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L’abandon du système de combat aérien futur (SCAF), programme en coopération entre la France, l’Allemagne et l’Espagne, annoncé par l’Allemagne le 9 juin 2026 n’est pas une surprise, tant nous connaissons, depuis déjà plusieurs années, les difficultés d’entente de la France et de l’Allemagne et surtout des deux principaux industriels Dassault et Airbus. Nous pouvons même parler d’une « chronique d’une mort annoncée ».

Face à cet échec, il est nécessaire de revenir sur différents aspects et d’éviter des amalgames tels que « la coopération en matière d’armement ne marche pas » ou « on ne peut pas travailler avec les Allemands, ce ne sont pas des alliés fiables ».

Parmi ces aspects, trois sont identifiés et doivent être analysés séparément.

L’échec de la coopération sur un programme d’armement : les deux péchés originels

Les causes de cet échec résident d’abord dans le fait que la France et l’Allemagne ont pris le 13 juillet 2017 une décision politique de lancer le programme sur la base d’un accord de partage des tâches 50/50 avec une direction française, sans se poser la question de la faisabilité d’un tel schéma. Coopérer sur un programme d’armement n’est pas une chose aisée. Cela nécessite de connaître les compétences des différents industriels, afin de procéder à une répartition rationnelle des tâches des uns et des autres. Le schéma de répartition 50/50 devait donc, sans doute, être aménagé sur le volet avion de combat, qui n’était qu’un des sept piliers du SCAF, afin de rééquilibrer ce partage au profit de Dassault, qui détenait le plus de compétences dans ce domaine. Or, cette éventualité se heurtait à l’accord politique qui avait été passé initialement. La première erreur commise était donc d’avoir fait une annonce politique sur cette coopération avant d’envisager les conditions nécessaires pour que cette coopération puisse fonctionner.

Mais au-delà de cette question du partage, une coopération d’une telle ampleur nécessite surtout que les maîtres d’œuvre industriels, en l’occurrence Dassault et Airbus, partagent des intérêts stratégiques communs dans le futur. Cela aurait été le cas si ces deux entreprises avaient envisagé dès l’origine de créer une société commune pour gérer ce programme, voire une entreprise d’aéronautique militaire commune. Ce projet n’existait pas et Dassault s’y serait opposé, alors qu’Airbus aurait envisagé sans doute une absorption de Dassault. Si le désaccord est donc bien de nature industrielle, les gouvernements allemands et français auraient dû dès l’origine identifier cette menace qui planait sur le SCAF et tenter d’y remédier. Le communiqué allemand annonçant la mort du SCAF parlant « de constat partagé que les entreprises ne parviennent pas à s’entendre sur la construction d’un avion de combat commun. Ils reconnaissent cette réalité ». Cela traduit également l’incapacité des deux gouvernements à vouloir ou pouvoir remédier à cette menace qui planait dès l’origine sur le SCAF. En cela, ils sont autant fautifs que les industriels.

L’échec lié à la conception même du SCAF

Dès l’origine, une coopération portant sur un système de combat aérien futur intégré est envisagée, et non sur un simple avion de combat. En soit l’approche était bonne, car il est nécessaire aujourd’hui d’intégrer tous les composants du combat aérien qui vont comprendre un avion piloté, mais aussi des engins non pilotés, un cloud combat et de l’intelligence artificielle, et cela pour assurer la défense du continent européen. Le problème est qu’en procédant ainsi on complexifiait davantage la coopération qui avait été construite selon un schéma rigide. Il était de plus nécessaire de prendre en compte les spécificités des politiques de défense des États coopérants, en l’occurrence le fait que la France est une puissance nucléaire, et que l’avion devait se poser sur un porte-avions. Des solutions étaient sans doute possibles en changeant la structure même de la coopération mais aucune solution ne semble avoir été trouvée. À cela, il faut ajouter le fait que la guerre en Ukraine a sans doute fait évoluer les besoins.

L’échec du SCAF est un échec politique majeur pour l’Europe

En 1985, François Mitterrand s’était adressé à Helmut Kohl en ces termes à la suite de l’échec du projet d’avion de combat européen : « Je tiens à rappeler qu’à mes yeux la construction d’une aéronautique militaire commune est un projet fondamental pour la sécurité et la défense, comme d’ailleurs pour l’avenir technologique et industriel de l’Europe. Je ne puis que regretter l’échec récent du projet unique d’avion de combat européen ».

Quarante ans plus tard, nos dirigeants n’ont pu avancer en ce sens, et ils doivent prendre conscience de la gravité de la décision prise qui restera comme un échec majeur de la construction d’une Europe de la défense, au moment où nous en avons le plus besoin. Il est inutile de dire que nous devons être plus autonome vis-à-vis des États-Unis parce qu’ils nous le demandent : Français comme Allemands doivent être conscients qu’en agissant séparément, il est illusoire d’atteindre un tel objectif.

On peut penser à ce niveau qu’un certain manque de flexibilité de la France, souvent interprété comme de l’arrogance en Allemagne, couplé avec le sentiment allemand qu’avec de l’argent on peut tout faire[1], et surtout ne plus dépendre des Français, a conduit à cet échec. Signe de l’ampleur du divorce, l’arrêt du SCAF n’a même pas fait l’objet d’un communiqué commun, le chancelier allemand Merz prenant l’initiative d’annoncer seul la rupture. Dans un article sur la coopération industrielle de défense franco-allemande publié il y a six ans avec Christian Mölling, nous listions tous ses écueils et les moyens d’y remédier. Depuis rien n’a été fait et nous avons même régressé. L’histoire jugera les conséquences d’un tel échec.

[1] Le budget de défense de l’Allemagne sera le double du budget français en 2029

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Source : © European Union, 2026 - EP

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A consortium of companies has proposed its own plan

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Source : © European Union, 2026 - EP

As Europe's homes adopt solar panels, heat pumps, and electric vehicles, a fragmented patchwork of proprietary systems threatens to undermine the continent's climate ambitions

Dans cette série consacrée à la Coupe du monde 2026, Lukas Aubin, directeur de recherche à l’IRIS et responsable du Programme Sport et géopolitique, analyse les enjeux géopolitiques qui entourent l’organisation du tournoi ainsi que la stratégie politique de Donald Trump pour faire du Mondial 2026 un levier de puissance pour les États-Unis.

La Coupe du monde de football masculine, à la dimension continentale, se déroulera du 11 juin au 19 juillet 2026, et pour la première fois de son histoire, sera organisée par trois pays : les États-Unis, le Canada et le Mexique. Au-delà de sa dimension sportive, un événement de cette ampleur participe au rayonnement international des États qui l’accueillent. Dès lors, Donald Trump entend faire du Mondial 2026 une vitrine de la puissance américaine et de son leadership sur la scène internationale. Le soutien de la FIFA, dont le président américain bénéficie, interroge sur la place accordée aux États-Unis au sein d’une compétition pourtant organisée par trois pays hôtes. De même, cette compétition intervient dans un contexte marqué par le durcissement des politiques migratoires américaines, le renforcement des contrôles aux frontières et les restrictions de visas. Des politiques qui entrent en contradiction avec les valeurs d’ouverture, de coopération et d’universalité que la Coupe du monde prétend incarner en rassemblant des peuples, des cultures et des supporters venus du monde entier.

La Coupe du monde 2026 peut-elle devenir un instrument de puissance au service de l’administration Trump ? Dans quelle mesure le rapprochement entre la FIFA et la Maison-Blanche participe-t-il à la politisation de l’événement ? Comment concilier les valeurs d’ouverture et d’universalité portées par le football avec les restrictions migratoires mises en place par les États-Unis ? Et que révèle le Mondial 2026 des relations entre sport, pouvoir et géopolitique ?

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