Biztonságpolitika

A fehérorosz védelmi minisztérium a napokban tette közzé, hogy 2016. november 23-án ünnepélyes keretek között újabb 4 darab Jak-130-ast vehettek át.

2016. november 28-án, hétfőn délelőtt lezuhant a Kanadai Királyi Légierő (RCAF) egyik CF-18 (hivatalosan CF-188) Hornet típusú repülőgépe, melynek pilótája életét vesztette.

Mint arról már lapunkon korábban beszámoltunk, az amerikai Lockheed Martin vállalat végzi a dél-koreai F-16-osok modernizációját, ám a most megjelent hírek szerint, a vállalat a Marokkói Királyi Légierőtől is kapott megrendelést F-16-osai fejlesztésére.

Egy amerikai agytröszt szerint a török államfő fenyegetései közvetlen befolyásolhatják a választásokat Franciaországban, Németországban, és Ausztriában; egy újabb nagy migrációs hullám Európa-szerte nagy mértékben növelné a radikális jobboldali vezetők esélyeit.

Tovább olvasom

Nehezen visszautasítható ajánlatot kapott a szerb politikai vezetés: az oroszok 6 darab MiG-29-est és több harcjárművet (nem részletezett összetételben) is kínálnak Szerbiának, diszkont áron.

A börgöndi helikopteres alakulat 1974 és 1991 közötti működése során, némi átfedéssel három típust üzemeltetett, Mi-1-eseket, Kamov Ka-26-osokat és Mi-2-eseket. A Csapatrepülő Parancsnokság (CSRP) alárendeltségében működő alakulat röviddel a rendszerváltás után megszűnt.

Gróf István 1973-ban végzett a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskola sárkány-hajtómű szakán. Rajtechnikusi beosztásban az akkor még Szentkirályszabadján üzemelő Ka-26-os századhoz került. Meg sem szokhatta a szentkirályi légkört, amikor a könnyű helikopterek a Velencei-tó és Székesfehérvár közelébe, a börgöndi repülőtérre költöztek. Gróf István is ott folytatta a munkát, rajtechnikusból csoportparancsnok lett, majd a Mérnök-Műszaki Szolgálat Műszaki Ellenőrző Szolgálatának főnöke lett. Ebben a beosztásban szolgált az alakulat megszűnéséig. Visszaemlékezése nyomán egy mozgalmas, feladatokkal teli mindennapokat élő, könnyű helikopteres alakulat képe rajzolódik ki.

- Amikor 1973. szeptember elsején pályakezdő műszakiként megérkeztem Szentkirályszabadjára, a helikopterezrednél egy-egy Mi-1-es és Kamov Ka-26-os század repült. Ekkor már tudott volt, hogy a következő év tavaszán diszlokálni fog az alakulat. Börgöndön akkor még nagyon elhanyagolt körülmények uralkodtak, szinte mindenből újat kellett építeni.

1974 elején három hónapos típusátképzést kaptam a Kamovra. Meg kellett ismernem a gép kilenchengeres egysoros csillagmotorját is. Ez azért volt érdekes, mert a belsőégésű benzinüzemű motorokról még a főiskolán is csak említés szintjén tanultunk, csak a Mi-8-as gázturbinájában mélyültünk el, azon tanultunk, azon voltak a gyakorlati foglalkozások és abból államvizsgáztunk.

Amíg Börgöndön az építkezés zajlott, addig Szentkirályszabadján megkezdődött a készletek összeállítása a repülőanyag raktárban. Amikor elkészült minden, kijelölték a fogadóbizottságot, akik jó előre átmentek Börgöndre előkészíteni a fogadást. A helikopterek századkötelékben repültek át, a személyi állomány közúton települt Börgöndre. Ami addig nem készült el, az folyamatosan alakult ki.

A családos emberek az első időszakban Veszprémből naponta ingáztak busszal, a nőtlenek Börgöndön a nőtlen szállón laktak. Aztán Székesfehérváron elkészültek a lakások és kiosztották azoknak, akik vállalták a költözést. Nem mindenki vállalta, voltak, akik visszamentek Szentkirályszabadjára a Mi-8-asra. Nagyon nem lehetett ugrálni, de mindenhol voltak változások, akadt egy-egy szabad beosztás.

Kamov Ka-26-os

Miután ’74 áprilisában Börgöndre diszlokált az alakulat, az osztályból ezred lett, egy Mi-1-es és egy Kamov századdal. A dugattyús motoros, 1982-ben kivont Mi-1-esek helyére ugyanabban az évben Mi-2-esek érkeztek, azután átmenetileg kivonták és lekonzerválták a Kamovokat. Két Mi-2-es század lett, de másfél év után visszaállították a Ka-26-osokat.

Eredetileg az a döntés született, hogy a típust kivonják a rendszerből és a gépeket átveszi a Repülőgépes Szolgálat (RSZ), amely egyébként is üzemeltette a Ka-26-ost mezőgazdasági repülésre. A Magyar Televízió is kapott egy Kamovot. Aztán kiderült, hogy a harminchat Mi-2-es kevés a feladatokhoz. Ezért a Ka-26-ost vissza kellett állítani azokra a feladatokra, amelyekre nem jutott Mi-2-es. A Kamovval ráadásul bárhova le lehetett szállni, egyrészt a mozgékonysága miatt, másrész a koaxiális elrendezés miatt, mert nem volt faroklégcsavarja, ami megsérülhetett volna.

Ezután lett egy vegyes Kamov és Mi-2-es század és egy tisztán Mi-2-es század. Egy évre rá még egy század alakult és ezzel lett két Mi-2-es és egy Kamov század. Ez a felállás maradt az alakulat 1991. novemberi megszűnéséig.

*

- A Ka-26-os a koaxiális elrendezése miatt különlegesnek számított. Kezdetben rengeteg meghibásodás volt a motorokon. Egysoros csillagmotorról van szó, amelyhez a hűtést egy ventilátor biztosította. A ventilátorokon szegecsek rögzítették a lapátokat az agyhoz és ugyancsak szegecselt volt a ventilátort körbeölelő bandázskoszorú is. A szegecsek elgyengültek és a lapátok a nagy fordulatszám miatt szétrepültek. Két alkalomra is emlékszem, amikor a kiszakadó lapátok beleálltak a gép oldalába éppen személyszállító repülés előtt.

Érdeklődő civilek a terepen álló Ka-26-os mellett

A szovjetek ezres nagyságrendben adtak ki bulletineket. Ők egészen 1990-ig ott voltak Börgöndön, folyamatosan ellenőrizték a gépeket. A Ka-26-osok ipari nagyjavítására az RSZ-nek megvolt a jogosultsága, a mi gépeinken is ők végezték a budaörsi bázisukon.

Az alakulat rendeltetéséből adódóan a Kamovon mindig fent volt az a fülke, amelyben hat utast vagy négy ejtőernyőst lehetett szállítani. A fülkét hat csavar rögzítette a helikopterhez és elég félelmetes volt, ahogy repülés közben rezgett-mozgott. A fülkét hátulról két ajtó zárta, amelyeket az ejtőernyős ugratáskor levettünk. Ha az ajtókat nem zárták be rendesen, a rezonancia miatt kinyílhatott, amire volt is példa.

Munkaigényesség szempontjából a Mi-1-es és a Kamov azonos szinten volt. Talán a Mi-1-essel több gond volt, főleg a héthengeres motorral. Amikor az állóhelyen állt, akkor mindig alá kellett tenni egy nagyméretű tepsit, mert állandóan folyt belőle az üzemanyag vagy az olaj. Ráadásul a napi első indítás előtt az alsó hengerekből ki kellett venni a gyertyákat és átforgatni a motort a hidraulikus ütés elkerülése miatt, mivel az alsó hengerekben összegyűlt az olaj. Utána visszatettük és lehetett indítani. Ez főleg télen volt kellemetlen. Amikor azután a Mi-2-es a nyolcvanas évek elején bejött, sokat egyszerűsödött a munkánk.

*

- Mindegyik századnak volt saját épülete, önállóan tevékenykedtek, élték a maguk életét az ezred terve szerint. A műszakiak ehhez készítették fel a helikoptereket. Hétfőn heti előkészítést végeztek, ami egy egész napos munka volt, aztán a keddi, csütörtöki és szombati napokon, később kedden, szerdán, csütörtökön és pénteken volt délelőtti vagy délutáni, többváltásos repülés.

Műszaki vonalon úgy épült fel a század, hogy volt a századparancsnok technikai helyettese, volt egy főtechnikus és a csoportparancsnokok a sárkány-hajtómű, az elektromos-műszer-oxigén (EMO) és rádió szakágakhoz. Fegyveres nálunk nem volt, mivel fegyvertelen gépeink voltak. Minden szakágnak voltak mechanikusai. A sárkányosoknál például annyi, ahány gépe volt a századnak. Minden 6-8 mechanikusra jutott egy technikus tiszt. A sorállományból kerültek ki a sorszerelők, akik a gépet reggel kitakarták, előkészítették a levegőpalackot és a kenőanyagokat. Ők a gép illetve a gép mechanikusai mellé voltak rendelve.

Kamovok földközelben

A mechanikus a gép saját készletével készítette elő a gépet. A szerszámok számozva voltak, aszerint, hogy melyik század hányadik és milyen szakághoz tartozó mechanikusáé volt a készlet. Egy helikopterhez két készlet tartozott, egy hajtómű és egy sárkánykészlet. A ládában minden szerszám sziluettje pirossal volt felfestve, és amikor a munkafázisnak vége volt, akkor a készletet ellenőrizni kellett. A piros sziluettről azonnal látszott, ha valami hiányzott – csavarhúzó, villáskulcs – és amíg nem került elő, a munkafolyamat nem volt befejezve, mert a szerszám bent maradhatott a gépben.

Miután a mechanikusok elvégezték a konkrét munkát, a technikus tisztek ellenőrizték, aztán a csoportparancsnok egy áttekintő ellenőrzést végzett és aláírta a dokumentumokat. A végén aláírta az ügyeletes mérnök is, aki engedélyezte ezzel a gépnek a repülésen való részvételét.

A repülési nap hatórás startidővel működött. Öt órát repültek plusz egy óra tartalék volt, például az időjárás felderítésre, ami általában 30-40 perces repülés volt. Azután a torony előtt egy repelőtti eligazítás tartott a repülést szervező parancsnok vagy a repülésvezető és az ügyeletes mérnök, aztán indult a repülés.

Külön repüzemanyag és gépjármű-üzemanyag telephelyeink voltak üzemanyagos tisztekkel, tiszthelyettesekkel és sorállományú beosztottakkal. A helikoptereinket 7000 és 14 000 literes MAZ tartálykocsik szolgálták ki. Minden repülés előtt mintát kellett venni az üzemanyagból. Öt szűrőn keresztül ellenőrizték, dátumozták, majd az ellenőrző személy aláírásával leragasztva egy literes üvegben tárolták a bevizsgált üzemanyagot.

A rendszerváltásig nem volt gond az üzemanyag-beszállítással. A Mi-1-esek 91-es benzinnel, a Kamovok 78-assal, az egyik legócskább benzinnel üzemeltek. Repüléskor egy benzines, egy kerozinos és egy 3-3,5 tonnás olajos autó állt ki, mert a Kamovokba kellett az MSZ 20-as olaj rendesen.

A műszakiak nyűgöző szolgálatot is adtak, ami a helikopter-állóhelyek nappali őrzés-védelmét biztosította. Ezt a szolgálatot egy tiszthelyettes vezette 2-4 fegyveres sorkatonával. Éjszakára a laktanya őrség átvette az őrzést, aztán munkakezdés előtt egy órával, a munkakezdés időpontjától függetlenül ismét átvette a nyűgöző ügyeletes.

Egyéb feladatunk volt a havi katonai kiképzés ezredszinten, alaki foglalkozással, tereptan harcászattal vagy évente a lövészet pisztollyal és géppisztollyal.

Gróf István egy Mi-2-es mellett

Minden évben jött a műszaki tiszti, tiszthelyettesi utánpótlás. Műszaki pályára azok mentek, akik a technikát szerették, és mindent megtettek az általuk üzemeltetett gépért. Emellett kellett a repülés szeretete is, mert elég sokat kellett repülni is. Az egy jó érzés volt, hogy előkészítettem a gépet, és repülhettem is rajta. Ami kimaradhatott volna az életünkből, az a perzselő nyári forróság és főleg a kemény téli hideg, amiből akkoriban bőven kijutott nekünk.

*

- Az éves tervben szinte napra pontosan meg volt határozva, hogy mikor milyen gyakorlaton veszünk részt és az is, hogy hány géppel. Volt olyan gyakorlat, amelyre csak a mechanikus ment a pilótával, a nagyobbakra pedig egy teljes előkészítő állomány. Ez azt is jelentette, hogy akár a bázisreptéren, a gyakorlaton is rendelkezésre kellett állnia az üzemanyagos, a műszaki mentő és a tűzoltó szolgálatnak is. A helikopter saját szerszámkészlete - ami a gépben volt – mellett volt egy települő láda, amit egy platós kocsi szállított a település helyszínére. Ebben olyan szerszámok voltak, amelyek a napi élethez nem kellettek, de a helyszíni hibaelhárításhoz igen.

A CSRP szervezésében is voltak repülő harcászati gyakorlatok, és a szárazföldiek szervezésében is nagyobb gyakorlatok. Gyakran települtünk Várpalota és Öskü környékére. Felderítés, személy-, posta-, és futárszállítás volt a feladatunk, így a pilóták igen jól ismerték az országot kis magasságból.

A HA-BCM lajstromjelű Mi-2-es 2003-ban Kalocsán. Valaha Börgöndön repült terepszínben, 9414-es oldalszámmal.

Amíg a Kamov századnál voltam, két gyakorlat maradt emlékezetes. Árva József őrnagy, az ezredparancsnok-helyettes, szervezett egy repülő harcászati gyakorlatot. Az egész századunk részt vett rajta. Kitelepültünk Zámoly határába, egy erdőbe és folyamatosan repültünk éjjel-nappal. Azért volt érdekes, mert az Árva Józsi a felderítőket is bevonta a szárazföldiektől.

Megvolt a táborhelyünk az őrséggel és ő megszervezte, hogy a táborhelyet támadják meg a felderítők. Nagyon kevés embert vont be, teljes volt a meglepetés. Hatalmas volt a káosz, mert mindenki komolyan vette, hogy megtámadtak minket. A felderítők élvezték az biztos. A Józsi célja az volt, hogy érzékeltesse az éberség fontosságát, és tesztelte a műszaki állományt is, hogy bizonytalan körülmények közepette képes-e ellátni a feladatát.

A másik gyakorlat Veszprém mellett, Vilmapusztán volt. A Mi-2-esekkel közösen települtünk ki a Zámolyihoz hasonló körülmények közé.  Kitelepült a híradó és a hadtáp század is. Itt már éjszakai repülés is volt, LUCS lámparendszerrel, amelyek működését a híradók biztosították aggregátról működtetve. A fényekkel kirakták, hogy mi a leszállóirány és a leszállóhelyet is megjelölték. A helikopterek a leszállásnál mindig használták a saját irányítható fényszóróikat. Száz méterről már pásztázták a területet, és ahogy süllyedtek, maguk előtt világítottak. A műszakiak elemlámpa mellett szolgálták ki a helikoptereket, ami nem volt egyszerű, tudniuk kellett, hogy hova nyúlnak.

A kiskőrösi vegyivédelmi alakulat is gyakran igényelte a helikoptereinket, azokról szórtak vegyi anyagokat a meghatározott területre, mentesítő jelleggel. Olyan is volt, hogy a helikoptert mentesítették megfelelő öltözetben és eszközökkel egy tartálykocsiból. Ezt sűrűn gyakorolták a kiskőrösiek és ilyenkor a hajózók és a műszakiak is beöltöztek vegyivédelmi felszerelésbe.

A nyolcvanas években volt egy olyan gyakorlatunk, amit „intenzifikálás” címen Schmidt István vezérőrnagy, a CSRP parancsnoka talált ki. Ez egy teljes héten át zajló repülés volt nappal, nappalból éjszakába, éjszaka, éjszakából nappalba. Hajózó, műszaki, és gép egyaránt csúcsra lett járatva egy héten át.

*

- A börgöndi alakulat felszámolása 6-9 hónap alatt ment végbe. A Fejér-megyei Hírlapból tudtuk meg, hogy megszűnik egy helikopteres alakulat, bár Börgönd konkrétan nem volt megnevezve.

A Mi-1-es "külső függesztményként" sebesültet is szállíthatott

Nem sokkal ezután Für Lajos honvédelmi miniszter lejött Börgöndre egy kiképzési repülésre. Nem hivatalos látogatás volt, egyszerűen kíséret nélkül, csak a sofőrrel megjelent. A kapuszolgálatot adó sorkatona és a tiszthelyettes beengedte, mivel a kocsinak volt behajtási engedélye. A miniszter nem sokat vacakolt, egyenesen lement az állóhelyekhez, ahol éppen kiképzési repülés zajlott. Szóba elegyedett az emberekkel, nagyjából úgy mintha régi ismerősök lennének. Utána volt nagy kapkodás a CSRP és az ezredparancsnokság részéről.

A CSRP korábbi nagy tervei, például, hogy építenek egy 2500 méteres betont és odajönnek az ugyancsak a csapatrepülőkhöz tartozó Szu-22-esek is, már nem jöhettek szóba. A rendszerváltással a tervek bedőltek és 1991 novemberében megszűnt az alakulat is.

* * *

Fotó: Gróf-archív, Szórád Tamás

Munkájukkal, sikereikkel, szolgálatukkal kiérdemelték Rubik Ernő nevének viselését – köszöntötte dr. Orosz Zoltán altábornagy, Honvéd Vezérkar főnökhelyettes november 26-án, szombaton az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis szállítóhelikopter-zászlóaljának tagjait.

A katonai repülést sokan ma is a férfiassággal, a keménységgel, a mindent kibíró, bajszos férfiakkal azonosítják. Az élet és a történelem az elmúlt évtizedekben már bebizonyította, ez alapvetően téves elképzelés.

Brit spotterek a napokban több közösségi oldalra olyan képeket töltöttek fel, mely szerint 2016. november 25-én a BAE Systems vállalat wartoni üzemének területéről levegőbe emelkedett az első kettő, Omán részére készült kétüléses Eurofighter Typhoon.

A német parlament várhatóan jóváhagyhatja ezen a héten a 2017-es szövetségi költségvetést, amely magában foglalja a kezdeti 2,5 millió eurós "tagdíjat", ami Németország részvételét jelentené az új multinacionális MRTT flotta létrehozásában. Az Airbus A330MRTT légi utántöltő és szállítógépeket használó nemzetközi alakulat gépeivel a befizető államok repülőgépeinek légi üzemanyag utántöltését végezné, a kifizetett repült óra arányában. Németország becslése szerint a tartálygépek repült idejéből szüksége lesz 4500 órára évente, ez mintegy 51 százaléka a 8800-re tervezett teljes éves repülési időnek.

Berlin azonban az ilyen jelentős részvétel (mely az alakulat tervezett teljes szolgálati ideje alatt elérheti az 1 milliárd eurót is) ellentételezéseként az szeretné elérni, hogy a gépek ne csak a hollandiai Eindhoven légibázison állomásozzanak, hanem megtalálhatók legyenek a németországi Köln-Bonn repülőtéren is és az egység irányítását végző törzsben is igen előkelő beosztásokhoz jussanak az ország egyenruháját viselők. Eddig Hollandia és Luxemburg írta alá a közös légi utántöltő alakulatot támogató egyezményt, míg Norvégia és Belgium fontolgatja az ajánlatot.

Fehéroroszországban már nyolc darabra növekedett a Jakovlev Jak-130-as kiképző és könnyű támadógépekből hadrendbe állt mennyiség. A feladatköri megnevezést teljes egészében kihasználják a volt szovjet tagköztársaság légierejében, így például már KAB-500-as irányított bombákat is oldottak a típusról. Továbbá a pilóták és a földi személyzet az autópályáról történő üzemeltetésben is jártasságot szerzett a Jak-130-al még éjszakai körülmények között is.

Érdekes adatok láttak napvilágot a francia parlamentben a légierő repülőgépeinek hadrafoghatóságáról. A modernizálásra kerülő Lockheed C-130 Hercules teherszállítók 14 példánya 2011-ig 72% feletti mutatóval rendelkezett, azonban ez 2015-re már 26,2%-ra esett vissza, ami 3-4 repülőgépet jelentett. A 36 éves átlagéletkorral rendelkező C-160 Transall szállítógépek esetében a rendelkezésre állás aránya 45,6%, de ez annak köszönhető, hogy 2011-től a 46 gépből már csak 24-et üzemeltetnek tovább, így jelentősen megemelkedett a pótalkatrészek mennyisége. A harci gépek tekintetében a Dassault Rafale 48,5% -os, a Mirage 2000D kétüléses csapásmérők 32,9%-os, míg a vadászváltozatok 45,6%-os hadrafoghatóságot tudtak felmutatni.

Izraelben a hírek szerint a következő évtől kezdik majd keresni a Sikorsky CH-53 Yasur nehéz szállítóhelikopterek utódját. Mivel elégedettek a fent említett típussal így az egyik befutó a megnövelt képességű CH-53K King Stallion lehet, főleg úgy, hogy a Sikorsky nemrégiben a Lockheed Martin tulajdonába került, mely az F-35-ös Lightning II-ek és C-130J Super Hercules-ek eladásával a közelmúltban tovább erősítette kapcsolatát Izraellel. Persze a konkurens Boeing-et sem kell leírni, hiszen a CH-47F Chinook igen potens gép. A 20-25 gépes beszerzésben ott lehet a V-22-es konvertiplán is, mely ár-képesség arányban igen figyelemreméltó gép, bár pontosan az ár miatt egyszer már kikerült az izraeli beszerzést végzők látóköréből.

Helyi médiajelentések szerint Marokkóba tengeri úton megérkezett legalább 12 darab azokból a 155 milliméteres M109A5-ös önjáró tarackokból, amiket az Egyesült Államokból vásároltak meg. A 70 darab használt, az amerikai haderőben már feleslegessé vált tüzérségi eszközök afrikai országba megérkezett darabszámát jelenleg még homály fedi. Marokkóban nem ismeretlenek az M109-ek, hiszen az elmúlt években 44 M109A1B, 78 M109A2, 22 M109A3, 40 M-109L47 és 4 M109A4 variánst vásároltak meg Belgiumból, Svájcból, Németországból és az Egyesült Államokból.

Elhagyta a Bell Helicopters Alabama államban lévő üzemét az első nagyjavított és élettartam-meghosszabbításon átesett kenyai UH-1H Huey helikopter. A kelet-afrikai állam 5, 1800 lóerős Honeywell T53-L-703 gázturbinákkal ellátott forgószárnyast vehet át, majd 52 millió dollár ellenében.

Indiában korlátozottan bevethető szintet értek el a helyben modernizált HAL (Hindustan Aeronautics Limited) Jaguar IS DARIN-III-as (Display Attack & Ranging Inertial Navigation) korszerűsítésen átesett változatok. A HAL által irányított DARIN-III-as program keretén belül a gépek új generátorokat kaptak, így a fedélzeti elektronika átalakítása előtt is megnyílt az út. Ezt ki is használták, ugyanis a Jaguar új fedélzeti számítógépet, repülési műszereket, új HUD-ot – az LCA Tejas-al megegyező típust - és a műszerfalra két többfunkciós kijelzőt, digitális videófelvevőt, új fedélzeti adatrögzítőt és inerciális navigációs rendszert, radar besugárzásjelzőt és rádióelektronikai ellentevékenységi rendszert kapott.

Szintén új a robotpilóta és a hajók elleni feladatra szánt Thompson-CSF Agave radarral ellátott IM változatok után az IS variánsok orrába is fedélzeti rádiólokátor kerül beépítésre (IAI Elta EL/M-2032), ami már egy több üzemmódú készülék. A szükséges orrkúp szintén hazai gyártmány, az első elkészült példányt még 2010 áprilisában adták át. Természetesen ezek a modernizálások maguk után vonják egyrészt a bevethető fegyverzet bővítését is, valamint a gép üres tömegének növekedését is. Ez utóbbira az új hajtóművek beépítése, a Honeywell Aerospace F125 IN sugárhajtóművek lettek a gyógyír. A Honeywell a nagyszámú hajtómű miatt (majd 300 darab) egy helyi üzemet is létesítene a zökkenőmentes kiszolgálás végett. A 2030-ig szolgálatban maradó modernizált Jaguar vadászbombázó képességeivel elégedettek az indiai légierőnél.

Indonézia megkapta első három AS565MBe Panther helikopterét. A 2014-ben rendelt 11 forgószárnyasból az utolsók 2018-ban kerülnek leszállításra. A típus feladat a tengeralattjárók elleni harc lesz és az erre specializált fedélzeti rendszereket a PT Dirgantara Indonesia fogja telepíteni.

Dél-Koreában egy kis kitérő után még mindig az Egyesült Államokból származó technológiával ellátva képzelik el a lopakodó jellemzőkkel bíró KFX gépet. Washingtonban már megtagadták az igen nagyra értékelt ipari titkokat képező rendszerek eladását az ázsiai ország számára, de Szöulban nem adják fel a reményt. Leginkább AESA antennájú rádiólokátorokat, célmegjelölő konténereket és rádióelektronikai zavaróeszközöket szeretnének a tengerentúlról beszerezni.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

MiG-29GT.

General Dynamics F-111E Aardvark.

AIDC F-CK-1B Ching Kuo.

McDonnell Douglas F-4E Phantom II.

Hawker Siddeley Buccaneer S.2B.

CASA C-295M.

Lockheed Martin F-22A Raptor.

PZL-Swidnik SW-4 Puszczyk.

Sepecat Jaguar A.

Kellett Autogiro Company XO-60.

Chengdu J-10SY.

Bell-Boeing MV-22B Osprey.

Berijev Be-12 Csajka.

CASA C-101EB Aviojet.

Az előzetes ütemterv szerint Ukrajna 2016 decemberében mutatja be új szállító repülőgépét, az An-132D-t. Az állami tulajdonú Ukroboronprom által bemutatandó repülőgéppel az An-32 és An-26 típusokat váltanák le.

A napokban az egyik közösségi oldalon arról jelentek meg hírek, hogy a Thaiföldi Haditengerészet 2016. november 10-én ünnepélyes keretek között hadrendbe állította az 5 új, H-145M típusú helikoptereit.

Az Egyesült Államok légiereje a napokban megállapodott az amerikai Lockheed Martin Aeronautics vállalattal a dél-koreai F-16-osok modernizációs programjának összegéről és a fejlesztés üteméről.

Különleges, Budapest olimpiai pályázatát népszerűsítő festéssel ellátott repülőgépet mutatott be a Wizz Air a Budapesti Repülőtéren.

A Stefánia Palota - Honvéd Kulturális Központ biztonságpolitikai előadás-sorozatának keretében Nógrádi György tartott előadást „A 21. század globális kihívásai” címmel.

A világ a következő hetekben-hónapokban kivár és figyel, hiszen egyelőre senki sem tudja igazán, mire is lehet számítani az elnökválasztásokon győzedelmeskedett Donald Trumptól kül- és biztonságpolitikai vonalon. Magyarics Tamás Amerika-szakértő szerint ugyanakkor Trump mozgástere korántsem akkora, mint azt sokan hiszik, és az amerikai érdekekkel ellentétes lenne, ha az új elnök tartaná magát egyes kampányban tett kijelentéseihez.

Biztonságpolitikai konferenciát tartottak a Magyar Tudomány Ünnepe rendezvénysorozat keretében a Stefánia Palota - Honvéd Kulturális Központban november 18-án, pénteken.

"Az Egyesült Államok társadalma a választás óta eltelt három hét alatt teljesen felbolydult, megzavart méhkaptárként viselkedik."

"Trump szavazói... nem rasszisták, szexisták és idegengyűlölők. Többségük egyszerűen úgy érzi: az ország vezetői, a médiaelit, az „establishment” a globalizáció időszakában mind gazdaságilag, mind kulturálisan cserbenhagyta őket."

A többi a mai Figyelőben...

Mint ahogy arról társlapunkon már beszámoltunk, a közelmúltban a Földközi-tengerbe zuhant az Admiral Kuznyecov repülőgép-hordozó egyik MiG-29KR-je, információk szerint a 49-es oldalszámú. Mi okozhatta a gép balesetét?

A két ország kormányai megállapodtak abban, hogy csökkentik a közös hadgyakorlatok rendszerességét és az azokon résztvevő amerikai haderő létszámát.

Tovább olvasom