilyen póttartállyal egy P-51 Mustang vadászgép már Berlinig és vissza kísérhette a bombázókat.

A 364. bombázó század „Leading Lady” nevű B-17-esén szolgált hajózó bőrdzsekije, amelynek hátán 35 bomba jelzi a teljesített bevetések számát.

A britek az éjszakai, az amerikaiak a nappali bombázásban hittek. A RAF bombázói az Angliából küldött rádiójelek alapján navigáltak a cél felé. A jeleket az indikátorról (jobb oldali kép) olvasta le a navigátor. A dolog addig működött jól, amíg a német rádiótechnikai zavarás közbe nem szólt. Az USAAF bombázói a Norden célzókészüléket (ennek alkatrésze látható balra) használták a célzáshoz. Elvileg 30 méteren belüli pontossággal céloztak, a valóságban ez közel 400 méteres volt.

Az 1945. augusztus 6-án Hirosimára dobott atombombához, a Little Boy-hoz öt bombatest készült, az egyik az Imperial War Museumban van kiállítva.

*

A második világháborút követő és napjainkig tartó időszakot bemutató tárlat a Béke és biztonság elnevezést kapta – bár ez ma már egy kicsit máshogy cseng, mint akár 20-25 évvel ezelőtt.

Út menti figyelmeztető tábla Nyugat-Berlin brit szektorának határán. Mögötte már a fegyveres határőrség által őrzött Kelet-Berlin és a Német Demokratikus Köztársaság, az NDK területe volt.

Az Imperial War Museumban a Nyugat-Berlint a kommunista NDK-tól fizikailag és ideológiailag is elválasztó, 1961-ben épített és éppen 30 éve lebontott Berlini Fal két paneljét is kiállították. Az egyik a hidegháborús kiállításon, a másik a múzeum előtti parkban látható.

A kiállítás egyik legkülönlegesebb darabja, a Royal Navy tengeralattjáróról indítható Polaris ballisztikus rakétájának PAC (Penetration Aids Carrier) egysége. A rakéta áramvonalas orra alatt elhelyezett szerkezet saját energiaforrással, hajtóanyaggal, manőverhajtóművekkel, a térbeli helyzetet érzékelő berendezéssel és zavarótöltet-kivetővel rendelkezett. Úgy tervezték, hogy a rakétáról történt leválasztás után szuborbitális pályán repüljön tovább, majd az előre beprogramozott időpontban mindkét harci részt leválassza. A PAC 240 km hosszan zavarótöltet-felhőbe burkolta volna azokat, hogy a szovjet rakétavédelmi rendszeren legalább az egyik áthatolhasson.

Balra: egy brit rakétahordozó tengeralattjárón rendszeresített túlélő-öltözék. Jobbra: egy ugyancsak brit T17054 típusú aktív szonárbója. A Nimrod tengeralattjáró-elhárító repülőgépekről ledobható eszköz egy órán át működött.

Az amerikai Lance harcászati nukleáris rakétát (balra) 1977-től kezdődően egy évtizedig állomásoztatták Európában. Mellette a brit WE.177A típusú tengeralattjáró elleni nukleáris mélységi bombának egy, a földi személyzet kiképzéséhez használt gyakorló példánya lóg.

Az ausztrál tervezésű, hajóról indítható Ikara típusú torpedóhordozó rakéta a hajótól 18-20 km-re volt képes kirepülni és az ott lévő tengeralattjáró közvetlen közelében oldotta a torpedót.

A hatvanas években gyártott Daimler Ferret Mk II összkerékhajtású, páncélozott felderítő jármű annak köszönheti fehér színét, hogy a nyolcvanas években az ENSZ kötelékében használták Cipruson.

A földszinti csarnokban kiállított T-34/85-ös harckocsit az 1973-as arab-izraeli háborúban zsákmányolta az izraeli hadsereg. Az Imperial War Museum számára 1977-ben vásárolták meg.

A Szaddam Huszeint ábrázoló 3x2 méteres csempefalat 2003-ban a Királyi Logisztikai Hadtest egyik ezrede hozta el az iraki Umm Qasr kikötőjének bejáratától. Jobbra a 2003-as iraki háborút ellenző plakát van az akkori miniszterelnök, Tony Blair képével.

Iraki vegyivédelmi készlet.

Balra: annak az immár felismerhetetlen típusú kocsinak a roncsa, amelyet a 2007. március 5-én Bagdadban elkövetett, 38 halálos áldozatot követelő autóbombás merénylethez használtak. Jobbra: a 2001. szeptember 11-én lerombolt World Trade Center acélszerkezetének darabja.

A 32. Királyi Tüzérezred Afganisztánban használt Desert Hawk III típusú UAV gépe. A kamerával vagy infravörös szenzorral felszerelt kisméretű felderítőgépet 10 km sugarú körön belül nagyjából egy órás időtartamban lehetett reptetni.

Az afgán rendőrség 2013-ban gyűjtötte be ezt az öngyilkos merényletekhez használható mellényt. A robbanóanyagtól megfosztott eszköz mellett a pusztító hatást növelő csapágygolyó-csomagokat láthatunk.

A Reuters hírügynökség Land Rover terepjárója 2006. augusztus 26-án a gázai övezetben haladt, amikor egy izraeli helikopter rakétájának repesze eltalálta. A repesz a tetőn hatolt be, átütötte a padlót és a sebességváltóban kötött ki. A kocsiban utazó újságíró súlyos, az operatőr könnyebb sérülést szenvedett. 

Az átriumban felfüggesztett Harrier GR 9-es az iraki és afganisztáni missziók veteránja. Az egyik 2010-es amerikai Red Flag gyakorlaton a fékeknél keletkezett tűz miatt annyira megsérült, hogy nem repült többet.

*

Az időrendi sorrenden változtatva a végére hagytam az első világháborús gyűjtemény néhány darabját. Az emeleten és a földszinti csarnokban is találunk látnivalót, de a fő kiállítást egy külön teremben rendezték be, amely 2014-ben, az első világháború kitörésének 100. évfordulójára nyílt meg. Itt nem csak a fényviszonyok miatt fotóztam keveset, hanem azért is, mert rengeteg kisiskolás tolongott a kiállított tárgyak előtt. Talán egy kihelyezett történelem órán vettek részt, talán a tanévet lezáró múzeumlátogatáson, de többségüket szemmel láthatóan nagyon is érdekelték a látottak.

A 1918-ban festett életkép a londoni metró, a „Tube” Elephant and Castle megállóját, mint háborús óvóhelyet ábrázolja. A festményt a második világháború előtt biztonságos helyre szállították, így maradt meg napjainkra.

A repülőgépek felderítésének módja sokáig a hangjuk észlelése és irányának meghatározása volt. Az első világháború idején készült Mk 1-es hanglokátort Kanadában gyártották. Két kezelő kellett hozzá, az egyik a vízszintesen konzolon lévő tölcsérekkel a hang vízszintes irányát, a másik a függőlegesen elhelyezett tölcsérekkel a magassági irányát figyelte. A hozzávetőleges irányt akkor kapták meg, amikor sztetoszkópjukkal mindkét fülükben egyforma erősen hallották a hangot. Ezt követően már volt hova irányítani a kereső fényszórót, majd a légvédelmi tüzet is.

Brit katonák által készített lövészárok táblák.

Egy 233 mm-es Mk 1-es tarack, amely egy 130 kg-os lövedéket zúdíthatott az ellenségre. A típusból egyetlen darabot, a „Mother” becenevű példányt vetették be Franciaországban, 1915-ben.

Egy brit mesterlövész bizarr kinézetű álcázó öltözéke.

A toborzóplakátokkal díszített deszkafal egy lövészárok-imitációt rejt. Az árok mellett egy 29 tonnás brit Mark V-ös harckocsi 57 mm-es ágyúval rendelkező „hím” változata kapaszkodik felfelé (a „nőstény” változat csak géppuskákkal rendelkezett, de volt „hermafrodita” verzió is vegyes fegyverzettel). A harckocsi mögött egy Sopwith Camel vadászgép látható.

II. Vilmos német császár 1898-ban Damaszkuszba látogatott, és ezt a bronzkoszorút helyezte a középkori szultán és hadvezér, Szaladin sírjára. Amikor Emir Fejszál 1918. október 1-én elfoglalta Damaszkuszt, utasította brit összekötőjét, Thomas Edward „Arábiai” Lawrence-t, hogy a koszorút távolítsa el a sírról.

* * *

A fotók 2019 júniusában készültek. Fotó: Szórád Tamás


Categories: Biztonságpolitika

Magyar H145M krónika

Air Power Blog - Sun, 17/11/2019 - 02:20

2014 október EC145T2 demo Szolnokon (D-HADW, gysz 20002) A fotóért köszönet annak, akit illet.

2017 október HForce tesztek éleslövészettel a Bakonyban (D-HADX gysz 20001)

2018. június 29. A Honvédelmi Minisztériumban aláírják a szerződést húsz H145M beszerzésére (Fotó: HM)

2018 július H145M HForce tesztek és demo éleslövészettel a Bakonyban (D-HMBE gysz 20177)

2018 szeptember Az első Magyarországnak szánt H145M, a 20264 gyári számú építésének kezdete Donauwörthben (Fotó: Airbus Helicopters)

2019. május 18-19. A budaörsi repülőtéren megrendezett honvédelmi napokon először mutatkozik be a H145M típus a magyar közönségnek, két Luftwaffe példány (76+03 gysz 20033 illetve 76+05 gysz 20066) formájában

2019. július 18. Az első magyar példány, a 20264 (ideiglenes német lajstrom: D-HADI, leendő "01"-es oldalszámú gép) szűzfelszállása Donauwörthben (Fotó: Airbus Helicopters)

2019 augusztus az első magyar műszakiak és hajózók képzésének kezdete - például a D-HADS lajsromú 20007 gysz géppel, amely szeptember 3-án ezt a feladatot repülte Redfox 28 hívójellel (Fotó: FR24)

 

2019. szeptember 3. A magyar sajtó először lehet tanúja egy magyar H145M (20266, D-HMBF, leendő "02"-es) repülésének Donauwörthben

2019 október Az első két magyar gép (20264 "01" D-HADI, 20266 "02" D-HMBF) gyári átvétele Donauwörthben (A fotóért köszönet annak, akit illet)

2019 november Az első két magyar gép hazarepülése (delivery flight) Szolnokra. A géppár  Donauwörthből hazafelé Wiener Neustadt Ost repülőterén töltött üzemanyagot, majd budaörsi érkezést követően Budapest felett végzett bemutatkozó repülést (képünk a Citadelláról készült). Újabb budaörsi pihenő után Mi-24-esek kíséretével repültek a szerződés szerinti "teljesítés helyére", Szolnokra.

 Zord


Categories: Biztonságpolitika

Repülőgép-katasztrófát szimuláltak a ferihegyi repülőtéren

JetFly - Thu, 14/11/2019 - 14:52
Súlyos repülőgép-balesetet szimulálva, füsttel, tűzzel és egy használaton kívüli gyakorló repülőgéppel tartottak teljes kényszerhelyzeti gyakorlatot a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren.
Categories: Biztonságpolitika

Újra fellángolt a katalán ellenállás tüze – az októberi tüntetések, ami egész Barcelonát megrázta

Biztonságpolitika.hu - Thu, 14/11/2019 - 09:42

A barcelonai látványosságok listájára felkerülhetnének a senyera zászlók, amelyek az épületek homlokzatán, illetve a lakások erkélyén lobognak. Ezek a lobogók a katalán függetlenség jelképei, arany mezőben négy vörös pólya található. A lakosság egy részét ez cseppet sem zavarta, sok közintézmény homlokzatán szintén lobognak az ellenállás zászlajai. Azonban az ingatlantulajdonosok nem szimpatizálnak ezzel az ellenállással, a bérlőkkel levetetnék a lobogókat. Nem csoda, október végén újra megkezdődtek a tüntetések a katalán fővárosban.

A katalán függetlenségi botrány tovább folytatódott 2019-ben is. Miután a katalán elnök Brüsszelben maradt, és nem tért vissza Spanyolországba, a többi katalán vezető ellen pedig ítéletet hoztak. A legkomolyabb büntetést a katalán elnökhelyettes, Oriol Junqueras kapta, a többi vezető 9 évnyi szabadságvesztést kapott, 12 évre ítélték a volt katalán külügyminisztert, a munkaügyi minisztert, és 12 évig eltiltották a hivatali tisztség betöltését.

Az elítélt katalán vezetők. Forrás: AFP

Az ítélet nem maradt visszhang nélkül. Többségben diákok, körülbelül 25 ezren vonultak az utcára tiltakozva a katalán vezetők ellen hozott ítélet miatt, a hatóságok pedig mindent megtettek, hogy a tüntetést elnyomják. A lázadók a madridi ítéletet bosszúnak tartják az előző évi katalán függetlenség ellen. Blokád alá került a barcelonai reptér is, az El Prat, ahol a tüntetők ülősztrájkot hirdettek. Az egész megmozdulás a közösségi oldalokon kezdődött, „Demokrácia Cunami” jelszóval buzdítottak mindenkit, hogy tiltakozzanak az ítélet ellen és foglalják el a repülőtér T1-es terminálját. Csak érvényes jeggyel rendelkezőket engedték át az ellenőrzésen, és több járat is késve indult el a reptérről. A spanyol hatóságok más megmozdulásokról is jelentettek, szimpatizáló tüntetések alakultak ki; Gironiában, Lleidában, Tarranogában, illetve más kis lélekszámú katalán városban. A tiltakozás megbénította a közlekedést, egy órára szünetelt a metró és vasúti forgalom, és több mint 60 járatot törölni kellett. A demonstráció erőszakossá vált, a kivezényelt hatóságok különböző eszközök segítségével próbálták a tüntetőket megbénítani, tizenhárom embert a kellett tüntetők  ellátni kisebb sérülések miatt.

Ennél is nagyobb ellentüntés alakult ki október 16-án, amikor is erőszakba torkollott a demonstrálók békés tiltakozása. A kiindulási helyszín a spanyol nemzeti rendőrség székhelye volt, a Via Laeitana-nál. és nagyobb megmozdulások történtek Placa Urquinaona-nál. Több épületet, köztük a spanyol központi kormány képviseletének épületét kövekkel és petárdákkal dobálták meg, áttörték a rendőri kordonokat, kontraként könnygázzal és gumilövedékekkel válaszoltak a rendőrök. Fekete füst lepte el a várost, a tüntetők szemeteskukákat, újságosbódékat gyújtottak fel, több ezren gyűltek össze az utcákon, skandálva a megmozdulás jelmondatát: „The streets will always be ours” vagyis az utcák mindig a miénk lesznek. Igazi csatahelyszínné vált a Via Laeitana. A következő napon általános sztrájkot hirdettek, azonban a helyzet annyira elfajult péntekre, hogy a Sagrada Familia bejáratát a tüntetők lezárták és 57 járatot töröltek a repülőtérről. A spanyol labdarugó szövetség bejelentette, hogy az El Classico, Barcelona – Real Madrid futballmeccset elhalasztották a zavargások és a nyughatatlan állapotok miatt. A tüntetők barikádokat építettek, a rendőrség könnygázat, gumilövedéket és vízágyút is bevetett, több mint 130 ember sérült meg és 35 embert kezeltek súlyosabb sérülésekkel, 107 rendőri jármű megsérült. A barcelonai tisztviselők a károkat körülbelül 2,7 millióra becsülik.

Eközben a Spanyolország legfelsőbb büntetőbírósága, az Audiencia Nacional bírója elrendelte a rendőrségnek, hogy állítsa le a függetlenség támogató szervezet, a Cunami Democràtic webhelyét és közösségi médiahálózatát , amely olyan alkalmazásokat használt, amelyek a tüntetéseket összehangolták. A volt katalán elnök nem hagyta tett nélkül a történteket, Carles Puigdemont pénteken átadta magát a belga igazságügyi hatóságoknak. Kiadási meghallgatását október 29-ére tervezték. Több olyan álhír is érkezett, hogy a szomszédos Franciaországból, Baszkföldről és Németországból többen is akarnak csatlakozni a tüntetésekhez. A spanyol hatóságok felkészülten várják az érkezőket.

Katalán tüntetők barikádok emelnek az utcákon. Forrás: El Pais

Az ítéletet meghozó spanyol bíróság elviekben független, de hatalmas a politikai és a társadalmi nyomás rajtuk. A katalánok Spanyolországon belül jelentős autonómiával rendelkeznek; saját parlamentjük; kormányuk; nyelvük is van. Ettől már csak Baszkföld kap nagyobb önállóságot, viszont ott sikerült mindkettő félnek egy kedvező kompromisszumot kötnie.

Az, hogy mi lesz Katalónia sorsa az egyelőre bizonytalan. Esetleg egy olyan kompromisszum születhetne, ahol mindkettő fél enged egy keveset a követeléseikből. Ha a katalánok lemondanának a függetlenségükről, a spanyol kormány tovább bővítené az autonómiát a feszültségek enyhítésére. Vagy egyszerűen húzzák az időt, megvárják, amíg lenyugszik a helyzet, és a katalán kormányzatban többségbe kerülnek azok a politikusok, akik ellenzik a függetlenséget, valamint a lakosság is “kifárad”.

Szerző: Németh Csenge

Categories: Biztonságpolitika

Ízelítő a Hirtenberger-portfolióból

Air Power Blog - Wed, 13/11/2019 - 22:20

A szlovákiai Záhorie lőterén ma éleslövészettel egybekötött bemutatót tartott a magyar állam által nemrégiben megvásárolt osztrák Hirtenberger Defence Systems aknavetőgyár. Makacsul zuhogó esőben, meghívott vendégek előtt vizsgáztak a cég aknagránátjai, 60 milliméteres Commando aknavetője, tűzvezetési megoldásai, valamint - leglátványosabb elemként - a ST Engineeringgel közös 120 milliméteres SRAMS (Super Rapid Advanced Mortar System) Mk II félautomata aknavető rendszere.

A honvédségi delegáció tagjainak...

...is alkalmuk volt kipróbálni a hatvanas aknavetőt.

A szingapúri SRAMS Mk II - az előtérben lévő háromlábún Doppler-radar, a helyesbítésekhez szükséges kezdősebesség-mérésekhez.

Munkában a második generáció, ami akár könnyebb platformokra is telepíthetően egy igazi "shoot and scoot" tüzérségi eszköz - jelentős részben a Hirtenberger szállította tűzvezető rendszerének köszönhetően.

Repül a kék testű gyakorló aknagránát, természetesen szintén hirtenbergi.

Zord


Categories: Biztonságpolitika

Négy új Szu-35Sz-t kaptak az Orosz Vitézek

JetFly - Wed, 13/11/2019 - 15:02
A komszomolszki gyárból a napokban érkezett meg a kubinkai anyabázisra az a négy Szu-35Sz repülőgép, amelyekkel az Orosz Vitézek műrepülő csapat flottája egészül ki.
Categories: Biztonságpolitika

Pages