Biztonságpolitika

2016. december 12-én éjszaka, megérkezett az első két, ötödik generációs F-35I Adir Izraelbe. A repülőgépeket az Egyesült Államokból repülték át, melyek a 901-es és a 902-es oldalszámot kapták.

A horvát védelmi minisztérium információi szerint, a napokban megérkezett a maradék 11 darab OH-58D Kiowa Warrior típusú felderítő és könnyű támadó helikopter is, melyek C-5 Super Galaxy fedélzetén érkeztek meg a Zemunik légibázisra.

 

Talán a második gyerekkor, avagy a közelgő szenilitás jele, hogy így ötven tájékán hozzám hasonlóan sokan nyúlnak vissza fiatalkori olvasmányaikhoz, és olvassák újra kedvenc ifjúsági regényeiket, rosszabb esetben meséiket. Az élmény néha ugyanaz, néha csalódás, néha pedig még jobban is tetszik, mint tizenéves fejjel. Verne Gyulával, Cooper-el vagy Karl May-al nem nagyon lehet mellényúlni, ötven évesen is ugyanolyan kellemes vasárnap délutáni olvasmányok, mint tíz-tizenöt évesen. Mark Twain-t, vagy Liselotte Welskopf-Henrich Tokei-ihto könyveit pedig kötelező olvasmánnyá tenném minden kisiskolásnak.

Harminc-negyven évvel ezelőtt népszerűség tekintetében a fentiekkel vetekedtek Dékány András tengerészeti témájú könyvei is, melyek sokakat térítettek meg a hajózás számára. A hajók iránti érdeklődés nálam speciel régebbi eredetű -ha hinnék benne, azt mondanám, valami karmikus dolog, olvasni se tudtam még, amikor már hajókat rajzolgattam-, de ettől függetlenül jómagam is olyan buzgón olvasgattam a Dékány könyveket, mint rendes ember a Bibliát. Néhány könyvét annak idején meg is vettem, ezek a közelmúltig elfeledve porosodtak a pincében. Pár évvel ezelőtt pedig antikváriumi böngészgetés közben bukkantam rá sok másik könyvére, melyeket szinte fillérekért lehetett megvenni. Miután ezekkel kiegészítettem gyűjteményemet, az indiánkönyvekkel szerzett pozitív tapasztalatokon fellelkesülve ezeket is újraolvastam.

A végeredmény kissé felemás lett. Azt annak idején is éreztem, hogy a szerző nagyon messze van a dosztojevszkiji magaslatoktól, de hát nyilván nem véletlenül sorolták könyveit a gyerekkönyvek közé, és nem is az irodalmi élmény kedvéért olvastam. Most se, de azért meg kellett állapítanom, még Cooper-el, vagy akár Verne Gyulával összehasonlítva is alacsony színvonalat képvisel. Sokszor kimondottan gagyinak éreztem. A szórás persze elég nagy, a „Robinson utolsó kalandja”, vagy „Az óceán császára” például szerintem teljesen rendben van, vannak legalább olyan jók, mint Karl May gyengébb könyvei. Más köteteinél viszont gyakran szívtam a fogamat.

Itt persze nem irodalmi szempontból akarom kitárgyalni Dékány könyveit, ezt megtették már mások. (Például ez a blog: http://konyvvizsgalok.blogspot.hu/2014/05/ellentmondasos-multunk-dekany-andras.html ) Az olvasgatásuk közben azonban igen gyakran ütköztem bele olyan szakmai hibákba, amik annak idején nem szúrtak szemet, de most, kicsit kiműveltebb fejjel, már kimondottan bosszantóak, néhány esetben dühítőek voltak. Ezekből szemezgetnék itt párat.

[...] Bővebben!

Az Admiral Kuznyecov orosz repülőgép-hordozó fedélzetén bekövetkezett és egy Szu-33-as elvesztésével járó kötélszakadásos baleset nem ismeretlen az amerikai haditengerészetnél sem. Amint az az alábbi történetből is kiderül, az ilyen eseteknél nem mindig a kötél a hibás.

1981. december 19-én a USS Constellation VF-24 Fighting Renegades századának Renegade 205 hívójelű F-14-ese, egy 2-2 elleni elfogó gyakorlat után a leszálláshoz közelített. A pilóta a század parancsnoka, Bill Switzer volt, hátul, a RIO ülésében Dave Baranek ült. A századparancsnok gond nélkül végrehajtotta a megközelítést és a leszállást is. A RIO a leszállás pillanatában érezte, hogy baj van. Az első tengeri bevetését teljesítő Baranek mögött 79 hajófedélzeti leszállás volt már és tudta, hogy a vállhevedereknek kellene feszülnie, ahogy a gép a fékezőkötélbe kapaszkodva hirtelen lassul. Most csak egyenesen ült a helyén.

A Renegade 205 néhány nappal a baleset előtt. A fotót Dave Baranek készítette.

Ő is megtapasztalta azt, amit mások, hogy az ilyen helyzetekben az idő „kitágul”, a test és az agy működése különválik, az előbbi lelassul, az utóbbi gyorsan dolgozik. Látta, ahogy a Constellation felépítménye jobbról elmarad, hallotta a fedélzeten guruló kerekek zaját, és a csendet a sisak hangszórójában. A kétfős személyzet csendben igyekezett megérteni a helyzetet miközben Baranek már az alsó katapultfogantyút markolta.

Valamennyi lassulás volt, de nem a megszokott, ami megállíthatta volna a gépet. Normál helyzetben a fékezőkötél elfogása és a megállás között két másodperc telt el. A RIO még érzékelte, hogy valami furcsa történik, aztán egy gyenge rántás után tovább gurultak. Sebességük 90 km/ó volt – túl gyors, hogy megálljanak, túl lassú, hogy repüljenek.

Switzer felkiáltott: katapult, katapult! A hangja sürgető volt, szinte türelmetlen, amolyan „mire vársz még?” Az ő keze a boton volt, és a RIO dolga volt, hogy a katapultálásukat indítsa. 

Még ki sem mondta a szavakat, amikor a RIO reagált és megrántotta a fogantyút. A folyamat a biztonságos katapultálás határán indult el. A fülkét szürke füst töltötte meg, ahogy a kabintető illesztésénél végigfutó robbanószál működésbe lépett és megsemmisítette a kabintetőt rögzítő zárakat. Miután a kabintető elrepült, friss levegő söpört végig a fülkén.

Elsőként a RIO ülése indult el. Baranek érezte a gyorsulást, aztán a 20 g-s túlterhelés hatására pár másodpercre elsötétült előtte minden. A következő tudatos gondolata meglehetősen zavart volt, azt kérdezte magától, hogy hány éves. Aztán gyorsan helyreállt minden, az agya újra fogott, visszatért a jelenbe. Emlékezett, hogy egy F-14-esből katapultált és érezte, hogy a levegőben van.

A USS Constellation fedélzeti kamerája rögzítette, ahogy a Renegade 205-ös a fékezőkötelet maga után húzva lerobog a fedélzetről. A kabintető még a helyén van, Baranek ebben a pillanatban húzhatta meg a katapult fogantyúját. Fotó: Department of Defense

A leszállásirányító tiszt, az LSO annyit látott, hogy a Renegade 205-ös eltűnik a fedélzet szélén. Egy pillanattal később megjelent Baranek ülése és nagyjából a fedélzeten parkoló gépek függőleges vezérsíkjának magasságáig repült. Ez azt jelentette, hogy ezután már lefelé zuhan majd és az ernyő nem fog kinyílni. A RIO annak köszönhette az életét, hogy a katapultáláskor a Tomcat, amely éppen legurult a fedélzetről, balra kezdett dőlni. Ha nem így történik, Baranek a repülőfedélzetre zuhan.

A Martin-Baker GRU-7A ülés szenzorai érzékelték, hogy kismagasságú katapultálás történt, a leválasztó rendszer azonnal elvágta a hevedereket és a RIO levált az ülésről. Ugyanabban a pillanatban az ernyő nyílása is megkezdődött, a kupola rendben kinyílt és a hajózó az óceánba csapódott.

Hogy a két ülés ütközését megakadályozzák, a pilóta ülése 0,4 másodperc késleltetéssel indult. Ezt az időt Switzer nem akarta kivárni és felnyúlt a fej feletti fogantyúhoz, de a már elindított folyamatnak köszönhetően ekkor az ő ülése is elindult, egy pillanattal azelőtt, hogy a Renegade 205 a vízbe esett. A gép még inkább a bal szárnyára dőlt, mint amikor Baranek ülése indult, ezért Switzer ülése a vízszinteshez közeli helyzetben hagyta el a gépet. Az LSO későbbi elmondása szerint az ülés többször is elpattant a felszínen.

Baranek a Renegade 205 közelében lebegett, miután a sós víz hatására aktiválódó eszköz automatikusan felfújta a mentőmellényét, amely kiemelte a víz alól és a felszínen tartotta. A RIO azonnal levette az oxigénmaszkját. A Tomcat szintén a felszínen lebegett. A hiányzó kabintető miatt vonalvezetése megtört, függőleges vezérsíkjai uszonyként álltak ki a vízből. A Constellation karnyújtásnyira haladt el. A hajóról tengerészek keresték a Tomcat személyzetét. A RIO feltartott hüvelykujjal jelezte, hogy jól van és nekilátott a tennivalóknak.

Először is leoldotta magát az ejtőernyőről. Az ugyanis nem úszik a felszínen, hanem elsüllyed miután átázott és az ember nagyon gyorsan olyan helyzetben találhatja magát, hogy az ernyő lehúzza a mélybe. Lerázta hát vizes kesztyűit és kioldotta a hevederzárakat. Ekkor újabb problémával találta szembe magát: az ejtőernyő körbevette és mindenfelé zsinórok voltak. Próbált a kezével lapátolva kievezni közülük, de nem sikerült. A túlélőmellényből elővette a kést, hogy elvágja a zsinórokat. A kiképzésen arra tanították, hogy ez legyen az utolsó, amit csinál. Egy zsinór elvágva két zsinór lesz – figyelmeztette az oktatója.

A RIO még a zsinórokkal bajlódott, amikor megérkezett a helikopter. A Sea King a repülőüzem alatt folyamatosan a hordozó mellett repült, hogy baleset esetén azonnal menthessék a személyzetet. Az ajtajából lenéző vízimentőnek Baranek jelezte, hogy rendben van és a gép máris fordult a pilóta irányába. Bill Switzer nagyjából 30 méterrel távolabb lebegett és látta, hogy Baranek a zsinórokkal küzd, ezért visszaintette a helikoptert a RIO-hoz, aki közben igazolva látta egykori túlélő-oktatója intelmét; az őt körbevevő zsinórok megduplázódtak.

A sértetlen Baraneket a fedélzetre csörlőzték és elindultak a pilótáért, aki közben távolabb sodródott. A vízimentő a vízbe ugrott, hogy segítsen a pilótának, aki megsérült a katapultáláskor. Végül mindkettejüket a fedélzetre csörlőzték, és a Sea King elindult a Constellation felé. A hordozó fedélzetén több száz tengerész csoportosult és várta a helikoptert. Elsőként a VF-24-esek századparancsnok-helyettese fogadta a katapultált hajózókat, akiket azonnal orvosi vizsgálatra vittek.

Egy tapasztalt veterán, Bill Switzer (balra) és egy fiatal hajózó, Dave Baranek. Fotó: Dave Baranek

*

A következő napokban kiderült, hogy mi okozta a balesetet. A repülőfedélzeten négy fékező drótkötél van. A fedélzeten keresztül feszülő kötél - ezt fogja el a gépek horga - mindkét végén egy-egy csatlakozóval kapcsolódik a fedélzet alá futó drótkötelekhez, amelyek a fedélzet alatt elhelyezett fékező berendezéshez kapcsolódnak – mindegyik kötél a saját berendezéséhez. A négy fékező berendezés hidraulika rendszerét mindig az érkező gép súlyához kell állítani, amelyet a fedélzetről adnak meg a berendezések mellett dolgozó kezelőknek, akik beállítják és visszaigazolják, hogy a berendezés kész az adott gép fogadására. A visszaigazolás két tartalék műszerről olvasható le, amelyek mutatják, hogy a kezelő milyen súlyhoz állította a fékező berendezést. Az egyik tartalék műszer a leszállás irányító tisztek platformjával szemben, a repülőfedélzet jobb szélén van elhelyezve, ahol az oda beosztott tengerész figyeli. A másik fent, a felépítményen lévő helyiségben. Ez a Pri Fly-nak (Primary Flight Control) nevezett helyiség a torony funkcióját tölti be, ahonnan a repülőfedélzet jól átlátható. Itt a Pri Fly személyzete és az adott század oda beosztott pilótája ellenőrzi a műszer jelzését.

A USS Constealltion testvérhajója, a USS Kitty Hawk fékezőberendezésénél dolgozó tengerész. A berendezés beállítását a bal oldalon látható műszeren ellenőrzi. Fotó: U.S. Navy

Történetünk idején a Constellation négy fékező berendezése közül a negyediknek nem működtek a tartalék műszerei. A fedélzetre és a Pri Fly-hoz beosztott emberek az egyes, kettes és hármas fékező berendezés beállításait leolvashatták, de a negyedik berendezés esetében csak a kezelő szóbeli visszaigazolására hagyatkozhattak.

Az előző fotón látható műszer közelebbről. A műszer kopott mutatója 43 000 font (19 500 kg) értéket mutat, ennyi lesz a következő leszálló gép súlya, ehhez van beállítva a berendezés. A későbbi hordozókon nagyobb tárcsával, majd digitális kijelzővel készültek ezek a műszerek. Fotó: U.S. Navy 

A negyedik fékező berendezéshez beosztott kezelő kezdő volt még és nem volt teljesen kiképezve a berendezés kezelésére. Amikor a másik három berendezés kezelője jelentette, hogy készen áll a Renegade 205-ös fogadására, a negyedik kezelő is jelentette ugyanezt, anélkül, hogy beállította volna a berendezést az érkező Tomcat súlyához. A berendezés az előző gép 6350 kilogrammos súlyához volt beállítva és ott is maradt, a másik három - helyesen - a Renegade 205-ös 23 590 kilogrammos súlyához. Mire a gondatlan kezelő supervisora észrevette, hogy baj van, már késő volt.

Aznap a Renegade 205-ösnek jutott a negyedik kötél. A leszálló Tomcat fékezőhorga átugrott a harmadik kötélen és elkapta a negyediket. A negyedikhez tartozó fékező berendezés 6350 kilogrammos beállítása csak arra volt jó, hogy egy kissé lelassítsa a vadászgépet, de nem állította meg. A kötél teljes hosszában kifutott, túlterhelte a fékező berendezés mechanizmusát és elszakadt, szerencsére mindkét végén egyszerre. Így nem csapkodott ostorként maga körül, hanem a Tomcat maga után vonszolta a fedélzeten és magával rántotta az óceánba.

*

Bill Switzer és Dave Baranek volt a második és harmadik amerikai hajózó, aki az automatikusan felfújódó mentőmellényben repült. Ha a baleset egy hónappal korábban következik be, akkor még a régi felszerelésben repülve, manuálisan kellett volna aktiválni a felfújást, ráadásul a víz alatt, a katapultálást követő sokkhatás alatt. Baranek nem sérült meg a balesetben, így néhány nap múlva újra repülhetett, Switzer viszont 30 napos pihenésre kényszerült a katapultáláskor elszenvedett csigolyarepedés miatt.

A Renegade 205-ös három percig maradt a felszínen, azután elsüllyedt. A Navy nem foglalkozott a kiemelésével, ma is a déli szélesség 5. fok, 26 perc és a keleti hosszúság 73. fok, 39 perc koordinátán fekszik, nagyjából 4000 méter mélyen az Indiai-óceán fenekén.

* * *

Forrás: Topgun Days / Dave Baranek engedélyével

December 8-án végrehajtotta első repülést a német haditengerészet részére gyártott első NHIndustries NH90 Sea Lion (Oroszlánfóka) haditengerészeti helikopter. A Sea Lion a német haditengerészet részére készül, de a változtatások leginkább csak a kommunikációs és a navigációs rendszereket fogják érinteni. Az 1,4 milliárd eurós értékben beszerzésre kerülő forgószárnyasok 2019 és 2022 között kerülnek majd a Nordholz haditengerészeti légibázisra. A gépek nem csak a Westland Mk.41 Sea King gépek utódjai lesznek, hanem kiterjedt tengeralattjárók és hajók elleni felszereltségüknek köszönhetően a Lynx helikoptereké is.

Ez utóbbi két feladatkör lesz az, ami miatt az eddig tervezeteken felül további módosításokat is szükségessé fog tenni. Az első német haditengerészeti helikopter 2019. októberben történő átadása van tervbe véve. Németország terveiben továbbra is 18 új NHIndustries NH90 NFH helikopter beszerzése szerepel a haditengerészet számára. Berlin az utóbbi időben jelentősen csökkenteni kényszerült a megvásárlásra kerülő forgószárnyasok mennyiségét, de ez a lépés csak a szárazföldi erőket érinti. A Eurocopter dél-németországi Donauwörth-ben található üzemében a második Oroszlánfóka végszerelése zajlik, ez a következő év felére készülhet el. Az NH90 NFH (NATO Fregatt Helikopter) különféle felszereltségű példányait eddig öt ország állította hadrendbe, összesen 68 darabos mennyiségben és további 61 darabra van megrendelés. Ezek a helikopterek már több mint 30000 órát töltöttek a levegőben.

Spanyolországban a haditengerészet részére két Sikorsky SH-60F Seahawk helikoptert vásárolnak meg. A 42,7 millió dolláros beszerzést december 2-án hagyták jóvá az európai országban. Ezzel az Armada Española első két idősödő Sikorsky SH-3 Sea King lecserélése kezdetét vette.  Az NHIndustries NH90-es típusa is szóba került a vén tengeri királyok trónjának majdani tulajdonosaként, azonban a 2025-ig tartó kényszerű várakozást nem tartották elfogadhatónak a döntéshozók, így az amerikai típus lett a befutó. A Sikorsky SH-60B verziójából egyébként már megtalálható a haditengerészet kötelékében 12 példány.

Még éppen csak hogy megjelent Oroszországban a Buk-M3-as légvédelmi komplexum, a tervezést végző Almaz-Antey már a következő verzión dolgozik. Ebben az esetben is, akárcsak az M3-as variáns esetében, a rakétát fejlesztik tovább. Mint ismeretes az M3-on alkalmazott új fejlesztésű rakéta könnyebb, pontosabb, de nagyobb hatótávolságú, pedig geometriai méretei jelenősen kisebbek, mint az elődöké. Ezért immáron hat darab helyezhető el egy szállító-indító járművön. A jelentősen továbbfejlesztett képességű Buk-M3 már 70 kilométeres távolságig képes célpontok megsemmisítésére, a hírek szerint 0,9999 találati aránnyal és alkalmazható ballisztikus rakéták ellen is, 35 kilométeres magasságig.

A szárazföldi erőknél alkalmazott TOS-1A önjáró rakéta-sorozatvető részére is készül egy új rakéta. Az igencsak hatásos thermobarikus fejrész pusztító ereje az új, hatásosabb robbanóanyagnak köszönhetően nagyobb lesz, de a rakéta 220 milliméteres átmérője változatlan marad. Hossza viszont megnövekedik, egyrészt a harci rész miatt, (mely már eredetileg is a rakéta hosszának majd kétharmadát elfoglalta) másrészt a hatótávolsága miatt. Ugyanis, a jelenleg is alkalmazott MO-1.01.04M rakéta 6000 métere helyett az új rakéta már 10000 méterre is eljuthat, ennek köszönhetően az indítójármú kikerülhet az irányított páncéltörő rakéták hatótávolságából.

Egyesült Arab Emírségek jelentős harci helikopter beszerzési tervére rábólintott Washingtonban a Külügyminisztérium. A nagyjából 3,5 milliárd dolláros vásárlás során 37 Boeing AH-64E Apache Guardian, valamint a kiegészítő berendezések, képzés és logisztikai támogatás kerül értékesítésre amerikai részről. A helikopterekből csak kilenc lesz teljesen új gyártású, a maradék 28 nagyjavítás és modernizálás után fogja elérni a jelenlegi legpotensebb szintet és jelen pillanatban már az Egyesült Arab Emírségek felségjelzését viselik 1991-től, vagy 1994-től kezdődően. Az egykori A variánsokat 2009-ben építették át AH-64D Apache Longbow Blokk II változattá.

A térségben még Szaúd-Arábia az, amelyik jóváhagyást kapott a héten, egy hasonló értéket képviselő forgószárnyas beszerzésre. Rijád ugyanis 48 Boeing CH-47F Chinook szállító helikopter hadrendbe állítási kérelmével fordult a döntéshozókhoz. Ez az üzlet 3,51 milliárd dolláros bevételt jelenthet az USA számára.

Katarban próbál megrendelést szerezni a VBCI gyalogsági harcjárműre a svéd Volvo és a francia Nexter. A VBCI-ről az eddigi egyetlen megrendelőtől, a francia hadseregtől csak elismerő szavakat hallani, a külföldi piacokon azonban még nem tudta meg vetni 8x8-es kerékképletét. A közel-keleti állam, a csökkenésnek indult olajárak ellenére, 1 milliárd dollárt szán 200 darab gyalogsági harcjármű beszerzésére, amiből még további 400 darabot is megvásárolnának a későbbiekben. A megrendelés elnyerésére a másik esélyes, a számos országban rendszeresített finn Patria AMV. Egyébként a svédek úgy kerültek a képbe, hogy a VBCI létrehozásában jelentős szerepet játszó Renault Trucks Defense Volvo érdekeltségi körbe tartozik és legfőbb hozzájárulásuk a fejlesztéshez a hajtáslánc és a futómű voltak. A VBCI gyártósorának a Párizsból érkező húsos megrendelések még évekig munkát adnak, de továbbiakat már csak a határokon túlról remélnek.

December 5-én a nigériai légierő számára átadták az első négy Pakistan Aeronautical Complex (PAC) Super Mushshak alapfokú kiképzőgépet. Az afrikai országból érkező megrendelést október 21-én jelentették be és eddig nyilvánosságra nem hozott értékben 10 gépet tartalmaz. A nigériai Kadunába egy Iljusin Il-76 fedélzetén érkezett meg a négy gép december 1-én. Hamarosan, várhatólag 2017 második negyedévében, tovább négy Super Mushshak is leszállításra fog kerülni, ezek azonban csak ideiglenes jelleggel kerültek az afrikai országba, míg a tényleges rendelésnek számító példányok elkészülnek, várhatólag a következő év második felére.

A fekete kontinensen másutt is gépbeszerzés történt, Kenya például három, az Egyesült Államokban már nem használt C-145A Skytruck szállító repülőgépet vásárolt meg. A lengyel PZL Mielec M28-at az USAF Különleges Műveleti Parancsnoksága (AFSOC) rendelte meg még 2009-ben 18 példányban és állította szolgálatba C-145A Skytruck/Combat Coyotes néven. 2015 júliusában azonban 11 példányt kivontak a szolgálatból és afrikai országok számára ajánlották fel megvételre. Kenya hat darabra tartott igényt, gépenként 9 millió dolláros áron, de Washington csak három példányt adott el számára. A C-145A gépekből eddig kettő-kettő került még Costa Rica, Észtország és Nepál tulajdonába.

Idestova 35 éve indították el Indiában a helyi harckocsifejlesztési-gyártási programot. Az Arjun harckocsi Mk I-es változatából 124 példány került rendszeresítésre, míg a továbbfejlesztett Mk II-es változatból szintén alig több mint 100 darabos megrendelésre van remény. Ezzel szemben az orosz T-90-es változataiból majd 1000-es nagyságrendű beszerzésről beszélnek. Tavaly újra alacsony szintre zuhant a helyi fejlesztésű Arjun MK I-es harckocsik hadrafoghatósága. A 124 páncélost, akárcsak pár évvel ezelőtt, ismét a kevés cserealkatrész döntötte le lánctalpáról. A helyzet megváltoztatásra már tavaly április végén felállítottak egy bizottságot, de a páncélos jó hírének ez az eset sem tett jót. Az izraeli Israel Aerospace Industries (IAI) által gyártott LAHAT páncéltörő rakéta integrációs programját az Arjun Mk II-es harckocsik esetében szintén felfüggesztették két évvel ezelőtt. A 13 kg-os LAHAT a harckocsi lövegéből indítható útnak és félaktív lézeres irányítással vezérelhető a maximum 8 km-re lévő célba. A továbbfejlesztett Arjun Mk II-es harckocsival végzett próbák során a 16 nagyobb és 56 kisebb változtatást felvonultató páncélossal mintegy 60%-os eredményt értek el. A legtöbb hiányosság a löveg tűzvezető rendszerében és az izraeli eredetű LAHAT csőből indítható páncéltörő rakétánál volt.

A lövések pontosságának növelését helyben orvosolják, azonban a LAHAT indítását követően megmaradó nagy mennyiségű füst esetében a gyártó, az Israel Aerospace Industries segítségét próbálták meg igénybe venni. Pótlására három éven belül terveznek kifejleszteni egy hasonló képességekkel bíró rakétát. Meg kell jegyezni, hogy Indiában az eddig elvégzett tesztek alapján elégedettek a helyi gyártású Arjun Mk II-es harckocsikkal. Tűzgyorsaságban, találati pontosságban felülmúlja a T-72-es, T-90-es harckocsikat, akárcsak mozgékonyságban, azonban 67 tonnás súlya nem teszi majd lehetővé a Pakisztánhoz közeli térségben történő alkalmazását. A térségre jellemző csatornák és folyók szabdalta terület és az itt található hidak teherbírása lehetetlenné teszi az Arjun Mk II-es hatékony alkalmazását. Így az esetleges pakisztáni páncélosokkal vívott harcok során az indiai T-72-esek és T-90-esek nem számíthatnak az Arjun-ok tűzerejére. Légi szállítása csak a C-17-es Globemaster III-asok segítségével valósítható meg. Mindezek miatt a 124 MK I-es mellett jelenleg csak 116 MK II-es beszerzésével számolnak Új-Delhiben.

Az Arjun Mk II-es egyik legfőbb erényének a lövegcsőből indítható izraeli eredetű LAHAT félaktív lézervezérlésű páncéltörő rakétát tartották, bár a helyi gyártású 120 mm-es löveghez – mely állítólag minden paraméterében felülmúlja a szovjet-orosz lövegeket - több, szintén helyi fejlesztésű lőszer bevezetése is várható. Az egyik ilyen a thermobarikus lesz, mely intenzív nyomáshullámmal fog pusztítani. A szintén helyi gyártású reaktiv páncélzat elemei azonosak lesznek a T sorozaton használtakkal, ezeknek állítólag jobbak a védelmi képességeik, mint a szovjet-orosz vetélytársaiknak. A védelem növelésében számítanak az izraeli Trophy rendszerre is, valamint jelentős mennyiségű aknakifordító ekét is beszereznek a harckocsik részére. Ezek (reaktív páncélzat + Trophy rendszer + aknakifordító eke) azonban jelentős, 3 tonnányi pluszsúlyt fognak jelenteni, éppen ezért az Mk II-esek felfüggesztését úgy módosították, hogy az megbirkózón a 70 tonnával is. Szintén az aknák elleni védelmet szolgálja az, hogy a vezető ülését sok páncélozott szállító harcjárműhöz, gyalogsági harcjárműhöz, az MRAP-ekhez hasonlóan a járműtest felső részéhez rögzítik a fenékpáncél helyett, az aknarobbanáskor keletkező sérülések csökkentése végett.

A megnövekedett tömeg miatt megváltoztatták a lánctalp szélességét és a sebességváltó áttételét is, ennek következtében az Mk I-es 72 km/h-s végsebességhez képest az Mk II-es végsebessége 58 km/h-ra csökkent. A módosított áttételezésből adódó nagyobb nyomatéknak köszönhetően azonban a változatlanul hagyott motor mellett javult a páncélos gyorsulása és nem emelkedett jelentősen az üzemanyag-fogyasztása. Negatívumként említhető viszont az Mk I-es és talán majd az Mk II-es estében is az alacsony legyártott mennyiségből adódó gyenge alkatrész ellátottság. Ezt a problémát megpróbálják orvosolni, bár ha további megrendelések nem futnak majd be az Arjun-okra a viszonylag kis mennyiség még okozhat majd gondokat a jövőben. A távlati tervekben az Arjun alvázán műszaki harckocsi, 155 mm-es önjáró tarack, illetve hídvető harckocsi is megvalósulhatna, ezzel jelentősen könnyítve az alkatrész ellátottságot. Az Arjun család jövőjét még sötétebbé teszi az a tény, hogy India a legújabb orosz T-14 Armata harckocsi iránt is érdeklődik, az izraeli Merkava Mk IV és az abból kifejlesztett Namer nehéz páncélozott szállító harcjárművel együtt.

Afganisztánba megérkezett a negyedik Mil Mi-24D Hind harci helikopter is Indiából. Az első három példány majd egy évvel ezelőtt érkezett meg új hazájába, ennek a negyediknek a késését az okozta, hogy az átadást megelőző nagyjavításhoz szükséges alkatrészek nem álltak rendelkezésre.

Dél-Koreában az északi testvérállam jelentette fenyegetés okán a következő évben tovább emelik a védelmi célú kiadások mértékét. A 4%-os növekedés számszerűen 34 milliárd dollárt jelent majd. Ez már 10%-os részt jelent az ország éves kiadásaiból.

Tajvanon 19 évvel a Dassault Mirage 2000-5 vadászbombázók megérkezése után még továbbra is terveznek a típussal. A gép képességeivel elégedettek a légierő vezetői, bár azt megjegyezték, az 56 példányos (47 együléses Mirage 2000-5EI, és 9 kétüléses Mirage 2000-5DI) flotta üzemeltetési költségei magasabbak, mint az F-16-os, vagy a helyi gyártású AIDC F-CK-1-es vadászbombázóké. A francia repülőgépek elektronikai korszerűsítése immáron négy éve várat magára, ugyanis Európában igen csak borsos árat állapítottak meg, ezt viszont a szigetországban nem vette be gyomruk, így elutasításra került. Meg kell említeni, hogy a fent említett két típus korszerűsítése nem okozott bonyodalmat. A közepes hatótávolságú MICA légiharc-rakéták alapos átvizsgálása szintén elérkezett, ezt viszont a helyi National Chung Shan Institute of Science and Technology bevonásával végzik el.

Bár a Lockheed Martin F-35 Lightning II-es vadászbombázók sok mutatója és képességeik az évek folyamán egyre csak emelkednek, de van egy terület, amiben még igen tekintélyes lemaradásban van típus, ez pedig az egy repült órára eső karbantartási igény. Jelenleg még 41,75 és 50,1 karbantartási munkaórát igényel egy repült óra, ami többször annyi, mint a legtöbb nyugati harci repülőgép által igényelt földi törődés. A másik szuperszonikus, lopakodó képességgel bíró típus, az F-22 Raptor esetében hasonlóan magas volt az egy repült órára eső karbantartási igény, de ez az idő előrehaladtával lecsökkent. Például 2008-ban még 18,1 óra volt, míg egy év elmúltával már csak 10,5 óra karbantartási időt igényelt egy levegőben töltött óra.

Mexikó haditengerészete december elsején a franciaországi Airbus Helicopter központban átvette harmadik és negyedik AS565MBe Panther, valamint második H225 Super Puma helikoptereit. Az AS565MBe, mely a korábbi AS565MB két, 1129 lóerős SAFRAN Ariel 2N gázturbinával, valamint modernebb elektronikával ellátott változata kutató-mentő feladatokat fog ellátni. Fegyverzetét mindössze két FN M3M 12,7 milliméteres nehézgéppuska alkothatja. 2014-ben Mexikó 10 AS565MBe Panther, valamint két H225 Super Puma helikoptert rendelt meg, ezeket 2018-ra adja át a gyártó.

Brazíliában gyaníthatóan idén sem fog véglegesen eldőlni két félbemaradt beszerzés sorsa. 2013 márciusában a KC-X2 tender végén a brazil légierő (Força Aérea Brasileira) számára került kiválasztásra két használt Boeing 767-300ER utasszállító repülőgép, melyeket a Israel Aerospace Industries (IAI) alá tartozó Bedek Aviation Group alakított volna át B767 MTTT (Multi-Mission Tanker Transport) variánssá, így egyaránt képesek lettek volna személy és teheráru szállítása mellett légi üzemanyag átadásra is. A második Boeing már a hazai TAP M&E Brazil bevonásával készült volna el, támogatva ezzel a hazai ipart. Gyaníthatóan anyagi okok miatt a szerződés aláírására eddig nem kerítettek sort, meghatározatlan időre felfüggesztették ezt a programot.

Az olimpiai játékok légvédelmét az Oroszországtól beszerzésre kerülő Pantsir-S1 (NATO-kód: SA-22 Greyhound) légvédelmi komplexumok is erősítették volna. Azonban a 2013-as kiválasztást nem követte a 12, német Rheinmetall által gyártott járművek alvázára szerelt Pantsir-S1-es beszerzéséről és 2015-ben történő leszállításáról szóló szerződés aláírása.

Az Egyesült Államok Külügyminisztériuma jóváhagyta Peru 178 darab General Dynamics Land Systems Stryker páncélozott szállító harcjármű megvásárolásáról szóló tervét. A páncélosokért 668 millió dollárt fizethet a dél-amerikai állam. Mind a 178 darab Stryker páncélozott szállító harcjármű fegyverzetét a távirányítású fegyverállványokba elhelyezett 12,7 milliméteres M2-es nehézgéppuskák fogják alkotni.

Chile hat darab Sikorsky S-70i Black Hawk helikoptert vásárol a chilei légierő (Fuerza Aerea de Chile) részére. A helikopter beszerzés tényét még augusztusban jelentették be, de a szerződés megkötésére csak most került sor. A 2018-ban megérkező forgószárnyasok mellé logisztikai támogatási csomag is jár, amely fedezi kopóalkatrészeket, de nyilvánosságra nem hozott beszerzési árban a pilóták és a karbantartó szakemberek képzése, a helyszíni műszaki segítségnyújtás és a földi kiszolgáló eszközök beszerzése is benne foglaltatik. A katonai és humanitárius feladatok ellátására egyaránt igénybe vehető Sikorsky gyártmány a Leonardo Helicopters AW149, a Eurocopter H215, a Korean Aerospace Industries (KAI) Surion, és a Mil Mi-17 Hip helikoptereket utasította maga mögé a kiválasztás során.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Panavia Tornado IDS.

Dassault Mirage F1M.

Sikorsky HH-60G Pave Hawk.

Mitsubishi X-2.

Eurofighter EF-2000 Typhoon.

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon.

Westland WS-61 Sea King Mk.41.

Dassault/Dornier Alpha Jet E.

McDonnell Douglas F/A-18A+ Hornet.

Kawasaki C-1.

Northrop F-5E Tiger II.

Hawker Siddeley Buccaneer S.2B.

Airbus A400M Atlas.

McDonnell Douglas F-15C Eagle.

AIDC AT-3.

Karakorum K-8P.

Grumman Martlet I.

Korea Aerospace FA-50PH Golden Eagle.

2016. december 7-én, helyi idő szerint este 6 óra körül az Egyesült Államok tengerészgyalogsága (USMC) elveszítette egyik Japánban állomásozó pilótáját és F/A-18 Hornet repülőgépét.

Gyakorlati szempontból nem jelent majd igazi fordulatot Kubában Fidel Castro halála – véli a térség kutatója, aki szerint a szigetországban egyelőre vélhetően maga a nép sem akar igazi, mélyreható változásokat. 

Viharos év áll mögöttünk a világpolitikában, ugyanakkor bizonyos tendenciák egyértelműek: noha Szíriában továbbra is pusztító háború folyik, az „Iszlám Állam” jelenlegi formájában elbukni látszik, az Európára nehezedő migrációs nyomás pedig jelentősen csökkent az utóbbi időszakban. Számos kérdésre viszont így sem tudjuk a választ, az új amerikai elnök színre lépése pedig további ismeretleneket tett az egyenlethez. Wagner Péter biztonságpolitikai szakértővel beszélgettünk 2016-ról, valamint az előttünk álló esztendőről.

Bár manapság a világ legtöbb országában a védelmi kiadások folyamatos visszavágása a jellemző, mégis elmondható, hogy a FlightGlobal adatbázisa szerint a közelmúltban a használatban lévő vadászrepülőgépek száma mérsékelten, de emelkedett, összesen 87 példánnyal.

A TAP Portugal légitársaság bejelentette: újraindítják közvetlen járatukat Budapest és a Portugál főváros, Lisszabon között.

Egy amerikai tábornok arról számolt be, hogy felére csökkent a NATO-ban szolgálatot teljesítő török tisztek száma. Törökország a júliusi puccskísérlet óta megtizedelte a nyugatbarát tiszti kart, ami az ország NATO-tagságára is kihatással lehet.

Tovább olvasom

Az elmúlt pár évben Európát sokkszerű biztonsági kihívások érték és ezek kezelésében az országok nagyon eltérő válaszokat adtak. A migrációs nyomás tavaly nyári tetőzésekor láthatóvá Bővebben ...

Véget ért Kambodzsában az Ázsiai Parlamentáris Közgyűlés kilencedik plenáris ülése; Törökországnak adták a szervezet soros elnökségét, Fethullah Gülen mozgalmát pedig terrorszervezetté nyilvánították.

Tovább olvasom

A migrációs válság miatt kifejezetten fontos témává váltak Európában az iszlámmal kapcsolatos kérdések, hiszen az öreg kontinensnek már több évtizede nem tapasztalt biztonsági kihívással kell szembenéznie. Az iszlám jobb megértésének érdekében 2016. november 28-án a Biztonságpolitikai Szakkollégium az ELTE ÁJK Politológia TDK-val közös szervezésben tartotta “Az iszlám Európában – Európa az iszlámban?” című konferenciáját. Négy előadónk – N. Rózsa Erzsébet, az MTA Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Világgazdasági Intézetének tudományos főmunkatársa és a Nemzeti Közszolgálati Egyetem egyetemi docense; Omar Sayfo újságíró és az Utrechti Egyetem kutatója; Sulok Zoltán Szabolcs, a Magyarországi Muszlimok Egyházának elnöke; Speidl Bianka, a Századvég Alapítvány Migrációkutató Intézetének vezető kutatója – előadását, illetve kerekasztal-beszélgetését Dudlák Tamás, a Budapesti Corvinus Egyetem Nemzetközi Kapcsolatok Multidiszciplináris Doktori Iskola doktorandusza moderálta.

A konferencia első előadója N. Rózsa Erzsébet volt, akinek előadása a kereszténység és az iszlám kapcsolatának általános bemutatásáról szólt, melyben a két világvallással kapcsolatos fő kérdéseket járta körül. Azonban előadása elején leszögezte, hogy a bevándorlás kérdése csak a mi térségünkben új – tőlünk nyugatra már több évtizede napirenden van.

Elsősorban azt a kérdést jártuk körül az előadóval, hogy az iszlám és a kereszténység inkább vallás vagy civilizáció-e, majd azt, hogy a két vallás milyen módon gyakorol hatást a mindennapi életre, politikára. A bevezető után az iszlám és Európa történelmi kapcsolatait ismertetése következett, amelyek alapján elmondhatjuk, hogy az arabok 8. századi hispániai hódítása óta a muszlimok végig jelen voltak kontinensünkön, de csak a globalizáció hatására jelentek meg nagyobb számban mindenhol. Végezetül szó esett „Eurábia” koncepciójáról, melyről az előadó megállapította, hogy – a kis populáció és a muszlimok szaporodási trendjeinek az európaiakéhoz való idomulásának okán – a közeljövőben nem fog létrejönni.

Második vendégünk, Omar Sayfo az európai muszlim közösségekről tartott előadást, ám már a bevezetőjében leszögezte, hogy egységes iszlám populációról beszélni nem célszerű, hiszen a muszlimok más közösségekből, más módon érkeznek, majd a befogadó ország kultúrája is máshogy hat(ott) rájuk, így nagyon eltérő lehet az identitásuk és a társadalmi szerepük. Természetesen, ha markánsan eltér a muszlimok és a körülöttük élők világszemlélete és életmódja, akkor a muszlim embereket az iszlám mint legkisebb közös többszörös összetartja. Így merült fel az előadás során az a fontos kérdés, hogy az iszlám európai integrációja megbukott-e. A válasz az előadó szerint attól függ, hogy mely közösségeket nézzük meg, mert kollektíve ez nem kijelenthető.

Szó esett a muszlimok identitásáról is. Mint az átlag európaiak, az iszlámot követők is több identitással rendelkeznek, és a Korán se egy kötelező program – állította Omar Sayfo. Azonban azt is megjegyezte, hogy ha az iszlám – legfőképpen a szalafita ága – válik az elsődleges identitássá, az már valóban problémát jelent.

Befejezésképpen Európa sötét jövőjéről hallhatott a közönség – vagy éppen a sötét jövő hiányáról, mivel a muszlimok közül nem mindenki szélsőséges, sőt a szélsőségeseket egyenesen kivetik magukból az iszlám közösségek, amelyek nem egységesek, hanem gyakran egymással riválisok, ami az együttes mobilizációt ellehetetleníti.

Harmadik előadónk, Sulok Zoltán Szabolcs a magyarországi iszlám közösségről tartotta előadását. Kezdetként ismertette, hogy a magyaroknak a muszlimokkal már évezredes kapcsolatuk van, ám a Magyarországon élő közösségek folyton eltűntek, majd ismét megjelentek. Ezért lehetetlen a török kor előttről iszlám tárgyi emléket fellelni az országban.

Sulok úr előadásának számottevő része szólt arról, hogy milyen az iszlám közösség az országban. Ehhez lényeges tudni a muszlimok számát, ami a Magyarországi Muszlimok Egyházának 2010-es becslése alapján nagyjából 32.000 fő, míg a 2011-es népszámlálás szerint csak 5000 muszlim él az országban. Előadónk szerint ennek a nagy különbségnek az az oka, hogy az emberek nem merték magukat muszlimnak vallani. Szociális és társadalmi helyzetüket nézve a magyarországi muszlimok fiatalabbak a magyar átlaghoz képest, férfitöbbséggel rendelkeznek a bevándorlás miatt, ám a vallást több nő veszi fel. A nagy népszaporulat miatt életszínvonaluk alacsony, ám nem gettókban élnek és a társadalomnak is teljes értékű tagjai.

Az előadás vége a muszlimok kihívásainak ismertetésével történt. Eszerint a diszkrimináció és provokáció – főleg a migránsválság óta – komoly problémát jelent, de a szegénységről, a közöségszervezés nehézségeiről, a vallásgyakorlás és vallásos oktatás infrastruktúrájának hiányáról sem szabad megfeledkeznünk.

Utolsó előadónk, Speidl Bianka a muszlim társadalmakban élő nők helyzetéről tartott előadást. A témához nemcsak tanulmányok útján szerzett tudást, hanem többéves muszlimok közt élésével is. Nyugati nőként úgy tapasztalta, hogy egy átlagos muszlim asszony státusza a családjában egyrészt korlátozott, másrészt védett. Ez szerinte azért van így, mert a muszlim társadalmak amellett, hogy erősen paternalisták, különös nőképpel rendelkeznek: az ideális nő szerény és engedelmes, feladata a gyermekszülés. Amennyiben a korlátokat áttöri egy nő, akkor a családja elhidegülése mellett bántalmazhatják, akár meg is ölhetik becsületgyilkosság címén, ugyanis ezt az iszlám jog nem szankcionálja. Előadónk erősen sérelmezte, hogy a becsületgyilkosság mellet a gyermekházasság és a nők diszkriminációja is gyakori a muszlim társadalmakban, amikkel szemben a vallási vezetők  nem szólalnak fel.

Speidl Bianka hangot adott annak is, hogy amíg ő a nyugati nőképpel nem ért egyet, addig az iszlám egyenesen tiltakozik ellene. Sok nő éppen azért tér be az iszlámba, mert elege van a nyugati életstílusból, így az se véletlen, hogy a nők Európában általában jobban ragaszkodnak a testeltakaráshoz, mint a férfiak.

Az prezentációk után megkezdődött a kerekasztal-beszélgetés, amelynek a nyitánya Speidl Bianka előadására való reakciók voltak. Első három előadónk szerint sokkal tarkább a kép annál, amit Speidl asszony lefestett, már-már sztereotipnak jellemezték az elhangzottakat. Ám ezekkel szemben fontos érv volt az, hogy valóban vannak ellenpéldák, de az arányok számítanak.

Ezután Dudlák Tamás moderátor úr kérdezett az előadóktól arról, hogy hogyan reagáltak a már Európában élő muszlim közösségek az újonnan érkező migránsokra; hogy a Magyarországi Muszlimok Egyházának milyen az etnika összetétele, és milyen mértékben van jelen a pártpolitika a szervezetben. Majd a közönség kérdései következtek arról, hogy az iszlám manapság mennyire erőszakos és mennyire nevezhető toleráns, terjeszkedő vallásnak.

Kínai internetes fórumokon fellelhető képek alapján a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légiereje új légiharc rakétát tesztel.

A napokban a Kuvaiti Légierő vezetése arról számolt be, hogy a légierő vélhetően csak 28 darab F/A-18E/F Super Hornetet kaphat, melyekkel a jelenleg hadrendben álló Horneteket váltanák le.

Elképesztő mennyiségű teheráru utazik közvetlenül a fejünk felett: november utolsó napjaiban már meghaladta a 100 ezer tonnát az idei légi teheráru forgalom (szaknyelven cargo) a Liszt Ferenc repülőtéren.

A napokban meghirdetett, máris a közbeszerzési eljárás alól mentesített "honvédségi" szállítógépbeszerzés kapcsán minden jel arra mutat, hogy folytatódni fog a rendszerváltás utáni haditechnikai beszerzésekre jellemző hibás gyakorlat, a koncepciótlanság és a szakmaiatlanság. Miközben a szomszédban hosszú évekkel ezelőtt megtették a szükséges lépéseket és javarészt új harcászati szállító gépeket szereztek be (Spartan, C-295), addig Magyarországon egy megfoghatatlan és titokzatos eljárás keretében, ahol a kategóriákat, darabszámokat, pláne részletesebb követelményrendszert nem ismerheti meg a közvélemény, terveznek a jelek szerint használt gépeket vásárolni. Az eljárás sietséget tükröz (alig másfél év múlva választás lesz), azt, hogy minimalizálni akarják az ellenőrző-számonkérő nyilvánosságot, ami a hazai gyakorlat szerint könnyen egyet jelent egy már kinézett/eldöntött "preferált konstrukció" megvalósításával, melynek a napokban is látott kommunikációs kampány csak a fedését képezi, nem az őszinte bemutatását. Az An-26-osok funkcionális leváltására szolgáló három katonai gép mellett ugyanis három nagyobb, főként utasszállító repülőgép, és két kisebb üzleti repülőgép is a betervezett csomag részét képezi. A LégierőBlogger természetesen nem vitatja a beszerzés szükségességét, azt sem, hogy helytálló lehet ez a kategorizálás/mennyiségi bontás, ugyanakkor fontosnak tartja leszögezni: a piaci és repülőgépipari realitásokból az következik, hogy katonai szállító repülőgépet újonnan kell venni, a nagyobb/kisebb jetek tekintetében van tere a használt technikának, akár kiszervezett üzemeltetési konstrukcióban is. Véletlenül sem fordítva!

A lengyelek C-295-öst vettek. A típushoz ajánlanak teherrámpára szerelhető utántöltő kitet.

Nem mellékes, hogy a honvédelmi büdzsé emelésének időszaka milyen programmal indul. Ha ezt elszúrják, az rányomhatja a bélyegét az egész modernizációs folyamatra. Rossz példából több van a kelleténél, amiből tanulni lehetne.

Zord

 

 

Orosz spotterek a napokban tettek közzé képeket arról, hogy az Orosz Vitézek bemutatócsoport újabb 4 darab új Szu-30SzM-et vehetett át.

A japán védelmi minisztérium a napokban megerősítette, hogy 2016. november 28-án átvehették az első F-35A Lightning II típusú ötödik generációs vadászrepülőgépet. Információk szerint, a repülőgép már korábban, 2016. november 17-én lett hivatalosan átadva.