Biztonságpolitika

A hazai légiforgalmi irányító szolgálat hetente átlagosan két-három alkalommal szembesül azzal, hogy a magyar légtérbe belépő repülőgépek a rádiókapcsolat felvétele nélkül haladnak tervezett útvonalukon. Ilyenkor igyekeznek felvenni a kapcsolatot a repülőgéppel, ami az esetek túlnyomó részében sikerül is. Ha nem, értesítik a honvédség illetékes szolgálatát.

A napi híradások révén a közvélemény előtt sem titok, ha egy közforgalmi repülőgépet a kecskeméti repülőbázis Gripenjei elfognak és kísérnek, amíg helyreáll a kétoldalú rádiókapcsolat a pilóták és az irányító szolgálat között. Az ilyen szituáció kialakulásának megértéséhez érdemes közelebbről megismerni a légiforgalmi irányítás rendszerét, azon belül is a távolkörzeti irányító szolgálatot, amely a rádiókapcsolat nélküli gépekkel szemben intézkedik.

Magyarországon az állami tulajdonú HungaroControl Zrt. végzi az ország légterében zajló forgalom irányítását. Ezért a szolgáltatásért a repülőgépek üzemeltetői navigációs és átrepülési díjat fizetnek, így a HungaroControl nem csak a saját költségeit termeli meg, hanem az állam felé is biztosít bevételt. A bevétel túlnyomó részét az átrepülő forgalom generálja, ami időszaktól függően 2000-3600 gép naponta. Ebből körülbelül 300 gép az, amelyik érinti a közepes forgalmúnak mondható Liszt Ferenc nemzetközi repülőteret.

Az irányítás rendszere az egész világon hasonlóan épül fel, Európán belül még a berendezésekben sincs nagy eltérés. A magyar irányítók egy világszínvonalú rendszerrel dolgoznak, a francia Thales céggel közösen fejlesztett MATIAS-szal (Magyar Automated and Integrated Air Traffic Control System). Ennél korszerűbb rendszer ma nemigen létezik, nélküle nem lehetne kezelni a forgalmat. 

*

Amikor egy gép elindul A-ból B-be, a torony kezeli nagyjából addig, amíg felszáll és behúzza a futót. Ekkor a közelkörzet (Approach) veszi át a gépet. Felelősségi körzetük a repülőtér körzetére boruló sokszög alakú légtér egy adott magasságig. Feladatuk, hogy kivezessék az indulókat a közelkörzet széléhez és átadják a távolkörzetnek, az ACC-nek (Area Control Center) ami a közelkörzeten kívüli ellenőrzött légtérben - beleértve a magaslégtereket – irányítja a forgalmat. Ezek a légterek az országhatárokon összeérnek és az irányítók kézről kézre adják a gépeket. A célországba érkező járatot az ottani távolkörzet besüllyeszti a rendeltetési reptér közelkörzetébe, ahol úgy forgatják a gépeket, hogy megfelelő térközökkel közelítsenek a leszálláshoz, amelyet már a torony utasításai szerint hajtanak végre.

A Budapestről induló kora reggeli járat a Dunát keresztezi.

A pilóták természetesen maguktól is eltalálnak A-ból B-be, de az már az irányítás dolga, hogy a légtérben hemzsegő repülőgépeknek a minimális biztonságos távolságot, vagyis az elkülönítési minimumot biztosítsa. Ez oldalirányban 5 tengeri mérföld (9 kilométer) ami soknak tűnik, de a gépek sebességét figyelembe véve egyáltalán nem az. Ennek töredéke a magassági elkülönítés, 1000 láb (300 méter), ami pontos műszereket és pontos magasságtartást igényel. Ha utasként egy másik gépet látunk szembetartó vagy keresztező irányon, akkor érzékelhetjük, hogy nagyon gyorsan, lövedékszerűen halad el a közelünkben, éjszaka pedig a villogót látva nem tudni, hogy alul vagy felül megy majd el.

Az irányítás másik feladata a szolgáltatás, hogy a repülőgép a felszállástól a leszállásig a leggazdaságosabb profilt követhesse. Egy korszerű utasszállítónak az a tartománya, ahol gazdaságosan tud üzemelni, magasan van és elég vékony. Ezt sok tényező befolyásolja, típustól, felszállósúlytól, magassági széltől, külső hőmérséklettől függően más és más. A pilóta vagy a navigációs részleg a számítógépes program által kiszámolt adatok alapján a repülési tervben megkéri, hogy aznap milyen magasan és milyen útvonalon szeretne repülni. Az irányítás részéről, mint szolgáltatás következik az, hogy a repülőgép ebbe a tartományba mihamarabb eljusson, lehetőleg folyamatos emelkedéssel, megszakítás nélkül. Néha ez nem jön össze, mert más gép útban van, de az irányítók azon dolgoznak, hogy ez működjön és a gép az útvonalon végig ebben a tartományban maradhasson, aztán a számítógép által kiszámolt ponton megkezdhesse a süllyedést a rendeltetési repülőtérre. Ez az optimális, gazdaságos profil.

Egy adott légtérben egy ember egy adott számú gépnél többet nem tud kezelni úgy, hogy megmaradjon a biztonságos elkülönítési minimum, ezért a légteret fel kell osztani. Magyarországon nagyjából a Duna vonalától számítva van egy nyugati és egy keleti légtér. Mindkettőt öt-öt szektorra lehet osztani magasságilag (lower-middle-upper-high-top), tehát tíz szektor van a távolkörzet irányítási rendszerében.

Napi forgalom Magyarország felett - egy-egy piros vonal egy-egy gépet jelent.

A szektorok nincsenek mindig nyitva, a forgalmi igények szerint lehet azokat konfigurálni. Éjszaka sokszor egy is elég, hajnalban már lehet nyitni még egyet és így tovább. A szektorokat a supervisor - ő felel a munkateremben zajló valamennyi tevékenységért és az ott dolgozókért - konfigurálja a forgalmi előrejelzések alapján.

Ezeket az automatikusan érkező forgalmi előrejelzéseket az áramlásszabályozási munkahelyen dolgozó szakember kezeli, aki az egész Európa repülési terveit fogadó brüsszeli adatbázisból válogatja be, hogy melyik járat érinti a magyar légteret. Az ő kijelzőjén megjelenített grafikonokon látni, hogy mekkora lesz a terhelés, ami egy határértéken túl nem mehet. Ha a terhelés túllépi a szektor kapacitását, akkor további szektort kell nyitni. Minden szektorhoz saját irányító, saját berendezés és saját frekvencia tartozik. Az adott szektorban minden repülőgép ugyanazt az VHF (URH) frekvenciát használja, hogy hallja a többieket, így a pilóta fejben is össze tudja állítani a „légi helyzetképet”.

Amikor egy gép elérkezik a szektorhatárra, átküldik a következő szektorba, amely már várja a saját frekvenciáján. Általában ilyenkor történik a frekvenciaváltás elmulasztása, a Comloss (Communication Loss).

*

Egy szektorban két irányító ül. Egyikük a végrehajtó, az EC (Executive Controller), aki a pilótákkal kommunikál. Mellette ül a tervező, a PC (Planning Controller), aki az EC-t segíti azzal, hogy előre tervezi a feladatokat. A PC állandó kapcsolatban van a külföldi irányítókkal is és igyekszik előre megoldani a várható konfliktusokat, például ha keresztező útvonalon repülő gépek között sérülne az elkülönítési minimum. Ezt elkerülendő a MATIAS segítségével egy tervet készít, hogy mikor merre kell majd forgatni a gépeket.

A két szerepkör pontosan le van szabályozva, hogy ki mit csinálhat, mit mondhat egy adott szituációban, hogy ne legyen káosz. A váltásuk is átfedéssel zajlik, nem egyszerre, hogy egyikük mindig „benne legyen” az aktuális helyzetben. Az irányítók 12 órát töltenek szolgálatban, ennek 75 százalékát a munkateremben. Egy EC legfeljebb másfél órát ülhet a monitor előtt, utána át kell ülnie a PC helyére, vagy ki kell mennie a pihenőbe, de 3 óránál többet nem lehet a helyén.

Az EC és a PC előtt ugyanazok a berendezések vannak. Van egy nagyméretű elsődleges kijelző, amin a forgalmat látja az irányító, továbbá egy kommunikációs kijelző, amin más irányítót, más szektort vagy a honvédséget hívhatják. Van egy különálló feldolgozó egységgel rendelkező tartalékrendszer arra az esetre, ha a MATIAS leállna. A tartalék arra jó, hogyha le kell zárni a magyar légteret, akkor biztonságosan kivezessék a forgalmat az ország fölül. A kommunikációs rendszernek is van egy tartaléka továbbá egy meteorológiai monitor, hiszen zivatarok is befolyásolhatnak egy útvonalat.

*

Amikor egy repülőgép közeledik a magyar határhoz, a szomszédos irányítás rendszere automatikusan küld egy adatcsomagot a MATIAS rendszernek. A beérkező adatcsomaggal a HungaroControl ekkor még nem foglalkozik, de rendelkezésre áll, ha rá akarnak nézni.

A szomszédaink fölé is belátó kőrishegyi és püspökladányi radarok képén ekkor már jól látszik a közeledő járat. A repülőgép fedélzeti válaszjeladójának (transzponder) lesugárzott jeleit a rendszer összeveti az adatcsomaggal, majd képez egy radarjelet, felrajzolja a repülőgép útvonalát és mellé tesz egy adatcímkét és a repülőgépet jelző kis négyzetet.

Az egyes gépek adatcímkéjét színlogika alapján is megkülönböztetik: kék, amit éppen irányítanak; fehér, ami bejön majd a szektorba; kék-fehér, ami éppen átadás alatt van két szektor között. Ez a címke az átvétel után kék lesz, ha nem, hívják a szomszédos szektort vagy a határ esetében a szomszéd ország irányítóját. A zöld szín egy koordinációs folyamatot jelöl, ha például a magassági értéket megváltoztatja az irányító, akkor a következő szektort ezzel a színnel informálja. Miután a következő szektor nyugtázza, megváltozik a színe. Ez a csendes koordinációnak nevezett módszer.   

Az adatcímke tartalmazza a hívójelet, jelzi, hogy egy előzetes adat tájékoztató jelleggel elment a következő szektorhoz, kijelzi a típust, a turbulencia kategóriát, a sebességet és a magasságot, jelzi, hogy a gép melyik pontra tart és a rendeltetési repteret. Megmutatja a következő szektor frekvenciáját is, ahova majd át kell küldeni a gépet, ha elér a szektorhatárra.

Az irányító látja, amikor a gép elérkezik a szektorhatárhoz – jelen esetben a magyar államhatárhoz. A szomszéd ország irányítója megadja, hogy a pilóta milyen frekvencián jelentkezzen be a magyar irányítónak. A pilóta nyugtázza, átkapcsol a magyar frekvenciára és bejelentkezik. Az irányító azonosítja és figyeli a gépet. Ha a magyar légtérben tervezett útvonalán nincs konfliktus, akkor különösebb teendő nincs vele. Elérkezve a következő ponthoz átadják a következő szektornak és ez így megy, amíg kilép az országból és átveszi egy szomszédos ország irányítója.

A MATIAS kilistázza és grafikusan, fontosság szerint színnel is megkülönböztetve megjeleníti azokat a gépeket, amelyekre majd oda kell figyelni. A rendszer jelzi, hogy pl. 12 percen belül csak 6 mérföld lesz az elkülönítés. Ez eggyel több, mint a minimum, de oda kell figyelni, mert ez az egy mérföld plusz gyorsan el tud fogyni akár a magassági szél változásából is. Ha konfliktus adódik, az irányító sebességnövelésre, csökkentésre, irányváltásra vagy emelkedésre, süllyedésre ad utasítást.

A gépeknek adott utasításokat be kell vinni a MATIAS rendszerbe, mert különben az nem tudja, hogy mi történik a légtérben. A címkék összes adata interaktív. Például a magasságváltásra szóló utasításhoz lassú lenne beírni a számokat, ezért egy legördülő menüből választják ki a magasságot. A MATIAS jelzi is, hogy a magasságkészletből melyik lenne a legjobb az adott forgalmi szituációban. A színlogika itt is működik, a saját magasságkészlet fehér, a sárga magasságértékek pedig azt jelentik, hogy az adott szektor nem illetékes azokon a magasságokon, azokat a szektor irányítója már nem adhatja ki a gépnek.

A katonai szállítógépek is ugyanazt az eljárást követik mint a közforgalmi gépek.

A repülőgépek S módú transzpondere jóvoltából az irányítók nemcsak a normál adatokat kapják meg, hanem ugyanazokat az értékeket is, amiket a pilóta a műszerein lát. Ha például emelkedésre adnak utasítást és a pilóta a robotpilótán beállítja a kért értéket, az S módú transzponder lesugározza. A rendszer jelzi az irányítónak, ha a beállított adathoz képest a gép esetleg máshova emelkedne.

A magyar rendszer tudja azt, amit Európában még kevesen használnak és csak 2018-tól lesz kötelező. Ez a CPDLC (Controller-Pilot DataLink Communication), amely a MATIAS rendszerbe bevitt utasítást adatkapcsolati rendszeren keresztül feljuttatja a fedélzetre, ahol hangjelzés és szöveges üzenet formájában jelenik meg a pilóták előtti kijelzőn. Ha van ilyen berendezés a gépen, a pilóta nyugtázni tudja, hogy vette.

 *

A rádiókapcsolat elvesztése szinte mindig humán faktorra vezethető vissza. A hosszú távú járatokra jellemző, hogy a pilótáknak nagyon sokszor kell szektort és frekvenciát váltani és ilyenkor becsúszhat egy hiba, akár fáradtságból adódóan is, hiszen a személyzet esetleg már 6-7 órája ül a pilótafülkében.

A rádióhiba igen ritka - ezt a pilóták a transzponderen beállított kóddal jelzik az irányításnak - ráadásul a repülőgépeken több készlet rádió van. Ha a frekvenciaváltás és bejelentkezés nem történik meg, a következő szektor irányítója rádión keresni kezdi a gépet. Az egyik rádiókészlet általában a nemzetközi vészfrekvencián van, bár ez csak az óceán és Afrika feletti repüléseknél kötelező. Az irányító ezen a frekvencián próbálja meg elérni a gépet, ami általában segít, és a pilóta áttér a normál frekvenciára.

Az is megoldás lehet, ha a szektorban van ugyanannak a légitársaságnak egy másik gépe, amely a céges ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) rendszeren keresztül üzenetet küldhet a gépnek. Ez a hívás hangjelzéssel jár a fedélzeten és az üzenet megjelenik egy kijelzőn. Ha van a gépen a már említett CPDLC berendezés, akkor azon is jelezhetnek és az az ACARS-hoz hasonlóan hanggal és szöveges üzenettel jelzi, hogy keresik a gépet.

Ha egyik sem vezet eredményre, az irányítók a harmadik hívási kísérlet után hívják a katonai irányítást, mert amióta a terroristák a repülőgépet fegyverként is használhatják, a légvédelmi rendszerek nagyon érzékenyek a némán repülő gépekre.

Az irányítópult kommunikációs paneljéről közvetlenül hívható a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központja. A katonák első kérdése általában az, hogy a gép tartja-e az útvonalát, látszólag rendben van-e. Ha eltér az útvonalától, akkor nem kérdés az azonnali vadászemelés.

Ha a katonai döntéshozatali folyamat eredménye a készültségi gépek emelése, akkor erről a légi vezetési és irányítási központ tájékoztatja a HungaroControl supervisorát. A vadászok felszállása után az irányítónál megjelenik a Gripenek transzponderjele, de a vadászok a vadászirányító frekvenciáján vannak. A polgári irányító közvetlenül tud beszélni a vadászirányítóval, akivel folyamatosan tájékoztatják egymást és koordinálják a manővereket. Az irányítás feladata, hogy szabaddá tegye a vadászgépek útját, nehogy más géppel veszélyes közelségbe kerüljenek.

A készültség felszállása után az irányító - annak reményében, hogy a rádiókapcsolat esetleg helyreállt és a személyzet hallja - továbbra is tájékoztatja a pilótát, hogy elindult a készültség, elfogásra kerül sor.

A vadászgépek megjelenésekor rendszerint villámgyorsan helyreáll a rádiókapcsolat, a pilóták bejelentkeznek a frekvencián. Az irányítók következő feladata, hogy a vadászok süllyedéséhez biztosítsák a tiszta légteret és az élet visszaáll a normál kerékvágásba.

* * *

Fotó: HungaroControl, Szórád Tamás

Az Aeromagazin júniusi számában megjelent cikkem másodközlése. A következő cikkben egy konkrét esetről, a British Airways Dubaj-London járatának április 30-i elfogásáról és azonosításáról lesz szó.

Nagyszerű hírt jelentett be az easyJet.

Folytatjuk sorozatunkat az uniós pályázatok nyilvánosságáról. Jelenlegi cikkünkben a cseh példát mutatjuk be. A GINOP szempontjából a két legjellemzőbb cseh operatív program a Vállalkozási és Bővebben ...

A 2016. évi Kecskeméti Repülőnap elmaradt, viszont a következő airshow már egy innovációs újítást hozhat, melynek ötletét az előző repülőnapok problémái adták. A Silicon Dreams Kft. frissen zárt K+F projektjében létrehozott új termék alkalmas lehet a nagyrendezvényeken alkalmazott óriáskivetítők kiváltására.

BUD 2020 néven 50 milliárd forintos beruházási programot hajt végre a Budapest Airport a következő öt évben.

Linköpingi Visszhang.

Közvetlen koreai charter.

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázissal kapcsolatos hírek elsősorban a helikoptertípusokról szólnak, a közösségről kevesebb szó esik. A szolnoki hajózók és műszakiak továbbra is jelen vannak Afganisztánban, ha feladataik módosultak is, itthon pedig egy névválasztással kapcsolatos teendők egészítik ki mindennapjaikat.

A helikopterbázis Légi Tanácsadó Csoportja (AAT – Air Advisory Team) 2014 őszén, a kilencedik váltással fejezte be a 2011 augusztusában megkezdett feladatát a nyugat-afganisztáni Sindandban. Mindössze három hónapos szünet után, 2015 januárjában, a NATO felkérésére egy újabb AAT csoport kezdte meg a munkáját, de már Kabulban, az Eltökélt Támogatás Misszió (RSM – Resolute Support Mission) keretében. A megbízás egyelőre 2016 végéig szól. A csoport feladatrendszerét Kovács Krisztián őrnagy, a szállítóhelikopter zászlóalj megbízott parancsnoka foglalta össze. A megbízott parancsnok maga is repült és oktatott Sindandban és Kabulban egyaránt.

Missziós feladat

- Kezdjük azzal, hogy a két csoport feladatrendszerében vannak eltérések és hasonlóságok is. A hasonlóság az, hogy még mindig az afgán légierő, pontosabban fogalmazva az afgán nemzeti hadsereg légi hadtestének szállítóhelikopter személyzeteit képezzük, mentoráljuk. Eltérés viszont, hogy már nem alap repülési készségek kialakításával foglalkozunk. Sindandban az afgán légierő repülőiskolájának az üzemeltetésében vettünk részt. Kabulban a Légi Expedíciós Tanácsadó Század részeként működik a csapatunk. Ez a szövetséges katonákból álló század az afgán repülőszázad mellett dolgozik, az ő feladataikat segítve, mentorálva, kiképzésüket támogatva. Itt már nincs alapképzés, továbbképzésről beszélhetünk. Az ide kerülő hajózók között vannak olyanok, akikkel már Sindandban is találkoztunk, akik nem csak, hogy velünk, magyarokkal kezdték a repülő pályafutásukat, de a továbbképzést is tőlünk kapják.

Az afgánok intenzív műveleti tempót diktálnak és a saját jól felfogott érdekük és hosszú távú céljaik figyelembevételével igyekeznek annyit kihozni a képzésből, amennyit csak lehet. Mi alapvetően ebben segítünk nekik.

Amit elindítottunk és jelenleg is zajlik, az a hajózók kiképzése a fegyverrendszer stabil, biztonságos üzemeltetésére. A gyakorlatban ez a függesztett gépágyú konténerrel és a nem irányított rakétával végrehajtott különböző harceljárásokra való felkészítést jelenti. Az ottani expedíciós kiképzőszázad képességei lehetővé teszik, hogy alapkiképzést is folytassunk, vagy a kiképzés más ágában is részt vállaljunk, de jelenleg arra van igény, amit most végzünk.

Az első néhány váltást úgy építettük fel, hogy olyanok menjenek ki, akiknek sindandi tapasztalatuk van. Volt olyan, akinek ez már a harmadik AAT missziója volt. Mivel most már ez egy stabilan működő missziós feladatrendszer, szeretnénk, ha mi is nyernénk ebből és ezért olyan kollégákat is beforgatunk, akiknek ez lesz az első missziós feladatuk.

Az Eltökélt Támogatás Misszió harmadik váltása.

A kabuli AAT misszióra való felkészülés hasonló a Sindandihoz. Egyrészt a Béketámogató Kiképző Központban történik, a harctéri életmentő (CLS – Combat Life Saver) képzés pedig az Egészségügyi Központban. Mindezek mellett kollégáink felkészítést kapnak civil-katonai együttműködési (CIMIC – Civil-Military Cooperation) vonalon is.

A felkészülés része a cseh-horvát-magyar együttműködésben megvalósuló misszió előtti közös kiképzés, amely szimulátoros és valós repüléseket jelentő felkészülést is jelent. Ezek mellett az itthoni repüléseink során is kiemelt figyelmet fordítunk a felkészülés hatékonyságára.

Rajtunk kívül cseh, horvát és amerikai oktatók dolgoznak mindhárom fedélzeti pozícióban, tehát helikoptervezetőként, fedélzeti technikusként és ajtólövészként is és a 311-es század mindenkori parancsnoka is cseh. A fedélzeti összetétel ennek megfelelően vegyes. A pilóta afgán, a másik, aki oktatja, magyar vagy az említett szövetséges országokból érkezett hajózó. A fedélzeti technikus szintén afgán, aki mögött egy magyar vagy szövetséges oktató fedélzeti technikus áll és oktatja. Ha nincs afgán fedélzeti technikus, akkor a középső ülésben közülünk, szövetségesek közül dolgozik valaki. Műveleti területről lévén szó, mindig ajtólövésszel hajtjuk végre a feladatokat. Attól függően, hogy van-e éppen oktatás, afgán lövész és szövetséges oktató az összetétel, ha nincs oktatás, akkor szövetséges ajtólövész van a fedélzeten.

Maga a fedélzeti munka emiatt nem egyszerű. Ha olyan afgán személyzettel repülünk, akiknek az angol tudása megfelelő, akkor egyszerűbb a dolgunk, mert van egy közös nyelv, amin meg tudjuk érteni egymást. Ha nem, akkor egy tolmácsot is vinni kell, és könnyű elképzelni, hogy ez megbonyolítja a fedélzeti kommunikációt. Ezzel már Sindandban is szembesültünk, és az ottani tapasztalatainkat alkalmazva birkózunk meg ezzel a feladattal.

A kabuli mindennapokban a katonai élet szabályai érvényesülnek. A kijelölt személyzetek megjelennek munkakezdésre az afgán hajózószázadnál, pontosítják az előző nap megbeszélt feladatokat, elvégzik a repülés előtti felkészülést és végrehajtják a feladatokat. Tantermi elméleti foglalkozások is vannak vagy szimulátor gyakorlat. Ezután egy ebéd közbeiktatásával folytatódik a nap. Ez heti hatnapos igénybevételt jelent, egy szabadnappal, ami az afgánok kultúrájában a péntek.

Sindanban a reptér körzetében kijelölt légterekben zajlottak a repülések. Ez Kabulban is hasonló, de kiegészül a lövészetekkel. Az ütem nem annyira intenzív, mint Sindandban volt, és ez kevesebb repülést is jelent.

A magyar és afgán műszakiak közösen dolgoznak.

A magyar csapatot két műszaki erősíti. Őket a feladatrendszerhez alkalmazkodva választjuk ki, hogy legyen olyan szakember is, aki a fegyverrendszerre specializálódott. Az ő feladatuk vegyes. Alapvetően a mi repülésünket biztosítják, de segítik az afgán műszakiakat is.

Ahogy Sindandban, Kabulban is a Mi-17V-5-öst repüljük. A gépekben az itthoni Mi-17-esek hajtóművének egy modifikációja van, amivel már találkoztunk. A sárkányszerkezet egy kicsit más, és a súlyponthelyzet is, de ez nem okoz reptechnikai gondot. Alapműszerezettsége ugyanaz, mint az itthoni Mi-17-eseknek, de van eltérés is, például a digitális megjelenítésű irányszög-rendszer. Az afgánok rendelkeznek a Mi-17V-1-essel is, ami egy „klasszik” változat, a mieinkkel megegyezik.

Mi-17V-5

Amit jó látni az az, hogy akik roppant kevés repült idővel kezdték Sindandban, már gépparancsnokként harcérintkezéssel járó bevetéseket repülnek. Ők egy műveleti század, amelynek a minőségi mutatója az a repült idő, amit a szárazföldi alakulataik érdekében repülnek és ez a repült idő egy növekvő érték. Ez az afgán műszakiakat is dicséri, és áttételesen a mi műszakijainkat is, akik felkészítették az afgánokat. A század egy fejlődési vonalon megy végig és annyi hajózószemélyzetük van már, hogy a műveleti tempót fenn tudják tartani. Ebben benne van a munkánk, és erre büszkék lehetünk.

Díszőrség mindenszentekkor az Afganisztánban elesett bajtársak emlékművénél.

*

Hívóneve: RUBIK

A katonai repülő közösségekben a csapatszellemet, a közösséghez tartozást erősítő elemek egyike a választott elnevezés, ami általában a hívónév formájában is megjelenik. A szállítóhelikopteresek a közelmúltig CARGO hívónévvel repültek, de aki fülel az éterben, ma már a RUBIK szót hallja.

A szállítóhelikopter zászlóalj a nemzetközi gyakorlatok során szembesült azzal, hogy az általuk használt CARGO hívónév nagyon elterjedt, sokan használják, ami a levegőben, feladat végrehajtás közben zavaró. Emiatt és repülésbiztonsági okokból is felmerült, hogy kell egy hívónév, ami egyértelműen azonosítja a zászlóalj helikoptereit és nem kell visszakérdezni, hogy kihez beszélt az irányító. Innen indult a zászlóalj kezdeményezése egy olyan név kiválasztására, amellyel mindenki azonosulni tud. 

A névválasztás demokratikus módszerét választották, mindenki beadhatta javaslatát és szavazhatott a beadott nevekre. A javaslatok közül messze a legtöbb szavazatot a RUBIK kapta, ez a név került felterjesztésre a helikopterbázis vezetése felé, akik szintén támogatták a javaslatot.

Amíg a legtöbb embernek a Rubik név hallatán a kocka jut az eszébe, a repülő embereknek azok a repülőgépek, amelyeket az idősebb Rubik Ernő tervezett. Akiknek manapság a repülés a hivatásuk, túlnyomó részben Rubik gépen, leginkább az R-26 Góbén kezdték a repülést. A névválasztás egyfajta tisztelgés is tehát a tervező előtt.

Ugyanakkor a zászlóalj nem feledkezett meg a Rubik névhez kapcsolódó kockáról sem, amelynek megoldása intelligens felfogást és gyors észjárást igényel. A szállítóhelikopteresek feladatrendszerükben gyakran találkoznak olyan feladatokkal, amelyek szintén ilyen hozzáállást igényelnek és ezért azonosulni tudnak vele.

A névfelvétel elképzelhetetlen a Rubik család hozzájárulása nélkül, akik pozitívan fogadták a bázis megkeresését és hozzájárulásukat adták a névhasználathoz. A Rubik név felvétele tehát hívónévnek indult, de a cél, hogy a szállítóhelikopter zászlóalj neve is ez legyen. Az engedélyeztetési folyamatra ebben az évben kerül sor.

* * *

Fotó: Kovács Krisztián, Török Tamás, USAF

Az Aeromagazin 2016. júniusi számában megjelent cikkem másodközlése.

Kifogástalannak értékelték a szervezést és a végrehajtást az EBESZ Magyarországon járt fegyverzetellenőrei.

Július 1-jén, pénteken 11:15 órakor érkezett meg Svédországból a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra a Magyar Honvédség új, 44-es oldalszámú JAS-39D kétüléses Gripen repülőgépe.

„Elismerésünket fejezzük ki a repülő-műszaki biztosítás terén szolgálatot teljesítő valamennyi szakembernek az elmúlt időszakban végzett odaadó szolgálatáért!”

Különleges könyvbemutatót tartanak július 6-án Budapesten, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Ludovika Campus dísztermében. A Honvéd Vezérkar Tudományos Kutatóhely (HVTK) Afrikai terrorista és szakadár szervezetek című kötete már a második kiadásánál jár, ráadásul most a nagyközönség számára is elérhető lesz.

Egyezményben garantálták a bolygó vezető államai, hogy nem sajátítják ki a Déli-sarkvidéket és tartózkodnak a bányászattól is. Az 1959-ben megkötött és az 55 évvel ezelőtt, 1961. június 23-án hatályba lépett Antarktisz-egyezmény máig védi a lakatlan kontinenst a kizsákmányolástól.

A brexit kapcsán korábbi cikkeinkben bemutattuk a tényeket és közre adtunk egy, a mögöttes motivációkat kibontó írást, amely ha nem is az “általánosan érvényes örökigazságot” Bővebben ...

Oroszország arra kényszerül, hogy adekvát választ adjon az észak-atlanti szövetség Lengyelországba telepített rakétarendszereire, és a NATO keleti haderő-összpontosítására - mondta Vlagyimir Putyin, orosz államfő.

Tovább olvasom

Létezik a halálbüntetésnek egy olyan formája, amikor az ítéletet bírósági tárgyalás nélkül hajtják végre, és néha véletlen más civileket is megölnek közben. A liberálisok aktívan támogatják ezt a gyakorlatot.

Tovább olvasom

Szerbiába két új Mil Mi-17V-5 helikopter érkezett meg Oroszországból egy Antonov An-124-es fedélzetén június 26-án. A 890. repülőszázad kötelékébe került két gép darabára 12,65 millió dollár, de költségvetési megszorítások miatt csak egy SLG-300 300 kilogrammos terhelhetőségű csörlő, egy FPP-7M fényszóró, és egy 12 hordágyas egészségügyi készlet került beszerzésre mindkét helikopter számára. A helikopterek mellett a gyártó vállalta a légi és a földi személyzet képzését is. Már négy pilóta és két fedélzeti technikus szerezte meg a nappali és az éjszaki repüléshez szükséges jogosítást, míg a földi személyzet közül heten mélyülhettek el a fedélzeti elektronika és az egyéb rendszerek rejtelmeiben. Szerbia 2020-ig 12 Mil Mi-17-est szeretne hadrendbe állítani, a jelenleg is használt két Mi-8T 2018-ban, míg az egy Mi-17-es 2019-ben kerül kivonásra.

32 BAE Systems Hägglunds BvS10 lánctalpas páncélozott szállítójárművet vásárol meg Ausztria. A nyílt tenderen kiválasztott járműveket a következő évtől kezdik majd átadni Bécs számára és ez a folyamat 2019-ig fog tartani. A BvS10–ből és elődjéből a BV206-ból 40 ország számára már több mint 10000 darabot adtak el.

Németország három Airbus Military A400M Atlas teherszállító repülőgépéből kettő már felszállási tilalom alatt van, a hajtóművek fordulatszám-csökkentőiben fellépett túlzott kopás miatt. Mint az a múlt hónap óta köztudott, az 11000 lóerős Europrop International TP400-D6-ős hajtóművekhez a General Electric tulajdonában lévő, olasz Avio Aero által gyártott fordulatszám-csökkentőkben található fogaskerekek anyagszerkezete hagyott kívánni valót maga után. Az A400M hajtóműveinek légcsavarjai a törzs egyik, illetve másik oldalán ellentétes irányba forognak és a most fellépett anyagminőségi probléma csak az egyik oldalra szerelt reduktorokat érinti. Az 54+01-es és 54+02-es lajstromú példányok 2014 és 2015 decemberében kerültek a Luftwaffe állományába, EuroProp International TP400-D6-os hajtóműveik 365, illetve 189 órát üzemeltek. A problémát a nemrégiben bevezetett 20 óránként esedékes átvizsgálás során állapították meg.

A gyártó elmondása szerint a gyártási hibás fordulatszám-csökkentőket térítésmentesen lecserélik a probléma megoldásáig - ez akár több hónapig is eltarthat -, valamint ez nem jelenti azt, hogy repülési tilalom alá vonnák a típus eddig átadott összes példányát. Az Airbus vezetője, Tom Enders elismerte, alábecsülték a hajtóműveknél tapasztalt probléma mértékét, ami valójában nagyon is komoly. A hiba már a fejlesztés legelején szinte kódolva volt, hiszen egy ezen a téren teljesen tapasztalatlan beszállítót találtak meg a projekt vezetői. Ez a nem túl szerencsés döntés erre az évre hozta meg egyáltalán nem várt gyümölcsét, ami abban lesz leginkább kézzelfogható, hogy a 2018-as, de talán a 2019-es évig is jelentős csúszást fog szenvedni a megrendelt példányok átadása, valamint a már meglévők rendelkezésre állása sem lesz az elvárt szinten, mint az a német példán látható.

Litvánia számára Németország leszállította az első két PZH 2000-es 155 milliméteres önjáró tarackot. A balti állam korunk egyik legkorszerűbb tüzérségi eszközéből 21 darabot vásárol meg 64,2 millió dollár értékben a 2015 szeptemberében aláírt szerződés értelmében. Ezekből 16 darab kerül majd egy tüzéralakulat állományába, három alkatrészforrásként fog szolgálni, egy a kiképzést fogja segíteni, míg egy a vezetők oktatását fogja segíteni. Az utolsó PZH 2000-es 155 milliméteres önjáró tarackok 2019-ig kerülnek leszállításra.

Görögországban június 23-án szolgálatba állt az utolsó két Type 214HN-es osztályú tengeralattjáró is. A HS MATROZOS (S-122) és a HS KATSONIS (S-123) hadrendbe lépésével talán véget ér a majd 15 éves tengeralattjáró kálvária, ami során volt technikai jellegű probléma, hajógyári tulajdonosváltás, korrupciós vádak, és vélelmezett fizetési elmaradás is.

Oroszországban elkezdődött a TV7-117V hajtóművek sorozatgyártása. A Mil Mi-38-as szállítóhelikopter számára kifejlesztett erőforrás a Ukrajnában gyártott TV3-117VM erőforrás  kiváltásra szolgál. A Klimov tervezőiroda által tervezett TV7-117V gázturbinából 50 darabot fognak elkészíteni három éven belül, míg az ezekkel felszerelt forgószárnyasokból három darabra rendelkezik megrendeléssel a gyártó, valamint további ötre is opciót jelentett be Moszkva.

Júniusban egy lövészeten már próbára tették a BUK-M3-as légvédelmi rendszer új rakétáját. A ballisztikus rakétát imitáló célpontra egy rakéta került indításra, ami a rossz időjárási körülmények közepette is eltalálta azt. Az új fejlesztésű rakéta könnyebb, pontosabb, de nagyobb hatótávolságú, pedig geometriai méretei jelenősen kisebbek, mint az elődöké, ezért immáron hat darab lesz elhelyezhető egy szállító-indító járművön. A jelentősen továbbfejlesztett képességű Buk-M3 már 70 kilométeres távolságig képes célpontok megsemmisítésére, a hírek szerint 0,9999 találati aránnyal.

Féltucatnyi szállítógép beszerzését szeretné véghezvinni a török légierő. Az ajánlatokat már várják a gyártóktól, az eddig nyilvánosságra került adatokból annyit már lehet tudni, hogy a C295-ös szállítógéphez hasonló képességekkel kell rendelkeznie.

A június végén átadott újabb két géppel együtt, már hat darabra növekedett az Algéria számára átadott Mil Mi-28NE harci helikopterek száma. Az észak-afrikai ország 42 példányt rendelt a forgószárnyasokból.

Katar a Pakisztánban gyártott Super Mushshak alapfokú kiképzőgépeket vásárol. A Saab MPI-17 továbbfejlesztésével létrejött gépet a Pakistan Aeronautical Complex készíti. Az eddigi hírek szerint Katar 10 példányt szerez be a típusból.

Június 25-én végrehajtotta első repülését a törzse alá függesztve egy BrahMos-A légi indítású csapásmérő robotrepülőgéppel egy indiai Szuhoj Szu-30 MKI (NATO-kód: Flanker-H) vadászbombázó. Az első indításra még ebben az évben szeretnének sort keríteni, de addig még számos repülési és leválasztási, eltávolodási kísérletre lesz szükség a 2,5 tonnás tömegű BrahMos-A-val. A Szuhoj-ról történő leoldás után a hajtómű beindításáig nagyjából 100-150 métert fog megtenni a csapásmérő robotrepülőgép szabadesésben, így biztosítható majd a biztonságos magassági elkülönítésük. Ez miatt a minimális indítási magasság 500 méter körül fog alakulni. Majd felemelkedik 14000 méteres magasságba, hogy a maximális 290 kilométeres hatótávolság biztosítva legyen. A tesztekhez eddig két Szu-30MKI került módosításra, azonban amint a tesztek sikerrel zárultak az első lépésben 40 további példányt tesznek alkalmassá a fegyver alkalmazására.

Dél-Koreában a hadsereg által megrendelt 600 darab gyalogsági harcjárműből az elsőket még az év vége előtt át fogja adni a gyártó. Ennek a mennyiségnek nagyobb részét a 20 tonnás 8x8-as kerékképletű K808 teszi majd ki, amely kétfős legénysége mellett tíz lövész szállítására képes. Fegyverzetét egy 30 milliméteres gépágyú és egy 7,62 milliméteres géppuska alkotja. A K808 közúti sebessége elérheti a 110 kilométer per órát, míg vízben 10 kilométeres óránkénti sebesség elérésére képes. „Kistestvére” a 16 tonnás 6x6-os kerékképletű K806, elsősorban felderítésre szolgál. Szintén kétfős legénység mellett tízfőnyi lövész szállítására képes. Fegyverzetét egy 40 milliméteres automata gránátvető és egy 7,62 milliméteres géppuska alkotja. Mindkettőt a Hyundai Rotem fejlesztette ki 2012-től kezdődően, a dél-koreai hadsereg igényeinek megfelelően. A megrendelés elnyerésért a Doosan által kifejlesztett 18 tonnás, 8x8-as kerékképletű Black Fox-ot kellett legyőzni, amelyik a K21-es gyalogsági harcjármű 40 milliméteres gépágyúval ellátott tornyával lett felszerelve, legénysége 3 fő és 9 lövész szállítására képes.

A Washington által szabott magas ár – darabonként 80 millió dollár - miatt Vietnam máshonnan szándékozik tengeri járőrgépeket vásárolni. A típus marad ugyan az, mivel a P-3C Orion-ok a közeli Japánból kerülnének beszerzésre. A hazai fejlesztésű P-1-es típus hadrendbe állásával a feleslegessé váló Kawasaki Heavy Industries által gyártott példányok lelhetnek új gazdára Ázsiában. A P-3-as üzemeltetésében is számítana Hanoi a japánok segítségére.

Már 12 tonnát meghaladó külső terhet is felemeltek az amerikai tengerészgyalogság számára kifejlesztett Sikorsky CH-53K King Stallion helikopterrel. Ez igen fontos súly, mivel elvárás a típussal szemben, hogy ezt 200 kilométeres távolságra legyen képes elszállítani 33 fokos külső hőmérséklet mellett, 1000 méteres repülési magasságban.

30 kilowattos lézer segítségével szeretné hatásosabbá tenni az AN/TWQ-1 Avenger kis hatótávolságú csapatlégvédelmi rendszerét az amerikai tengerészgyalogság. A lézerfegyver a nagyobb méretű UAV-k, rakéták és tüzérségi lövedékek megsemmisítésére lesz képes. A már elindított fejlesztés várhatólag 2022 körül fog eredményt hozni.

Három éven át fogja a brazil légierő festését és felségjelét viselni egy Boeing 767-300ER repülőgép. A 254 személy, vagy 43,8 tonna rakomány szállítására képes, szürkére festett gép az USA béli Colt Transport-tól kerül bérlésre, 19,7 millió dollár ellenében. A szerződés időtartama igény szerint meghosszabbítható és magába foglalja a karbantartási szolgáltatásokat is.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Alenia Aermacchi T-346A Master.

Lockheed Martin F-35A Lightning II.

CASA C295M.

Bell OH-58D Kiowa.

MiG-23UB.

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet.

Kawasaki C-1.

Dassault Mirage 2000N.

Saab JAS-39C Gripen.

Kamov Ka-25PL.

Lockheed P-3C Orion.

Dassault Mirage F1CE.

McDonnell Douglas F-15C Eagle.

Eurocopter EC-665 Tiger UHT.

Mitsubishi F-2A.

Lockheed Martin C-130J Hercules C.5.

EHI EH-101 Merlin HC.3.

AIDC AT-3.

Bell-Boeing CV-22B Osprey.

Berijev Be-12PL.

Airbus A400M Atlas.

New York-ban minden évben megrendezik a Met Gala nevű eseményt. Eredetileg ez azt a célt szolgálta, hogy a Metropolitan Museum of Art’s Costume Institute számára Bővebben ...

A Brexit kapcsán eddig csak elméleti lehetőségként vetődött fel, hogy az alapvetően EU párti, és egy függetlenedési népszavazást már elbukó skótok kilépnének az Egyesült Királyságból, Bővebben ...

Köztudott, hogy az ukrán hadsereg helikopterei számos bevetést teljesítettek az ország keleti részén a 2014-ben kitört harcokban.