Air Base Blog

1960-ra a Delta maga mögött hagyta első 35 évét; az úttörő húszas-harmincas éveket, a nagy gazdasági világválságot, a második világháborút és az ötvenes évek légcsavaros korszakát. Megkezdődött és egy évtized alatt lezajlott az átmenet a sugárhajtású gépek üzemeltetése felé, a hetvenes években pedig szolgálatba álltak a szélestörzsű típusok is. Sorozatom második részében ezen időszak meghatározó repülőgép beszerzéseiről lesz szó.

A Delta történetében tizenhét dugattyús motoros, légcsavaros utasszállító típust jegyeztek fel. Ezek a gépek a negyvenes-ötvenes években a flotta gerincét képezték, aztán fokozatosan kiszorultak a társaság útvonalairól és a hatvanas évekre már csak négy típus maradt forgalomban. A DC-3-ast mindjárt az évtized elején, 1960-ban búcsúztatták, nyolc évvel később, a négymotoros DC-6-ostól és DC-7-estől is megváltak, végül a légcsavaros korszakot a Convair 340-es és 440-es gépek kivonása zárta 1970-ben. A Delta ezután egy rövid kitérőtől eltekintve már csak sugárhajtásúakkal repült; olyan Douglas, Lockheed és Boeing gépekkel, amelyekre manapság nosztalgiával szokás visszagondolni. Egyes típusok még az ezredfordulón túl is repültek, másokat kivonásuk után, a változó piac diktálta igények miatt modernebb kivitelben, hosszabb-rövidebb időre ismét forgalomba állítottak.

[...] Bővebben!

Az Egyesült Államokban 1925. március 25-én kezdte meg működését egy repülőgépes növényvédelemmel foglalkozó vállalkozás, hogy azután átnyergeljen a belföldi utasszállításra, majd később Delta Airlines néven a légiközlekedés globális szereplőjévé nője ki magát. Jól csengő nevét a Mississippi deltájáról kapta, arról a vidékről, ahol a története elkezdődött.

Kalandos kezdet a gyapotföldek felett

A Delta története a múlt század húszas éveinek elején indult az amerikai délen, ahol a pamutipar fontos gazdasági tényező volt. Ezt az iparágat veszélyeztette a pamut alapanyagát fenyegető gyapottokmányos bogár, amely komplett gyapotföldeket volt képes elpusztítani. Azt, hogy a kártevők elleni küzdelemhez repülőgépet kellene használni, először a hadsereg hadnagya, John Macready próbálta ki 1921-ben, az ohiói Daytonban. A következő, immár célzott kísérleteket az Egyesült Államok mezőgazdasági minisztériumának megbízásából Bert R. Coad kezdeményezte azzal, hogy 1922-ben a hadseregtől kölcsönkért gépekkel és pilótákkal gyapotföldeket permeteztetett Louisiana államban. A bíztató eredmények alapján Coad egy New York állambeli repülőgépgyártóhoz, a Huff, Daland & Companyhoz fordult, hogy építsenek egy kifejezetten légi növényvédelemre szolgáló repülőgépet. A Huff-Daland Duster elnevezésű típus 1924 júliusában emelkedett először levegőbe a hadseregtől a mezőgazdasági minisztériumhoz vezényelt Harold Harrissal a pilótaülésben. A három elkészült példánnyal a gyártó cég, a mezőgazdasági minisztérium valamint a georgiai állami mezőgazdasági főiskola közös szervezésében, még azon a nyáron megtartották az első nyilvános bemutatót. Nem eredménytelenül, mert szeptemberben az Egyesült Államok mezőgazdaságának történetében először szállt fel egy repülőgép kereskedelmi célú légi növényvédelemre. Az eseményre a Mississippi állambeli Heathmanban került sor, ahol egy Huff-Daland Duster 720 hektárt permetezett le. A georgiai mezőgazdasági főiskola novemberben egy újabb találkozót szervezett, amelyen a Huff, Daland & Company képviselőin kívül mezőgazdasági ügynökök és helyi farmerek is részt vettek.

Huff-Daland Duster

[...] Bővebben!

1976-ban új típus jelent meg az Egyesült Államok repülési és űrhajózási hivatala, a NASA különleges repülőgépeket felvonultató flottájában. Az eredetileg üzleti repülőgépnek tervezett Grumman Gulfstream II-esek beszerzésének célja az volt, hogy az űrrepülőgépek leendő parancsnokai és pilótái rajtuk tanulják meg és gyakorolják az űrhajózásban újnak számító manőver, a repülőgépszerű leszállás végrehajtását.

Az 1970-es években a Hold-program és a hozzá kapcsolódó Apollo repülések majd a Skylab űrállomás kifutásával a NASA figyelme a többször felhasználható űrrepülőgép (Space Shuttle) felé fordult. A hivatalosan STS-nek (Space Transportation System) nevezett űrjármű két szilárd hajtóanyagú rakéta és a közöttük elhelyezett nagyméretű üzemanyagtartályból táplálkozó saját rakétahajtóművei segítségével jutott földkörüli pályára. Ha a felbocsátás emlékeztetett is a korábbi rakétaindításokra, azt már a laikus érdeklődő is látta, hogy a visszatérés más volt, mint az a hagyományos űrhajók esetében történt. A Mercury, Gemini és Apollo űrhajók visszatérő egységei – az egyszer használatos rendszer egyetlen megmaradt részei – ejtőernyővel értek földet. Pontosabban vizet, mert az amerikaiak a szovjetektől eltérően nem a szárazföldre, hanem az óceánra tértek vissza. Ezzel szemben az űrrepülőgép, nevéhez illően, repülőgépszerűen szállt le. Ez a manőver a vitorlázógépek leszállásához hasonlított, mert a jármű a hajtóművek tolóereje nélkül, a helyzeti energiát mozgási energiává alakítva, egészen a földetérésig siklásban volt. Persze nem kecses szárnyalásra kell gondolni, mert száz tonna körüli maximális leszállósúlyával, nagy felületi terhelésű deltaszárnyával és mindössze 4,5-ös siklószámával az űrrepülőgép igencsak igyekezett lefelé. A jármű vezetésére a személyzet két tagja volt kiképezve, a parancsnok és a pilóta. Az űrrepülőgép parancsnoka a leszállás hangsebesség alatti fázisában vette át a kézi irányítást és a pilóta segítségével hajtotta végre leszállást. A pontos földet érésre csak egyetlen esélyük volt, hiszen hajtóművek híján egy elhibázott megközelítésnél nem rendelkeztek az átstartolás lehetőségével.

[...] Bővebben!

Egy együléses vadászgép esetében nem kérdés, hogy aki a fülkében ül, az csakis a gép pilótája lehet, de más a helyzet, ha többen is vannak a fedélzeten. Az amerikai haditengerészet (US Navy) és tengerészgyalogság (Marines) esetében elég egy pillantást vetni az egyenruha vagy az overall bal felső részére és a jelvény azonnal megmondja, hogy viselője milyen beosztásban dolgozik egy repülőgép vagy helikopter fedélzetén.

A pilótajelvények története szinte egyidős a repülőgép katonai célú felhasználásával. Hiába gondolták a Wright fivérek, hogy valami olyat alkottak, amely megakadályozza az újabb háborúkat, a valóság nem is állhatott volna távolabb a derék úttörők alapgondolatától. Nem sok idő kellett ahhoz sem, hogy a levegő harcosai először alegységeiket, majd magukat is jelvényekkel különböztessék meg mindenki mástól. A századjelvények esetében a legkülönbözőbb megoldások születtek, a pilótajelvényeknél pedig a szárny lett a közös pont.

Az amerikai haditengerészeti repülés elmúlt több mint száz évében megannyi jelvényt hoztak létre a különböző beosztásokhoz. Szárnyas kitűzőt viselhettek a ballonpilóták, repülőorvosok, ápolónők, logisztikusok, megfigyelők, meteorológusok, ejtőernyősök és a haditengerészeti háttérrel rendelkező űrhajósok is. Néhány még ma is rendszerben van, de elsősorban három aranyszárny a meghatározó. Ezeket viselik a tiszti rendfokozatú haditengerészeti pilóták (Naval Aviator) és haditengerészeti repülőtisztek (Naval Flight Officer) valamint a legénységi állományú hajózók (Aircrew), akik a repülőgépek és helikopterek fedélzetén szolgálnak. Legyen bármilyen a szárny, közös vonásuk, hogy egyiket sem adják könnyen és megszerzésük, ha vérrel nem is, de verítékkel és esetenként könnyekkel jár. Írásomban e három, sokak által áhított és kevesek által megszerzett jelvény rövid történetéről lesz szó.

[...] Bővebben!

Az Air Base blogon márciusban bemutatott, igen sikeres SH-3 Sea King helikopter történetéhez két másik típus is kötődik. Nem meglepő, hiszen a Sikorsky konstrukciója annyira a víz feletti üzemeltetésre termett, hogy adta magát egy kisebb és egy nagyobb kutató-mentő változat kifejlesztése is.

Amikor az Egyesült Államok Parti Őrsége (USCG – United States Coast Guard) az 1950-es évek második felében a forgószárnyas géppark cseréje mellett döntött, az új helikopterrel szemben megfogalmazott legfőbb követelmény a gázturbinás meghajtás és az úszóképesség volt. A dugattyús motorról gázturbinás hajtóműre való átállás mondhatni időszerű volt, az úszóképesség pedig egy új mentési eljárás miatt lett fontos. Akkoriban a parti őrség helikopterein nem volt szakképzett vízimentő, aki a vízbe ugorva segít a bajbajutottnak és az illetőt a gép fedélzeti technikusa csörlő segítségével emelhette a fedélzetre. A vízreszállásra alkalmas helikopterrel egy új eljárást alkalmazhattak és a mentett személyt egyszerűen behúzhatták a helikopterbe. Ez a képesség egy nyíltvízi kényszerleszállás esetén is jól jöhetett, mert a helikopter úszóképes maradt, időt adva a személyzetnek a gépelhagyásra, ráadásul szerencsés esetben a forgószárnyast bevontathatták egy közeli kikötőbe vagy a partra. Ugyanakkor bármilyen céllal is szállt vízre egy helikopter, ezt csak jó időben tehette meg. A vízen úszó gépet erős szél és már viszonylag csekély hullámzás esetén is borulásra hajlamossá tette, hogy a törzs felett elhelyezett hajtómű(vek) és a forgószárnyrendszer tömege miatt a súlypontja magasan volt. Az amerikai parti őrség történetében két olyan típus volt, amelyek megfeleltek az ötvenes évek végén megfogalmazott elvárásoknak, évtizedekig szolgálták az életmentést és amelyekről igen ritkán esik szó.

[...] Bővebben!

Forró nyári napokon a mediterrán térség és az adriai partvidék csendjét gyakran veri fel a csillagmotorok vagy a légcsavaros gázturbinák jellegzetes hangja. Aztán feltűnik a hang gazdája is, egy robusztus, sárga amfíbia, amint szorgalmasan ingázik egy erdő- vagy bozóttűz helyszíne és a vízfelvétel helye között. Ez a szerkezet nem más, mint a kanadai CL-215-ös vagy továbbfejlesztett változata, a CL-415-ös, amely a helikopterek mellett a légi tűzoltás egyik leghasznosabb eszköze.

A CL-215-ös és 415-ös a középutat képviseli a légi tűzoltás területén. A csúcskategóriát a nagy oltóteljesítményű szárazföldi típusok jelentik, ezek képesek a legtöbb vizet szállítani, de megfelelő futópályával rendelkező repülőtérhez vannak kötve és az utántöltésük hosszú ideig tart. A lista másik végén a különböző teherbírású helikopterek vannak, amelyek általában külső függesztésű tartállyal, például a nálunk is ismert Bambi Buckettel dolgoznak. Előnyük, hogy a tűz közelében lévő helyről meríthetnek, de viszonylag lassúak és különösen a kisebb típusok esetében, korlátozott az általuk felvehető vízmennyiség is. A köztes megoldás az olyan kétéltű repülőgép, amely szárazföldi bázisú, de vízfelületről tud nagy mennyiségű vizet felvenni és azt gyorsan a tűzre dobni. Ez utóbbi kategóriába tartozik a CL-215-ös és az újabb CL-415-ös, amelynek kifejlesztése még a hatvanas években kezdődött. 

[...] Bővebben!

Február közepén az Új-zélandi Királyi Haditengerészet egyik SH-2G(I) Seasprite helikopteréről első ízben indítottak hajó elleni Penguin rakétát. A fegyver kezelésének, függesztésének és indításának begyakorlása azért vált sürgetővé, mert az új-zélandi haditengerészet egy hadihajóval és a fedélzetére települt SH-2-essel a közel-keleti vizeken operáló többnemzeti harccsoporthoz csatlakozott.

Az SH-2-es Seasprite helikoptert a Kaman Aircraft Corporation még az ötvenes évek végén fejlesztette ki. A gépek a US Navynél 1962 és 2001 között álltak szolgálatban, de hadihajókról a kilencvenes évek közepe után már csak ritkán üzemeltek. Az Egyesült Államokon kívül Ausztrália, Egyiptom, Lengyelország, Peru és Új-Zéland is rendszeresítette a típust, használt és új példányokkal erősítve fegyveres erejét. Az új-zélandi helikopterek története még akkor kezdődött, amikor a munkáspárti Helen Clark miniszterelnöksége idején a légierőnél leépítési hullám futott végig. Feloszlattak két A-4 Skyhawk és egy MB339-es századot és törölték az F-16-os beszerzést is, a forgószárnyas közösség azonban négyéves előkészítés után 2001-ben szolgálatba állíthatta az SH-2-es típust. Az öt új helikopter beszerzéséről még az előző kormány idején, 1997-ben döntöttek, hogy a hasonlóan rút kiskacsát, a Westland Wasp helikoptert leváltsák velük. A gépek megérkezéséig négy használt SH-2F-et vettek át az amerikaiaktól, majd ezeket a régebbi példányokat az új SH-2G(NZ) Super Seasprite-ok érkezésekor kivonták az aktív szolgálatból és a továbbiakban alkatrészbázisként használták.

[...] Bővebben!

A sorozat harmadik, záró részében folytatjuk a beszélgetést Peter Hunttal, előtte azonban ejtsünk néhány szót magáról az A-6-os típusról.

A Grumman A-6 Intruder a hidegháború szülötte volt. Azért készült, hogy áthatoljon a Szovjetunió és szövetségesei által felállított, radarokból, vadászgépekből, rakétákból, és csöves fegyverekből álló integrált légvédelmi rendszeren és bombáit a célpontra juttassa. Fegyverterhelését tekintve, hidat képezett a vadászbombázók és a nehézbombázók között, alkalmas volt hagyományos és nukleáris csapásmérésre, aknatelepítésre, közvetlen légi támogatásra és precíziós bombák alkalmazására. A gép egyik lelke a térképező radar és az inerciális navigációs rendszer kombinációja volt, a másik a pilótából és bombázótiszt-navigátorból álló kétfős személyzet. Egymás melletti elhelyezésük és ennek kommunikációs előnyei - látták egymás kézmozdulatait és testbeszédét is – a haditengerészeten belül a leghatékonyabb párossá tették az A-6-os személyzeteket. Miután a hagyományosan nagy magasságban operáló bombázók dolgát a légvédelmi rakéták igencsak megnehezítették, az Intruderek személyzetét arra képezték ki, hogy a célt nagy sebességgel, kis magasságon, éjjel-nappal, bármilyen időjárási körülmények között megközelítsék és elpusztítsák. A rakéták jelentette veszély kis magasságon sem szűnt meg teljesen, ráadásul a gépek a csöves légvédelem fegyverei elé kerültek. Védelmüket zavarótöltetek kivetése és az agresszív manőverezés jelentette, miközben az ellenség abban bízott, hogy a személyzet figyelmét annyira leköti a lelövés elkerülése, hogy a földnek ütköznek. Azt, hogy a hajózók ezt elkerüljék és készségszintre fejlesszék a kismagasságú repülést, a nyugati parti századok a Washington államból Oregonba átnyúló Cascade-hegységben gyakoroltak. A Whidbey Island tengerészeti légibázisról felszálló A-6-os kirepült a tenger fölé, hogy a repülőgép-hordozóról való indulást szimulálja, majd a partvonalat 800 km/h-s sebességgel keresztezve berepült a hegyek közé, és a völgyekben manőverezve mintegy negyvenöt perces repülés után közelítette meg az oregoni lőtéren lévő célpontját. A kismagasságú repülésnek és a nagy túlterheléssel járó agresszív manőverezésnek megvolt az ára. Az idő előrehaladtával, egyes gépek szárnyában repedések keletkeztek, de ezek csak akkor derültek ki, amikor a szárny leszakadt, a gép lezuhant és a személyzet életét vesztette. Mivel az Intrudernek fegyverterhelés és hatótáv szempontjából a nyolcvanas években nem volt váltótípusa, a végleges megoldásig a haditengerészet civil alvállalkozó bevonásával új, kompozit szárnyak felszerelése mellett döntött. Arról is döntés született, hogy a gépeken képességnövelő korszerűsítést hajtanak végre. Ez volt a SWIP (Systems Weapons Improvement Program), amellyel a gép immár földi és tengeri célok illetve lokátor elleni rakétákat is indíthatott. A SWIP-gépek egy része megkapta a kompozit szárnyakat, a többin maradtak a fémépítésűek.

[...] Bővebben!

Sorozatom első részében egy A-6 Intruder bombázó balesetéről és elvesztésének körülményeiről írtam. A második részben következzen az ember, aki elhatározta, hogy megkeresi a tengerfenékre süllyedt gépet. A volt haditengerészeti és közforgalmi pilótát korábban is foglalkoztatta a gondolat, hogy megtalálja az Intrudert, de a végső lökést az adta számára, hogy élete nem várt fordulatot vett.  

Peter Hunt nevével bő tíz éve találkoztam először, amikor elolvastam Angles of Attack – An A-6 Intruder pilot’s war (Állásszögek – Egy A-6 Intruder pilóta háborúja) címmel írt öbölháborús memoárját. Hunt 1962-ben született New Yorkban. Gyerekként hat évet töltött Görögországban a szüleivel és ott kezdett búvárkodni 1978-ban. 1985-ben diplomázott történészként és azonnal csatlakozott a haditengerészethez. Miután az A-6 Intruder típusra képezték ki, pilótaként a USS Ranger és a USS Kitty Hawk repülőgép-hordozók fedélzetén három bevetésen vett részt a Perzsa-öbölben, az Indiai- és a Csendes-óceánon, illetve oktatópilótaként a nyugati parti A-6-os átképzőszázadnál is szolgált. Hunt tíz évig repült a haditengerészetnél, majd sok pályatársához hasonlóan a légiközlekedésben keresett és talált munkát. A következő éveket a United Airlines pilótájaként töltötte és szenvedélyes búvárként a magasság mellett otthonosan mozgott a mélységben is. Minden rendben ment egészen 2005-ig, amikor 43 évesen azzal szembesült, hogy szervezetét Parkinson-kór támadta meg. Hunt a kritikus infrastruktúrák stratégiai tervezése területen szerzett mesterfokozatot, és öbölháborús könyve után további négyet írt. Két felnőtt gyermeke van, feleségével egykori bázisához közel, Whidbey Islanden él.

[...] Bővebben!

1989. november 6-án az amerikai haditengerészet A-6 Intruder géppárja gyakorló bombázásra szállt fel a Whidbey Island tengerészeti légibázisról. Röviddel az indulás után az egyik gépen műszaki meghibásodás lépett fel. A kétfős személyzet ezután újabb problémákkal szembesült, és végül katapultálásra kényszerült.

Ha az amerikai haditengerészet Whidbey Island légibázisa után kutatunk a térképen, az ország északnyugati szegletében, a Washington állambeli Seattle közelében kell keresgélnünk. A légibázis nagyjából 150 kilométerre van a Csendes-óceántól, annak az öblökből, szorosokból és szigetekből álló víziút-rendszernek a partján, amelyet nemcsak a szabadidős hajósok, hanem a kanadai Vancouver kikötőjébe tartó vagy onnan a nyílt óceán felé igyekvő kereskedelmi hajók is használnak. Whidbey Island három évtizeden át a Csendes-óceáni flotta A-6-os századainak otthona volt, de az Intruderek mellett itt települt a haditengerészet összes EA-6B Prowler elektronikai hadviselési gépe és napjainkban innen repülnek a Prowlereket váltó EA-18G Growlerek is. Ha a századok éppen nem egy repülőgép-hordozóval járták a tengereket, vagy az ország más pontjain repültek, a bázis szűkebb és tágabb környéke is bőven kínált lehetőséget a gyakorlásra.

[...] Bővebben!

Az ötvenes években egy együléses, egy hajtóműves, szuperszonikus vadászgép jelent meg az amerikai haditengerészetnél, az F8U-1 Crusader. A műszaki fejlődés akkoriban olyan gyors ütemű volt, hogy egy-egy új típust rövidesen egy még újabb váltott fel. A Crusader volt az első, amely hosszú ideig szolgálatban maradt, de ebben szerepe volt annak is, hogy felderítő változata is létezett.

Az Egyesült Államokban a légierőhöz hasonlóan a haditengerészet is a negyvenes-ötvenes évek fordulóján lépett be a sugárhajtású korszakba és az ekkor kibontakozó hidegháború miatt igyekezett létrehozni a saját felderítő képességét. Taktikai felderítőgépei egy már meglévő sugárhajtású vadászgép áttervezéséből születtek, ami azzal járt, hogy a repülőgépek orr-részét a kamerák elhelyezése miatt átalakították, megtoldották. Ezek a célirányos átalakítások jócskán megváltoztatták az adott típus „személyleírását” és nem pozitív értelemben. Aztán jött egy új gép, amelynél ilyen drasztikus átalakításra nem volt szükség, mert a törzse alsó részében jutott hely a kameráknak is. Egy kevés módosítás kellett csak, de a gép elegáns vonalvezetését sikerült megőrizni, és ezzel elhagyni a korábbi felderítők ormótlan és a repülési jellemzőkre is kiható formavilágát. Ez az új típus az RF-8 Crusader volt.

[...] Bővebben!

Tavaly novemberben ismét levegőbe emelkedett a hazai mentőrepülés egykori L-410-es repülőgépe. Nem saját erejéből tette ezt, egy daru emelte a magasba, hogy azután az Aeropark kiállított gépei között tegye le. A típus üzemeltetése a légimentésben, a magyar polgári repülés történetének egyik érdekes, kevéssé ismert fejezete, amelyre sok és változatos repülési feladat jutott.

A Magyarországon 1957-ben létrehozott mentőrepülésben hosszú évtizedekig merevszárnyú gépek is üzemeltek. Az L-410-est megelőzően olyan típusok repültek az Országos Mentőszolgálatnál (OMSZ), mint a Jak-12-es, az Aero-45-ös, az L-200 Morava vagy a szocialista érában beszerzett nyugati kakukktojás, a svájci Pilatus PC-6-os. A nyolcvanas évek második felére három Mi-2-es helikopter mellett két PC-6-os képezte a gépparkot.

[...] Bővebben!

Éppen kilenc évvel ezelőtt került ki az Air Base blogra a zánkai haditechnikai parkról írt bejegyzésem. Azóta rendszeresen kapok megkereséseket magánszemélyektől és iskoláktól a park nyitva tartásával kapcsolatban, sőt felajánlások is érkeztek már hozzám kiállítható járművel vagy a park egyes elemeinek felújításával kapcsolatban. Itt szeretném tájékoztatni blogom olvasóit és látogatóit, hogy a park nem az enyém, a 2016-os bejegyzést magánszemélyként tett látogatásom után írtam. (Ezúton is köszönöm az olvasóknak a több tízezres letöltésszámot!) Természetesen továbbra is szívesen válaszolok megkeresésükre, de magam is csak ezen a linken tudok tájékozódni – ahol e bejegyzés írásakor csak a 2024. január 1. és 2025. április 30. között érvényes időpontokat találtam.

***

Fotó: Szórád Tamás

A Magyar Honvédség részére beszerzett Airbus helikopterek közül a H145M fedélzetén hagyományos értelemben vett fedélzeti technikusra nincs szükség. A helikoptert alapvetően két pilóta repüli, de vannak esetek, amikor a szenzorok, fegyverek vagy a csörlő kezelése a fedélzeti rendszerkezelő feladata. Róluk és feladatrendszerükről korábban már írtam, most lássuk, hogy mi a helyzet a H225M fedélzetén.

Napjaink fedélzeti technikusai olyan repülőműszaki képzettséggel és munkatapasztalattal rendelkező szakemberek, akik a H225M megjelenése előtt a rendszerből 2021-ben kivont Mi-8-as és a jelenleg is szolgálatban álló Mi-17-es helikoptereken dolgoztak. Átvették az előkészített helikoptert a repülőműszakiaktól, a repülések előtt, között és után ellenőrizték a gépet, az egyes fedélzeti rendszereket kezelve segítették a pilóták munkáját, illetve elvégezték az egyéb feladatokat, legyen szó személyszállításról, ejtőernyős ugratásról, csörlésről, külső súlyos repülésről, tűzoltásról vagy ajtólövészként a fedélzeti géppuska kezeléséről. Ezt az orosz típusokon megszokott, sokrétű feladatrendszert kellett az új közepes szállítóhelikopter sajátosságainak megfelelően átdolgozni. A jól bevált koncepción nem változtattak - a két helikoptervezető mögött a H225M-ek fedélzetén is egy harmadik ember, a fedélzeti technikus dolgozik.

[...] Bővebben!

1996 tavaszán, heteken át forgott Budapesten az Evita, az a nagyszabású musical, amely az egykori argentin elnök, Juan Perón feleségének, Eva Perónnak az életét dolgozta fel. A forgatáson használt homokszínű, argentin felségjelű katonai járművek és különböző veterán gépkocsik elhelyezésére a budaörsi repülőtér nagy hangárja nyújtott megoldást. A repülőgépeket a hangár keleti felébe fűzték össze vagy a szabadban nyűgözték, a nyugati részt a járművek vehették birtokba. Fontos megjegyezni, hogy az Evitához használt típusok közül nem mindegyik állt rendszerben az argentin hadseregben. A fotókat – egy kivételével – Kovács Gyula készítette, és bocsátotta rendelkezésemre.

*

Willys Jeep

A második világháború ikonikus terepjárója hivatalosan negyedtonnás teherautóként szerepelt a US Army járműjegyzékében. Nem kevés készült belőle, gyártási darabszáma súrolta a 650 ezret. Argentínához annyi köze mindenképpen volt, hogy a háború után polgári hasznosításra kínált Willysek egyik célcsoportja a pampákon dolgozó marhapásztorok voltak. A korabeli reklámkatalógus kiemelte, hogy a Jeep sebessége és terepjáró képessége ideálissá teszi a járművet a terület bejárására és az állatok terelésére.

[...] Bővebben!

Az amerikai haditengerészet utolsó hagyományos meghajtású repülőgép-hordozóját, az egykori USS John F. Kennedyt – becenevén Big Johnt - 2007-ben vonták ki a hadrendből. A jövőjét illetően ugyanaz volt az elképzelés, mint a USS Kitty Hawk esetében. Múzeumhajó és emlékhely lett volna mindkettő, de az átalakítás és a majdani fenntartás horribilis költségeire egyik hajó esetében sem volt fedezet. Így aztán 2025. január 25-én, három évvel a Kitty Hawk után, a Kennedyt is kötélvégre vették a vontatók és elindult a texasi Brownsville-ben működő hajóbontó felé.

Az 1960-as évek első felében egymást érték Amerikában a repülőgép-hordozó átadások. Csak 1961-ben három hajó állt hadrendbe: áprilisban a USS Kitty Hawk, októberben a USS Constellation, végül novemberben az első atommeghajtású hordozó, a USS Enterprise. Bő három évvel később, 1965 januárjában egy újabb hajó, a USS America hadrendbe állítását ünnepelhették az Egyesült Államokban. Az Enterprise jelentette nukleáris kitérő után a Kitty Hawk-osztályba tartozó Americával visszatértek a hagyományos meghajtáshoz és ebből az osztályból egy negyedik hordozót is terveztek. A Kitty Hawk és testvérhajói üzemeltetése során szerzett tapasztalatok révén, a negyedik hordozó tervein annyi módosítást végeztek, hogy végül önálló osztályba sorolták. Nevét az Egyesült Államok 35. elnökéről, John F. Kennedyről kapta és ezzel a Midway-osztályú USS Franklin D. Roosevelt után a második olyan hajó lett, amelyet egy néhai elnökről neveztek el. A USS John F. Kennedy tehát külön osztályt alkotott, de „osztálytársai” nem voltak és 1968. szeptemberi hadrendbe állításával lezárult a hagyományos meghajtású repülőgép-hordozók építése Amerikában. A következő hajó, a USS Nimitz 1975-ben állt szolgálatba, de az már egy új, atommeghajtású osztályt képviselt, és külön fejezetet nyitott az amerikai haditengerészet és tengerészeti repülés történetében.

[...] Bővebben!

Január elsejétől új parancsnok irányítja a szolnoki MH Kiss József 86. Helikopterdandárt. Elődjéhez, az MH Összhaderőnemi Műveleti Parancsnokság parancsnokhelyettesének kinevezett dr. Bali Tamás dandártábornokhoz hasonlóan Kovács Krisztián ezredes is szállítóhelikopteres múlttal érkezett a parancsnoki beosztásba.

Nem először nyílik lehetőségünk egy hosszabb interjúra Kovács Krisztián ezredessel, hiszen az elmúlt években többször is beszélgettünk a szállítóhelikopteres közösség szerepéről - többek között - a 2010-es vörösiszap-katasztrófa, a 2013-as árvíz vagy a 2019-ben véget ért afganisztáni misszió kapcsán. Dandárparancsnoki kinevezése után immár nem a zászlóaljnál, hanem parancsnoki irodájában találkoztunk, ahol szakmai életútjának egy-egy fontosabb mozzanatait elevenítette fel.

[...] Bővebben!

Ez a bejegyzés az előző folytatásának is tekinthető, de nem az SH-3 Sea Kingről, mint típusról, és nem is a pilótákról lesz szó, hanem azokról, akik hátul, a tehertérben dolgoztak. A Sea King sokoldalúságát tekintve a kabinszemélyzetek igazi mindenesek voltak. Mindennapjaikba egy személyes történet segítségével kaphatunk betekintést.

Jeff Manthos repülőcsaládba született. Édesapja a második világháborúban P-51 Mustangon, Koreában F-86 Sabre-en repült, ő maga a hetvenes években négy évig szolgált kabinszemélyzetként a csendes-óceáni flotta HS-4 Black Knights helikopterszázadánál.  Élményeiről kérdeztem és arról, hogy akkoriban hogyan éltek a helikopterek legénységi állományú hajózói a repülőgép-hordozók zárt közösségében.

[...] Bővebben!

A Sikorsky ikonikus forgószárnyasa, az SH-3 Sea King az Egyesült Államokon kívül további tizennégy ország felségjelével repült és négyben gyártották is. Meddő próbálkozás lenne tehát rövid, de mégis átfogó ismertetőt írni, ezért most kizárólag a négy alapváltozatról lesz szó, amelyek az amerikai haditengerészet, a US Navy tengeralattjáró-elhárító és harci támogató századainál üzemeltek.

A második világháborút követő években a forgószárnyas technika immár visszavonhatatlanul helyet követelt a katonai repülésben. A helikopterek kifejlesztésében élenjáró ukrán emigráns, Igor Sikorsky 1923-ban alapított cége a harmincas években repülőcsónakok gyártásával szerzett hírnevet. Gépeit a kor neves légitársasága, a Pan American Airways is üzemeltette transzóceáni útvonalain. Sikorsky figyelme ugyanebben az évtizedben fordult a helikopterek felé és lelkesen vetette bele magát a merevszárnyú repülőgépekétől merőben eltérő műszaki megoldások kidolgozásába. Első, már helikopternek mondható repülő szerkezete 1940 májusában szállt fel, Sikorskyval a kormányoknál. Ha valaki, akkor ő igazán tudta, hogy mibe ül…

[...] Bővebben!

Éppen egyik cikkem illusztrációjához keresgéltem régi papírképeim között, amikor kezembe akadt egy Ferihegyen parkoló kék-fehér Fokker F27-es fotója. A kép fényes nappal készült, de egy éjszakai repülés emlékét idézte fel. Feljegyzéseimbe lapozva a repülés dátumát is megtaláltam és mivel ennek éppen 25 éve – ráadásul a kargópilótákról ritkán esik szó – gondoltam, a dolog megér egy visszaemlékezést.

Az ezredforduló környékén egy gyorsposta-szállítással foglalkozó, svájci központú légiforgalmi cég magyar leányvállalata, a Farnair Hungary a legismertebbek között volt. Számos pilótának volt ugródeszka a közforgalmi repülés világába, mert akkoriban a nemzeti légitársasághoz, a Malévhez kevés fiatal jutott be. Ennek többnyire nem szakmai okai voltak. Fogalmazzunk úgy, hogy a kapcsolati tőkéjük még nem nyugodott biztos alapokon. Ők aztán csomagszállító L-410-eseken és Fokker F27-esen alapozhatták meg karrierjüket, majd ülhettek át a rövidesen megjelenő diszkont légitársaságok Airbus 320-asaira vagy Boeing 737-eseire.

[...] Bővebben!