Air Base Blog

A zánkai haditechnikai park üzemeltetőjének hivatalos tájékoztatója alapján idén is közzéteszem a park nyitvatartási rendjét.

* * *

Kutató-mentő (SAR) felszereltségű gépekkel folytatódik a Magyar Honvédség számára megrendelt Airbus Helicopters H145M könnyűhelikopterek leszállítása. A védelmi fejlesztésekért felelős kormánybiztos titkárságának tájékoztatása szerint a németországi Donauwörthben a napokban zajlott le a gyári átvétel, ezt követi a közeljövőben a helikopterek átrepülése Magyarországra.

Az első, általános célú (LUH) gépek 2019 novemberében érkeztek meg a szolnoki helikopterbázisra. A Honvédelmi Minisztérium által 2018-ban kötött szerződés értelmében 2021-ig összesen húsz H145M helikoptert kap a Magyar Honvédség.

Fotó: Airbus Helicopters

A sorozat harmadik részében egy újabb An-26-os feladatra indulunk. A két és fél órás útvonalrepülésről visszaérkezett személyzet a következő feladatra - ami több felszállásból álló ejtőernyős ugratás lesz - részben cserélődik, illetve kiegészül kiképzés alatt álló fiatal hajózókkal.

Az útvonalrepülés és az ejtőernyős ugratás között nagyjából egy órát tölt a földön a 406-os Ancsa, ez alatt megtankolják.

A kecskeméti repülőbázis ejtőernyős szolgálatának katonáiból és az MH Pápa Bázisrepülőtéren települő légi kutató-mentő szolgálat ejtőernyőseiből álló csoport is készülődik.  

A rámpa most a beszállást segíti, a levegőben a gép hasa alá gördül majd.

A rámpa nyílását a már járó hajtóművek mellett, de még a gurulás megkezdése előtt ellenőrzi az Ancsa személyzete.

Hat ugróval a fedélzeten ismét a levegőben a 406-os. Először hatszáz méterre emelkedünk.

Az ejtőernyős kézfejére rögzített magasságmérő ötszáz méter mutat, rövidesen nyílik a rámpa.

Hatszáz méteren repülünk, a rámpa nyitva, de a vörös fény világít. Ugrásra most még nem kerül sor, csak a célszalagokat dobják ki az ejtőernyősök.

Keskeny fénycsík a tehertér végén – zárul a rámpa és magasabbra kapaszkodunk.

A kutató-mentő ejtőernyős símaszkot húzott a sisak alá.

Nyolc perc az ugrásig, az ejtőernyősök felveszik a sisakot.

A rámpa nyitása előtti pillanatban a kabin hangos szisszenéssel automatikusan elengedi a hatszáz méteren bezárt nyomást, bár ez kézi működtetéssel is lehetséges. A gyors nyomáscsökkenés ködképződéssel jár.

Az erősen lehűlt kabinban gyorsan kitisztul a kép.

Az ugró magasságmérője 3600 métert mutat.

Mindenki felkészült, rámpa nyitva, a zöld fény világít, de még zárva van a kabin végét lezáró ajtó.

Ajtó nyitva, ugrás!

Egy félfordulat a fényképezőgép lencséje felé - minden OK! A kabin végén a többiek már elindultak kifelé.

A már kint lévő ugró visszanéz az Ancsából ugró társára, …

… aki egy pillanattal később már úszik a levegőben.

Az utolsó becsukja az ajtót és követi társait.

A zöld fény vörösre váltott, a tehertér pillanatok alatt elnéptelenedett.

Negyedórával később a repülőbázis kerítése felett süllyedünk a leszálláshoz.

Egy hátraarc a pálya végén és a leszállással ellentétes irányban újra felszállunk.

Rövid, negyedórás repülés következik; fiatal hajózók gyakorolhatnak az Ancsán.

Ismét a pálya felett vagyunk, másodpercekre a földet éréstől.

A megállás után a fedélzeti technikus nyitja a rámpát. Kint a gép műszakija fogadja a 406-ost és készen állnak az ejtőernyősök is az újabb felszállásra.

Az ugrók beszállnak egy újabb körre, mi pedig elhagyjuk a fedélzetet.

Az An-26-os gurulásra kész, elől a műszaki figyel.

Ismét a pályán gyorsul a 406-os.  

Zárt felhőzet alatt érkezik a bázis fölé a jól ismert repülőgép-sziluett. Mögötte egy ugró távolodik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az An-26-os típusra érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkező Airbus parancsnokok és másodpilóták a jártasság megőrzéséhez havonta legalább egyszer, a magyar légierőnél vélhetően végnapjait élő légcsavaros típuson is repülnek. Ez a fajta átjárás a két típus között addig megmarad, amíg az Ancsa repül, bár a feladatok tervezésénél arra törekednek, hogy egy adott hajózó ugyanazon a napon csak az egyik típussal repüljön. A napokban két jártasság-fenntartó feladatra, egy több repteret érintő útvonalrepülésre és ejtőernyős ugratásra kísérhettük el az egyetlen üzemelő An-26-os személyzetét. Az Ötvenkilences hétköznap első részében a zónában jártunk, most szálljunk fel egy szállítógépre.

A 406-os oldalszámú Ancsa a Magyar Honvédség legöregebb, rendszerben álló repülőgépe, 1975 óta szolgálja a magyar katonai repülést. Hívójele ezen a feladaton Camel 1 lesz.

A gép fedélzeti technikusa körbejárja és ellenőrzi a műszakiak által előkészített An-26-ost.

Az egyik műszaki elvégez egy ellenőrzést a leszerelt panel mögötti térben.

Több szem többet lát. Az Ancsa másodpilótája szintén körbejárja a gépet.

Az orrfutóról lekerül a gép földi mozgatásához használt vontatórúd.

Az elektromos energiát biztosító APA-kocsi felcsatlakoztatva várakozik az indításra.

Egy kis beszélgetés beszállás előtt a műszakiakkal.

Ajtó zárva, mindenki a helyén, a hajózók az indítás előkészületeit végzik.

A hajtóművek indítását követően az egyik műszaki lecsatlakoztatja az APA-kocsi kábeleit és bezárja a csatlakozók fedeleit. Pólóját a légcsavarszél cibálja.

A kerék előtti féktuskó elvétele után kezdhetjük a gurulást, hátrahagyva a kerék mögötti féktuskót. 

A pálya végére gurulva megfordulunk és megkezdjük a felszállást. A Camel 1 lapos szögben emelkedik, a futók a helyükre húzódnak.

Negyedórás repülés következik Ferihegyig, a tengerszintre átszámított légnyomás (QNH) szerint 5000 láb magasan repülve és érintve a repülőtér szabvány megközelítési eljárásának első útvonal töréspontját.

Futó, fékszárny kint, a műszeres megközelítést a ferihegyi 31R pályára végezzük. A gép az M0-ás és a 4-es gyorsforgalmi út csomópontja felett repül.

A küszöb felett repülünk, a gurulóút íve felvezet a pályára.

A pályát nem érintjük, gyorsulunk, a futók is elindulnak befelé. A zöld mezőn a Cargo City építésénél kitermelt föld sárgállik.

A futók után a fékszárnyakat is behúzták a pilóták, és máris a 2-es terminál vonalában emelkedünk.

Egy emelkedő bal fordulóval még „kerítésen belül” kifordulunk, némileg csökkentve a reptér közvetlen környékének zajterhelését.

A 13R pályától jobbra a napi teherforgalmat lebonyolító kargó gépek állnak, hátrébb a távol-keleti utakat teljesítő Wizz Air járatok gépei.

Néhány perc múlva keresztezzük a Dunát és a Velencei-tó majd a Balaton felé vesszük az irányt. Repülési magasságunk 3000 láb.

A gépparancsnok az egyik legtapasztaltabb hazai szállítópilóta, közel húsz éve repüli az An-26-ost.

A napfény a Velencei-tó vizén ragyog, tőle balra a pákozdi hajóállomás van.

A jól ismert arc, és a jól ismert kérdés az An-26-os fedélzetén is jelen van.

Kenese és Fűzfő között érünk a Balaton-part fölé, a segédhajtómű alatt a Fűzfői-öböl látható.

Balatonalmádi látványa egykor mindennapos volt An-26-os személyzeteknek, miközben a tó felől közelítettek bázisukhoz, a szentkirályszabadjai repülőtérhez. Az Ancsák 1984-ig voltak a Dunántúlon, ekkor települtek át Szolnokra.

Tihannyal együtt a napsütést is magunk mögött hagyjuk.

A Camel 1 útvonala a Balaton-felvidék tanúhegyeitől, a Badacsonytól, a Gulácstól, a Szent György-hegytől és a hátul meghúzódó Csobánctól délre, a partvonal felett vezet Szigliget és Keszthely felé.

Az An-26-oson repülő navigátorok (és a rádiósok) számára a flight manager beosztás a jövő, útvonaltervezéssel, az adott repülési feladattal kapcsolatos engedélyek beszerzésével foglalkoznak már most is.

Balról Keszthely, …

… jobbról Hévíz marad el a szállítógép alatt.

Egy bal forduló után kiengedett futókkal és fékszárnnyal süllyedünk a zalai dombok felett Sármellék felé.

A műszeres megközelítést a sármelléki repülőtér déli irányú, 16-os pályájára hajtjuk végre. Itt sem szállunk le, csak áthúzunk a pálya felett.

A reptér déli részén még láthatóak a múlt emlékei. A fedezékek egykor egy szovjet vadászrepülő ezred MiG-jeit rejtették.

Emelkedő bal forduló a Kis-Balaton felett. A fénytelen időben kissé komor a vidék.

Fonyód után lassan eltávolodtunk a déli parttól és a Kőröshegyi völgyhíd vonalában Kilitire tartunk, ahol egy újabb áthúzásra kerül sor.

Siófok-Kiliti repülőtér. Emelkedő forduló a déli irányból, látás szerint (VFR) végrehajtott áthúzás után. A reptér egy 600 méteres aszfaltpályával, egy 1250 méteres füves pályával és egy 1800 méter hosszú vitorlázórepülő területtel rendelkezik, de ejtőernyős élet is zajlik itt. Kilitin a járványhelyzet miatt tavasszal elmaradt az An-26-os emlékmű avatása, de ami késik, az nem múlik!

Siófok-Kiliti teljes terjedelmében, háttérben a Balaton keleti medencéjével. A repülőtér munkaterülete annak idején a MiG-21-esek füves repteres gyakorlataihoz is elég volt, de repült innen bemutatót a szlovák Biele Albatrosy L-39-es köteléke is.

A két repülőgép-vezető között a fedélzeti technikus ül. Az A319-es kétfős pilótafülkéjében már nincs szükség további személyzetre, ezért a fedélzeti technikusok az Airbuson loadmasterként dolgoznak tovább. Feladatuk a súlypontszámítás, a rakodás és a teherelhelyezés ellenőrzése.

Akárcsak a navigátor munkahelye, a rádiósé is egy szinttel lejjebb van, mint az „első sorban” ülő pilótáké és a lehajtható ülésen helyet foglaló fedélzeti technikusé, ráadásul a rádiósnak a munkahelye kialakítása miatt a menetiránynak háttal kell ülnie.

A Duna átrepülése után a Camel 1 már a Kiskunság felett közelít Kecskeméthez.

Másfél órás repülés után ismét a kecskeméti repülőbázis felett húz át a 406-os. Ez az áthúzás és az azt követő várakozás eredetileg nem volt betervezve, a pálya takarítása miatt vált szükségessé.

Végleg földhöz ragadt Ancsák a Gripenek által használt zóna végében.

Műszerfal-részlet a fedélzeti technikus fejhallgatója és a másodpilóta válla között bepillantva. A gép jobb fordulóban van, a sebesség km/h-ban, a magasság lábban olvasható le.

A pálya tiszta, mehetünk leszállni. A főfutó kibújik a gondolából…

… és kinti helyzetében rögzül.

Két és fél óra repülés után ismét a zónában áll a 406-os. A háttérben ejtőernyősök készülődnek, akik az Ancsából fognak ugrani.

Mire a személyzet kiszáll, az APA-kocsi már a gépnél áll. Rövidesen jön a tartálykocsi is, mert az ejtőernyős ugratás előtt tankolni kell.

Az ejtőernyősök több felszállásból ugrottak, az első körre elkísértük őket. Ez lesz az Ötvenkilences hétköznap harmadik részének témája.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A közelmúltban ismét lehetőséget kaptunk arra, hogy betekintsünk az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis mindennapjaiba. Látogatásunk célja az An-26-os közösség aznapi repülési feladatainak dokumentálása volt, ugyanakkor arra is jutott idő, hogy a Gripenek repülésének és a zónában zajló tevékenységnek egy-egy mozzanatát is megörökítsünk. Bejegyzés-sorozatomat ez utóbbival kezdem – irány a zóna!

A zónában egy együléses JAS39C és két kétüléses D van. A 44-es gép előkészítésén az utolsó simításokat végzik a műszakiak.

A másik kétüléses a 43-as, amely már előkészítve várja a pilótákat.

Érkezik a mikrobusz, hozza a hajózókat.

A 43-as kétfős személyzetének egyik tagja elkezdi a gép körbejárását, miközben társa a sisak alatt hordott sapkát veszi fel.  

Egy újabb Gripen érkezik a zónába a Volvo teherautó mögé (elé) csatolva.

Az együléses pilótája is körbejárja gépét.

A vizuális ellenőrzést jelentő körbejárás után átveszi a gépet a műszakiaktól.

Egy pillantás a másik gép felé, mielőtt a 31-es pilótája az ülésbe csusszan.

Indításra kész a 44-es. A zóna egységesebb képet mutat, mióta a műszakiak is a nemrég rendszeresített gyakorlót és a láthatósági mellényt viselik.

Minden reptérnek megvan a jellegzetes háttérképe, ha máshol nem, a zónában. A reptér tavalyi felújítása óta a kecskeméti zónához az előtér világítás piros-fehér oszlopai tartoznak.

A gurulásra kész 31-es Gripen kerekei elől elveszik a féktuskót és lecsatlakoztatják a kommunikációs vezetéket.

Készen áll a 44-es is.

A pilóta előtt a visszapillantó tükrökön kívül egy kihúzható árnyékoló is van.

A felszállást a 43-as személyzete kezdi. A gépen szépen kirajzolódtak a panelvonalak.

Másodikként szintén egy kétüléses indul.

A harmadik felszálló az orrfutóját éppen elemelő 31-es, amely ugyanazt a függesztményt hordozza, mint a kétülésesek: egy törzs alatti póttartályt és egy Sidewinder szimulátort.

A szállítórepülők előterén is folyik a munka, a műszakiak a földi áramforrásra csatlakoztatott A319-esen dolgoznak. (Róluk és feladataikról rövidesen egy külön cikk lesz olvasható itt, az Air Base blogon.)

Személyzetére és utasaira vár az egyik Falcon 7X. Ahogy kategóriája más típusain is megszokott, a ki- és beszállásra az ajtóba épített lépcső szolgál.

A 604-es Airbus kora délután indul feladatára; a felszálláshoz a 12-es pálya végére kell gurulnia.

A szállítógép a pálya végén megfordulva áll felszálló irányba. A mögötte látható piros-fehér berendezés az ATU-2M vészelfogó háló tartozéka, az előtte lévő, szintén piros-fehér házikó a másik, fékezőköteles vészelfogó rendszerhez, a BAK-12-höz tartozik.

Gripen a gurulón - indul a délutáni sor

A vadászgépek a 30-as irányt használják majd, ezért a pálya túlsó végébe gurulnak a felszálláshoz.

Elstartol a géppár. A 31-es pilótája korábban kezdte a futóbehúzást, de a 44-esen is elindult a folyamat, már kinyíltak a nekifutás közben zárt futógondola ajtók. Hátul, a szárny-törzs átmenetnél jól látszanak a segédhajtómű felfelé nyíló ajtói; az APU az elemelkedés után egy meghatározott idő elteltével leáll.

Féktuskók a szállítórepülők zónájában. Gazdáik a levegőben vannak.

A szállítórepülő század műszakijai az egyetlen üzemképes An-26-ost készítik elő. A következő bejegyzésben ez a gép és személyzete lesz a fókuszban.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az 1998-as NATO Express ’98 Nemzetközi Repülőnap után két év szünet következett a hazai nemzetközi repülőnapok sorában – és közben 1999 tavaszán Magyarország déli határa közelében lezajlott egy háború. Az új évezred első nemzetközi repülőnapjára húsz évvel ezelőtt, 2000. május 20-21-én került sor, a helyszín ismét a kecskeméti repülőbázis, a házigazda az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Harcászati Repülőezred volt.

*

Mögöttem az utódom. A MiG-29-es géppár vezére Vári Gyula őrnagy, kísérője Kovács Péter százados, aki a leköszönő Vári őrnagyot váltotta bemutató pilótaként. Vári Gyula abban a gépben ül, amely sokak szerint a legszebb díszfestésű hazai MiG-29-es volt, Kovács Péter a 22-es oldalszámú gépet repülte.

*

Fent: Kétüléses Sk 37 Viggen. A hátsó ülésből a képen is jól látható periszkóp segítségével lehetett előre kilátni. Lent: A Viggen fotófelderítő SF 37 (Spaning Foto) változatának orrában kamerák váltották a radart.

Román műszakiak dolgoznak a MiG-21UM Lancer B fülkéjében, majd a munka végeztével letakarva, ledugózva hagyják magára a gépet.

Ausztria a nyolcvanas évek közepén 24 nagyjavított Saab J 35D Drakent vásárolt Svédországból és J 35Ö jelzéssel, két századba elosztva rendszeresítette a típust. Az osztrák  Drakenek 2005-ös kivonása után keletkezett űrt Svájcból bérelt F-5E Tiger II-esek töltötték be a Eurofighterek beérkezéséig.

Az USAFE németországi bázisáról, Spangdahlemből települt Kecskemétre ez az A-10-es, amely csak a statikus soron volt látható, dinamikus bemutatót nem tartottak vele. A „spangi” Warthogok egy évvel korábban még koszovói bevetéseket teljesítettek.

Napnyugtakor, egy kiadós felhőszakadás után, utolsóként érkezett az amerikai légierő Nagy-Britanniában állomásozó F-15E gépe, miután többlet üzemanyagát többszöri utánégetős átstartolással fogyasztotta. A Strike Eagle fiatal személyzete másnap már ragyogó napsütésben ült a fülkébe a fotózáshoz.

A repülőnap egyik köteléke a szlovák Biele Albatrosy volt, nemzeti színekre festett L-39 Albatrosokkal. A központi zónán átguruló hatgépes kötelék mögött egy impozáns Viggen-sort láthatunk.

A francia Armée de l’Air kétüléses Mirage 2000D-je. A precíziós csapásmérő képességgel rendelkező típusváltozat első harci alkalmazására Jugoszlávia felett, az 1995-ös Deliberate Force műveletben került sor, de az 1999-es Allied Force művelet francia támogatásában, a Trident műveletben is részt vett. Ez utóbbin teljesített bevetések jelvényei még 2000-ben is fent voltak a Kecskemétre érkezett gép oldalán.

A franciák kétüléses Jaguar E gépei géppár-bemutatót repültek. Fent az egyik érkező Jaguar a melegben kissé nyitott fülketetővel gurul a helyére. Az alsó képen a zónában álló gépek előtt a román Lancer B indul bemutatójára.

A kecskeméti Pumák két 29-ese, a 10-es és a 11-es gurul vissza a leszállás után.

MiG-29-es vezér Mi-24-es kísérettel. A két sztártípus mit sem vesztett varázsából.

Magyar műszaki ismerkedik egy F-16-os pilótafülkéjével. „Oktatója” egy kissé szokatlan pózban segíti az ismerkedést.

A pápai MiG-21-esek mögött a Frecce Tricolori MB 339-ese gurul. Az olasz kötelék egyik gépén az érkezést követően egy komolyabb meghibásodás volt, amely a hajtómű kiszerelésével járt.  

A PT6-os hajtómű csendes sivításával gurul a szlovének Pilatus PC-9 Hudournik kiképző / könnyű csapásmérő gépe.

A csapásmérők másik kategóriája: a Luftwaffe Tornadója, a sugárfék használata miatt kormos vezérsíkkal.

Bemutatórepülés gyakorlására indul a pápai Griff század MiG-21bisz gépe. A 6007-es ma Dunavarsányban kiállítva látható.

A lengyel légierő radarral, csörlővel és fegyvertartókkal felszerelt W-3 Sokol helikoptere. A 0701-es gép később egyszínű zöld festést és nagyteljesítményű fényszórót kapott, a fegyverfüggesztők lekerültek róla és egy kutató-mentő alegységhez került.

A német hadsereg Sikorsky CH-53-asa.

A légireklám transzparenst ezúttal nem vontatógép húzza, hanem egy Mi-8-as cipeli.

Végezetül: Boros Ferenc gyönyörű fotója a Strike Eagle fent említett utánégetős érkezéséről.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A magyar katonai repülés történetének fontos fejezete kezdődött tíz évvel ezelőtt: 2010 májusában kezdte meg tevékenységét Kabulban a Magyar Honvédség Légi Kiképzéstámogató Csoportjának (AMT – Air Mentor Team) első váltása. Az AMT-1 állománya szeptemberig maradt Afganisztánban, miután átadta feladatait az AMT-2-nek. Az afgán Mi-35-ös hajózó és repülőműszaki állomány képzését célzó misszió három évvel később ért véget – az AMT-9 tagjai 2013 májusában fejezték be a munkát.

Az AMT-1 munkájáról 2010-ben készült írásomban néhány fotó már szerepelt, most következzen egy bővített összeállítás, egy „kabuli album”. A fotókat tíz év távlatából is köszönöm az AMT-1-nek!

 

* * *

Fotó: AMT-1

Ehhez a bejegyzéshez tizenöt évvel ezelőtt készült fotókból válogattam. 2005. május 9-én érkezett Szolnokra a Repülőmúzeum számára felajánlott JA-37 Viggen. A svéd vadászgép délutáni érkezése előtt volt idő körülnézni és néhány fotót készíteni a helikopterbázison.  

A 704-es Mi-17-es lenyitott lemezekkel és a műszakiak elmaradhatatlan kerékpárjával.

Ugyancsak a 704-es, más szögből fotózva. A helikopter ajtajára festett vöröskereszt és a felségjel előtt látható SFOR (Stabilisation Force) felirat a boszniai béketámogató-békefenntartó műveletre emlékeztet.

A 6207-es Mi-8-as valaha az iraki haderőben repült, aztán a kilencvenes évek elején itt ragadt. A honvédség rendszeréből már régen kivont gépet tavaly egy csehországi játszótéren kiállítva kapták lencsevégre a spotterek.

A 702-es Mi-17-es nagyjavítására 2017-ig kellett várni.

A 10447-es Mi-8PSz letakarva, nyűgözött lapátokkal várja a következő feladatot. A szalonkivitelű helikopter, amely II. János Pál pápa magyarországi légi szállításában is részt vett, 2006-ig repült – a Magyar Honvédség ekkor búcsúzott az utasszállító Mi-8-asoktól.

Vélhetően kompenzáló betonként használják a műszakiak a futópályát, ahova kivontatták az egyik Mi-17-est.

A munka végeztével, traktorral vontatják vissza a helikoptert.

Kutató-mentő helikopter, indításra készen az APA-kocsira csatlakoztatva.

Az 582-es Mi-24D hazai pályafutása 1985-től 2010-ig tartott.

A képen ugyancsak az 582-es van. Az egykori harci helikopter sárkánya napjainkban egy budapesti telephelyen ácsorog.

Az ex-német 336-os első ipari nagyjavítására 2003-2004-ben Tökölön, a másodikra 2018-ban Szentpéterváron került sor.

Az 574-es 2018 óta az egyik szolnoki körforgalomban látható.

Amikor az ember más szemmel néz egy bizonyos oldalszámra. Az 576-os Mi-24D deszantterében élhettem át először, milyen érzés egy harci helikopterben a földközeli útvonalrepülés és az éjszakai műszeres feladat.

Mi-24D lapátok nélkül, becsomagolva.

A 713-as Mi-24V-t 2002 nyarán kétkormányos oktatógéppé alakították át Kecskeméten.

A Jak-52-esen magyar terepminta váltotta a korábbi román színeket, a kétágú légcsavar helyére háromágú került.  

… és délután háromkor, a megadott időpontban, jött a Viggen!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A repülőnapok dinamikus bemutatóit azok a kijelölt és felkészített pilóták repülik, akik gépükkel nem csak képesség bemutatót tartanak, hanem hazájuk légierejét is képviselik. A Magyar Honvédségnél ezt a feladatot Majerik Máté főhadnagy végzi, aki idén második szezonját kezdi Gripen bemutató pilótaként.

• Milyen út vezetett a kezdetektől addig, hogy bemutató pilótának jelentkeztél?

- 2009 nyarán csatlakoztam a honvédséghez. A felvételi már célzottan az NFTC (NATO Flying Training in Canada) képzésre vonatkozott, egy angol nyelvű teszt és egy repülőorvosi vizsgálat előzte meg. A civil életből jöttem civil diplomával, ahogy az akkor felvett embereknek nagyjából a fele, ezért velük együtt Szentendrén egy rövid katonai alapképzésen vettem részt. Ezután kerültem Szolnokra, ahol Jak-52-essel repültem, majd 2010 végén kiutazhattam Kanadába, folytatni a képzést. Az NFTC-n CT-156 Harvard II-esen majd a CT-155 Hawkon repültem. Azóta egy kicsit változott a rendszer, az én időmben még fázisokról beszéltünk. Az első fázis a szolnoki Jak-52-es rész volt, a második a Harvard, a harmadik és negyedik a Hawk. A négyes fázis sikeres teljesítésével jutott oda az ember, hogy „vadászrepülőgépre alkalmas” minősítést kapjon. 2010-ben heten kezdtük, de a négyes fázisra már csak hárman mentünk tovább. Két és fél évet voltam kint Kanadában, de érzésre mintha egy ötéves egyetemet végeztem volna el. Az elején lefárasztották az embert, sok volt a tanulás és sokszor a szükségesnél kevesebb a pihenés, de annyi tudásra tettünk szert, hogy bizonyos dolgokban a mai napig abból táplálkozunk.

Jak-52-essel Szolnokon.

Hazaérkezésem után ideális esetben azonnal Gripenre kerültem volna, de nem egészen két évet várnom kellett. Hirtelen sokan kerültek haza a kanadai képzésről, ezért volt ez a várakozási időszak. Itthon igyekeztünk hasznosan eltölteni ezt az időt. Lehetőségünk volt a Gripen hátsó ülésében repülni, gyakorolhattunk a szimulátoron, tanultuk a típust és kimehettünk Stockholmba, az évente megtartott taktikai szimulátoros képzésre (FLSC). Mire Gripen átképzésre kerültünk, BVR (látóhatáron túli) légiharcból eléggé képben voltunk. Két ilyen stockholmi képzésen is részt vehettem, illetve háromszor voltam kint Kanadában frissítő kurzuson. Ezek 3-4 hónapos, intenzív kurzusok voltak, annak érdekében, hogy ne veszítsünk abból a tudásból, amit kint megszereztünk. Az első még Harvardon volt, amelyen három hónap alatt 90 órát repültünk. Ekkor már az oktatók is kiképzett pilótaként kezeltek minket, mi magyarok együtt is repülhettünk a Harvardon, amire növendékként nem volt lehetőség. A másik két kurzus már Hawkon volt, amit nagyon hasznosnak találtam, főleg azt a részt, ahol újra a harcászati feladaton volt a hangsúly: légiharcon, földi célpontok támadásán és a kis magasságú taktikai repüléseken. Amikor az ember még növendék, nincs szabadon elengedve a keze például a légiharc feladatoknál, mert minden repülésen fix sémák voltak, amiken az oktatók bemutattak nekünk bizonyos helyzeteket, amelyekkel egy légiharc során találkozhatunk. Azokat gyakorolva a képzés végére állt eggyé a megszerzett tudás. A szinten tartó kurzuson lehetőségünk volt ezt rugalmasabban alkalmazni, ami megerősítette bennünk az adott képességet. Ezért azt mondom, hogy bár várni kellett két évet a Gripenre, nem telt haszontalanul ez az időszak sem.

Első egyedül repülés a szintén légcsavaros, de már gázturbinás Harvardon.

2015 végén jutottam ki Svédországba, a típusátképzésre ahol az oktatók szerint is látszott, hogy nem először ülök Gripenben. Az első felszállás egy ismerkedő repülés volt a hátsó ülésből. Emlékezetes volt, mivel a svéd harcászat része a hajók elleni tevékenység. Ebből kaptunk ízelítőt a Vänern-tó felett, ahol 70 láb (21 méter) magasan szeltük a hullámokat. Még a hátsó ülésben is húzta az ember a lábát, amikor géppárban, 500 csomóval (900 km/h) döngettünk ezen a magasságon.

Frissítő kurzuson a Hawk pilótafülkéjében.

Az egész svédországi képzés 14 felszállásból állt, a cél az volt, hogy elsajátítsuk az alapvető dolgokat a Gripennel - felszállás, leszállás, kötelékrepülés, műrepülés, műszeres repülés - hiszen a svédek úgy akarják a típus közelébe engedni az embereket, hogy ezekkel tisztában vannak. Nagyon hatékony a képzésük. Szeptember végén mentünk ki és már akkor megmondták, hogy az első felszállásom november 20-án lesz. Akkor is volt. Svédországban megtanultuk biztonsággal kezelni a gépet, egyedül, kötelékben, rossz és jó időben egyaránt. A harcászati képzést már itthon kaptuk meg. Kötelékrepülés, 1-1, 2-1 elleni légiharc, készültségi elfogások, BVR légiharc. A cél mielőbb olyan szintre jutni, hogy készültségbe küldhessék az embert. Ehhez bizonyos feladatokat a megfelelő színvonalon kell lerepülni és benne van egy minimális szintű levegő-föld képesség is. Erre épül fel majd később a további képzés. Sok idő tehát mire valaki vadászpilóta lesz, és bevethető egy készültségi feladatra, ami tegyük hozzá, hogy békeidős, de éles fegyverzettel ellátott feladat. Én jelenleg 1000 órával rendelkezem, aminek a felét Gripenen repültem. Amikor szóba került, hogy megüresedett egy bemutató (demó) pilóta hely, jeleztem, hogy nagyon szívesen csinálnám. 2019 februárjában dőlt el, hogy elnyertem, így a tavalyi volt az első évem.

• Milyen képességek szükségesek ahhoz, hogy valakiből bemutató pilóta lehessen?

- Nagyon fontos, hogy az emberben meglegyen a belső motiváció. Úgy nem működik, hogy ráböknek valakire, hogy te leszel a bemutató pilóta, ha akarod, ha nem. Többféle szempontból is fontos. Természetesen szükséges, hogy az illető tapasztalt legyen az adott típuson. A készültségi szint eléréséhez szükséges képzés része - a harcászati feladatok mellett - a kismagasságú műrepülés is, 600 láb (180 méter) minimum magassággal. Ez annak érdekében történik, hogy ha alacsony magasságban kerülne sor légiharcra, vagy ami gyakoribb, hogy lassú és alacsonyan közlekedő gépet kell azonosítani, akkor a vadászpilótának ne legyen idegen a föld közelsége, ismerje a gépe viselkedését, tudja, hogy mik azok a kulcsfontosságú paraméterek, amiknek a meglétére figyelni kell. Innentől pár év tapasztalatszerzés után egy célzott bemutató pilóta felkészítési programmal hamar el lehet jutni a dinamikus bemutatóig. A másik fontos szempont, hogy a jelölt szeressen kis magasságban műrepülni. Nem mindenkiben van meg a komfortérzet, amikor függőlegesen kell leborítani 4000 láb (1200 méter) magasságból. Aztán kell egyfajta érettség is, hogy a demópilóta ne menjen bele olyan manőverbe, aminek kétes a kimenetele. Ezért a kiválasztásnál az is fontos szempont, hogy az illető stabil döntéshozatali képességgel rendelkezzen.

• Hogyan kezdődik a bemutató pilóta felkészülése?

- Igénybe vesszük a korábbi bemutató pilóták mentorságát, hogy ne a saját bőrünkön kelljen megtapasztalni a dolgokat, hanem átvegyük, amit ők már megtapasztaltak és azt hasznosan alkalmazzuk. Minden típusnak vannak előnyei, hátrányai, korlátai, mire kell figyelni, mibe ne menjünk bele, mert annak esetleg nem lesz jó vége. Vagy egyedi helyszíneken repült bemutató kapcsán szerzett tapasztalatok, mire érdemes figyelni egy-egy hely sajátosságait figyelembe véve.

Aztán van egy sillabusz, ami alapján felkészülünk, és sokat szimulátorozunk az elején. A szimulátorunk nagyon hasznos, szinte egy az egyben reprodukálja azt, ahogy a valós gép viselkedik. Korábban a két kijelölt demópilóta ugyanazon programot repülte. Ezen kicsit változtattunk a külföldi tapasztalatok alapján. Minden évben van egy, a European Airshow Council által rendezett konferencia, amire meghívást kapunk. Ez egy civil szervezet, amely összefogja a repülőnap-szervezőket és a résztvevőket. Az éves konferencián az előző évi tapasztalatokat dolgozzák fel, és az aktuális év terveit beszélik át a résztvevők. A kötelékeknek és a nagysebességű (vadász) pilótáknak van egy külön egynapos összejövetele. Ott mi is megosztjuk, hogy az előző év során milyen repülőnapokon vettünk részt, esetleg milyen repülésbiztonsági problémákkal találkoztunk, és mik a tervek a következő évre. Tavaly Athénban volt ez a konferencia, amire már én is el tudtam menni. Az egyik kávészünetben egy dán F-16-os demó pilótával és az egyik amerikai F-35-ös berepülőpilótával kerültem egy beszélgetésbe. Hamar kiderült, hogy mindhárman Moose Jaw-ban kezdtük karrierünket. Gyorsan sikerült a kanadai élet szépségeit szarkasztikus formába öntve felidéznünk. Kanada végigkíséri az embert a karrierje során, a világ bármelyik részén találkozni olyan pilótával, aki az NFTC-n végzett. Ez jó, mert vele közös nyelvet beszélünk. Idén sajnos nem jutottam el erre a konferenciára, mert egybeesett egy másik képzéssel.

• Ki állítja össze és ki hagyja jóvá a bemutató programot?

- Mint említettem, a korábbi években mindkét bemutató pilóta ugyanazt a programot repülte. Ez azzal az előnnyel járt, hogy bármelyikük is repült, ugyanazt a „terméket” vitte magával. Számos országban ezt kimondottan tiltják. Egyrészt, hogy ne legyen senkire olyan manőver rákényszerítve, amit nem szívesen repül vagy olyan elem, ami neki nem fekszik annyira (mindenkinek van ilyen), másrészt hadd vigye bele mindenki a saját elképzelését, saját stílusát.

Pár repülés alatt ellenőrzik az oktatók, hogy a jelölt biztonságosan tudja-e végrehajtani a műrepülő elemeket. Ezután a saját programot mindenki maga állítja össze. Itt már önállóan kell tudni az adott bemutató elemeket úgy egymásba fűzni, hogy azok végrehajtása látványos, de legfőképp biztonságos legyen. Gyerekkorom óta járok repülőnapokra, azokból sok ötletet merítek, vannak nekem is elképzeléseim, és sokszor kikérem a kollégák véleményét egy-egy manőver kapcsán. A tavalyi programom például már megvolt a fejemben. Amint megkaptam a lehetőséget, hogy bemutató pilóta lehessek, egy héten belül összeállítottam a programot, és elkezdtem kipróbálni szimulátorban, hogy működik-e az elképzelésem. Például a programom végén a leborításból történő leszállást is számtalanszor kipróbáltam a szimulátorban. Az ott tapasztaltak alapján állítottam fel számokat és kritériumokat, amik ahhoz kellenek, hogy biztonságosan és a repülőgép korlátozásait betartva bármikor végrehajtható legyen a manőver. Ezután próbáltam csak ki levegőben is. A függőleges manővereknél 500 láb (150 méter) alsó magassággal dolgozunk. Először megemelt minimális magassággal próbálom ki a manővert. Ha működik, akkor alacsonyabban is tesztelem, és ha ez bentről és kintről is egyaránt rendben van, akkor a programot felterjesztjük jóváhagyásra. Jelenleg Kilián Nándor dandártábornoknak, a Magyar Honvédség légierő haderőnemi szemlélőjének a jóváhagyása szükséges. Ha ez megvan, akkor a bemutatókon, nagyközönség előtt is repülhetjük.

• A program másodpercről másodpercre a fejedben van, vagy használsz segédletet? 

- Gyakran látom, hogy ott van a pilótáknál, de nekem nincs a térdblokkomon ilyen. Szerintem egy bemutató pilótának a fejében kell lennie a teljes programnak, baj lenne, ha le kéne néznem egy segédletre.

• Hány perc dinamikája van a fejedben?

- A tavalyi programom kilenc perces volt, az ideit megpróbálom nyolc percesre tervezni. Szerintem legfeljebb tíz percet lehet erre szánni, annál hosszabbat nem érdemes. Ezt is a svédektől tanultam, a tapasztalt demópilótáktól, akik azt vallják, hogy inkább legyen rövidebb, de pörgősebb a program. Ami után a nézők azt mondják, hogy „hú, ebből szeretnék még”, minthogy tíz perc után azt mondja, hogy „inkább igyunk egy sört”. Ha tíz percen belül nem sikerült lekötni a néző figyelmét, akkor tizenkét perc alatt még inkább nem lehet.

• Mi az, amivel egy Gripen bemutató kitűnhet a sok egyéb bemutató közül?

- Szerintem hiba lenne kihagyni a magyar Gripenektől már szinte cégérként jegyzett lángcsóvát, amit végrehajtani nem is olyan egyszerű. Itt nem az történik, mint annak idején az F-111-esnél, hogy egy kapcsolóval kiengedem és begyújtom a kerozint. A Gripenen van egy ventillációs tartály, ahova folyamatosan üzemanyag kerül, és ott szellőzik az üzemanyagrendszer. Pozitív és negatív túlterhelés változáskor a kiömlőn nagyobb kerozin mennyiség távozik, amit az utánégetővel begyújtunk. Ez nem mindig sikerül, van, amikor a nagy páratartalom miatt nem lobban be vagy csak kissé.

Igyekszem a minimálisan szükséges üzemanyagot magammal vinni, hogy minél jobban teljesítsen a gép, mivel a Gripen nem a nagy tömeg-tolóerő arányáról híres, és nem az a gép, amivel egy repülőnapon kiemelkedően látványos műrepülő manővereket lehet végrehajtani. Abban az olyan gépek jeleskednek, amelyeknél az állásszög nem annyira korlátozott és felesleges tolóerőben sincs hiány. Ilyen például az F-18-as, vagy a Szu-27-es család. A Gripen mérete is kicsi, nem szabad távol kerülni a nézőktől, mert könnyen szem elől tévesztik. Ami viszont szerintem jól áll a típusnak az a nagysebességű manőverek és a nagy orsózó szögsebesség kihasználása. A kis sebességű, laffogós fordulókat meg kell hagyni az előbb említett típusoknak. Ami még előnyünkre válik, hogy kicsi a profilellenállása, jól gyorsul a gép. Megfigyelhető, hogy a nagysebességű áthúzáshoz elég szűken tudunk visszafordulni, míg egy F-18-asnak ki kell menni messzebbre, hogy felgyorsuljon.

Előny és kihívás is, hogy a Gripenen nem a hagyományos botkormány van, hanem az F-16-oséhoz hasonló markolat. Kis mozdulattal nagy hatást lehet elérni a kormányfelületeken. Már néhány milliméternyi elmozdítás is elég komoly változást okoz. Nagy szögsebességű orsózásnál kihívás tökéletesen vízszintben vagy késben megfogni a gépet. Sokat kell gyakorolni, mert a mozdulatokat gyorsan reagálja le a gép. Ez persze előny is, mert gyorsabban lehet váltani, nem kell nagy botmozdulatokkal dolgozni, nem kell egy manőver megállításánál ellentétes kormánybevitelt alkalmazni. 

• A felkészülés és gyakorlás mennyire terheli meg az éves repült óra kereted?

- Különösebben nem terheli meg, de az év elején több repülést igényel, vissza kell szokni a dologba, mert a holtszezonban nem foglalkozunk a bemutatóval, és év elején más feladataink is vannak. Ilyenkor az első repülésen 20-30 percig egyenként gyakorlom az elemeket és a szervezetemet is szoktatom a terheléshez. A bemutató nagyon megterheli a szervezetet, még pörgősebb, mint a légiharc. Mindenképp frissítem a tavalyi bemutatómat, egy-két változtatást tervezek. Az új programot március környékén fogom begyakorolni. (Ez a koronavírus-járvány miatt változott – lásd a cikk végén. SZT)

• Amikor már tart a szezon, közvetlenül a repülőnapok előtt is gyakorolsz vagy erre már nincs szükség?

- Előfordulhat, hogy az egyéb feladataim miatt egy hónap is eltelik két bemutató között. Ilyenkor előírás, hogy bemutató előtt kettőt kell repülni itthon, de ha az ember úgy érzi, hogy kell még több, akkor lehetőség van többre is. Sosincs olyan, hogy úgy megy el az ember egy repülőnapra, hogy kellett volna még gyakorolni. A bemutató helyszínén a szervezők is igénylik, hogy legyen egy olyan repülés, amit ők megnéznek, hogy biztonságos-e a végrehajtás. Három repülés mindig van a repülőnapot megelőző héten.

Amit én a legfontosabbnak tartok, a bemutató látványos és biztonságos lebonyolítása. A demópilótának az is feladata, hogy mindig az adott körülményekhez alakítsa a programot, hogy az látványos legyen, de leginkább biztonságos maradjon. Nincs két egyforma bemutató, minden repülőnap más. Előfordul, hogy a tervezett bemutatón változtatni kell ahhoz, hogy az adott repülőnap sajátosságainak megfeleljen. Tenger felett, hegyek között, melegben, hidegben, sűrűn lakott terület felett, távolabb a fel-leszállás helyétől is kell bemutatót tartani. Ezek mind-mind befolyásoló tényezők. Például Zeltwegben is a gépben ülve, felszállás előtt hoztam meg a döntést, hogy megy-e a teljes program, vagy a „lapos” program lesz. Olyan sokszor változott a felhőalap, hogy volt, aki tiszta égen repülhetett, míg a soron következő pilóta alig tudta lerepülni a programot az alacsony felhőzet miatt. Nálam szerencsére a határon volt a felhőalap ahhoz, hogy a függőleges manővereket meg tudjam csinálni.

A repülőnapok eljárásai, biztonsági előírásai külön NATO előírásban vannak lefektetve, és mi is ezekkel a korlátozásokkal - nézőktől való minimális távolság, sebességek, magasságok – dolgozunk, ezek alapján tervezzük a bemutatóinkat. Előfordulhat, hogy olyan helyen kell bemutatót tartani, ahol nincsen olyan szervezői háttér, mint egy nagy nemzetközi repülőnapon. Egy kisebb, helyi rendezvényen nem feltétlenül fogják megkövetelni az embertől, hogy milyen biztonsági szabályokat tartson be, viszont saját magunkkal szemben elvárás, hogy a NATO előírásban lévő korlátozásokat tartjuk ott is. Minden körülmények között, hiszen az elsődleges szempont a biztonság. Az ember sokszor a határokon repül, mert a légierőt képviseli, és mindent bele szeretne adni, de sose szabad hagyni, hogy ez a biztonság rovására menjen.

• A bemutatón használt gépet milyen szempontok alapján választjátok ki?

- A műszakiak részéről rengeteg fejtörést igényel, hogy hogyan sakkozzanak az egyes gépek repidejével. Mivel nincs kimondott demógép, az éppen elérhető legjobb gépet visszük. Vadászgépeink között minimálisak a különbségek, nem befolyásolja a bemutatómat, hogy éppen melyik oldalszámú kerül a kezeim közé.

• Hogyan néz ki egy olyan hétvége, amikor bemutatót repülsz?

- Rengeteg szervezést igényel, repülőnapja válogatja, hogy mikor indulunk. Nem olyan demó team vagyunk, ahol külön csak ezzel a feladattal foglalkozó csapat áll rendelkezésre. Ezért a felkészülés, az adminisztrációs feladatok, diplomáciai engedélyek beszerzése, kapcsolattartás a szervezőkkel, repülési terv leadása, stb. mind-mind ránk hárulnak. A környező országokba a műszakiak földi úton települnek. Például Zeltwegbe, ahol pénteken és szombaton volt a repülőnap, a műszaki állomány Pápáról indult szerda reggel. Mi akkor szálltunk fel a gépekkel, amikor ők beértek az osztrák bázisra. Már aznap be voltam tervezve egy gyakorlásra, majd péntek-szombaton a két bemutató. A rendezők megmutatták, hogy milyen berendezésekkel rendelkeznek, amelyekkel a magasság és sebesség korlátokat mérni tudják. Minden bemutatónál van két demóvonal. Egy távolabbi, a pálya tengelyére merőleges manővereknek és egy közelebbi, a pálya tengelyével párhuzamos figuráknak. Ezt telepített kamerákkal figyelik. Nagy hangsúlyt fektetnek a biztonságra és objektíven döntik el, hogy figyelmeztetni kell-e valakit, esetleg – ritka esetekben - rászólni, hogy fejezze be a bemutatót. Vannak olyan repterek, ahol kérik, hogy bizonyos manővereket ne utánégetővel hajtsák végre a pilóták, mert annak nem örülnek a helyi lakosok és ezt telepített mikrofonokkal mérik is. A repülés mellett olykor interjút is kell adni, hiszen azért vagyunk ott, hogy képviseljük a Magyar Honvédséget, a légierőt, a pilótatársainkat.

• A repülőnapos szereplések mennyire befolyásolják a napi alapfeladataidat?

- Alapvetően a bemutató pilótának is az az elsődleges feladata, hogy a harcászati képességeit fenntartsa. Ugyanúgy készültséget adunk, kiképzési repüléseken, külföldi gyakorlatokon veszünk részt. Ezek mellett minden Gripen pilótának van plusz feladata, amibe bele kell ásnia magát, hogy a szakértőjévé váljon az adott területnek és így egymást tudjuk oktatni az elméleti foglalkozások során.

A bemutató repülés erre jön plusz feladatként. Két pilótával megoldható, hogy kompromisszumok nélkül részt tudjunk venni a kijelölt bemutatókon. Tavaly is elég sok feladatunk volt, kitelepültünk a Baltikumba, hónapokra átköltöztünk Pápára. Mivel a Baltikumban akkor volt két repülőnap, amikor éppen én voltam kint, nem is volt kérdés, hogy ki repüli a demót. Aztán volt az osztrák repülőnap, amikor viszont itthon voltam, a másik bemutató pilótánk pedig a Baltikumban, így megint csak nem volt kérdés, hogy ki repül.

• Mi a nemzetközi trend, hány évig repül valaki bemutató pilótaként?

- Nagyobb légierőknél, ahol nagyobb létszámú a vadászközösség, ott jobban tudnak válogatni, jobban tervezhető egy bemutató pilóta váltása. Ott általában két év az alap plusz egy opcionális harmadik év, ha tovább szeretné csinálni illetve arra alkalmasnak találják. Amit tudunk, átveszünk a NATO-tól, de nálunk a kisebb létszám miatt más a helyzet, ennél több, de kevesebb is lehet. Szerintem ez a 2+1 év jó megoldás, egyrészt az illető egészsége miatt is. A bemutató repülés elég nagy terheléssel jár. Amikor például három demót repültem Zeltwegben, egyenként kilenc percben, akkor a végére úgy éreztem, mintha egész héten ötvenkilós zsákokat cipeltem volna. Érzi az ember a derekán, a nyakán és ez fárasztó. Másrészt mindig kell a frissítés, ne legyen az, hogy ugyanazt az arcot látjuk öt éven át.

• Egy vadászpilóta mindennapi feladataihoz mennyi pluszt ad az, hogy az illető évekig repült bemutató pilótaként?

- A plusz, hogy földközelben komfortosan érzem magam, ami jól jöhet kis magasságú feladatoknál, de egyébként mást nem tudnék kiemelni, annyira más egy demó, mint egy harcászati feladat. Egy BVR légiharcnál előfordulhat, hogy 3-4 g-nél többet nem húzunk bele, ott más módon kell helytállni. A bemutató repülésnél jóval nagyobb a terhelés. A manőverező légiharcnál is elég nagy terhelést kapunk, de nagyobb magasságban és nem mindig 9 g-t, mert nem feltétlenül az a szempont, hogy sok g-t húzzon az ember és mindig tépje a gépet.

A bemutató abból a szempontból szakmai kihívás, hogy a pilóta egy látványos programot állítson össze és azt precízen repülje le. Amikor gyerekkoromban az első repülőnapon részt vettem, teljesen lenyűgözött, hogy egy több tonnás monstrum iszonyú hangosan, iszonyú gyorsan, a fizikát meghazudtolva milyen látványos manőverekre képes. Most az én kezemben van az eszköz, hogy ezt az élményt átadjam másnak, és sose tudni, hogy kit inspirálok ezzel, hogy a katonai pálya mellett döntsön. Örülök, hogy felhívhatom a figyelmet arra a képességre, amit a kecskeméti csapat elért, mert ez több évtized kemény munkájának az eredménye. Ugyanakkor megtiszteltetés is méltón képviselni a pilótatársakat, és a légierőt. Remélem sikerül.

* * *

Fotó: Majerik-archív, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. április számában jelent meg. Az interjú készítése óta kialakult koronavírus-járvány átírta a felkészülési tervet. A különböző repülőnapokat egyelőre törölték a rendezők, és amíg nincs biztos időpont a folytatásra, Majerik főhadnagy gyakorló repüléseit szüneteltetik, a felkészülés a szimulátoros gyakorlásra korlátozódik és a Magyar Honvédség bemutató pilótája elsődleges feladatára, a harcászati képességek fenntartására fókuszál.

A kiképzési repülésekkel és azok kiszolgálásával tovább folytatódik a H145M helikopterek üzemeltetésének tavaly decemberben megkezdett hazai fázisa. A németországi képzésről, a jelen és a közeljövő feladatairól még februárban beszélgettünk oktatópilótákkal és a típusra átképzett repülőműszaki állomány parancsnokával az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison.

Már a H145M helikopterek beszerzését célzó szerződés megkötésekor elkezdődött az egyeztetés a donauwörthi Airbus Training Academy nevű szervezettel, amely a helikoptervezetők és a repülőműszaki állomány képzését végzi. Egy olyan program állt össze, amely szerint a szerződés alapján beérkező gépekkel párhuzamosan, folyamatosan érkeznek haza a Németországban kiképzett pilóták. Az Airbus Training Academy sok más országgal is szerződésben áll, más képzéseket is végez, és ezek közé kellett beilleszteni a magyarok képzését. A Magyar Honvédség a H145M tekintetében szerencsés helyzetben van, hiszen a húszgépes megrendeléssel jelenleg a típus legnagyobb vásárlója. Ez némi előnyt jelent, amit a képzési program összeállításánál is figyelembe vettek.  

A honvédség először két oktató-helikoptervezető kiképzését kérte, akik azután itthon el tudták indítani a többiek képzését. A két pilóta kiválasztásánál követelményként fogalmazódott meg, hogy nagy tapasztalatú oktatók legyenek, és a kiképzéssel kapcsolatos területen mozogjanak. Ez ma Szolnokon a 40-45 éves korosztályt jelenti. Az egyik helikoptervezető a szállítóhelikopter zászlóalj parancsnokhelyettese, Dajka Attila őrnagy lett, aki kiképzéssel, oktatással is foglalkozott és két afganisztáni missziót tudhat maga mögött. A másik Simon Zsolt alezredes, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis megbízott parancsnok-helyettese, aki a Repülő Felkészítési Főnökségen a kiképzéssel foglalkozott. Az Airbus Training Academy egy nagyon jól felépített programmal várta a magyarokat.

- Tudni kell, hogy ez alapvetően egy típusátképzés, bár a vásárló igényeinek megfelelően van rövidebb és hosszabb program is – mondta Simon Zsolt alezredes. Mi egy felmérést követően a közepes programot vásároltunk meg. 2019. július 1-én kezdtünk nagyon jól felszerelt tantermekben, modern segédeszközökkel, érintőképernyős felülettel, ahol az egész műszerfal kezelését végig lehetett próbálni. Megkaptuk a H145M-re vonatkozó elméleti típusátképzést, ami két hét volt és egy igen komoly, négyórás, teszt jellegű írásbeli vizsgával zárult. Két hétig csak az angol nyelvű kézikönyvvel foglalkoztunk. Nagyjából 1500 oldalt kellett átforgatnunk és megtanulnunk. Ez csak a légiüzemeltetési kézikönyv (flight manual), amihez még van egy oktatási segédlet is. Minden este összeültünk, és egyeztettük, hogy mit gondolunk egy-egy témakörről. A hétvégét is így töltöttük. Volt egy kis lazítás, aztán tanultunk, mert a következő héten már vizsga volt.

A vizsga után azonnal elkezdtük az egyhetes szimulátoros képzést. Este tíz órára kaptunk időpontot, ami szokatlan, hiszen az adott típuson kezdő pilóta általában reggel, kipihenve kezdi a szimulátort. Nem okozott gondot csak furcsa volt, hogy egy héten keresztül éjszaka járunk a szimulátorba, ahol összesen tíz órát repültünk, látás utáni repülés (VFR) szerint. Addig tízfős csapatban voltunk, a csoporttársaink közül hatan a fülöp-szigeteki parti őrség állományából, ketten német civil légimentőktől érkeztek. A szimulátorhoz különvált a csapat, és kaptunk egy oktatót, aki csak velünk foglalkozott. Úgynevezett full flight szimulátoruk van, egy óra szimulátor ugyanannyi valós repülésnek felel meg. Mindent tud, amit a helikopter, ezért ők a repülési időbe beleszámítják a szimulátor időt is. Nekünk nagyon hasznos volt, mert mindent megtanultunk mire beültünk a gépbe.

A szimulátor program befejezését követően VFR szerint tíz órát repültünk, ami már valós repülés volt. Két hét alatt teljesítettük két oktatóval. Velük az alap típusátképzést csináltuk – függés, iskolakör, légtérfeladatok, manőverek, különleges esetek. Utóbbiból volt a legtöbb: egy hajtóműves repülés, autorotálás, faroklégcsavar meghibásodás. A legnagyobb kihívás nem a repülés volt, hanem a fedélzeti rendszerek üzemeltetése. Ezután egy típus vizsgarepülés következett és ezzel az Airbus részéről megkaptuk a jogosítást, hogy VFR szabályok szerint önállóan üzemeltethessük a H145M helikoptert.

A következő héten az egyhetes elmélettel elkezdtük a műszeres (IFR) kiképzést. Olyan eljárásokat folytattunk, amelyeket ismertünk, de nem gyakoroltunk, hiszen nem volt olyan avionikai rendszerünk, mint a H145M Helionix rendszere, itthon más GPS-ünk, és navigációs berendezéseink voltak, mi azt szoktuk meg. Megtanultuk, hogyan kell az eljárásokat beprogramozni, hogyan fogja végrehajtani a helikopter és hogyan működik együtt a navigációs rendszer a robotpilótával. Végigvettük az ellenőrző listákat, hogy mikor mit kell csinálni és azután kezdtük a 15 órás szimulátor programot. Teljes IFR programot gyakoroltunk, felhőben, felhő felett, berepültünk számos németországi repteret, bejöveteleket hajtottunk végre és rengeteg különleges helyzetet gyakoroltunk. Azután egy hétig öt órában, amiből az utolsó már a vizsga volt, oktatóval műszeres feladatokat repültünk. A sikeres vizsga után gépparancsnokként már IFR körülmények között repülhettünk a H145M-en.

Az IFR képzést követő két hétben az oktatói képzést végeztük el, amiből egy hét a VFR oktatói képzés volt. Számomra az volt a keményebb, ott kilenc órát repültünk le egy hét alatt. Ebbe már beleszólt az időjárás, de beülhettünk egymás mögé figyelni, hogy mit csinál a másik, miközben oktatják. A H145M-en a jobb ülés a gépparancsnoké. A VFR oktatóin végig kellett csinálni ugyanazt a bal ülésből, amit addig a jobb ülésből, ráadásul olyan feladatot kaptunk, hogy ha hibázik a növendék, akkor mikor veszem észre, ha veszélyes helyzetbe kerülünk, hogy jövünk ki belőle. Az oktató hibákat generál, azt le kell reagálni. Ebből egyenes út vezetett az IFR oktatói képzésbe, ami ugyanez volt, csak műszeres körülmények között. Ezzel zártuk a programot és VFR/IFR oktatók lettünk a H145M típuson. Összesen 29 órát repültünk és 26 órát töltöttünk a szimulátorban. Ez nem sok, de ezért volt az, hogy csak tapasztalt helikoptervezető mehetett ki, akinek volt IFR jogosítása. A repüléseket Donauwörtben hajtottuk végre, illetve átrepültünk Ingolstadtba is.

*

Dajka Attila őrnagyot arról kérdeztem, hogy az orosz közepes szállítóhelikopterek után milyen volt a német könnyű helikoptert repülni.

- Hatalmas a különbség, minden szempontból. A helikopter mérete, kategóriája, a forgószárny forgásiránya, a futómű, a személyzet összetétele mind különbözik. Az orosz szállítóhelikopterekben egy komplett személyzet van fedélzeti technikussal, a H145M-ben a rendszerek üzemeltetése is a pilótára hárul. A Helionix rendszer úgy van kitalálva, hogy ha az ember megtanulta és begyakorolta, akkor már nagyon felhasználóbarát és sokat segít. A Mi-17-esben már régen rendszeresítettünk egy nagyon modern GPS-t, amivel valamennyire el tudtunk kezdeni a felkészülést az új technikára. Amire oda kell figyelni, az a helikopter kategóriájából adódik és ez a terhelhetősége. A Mi-17-esen nagyon ritkán értük el a maximális felszálló súlyt, a H145M-en komolyabban számításba kell venni a szállítható személyek számát, az üzemanyagot és az útvonalat – sorolta az alapvető különbségeket Dajka őrnagy.

- Vészhelyzetnél az orosz típuson úgy szocializálódtunk, hogy mindennek fejben kellett lenni és annak idején, ha az oktatóink megkérdeztek valamit, azonnal válaszolni kellett. Itt egy kicsit más a filozófia. Egy elég vastag kézikönyvünk van, amiben jelentős rész foglalkozik a különleges helyzetekkel. Van egy vastag betűs (boldface), kiemelt rész, például hajtómű meghibásodás vagy tűz, amit fejből kell tudni, és azonnal reagálni kell. A többire ott a könyv, amelyben súlyosságuk szerint piros, narancssárga, zöld, fehér színekkel vannak kiemelve a különböző különleges helyzetek. Ha feljön egy olyan jelzés, ami nem igényli az azonnali, fejből történő cselekvést, akkor a gépet robotpilótára kapcsolva a pilóta kikeresheti a kézikönyvből a megfelelő tennivalókat és végigmehet az eljáráson.

A repülés közben használatos kézikönyveket közvetlenül a pilóta mellett helyezték el.

Eltérő az is, ahogy itthon szimulált, vagy valós körülmények között a műszerképzést csináljuk. A szimulált azt jelenti, hogy a helikoptervezető elé függönyt húznak repülés közben, a valós azt, hogy valóban felhőben repülnek. A H145M-en nincs ilyen. Azt mondták, hogy olyan feladatokat kapunk, hogyha a rendszer üzemeltetése közben lesz időnk kinézni a fülkéből, akkor az oktató rosszul végzi a munkáját. Egyébként az oktató a repülésbiztonság maximális figyelembe vételével a repülés bármely fázisában szimulálhat vészhelyzeteket annak, aki kiképzés alatt áll - mondta Dajka őrnagy. 

*

A németországi képzés decemberben itthon, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison folytatódott.

- Mi szeptember közepén hazajöttünk, az első hatfős csoport októberben ment ki - folytatta Simon alezredes. Ők csak VFR típusátképzést kaptak egy hónap alatt és novemberben jöttek haza. Még kint voltunk Németországban, amikor már elkezdtük kidolgozni a helikoptervezetők kiképzési dokumentációját, ami alapján itthon elkezdhettük a képzést. Ez volt a legsürgetőbb, mert mire megérkeztek a gépek, egy jóváhagyott, szakmailag ellenőrzött képzési tervvel kellett rendelkeznünk. Sikerült végigvinni a rendszeren, és amikor megjöttek a helikopterek, a honosításuk után nagyjából két héttel a saját kiképzési kézikönyv alapján kezdhettünk repülni. Segítség volt, hogy az Airbustól kaptunk egy útmutatót, hogy a kézikönyvet hogy kell összeállítani, illetve érkezett tőlük egy teljes körű jogosítással bíró H145M pilóta, aki segített beindítani a képzést és jelenleg is támogatja a munkát.

H145M a Holt-Tisza felett

Az első szakaszban mi magunk is ismerkedtünk a magyar gépekkel, hiszen mi még nem ezeken kaptuk a kiképzést. Vannak minimális eltérések, amiket nekünk is meg kellett ismerni. A francia pilótával repülve megerősítettük a tudásunkat majd a hazai jogszabályok alapján a szakszolgálati engedély megszerzése következett. Végigcsináltunk egy felkészítést elméletben illetve néhány órát lerepülve. Igaz, hogy kint leellenőriztek, és megkaptunk minden jogosítást, de hogy a magyar szabályoknak is megfeleljünk, itthon is kellett egy ellenőrző repülés, úgyhogy duplán lettünk ellenőrizve, hogy képesek vagyunk üzemeltetni a H145M helikoptert. Az ellenőrzésünkre is a francia pilótát bízta meg a magyar hatóság. Miután megkaptuk a szakszolgálati engedélyt, elkezdhettük azoknak az oktatását, akik Donauwörthben rövidebb képzést kaptak.

Ezzel a hat fővel már decemberben elkezdtünk repülni. A Magyar Honvédség szabályai szerint 50 órával kell rendelkezniük, hogy szakszolgálati engedélyt kapjanak. Eszerint építettük fel a programot, márciusra elérik az 50 órát és szakszolgálati engedélyt szereznek a típusra. (Ez időközben megtörtént – SZT) Közben mi is haladunk, elkezdtük az éjszakai repülést, ami kint nem volt, de itt a francia pilóta segítségével megcsináljuk az éjszakai oktatóit is. Mire a jelenlegi csoport szakszolgálati engedélyt kap, már tervezzük az éjszakai kiképzésüket. Azután folyamatosan jönnek a hajózók az alapképzésről és őket is képezni kell tovább.

Májusban lesz az első csörlőkiképzés, éjjellátós (NVG) kiképzés, majd berepülő kiképzés az Airbus segítségével. Ezután elkezdjük a kutató-mentő felkészítést. Az eljárásokat ismerjük, az a cél, hogy a pilóták a fedélzeti rendszerekkel végre tudják hajtani azokat. A Helionix rendszer és a GPS azért nagy segítség, mert az eljárásokat be lehet programozni, a gép képes rá, hogy végrehajtsa, és a helikopter személyzetének több ideje marad arra, hogy a feladatra koncentráljon. Ezért is jó ez a helikopter, mert a régi típuson valakinek folyamatosan oda kellett figyelni a paraméterekre. A H145-ös mindezt jelzi, sőt a tendenciát is jelzi, ha eltérés van – mondta az alezredes. 

A típus hazai üzemeltetésének történetében a következő előrelépés az idén megérkező kutató-mentő (SAR) konfigurációjú H145M lesz.

- Az első feladat az lesz, hogy a személyzet képes legyen kutató-mentő feladatot végrehajtani, útvonalat repülni, a fedélzeti rendszerekkel összehangoltan használni a felderítő rendszert, illetve, hogy fel- és leszállásokat tudjon végrehajtani ismeretlen területen és csörlőzni is tudjon. Aztán jönnek a további lépések, például a teljes állomány műszerkiképzése és az NVG kiképzés. Lépésről lépésre haladunk, minden héten összeülünk, megbeszéljük a tapasztalatokat, hogy kell-e valamit módosítani a képzésen vagy felmerült-e valami nem várt dolog. Nyilván más tapasztalatot jelent egy közel 50 éve üzemeltetett Mi-8-as, ahol már nem nagyon találkozik olyannal az ember, ami eddig nem volt, most pedig csak olyannal találkozunk. Folyamatosan tanulunk és haladunk előre. Nagyon várjuk, hogy kutató-mentő célokra, NVG-vel, az elektrooptikai felderítő rendszerrel, és a fegyverrendszerrel hogyan fogjuk majd üzemeltetni és használni a gépeket. Most még az út elején járunk, reptechnikát oktatunk, de majd az lesz az igazi, amikor a teljes rendszer itt lesz – mondta a típusra elsőként átképzett két helikoptervezető.

*

„A levegőben lóg egy új típus beszerzése és ezzel a két helikopterrel belépést kaptunk a nyugati üzemeltetési kultúrába. Ebben a tekintetben nagy a különbség a kelet és nyugat között és itt nem csak a gép napi üzemeltetéséről van szó, hanem a háttérben lévő támogatásról is a gyártó részéről. Ez a két gép nagyon jó arra is, hogy kis léptékben szokjuk egy nyugati repülőeszköz üzemeltetését.” Így fogalmazott 2016-ban, az AS350-esek érkezésekor Horváth Gábor őrnagy, a helikopterbázis repülőműszaki zászlóaljának szolgálatvezető mérnöke, a típus felügyelője.

- Valóban segített, a dokumentálási rendszer, a műszaki leírások, az üzemeltetési szabályzatok nagyon hasonlóak, mindkettőnek internet alapú, elektronikus üzemeltetési utasításai vannak – mondta Bagi Tamás őrnagy, a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős századparancsnoka, akivel a repülőműszakiak típusátképzéséről és a napi feladatokról beszélgettünk. - Mi már egy évvel korábban gondolkodhattunk azon, hogy kik mennek majd típusátképzésre műszaki részről. Missziós tapasztalattal, jó angoltudással rendelkező embereket kerestünk és volt egy kiegészítő nyelvi felkészítésünk. Mi nem használtuk az angolt, mint a pilóták, mert az orosz típusokon erre nem volt szükség, magyarra fordított műszaki utasításokból dolgoztunk évtizedekig. Nekünk az afganisztáni missziós tapasztalat segített. Az egyéves felkészítésen a bázis nyelvtanára tanított minket és az is hasznos volt, hogy az AS350-es dokumentációja már angol nyelvű volt. Azt forgattuk, ismerkedtünk az alkatrészek, berendezések neveivel és a kiszolgálási utasításokban leírtakkal - emlékezett vissza Bagi őrnagy.

- A mi képzésünk nyolc és fél hetes volt ugyanott Donauwörthben, ahol a pilótáknak. Elmélettel kezdtük, van B1-es és B2-es képzés. A B1-es a régi rendszer szerinti sárkány-hajtóműnek felel meg, a B2-es az avionikai, ami régebben a rádiós és EMO (Elektromos-Műszer-Oxigén) volt. Én B1-es szakember vagyok, mi tavaly augusztusban kezdtük két és fél hét elmélettel. Ugyanaz volt a tananyagunk, mint a pilótáknak, csak mi mélyebben tanultuk a rendszereket. Utána volt egy három és fél órás teszt jellegű elméleti vizsgánk. Az egész tanfolyam és a vizsga az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) szabványra épült és annak megfelelően zajlott. A vizsga után végig gyakorlati képzés következett, megtanultuk a rendszerek ellenőrzését, az ellenőrző berendezések használatát, szét- és összeszereltük az egyes fődarabokat, a főreduktort, a Fenestron-rendszert, a helikopter vezérlését és a tűzoltórendszert. Ezt egy felállványozott oktató gépen gyakorolhattuk, amit az elmélet során is sokat használtunk. Az orosz típusról érkezve a számítógép, tele hibaüzenetekkel egy nagyon bonyolult rendszer volt számunkra és sok volt a kérdés az elmélet közben. Aztán kimentünk a géphez és az oktató megmutatta, hogy hol fog feljönni a hibaüzenet, hogyan kell lereagálni később a hibajavítás során. A gyakorlati képzés is ezen a gépen zajlott. A könnyebb bemutathatóság érdekében ezen már megbontották az egyes rendszereket. A gyakorlati képzés három és fél hetes volt és egy komoly, három és fél órás vizsgával zárult. A vizsgán fizikai segítőnek volt mellettünk egy oktató, és volt egy vizsgáztató, aki egy hibajelenséget szimulált. Nekünk a hibajavítás folyamatát kellett bemutatni a számítógépes rendszeren és a műszaki kiszolgálási utasításon keresztül – azt, hogy ott a helikopter, ott a számítógép, és a számítógépes rendszeren keresztül hogyan keressük meg a hiba javítását és milyen ellenőrző berendezést használunk. A vizsga után kaptunk az Airbustól egy B1-es jogosítást, ami teljes körű üzemeltetésre jogosít. Ezt itthon a hatóság kiegészítette a magyar szabályok szerint.

Ezután a hajtóműveket gyártó cégtől, a Safrantól kaptunk egy képzést. Az elméleti képzést egy ötnapos Level 1-es és egy három napos Level 2-es képzés követte, mindkettő vizsgával zárult. A Level 1 az általános napi üzemeltetést jelenti a hajtóművön, a Level 2 pedig a modulok szétszerelésére jogosít, mivel ezen a hajtóművön lehetőség van erre is. Az orosz típusoknál egy elég bonyolult rendszer volt, az egész hajtóművet ki kellett küldeni javításra. A H145M-en lehetőség van a modulokat itthon szétszerelni, kicserélni majd a hajtóművet visszaépíteni a helikopterbe.

Hazaérkezésünkkor már vártak minket azok a német műszakiak, akiket az Airbus biztosított nekünk, hogy segítsenek a napi üzemeltetésben és hibajavításban. A magyar hatóságnak már a szerződéskötéskor volt egy olyan igénye, hogy műszaki részről egy féléves tanulási időszakot vár el, amikor együtt dolgozunk a német segítőkkel. Ez május közepén jár le, akkortól rendelkezünk majd teljes értékű szakszolgálati engedéllyel, de a németek decemberig maradnak és segítenek.

A vizuális ellenőrzés a H145M-en is megvan, a lemezeket felhajtjuk, benézünk a hajtóművek alá, de a számítógép kiírja, ha valami hiba van. Ez sokat segít és lerövidíti a repülés előtti ellenőrzést – folytatta a napi feladatokkal Bagi őrnagy. A kihívást a számítógép használata, a hibaüzenet értelmezése jelenti. A Helionix kijelzőn megjelennek a különböző jelzések, ezeket nekünk a földön le kell fordítanunk műszaki nyelvre és az alapján végezni a javítást. Ki van írva a hiba, azt értelmezni kell és tudni, hogy egy rendszernek melyik alrendszerére vonatkozik. A nagy időszakos karbantartás, ami a régi típuson 100-200-300 órás volt, itt 400 és 800 órást jelent, és van egy 12 havi is, attól függően, hogy melyiket éri el előbb a gép. Kisebb időszakosok itt is vannak. Például egy 25 órás, ami egy hajtóműpróbában kimerül. Beprogramozom, hogy hajtóműpróba, és a gép önállóan végrehajtja. Előtte még azt is kiírja, hogy mi mindent kell ellenőrizni, és ha az megvan, akkor gombnyomás és mehet. A próbát a diagnosztikai rendszer kiértékeli, és ha probléma van, arra reagálnunk kell. Ha minden rendben, akkor repülhet a helikopter, mi pedig ledokumentáljuk, hogy megcsináltuk a hajtóműpróbát.

A papír kézikönyvek többsége eltűnt, helyettük lemezek, pendrájvok, és laptopok jelentek meg az asztalokon. Ezt is meg kell szokni, hogy laptopon kell végigkövetni egy javítást. A műszaki kiszolgálási utasítás is linkszerű, vagyis beírjuk a hibát, felhozza az alrendszereket és a hibát, rákattintok a linkre, ad egy másik oldalt, és azon ott van, hogy mit kell végrehajtanom. Így folyamatosan végigmegyünk a linkeken. Erre fejben is át kell állni üzemeltetés, logisztika és tervezés-szervezés szinten egyaránt. A tervezés-szervezésen belül van egy, a folyamatos légialkalmasság fenntartásával foglalkozó csoport (CAMO), akik a repidő és az időszakos vizsgák tervezésében segítenek sokat, és van egy ötfős logisztikai csoport, akik az anyagok beszerzését és a logisztikai támogatást adják – mondta a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős századparancsnoka.

A vontatáshoz egy keretet tolnak a gép alá és a csúszótalphoz rögzítik.

A gép földi mozgatásához a csúszótalp végére kerekek kerülnek, és a talpat ezután meg lehet emelni.

Földi mozgatásnál a farokrésznél egy ember kíséri a helikoptert.

Ha mégis elakadnának a szolnoki H145M műszakiak, a hét minden napján éjjel-nappal az Airbus folyamatos ügyfélszolgálata lesz segítségükre. Nem csak Európában, hanem más földrészen is van ilyen szolgáltatás. Lehet, hogy ha éjszaka kell a segítség, akkor nem a német ügyfélszolgálat segít, hanem az ázsiai, mert a napszak miatt az van szolgálatban. Rögtön reagálnak, és ha nem is öt percen belül, de hibától függően pár órán belül küldik a választ vagy javaslatot. Külön osztályok foglalkoznak a sárkánnyal, a hajtóművel, az avionikával vagy a rádióval. Az alkatrészellátás tekintetében az első körben ötéves logisztikai csomagot kap a honvédség, amiben benne van minden, ami a napi üzemeltetéshez kell. Az utánpótlást a már említett logisztikai csoport koordinálja Szolnok és az Airbus között. Ezek a kezdőcsomagok alkatrészt nem tartalmaznak, ha valaminek lejár az üzemideje azt azonnal lereagálják, és a cseredarab csomagküldő szolgálaton keresztül 1-2 nap alatt a helikopterbázison van.

Az előrelépés a műszakiaknál is a kutató-mentő gép lesz. A felszerelés és a csörlő már megérkezett, az Airbus embere már megtartotta a műszakiaknak a csörlő karbantartásával kapcsolatos képzést. A hajtómű moduljainak szétszerelésével kapcsolatos kiegészítő tanfolyam is lezajlott Szolnokon, amit a csörlőkarbantartás tanfolyamához hasonlóan Szolnokra kértek a műszakiak, hogy lássák, miként működik a helyi viszonyok között, milyen helyet kell kialakítani, milyen eszközökre van szükség. Az idén beérkező kutató-mentő gépek mellett a harci HForce változatból is érkezik, de ezzel majd csak az év utolsó negyedében kezdenek foglalkozni a helikopterbázison, ahol újabb elméleti és gyakorlati képzés vár majd hajózókra és műszakiakra egyaránt. Külön fegyveres képzés is lesz majd, amelyhez már a saját H145M flottából kell gépet biztosítani. Az Airbus oktatók irányításával azon gyakorolják majd a blokkok fel- és leszerelését és a töltést. A HForce-os műszaki segítők szintén hat plusz hat hónapig támogatják majd a munkát.

A H145M típus minimális személyzete egy fő, de a honvédség két fővel tervezi üzemeltetni. Ha elő is fordul olyan, hogy egy pilótával kell végrehajtani egy-egy feladatot, a harcászati feladatokat két fővel repülik majd. A gépek előkészítését a műszakiak végzik, de hadműveleti feladatra nem visznek magunkkal mechanikust, technikust és mérnököt. A gépen lévő kézikönyv ellenőrző listája alapján bizonyos feladatokat, például az ismételt előkészítést elvégezheti a pilóta, de itt inkább csak vizuális ellenőrzésről van szó, azon kívül csak felügyelni kell a számítógépet. Amikor viszont mindenképpen szükség lesz a műszakiakra, az a konfigurációváltás. A típus sok mindenre használható, és akár napról napra is változhat majd, hogy milyen feladatra indul egy-egy szolnoki H145M.

* * *

Fotó: Magyar Honvédség, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. áprilisi számában jelent meg. Az interjú óta kialakult koronavírus-járvány miatt az idei folyamatokra vonatkozó adatok változhatnak.

Az előző két bejegyzés után továbbra is maradunk Horvátországban, mégpedig a fővárosban, Zágrábban. A horvát légierő (HRZ - Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo) bázisaira mindig is nehézkes volt a bejutás, ezért amikor 2007 májusában megtudtuk, hogy a zágrábi 91. repülőbázis két nap múlva nyílt napot tart, természetesen éltünk a lehetőséggel.

A HRZ 91. repülőbázisa nem más, mint a zágrábi nemzetközi repülőtér katonai szektora. A polgári és a katonai légi forgalom Zágrábban is remekül elfért egymás mellett, és a nyílt nap bemutató repüléseit is az induló és érkező járatokhoz igazították. Ahogy az a bázisszintű rendezvények esetében általában lenni szokott, a zágrábi nyílt napot is fesztelen, laza hangulat jellemezte. A szervezők siettek leszögezni, hogy nem akartak különösebb felhajtást, pusztán a mindennapjaikba szerettek volna betekintést engedni és megmutatni a lakosságnak a bázison használt technikát.

A horvát légierő 2007-ben tizenkét modernizált MiG-21bisD-t tartott rendszerben, szükség szerint elosztva a zágrábi és a pulai bázis között. Az volt az elv, hogy egy bázis sem maradhat gép nélkül, bár a nyári idegenforgalmi főszezonban az Isztriára települt MiG-ek repüléseit a zaj miatt korlátozták.

A MiG-21-es flottában ekkor már egyetlen ex-jugoszláv gép sem maradt. A horvát MiG-21-esek kommunikációs és navigációs rendszereit érintő modernizálást a román Aerostar végezte el 2003-ban és 2004-ben. Ezt követően került a gépek típusjelzése mögé a D betű (Doraboten). A váltótípussal kapcsolatos döntést 2008 elejére várták a horvát pilóták, akik a modernizálástól függetlenül nagyjából 2010-ig számoltak a MiG-21-esekkel. Akkor még hittek abban, hogy a következő évtized elején F-16-osra vagy Gripenre ülhetnek, de mint tudjuk, ez nem következett be. Akkori beszélgetőtársaink közül többen megunták a bizonytalanságot, a katonai repülésből kiválva, a közforgalmi repülésben kerestek és találtak munkát, Airbus vagy Q400-as pilótaként folytatva pályafutásukat.

A horvát MiG-21-esek elsősorban készültséget adtak, de másodlagos feladatként megmaradt a földi csapásmérés lehetősége is. A kétezres évek közepén átlagosan évi 60-80 órát repült pilótáknak évente egyszer volt lehetőségük éleslövészetre az R-60-as infravörös rakétával és a gépágyúval. Az amerikaiakkal akkoriban nagyon jó kapcsolatot alakítottak ki a horvátok. Az USAFE avianói ezredével évente legalább egyszer gyakoroltak oly módon, hogy mindkét fél a saját bázisáról szállt fel, és az Adriai-tenger és a horvát lőterek felett végrehajtották feladataikat, majd ezután mindkét fél hazarepült, anélkül, hogy érintették volna egymás bázisait. (Ezen a nyílt napon szerzett ismeretségnek volt köszönhető, hogy a következő évben két napot tölthettünk Pulában, és dokumentálhattuk az Adriatic Sword 2008 horvát-amerikai gyakorlat egyes mozzanatait.)

Már a 91. repülőbázis bejáratánál is egy MiG-21UM fogadta a nyílt napra érkezőket, akik bent a zónában, közelebbről is megismerkedhettek egy MiG-21bisD-vel, fegyverzetével, katapultülésével és a pilóták felszerelésével. Egy másik, rendszerből kivont MiG-21-est darura függesztettek és a nap folyamán a tűzoltó bemutatóban kapott szerepet - a program részeként a reptéri lánglovagok habbal árasztották el a kiszolgált deltaszárnyút. A harmadik statikus MiG-et úgy állították ki a hangárban, hogy a törzs széthúzása után, különálló kocsikon, egymás mögött sorban helyezték el a hajtóművet és a törzshátsórészt. Jó ötlet volt, a laikus látogatók közelről tanulmányozhatták, hogy mi van egy MiG-21-es „hátsó felében”.

A bemutató repülésen három együléses és három kétüléses változat vett részt. A kétüléses MiG-21UMD-k egyike „Kockica”, a piros-fehér kockás MiG-21-es volt. A MiG-ek két kötelékben startoltak el. A bemutatót, amely nagysebességű áthúzásokból, orsókból és szűkített fordulókból állt, az első kötelék tartotta, a második kötelék felszállt majd eltűnt a légtérben. A demó nem volt hosszú, de a típusból egyszerre hat darabot látni-hallani a levegőben, ritkaságszámba ment már 2007-ben is.

A zágrábi katonai hangárban ott volt a légierő egykori könnyű szállítógépe, egy kétmotoros Piper PA-31T, amelyet 1999 és 2005 között használtak. Ugyancsak 2005 óta nincs rendszerben az An-2-es sem.

A horvát szállítókapacitást a 27. szállítórepülő század 1995-ben beszerzett két An-32B-je alkotta, amelyre a horvátországi klímának jobban megfelelő, az An-26-osénál erősebb, 5200 lóerős hajtóművek és a nagyobb átmérőjű légcsavarok miatt esett a választás. Az An-32-esek 2004-ben nagyjavításon és modernizáláson estek át, ekkor kapták a világosszürke festést is. A modernizálás során beépített rendszerek igazi tesztelésére 2007 tavaszán került sor. Áprilisban az egyik gép öt napra a németországi Ramsteinbe repült, hogy az USAFE személyzetével közösen gyakorolják a különböző navigációs eljárásokat. A vadászgépek mellett a szállító flotta fejlesztése is napirendre került 2007-ben, a jövőbeni nemzetközi szerepvállalások miatt 2-3 további gép  beszerzéséről esett szó akkoriban.

Zágrábban egy harmadik egység is települt, a Mi-8MTV-1-esekkel repülő 28. helikopterszázad. A helikopterekből tíz darabot modernizáltak a kétezres évek elején-közepén, és 2006-ban döntés született arról, hogy az orosz államadósság törlesztéseként tíz új Mi-171-est szereznek be. Ezek a gépek 2008-ban álltak szolgálatba és részben átvették az időközben kivont Mi-24-esek feladatait is. A helikopterek közül több is repült a nyílt napon, az egyik egy sajátos tűzoltótartállyal. A horvát fémtartály nem olyan dizájnos, mint a magyar helikopterekkel mozgatott Bambi Bucket, de ettől függetlenül ugyanolyan hatásosnak tűnt.

A nyílt nap legszínesebb szereplői a svájci gyártmányú Pilatus PC-9-esek voltak. A két gépről ugyanaz a nemzeti színű festésminta köszönt vissza, mint a Krila Oluje kötelék PC-9-eseiről. Ezzel a bemutató gépeket időnként cserélni lehet a kiképzésre használt Pilatusokkal, elosztva a bemutató repüléssel járó nagyobb igénybevételt az egyes sárkányok között.

A Pilatusok egyébként csak vendégszerepeltek Zágrábban, mivel a horvát PC-9-es flotta állandó bázisa Zadarban van, bár a kiképzési igényektől függően Pulába is gyakran települtek. A svájci típusból hármat használtan, tizenhetet újonnan szereztek be a leendő vadászrepülők haladó kiképzése céljából. A pilóták a dugattyúsmotoros típuson eltöltött 60 órás légcsavaros alapképzés után ülhettek a PC-9-esre, amelyen 130 órás haladó képzést kaptak. Az oktatói átképzés további 60 órát igényelt. 

* * *

 Fotó: Szórád Tamás

„This ship was built for work, not for comfort!” - Ezekkel a határozott szavakkal köszöntötte a USS Enterprise repülőgép-hordozó vezető altisztje a fedélzetre érkező civileket, emlékeztetve őket, hogy egy hadihajón vannak, nézzenek a lábuk elé.

Erre a mozzanatra 2006. május 17-én, a spliti kikötőnél került sor, ahol az Enterprise négynapos pihenőre állt meg. Splitnél 1976 óta nem járt repülőgép-hordozó, akkor a USS Saratoga horgonyzott itt. Ezután hosszú szünet következett és egészen az ezredfordulóig kellett várni, hogy egy másik horvát kikötőben, Dubrovnikban kikössenek ilyen hajók. Magyar vonatkozása is volt az amerikai hordozók adriai jelenlétének. 2000 májusában a USS Dwight D. Eisenhower F/A-18-asai, októberben pedig a USS George Washington F-14-esei és F/A-18-asai települtek Taszárra és gyakoroltak közösen a magyar vadászrepülőkkel.

A USS Enterprise (CVN-65) május 2-án futott ki Norfolkból, hogy másnap már kint, az Atlanti-óceánon fogadja repülőezredének gépeit és elinduljon féléves bevetésére. Az első „port visit” helyszíneként a választás nem véletlenül esett a dalmát kikötővárosra. 1941. december 7-én, a Pearl Harbor elleni támadás során, a torpedótalálat következtében oldalára borult USS Utah egyik kazánházában életét vesztette egy horvát bevándorlóból lett altiszt. Az Amerikában már Peter Tomich néven élt Petar Herceg Tonic életeket mentett azzal, hogy a többiek menekülését biztosítva a szolgálati helyén maradt. Helytállásáért már csak posztumusz elismerést kaphatott Roosevelt elnöktől: az Egyesült Államok legmagasabb katonai kitüntetését, a Becsületrendet. A kitüntetés évtizedekig a US Navy egyik altiszti akadémiáján volt kiállítva, végül az Enterprise elhozta Splitbe, ahol május 18-án, egy ünnepség keretében átadták a néhai tengerész egyik rokonának, Srecko Herceg alezredesnek, a horvát hadsereg tisztjének.

*

Miközben a hajó legénysége a másnapi ünnepségre és a parton eltöltendő szabadidőre készült vagy megszokott napi feladatát végezte, mi egy órát kaptunk arra, hogy körülnézzünk a fedélzeten.

Az Enterprise a megadott időben bukkan fel az öböl bejáratánál és lassan megközelíti a horgonyzásra kijelölt helyet. Eközben egy Seahawk helikopter folyamatosan a levegőben van és kíséri a hajót.

Úton a hordozóhoz, egy pillantás vissza a kikötőbe. Ahol egykor Diocletianus római császár palotájának tengerrel határos fala húzódott, most az olasz vám- és pénzügyőrség, a Guardia di Finanza iskolahajója, a Giorgio Cini áll.

Két, egyenként 32 tonnás horgonyán áll a szürke óriás. Itt még orral a part felé, de lassan befordul majd szélirányba.

A korán reggel kivontatott pontont az Enterprise végéhez kötötték. A hadihajó és a part közötti személyforgalmat lebonyolító kis hajók - így a miénk is - ehhez kötnek ki. Előtte azonban körbehajózzuk a Big E-t.

A repülőfedélzet vége hagyományosan a „Fighter Country". Itt valaha F-14-esek álltak, de az Enterprise fedélzetén már Hornetek és Super Hornetek vannak. A hordószerű szerkezetek a leoldás után automatikusan felfújódó mentőtutajokat rejtenek.

A felépítmény, vagyis a sziget jobb oldala. A 65-ös szám alatt álló fehér kupola a hajó közeli légvédelmét biztosító Phalanx-rendszer radarját rejti. A szám előtti erkélyen szintén egy védelmi rendszer, a Sea Sparrow rakéták egyik alávilágító radarja van, a tetőn lévő nagyméretű négyzet a hordozó elsődleges légtérellenőrző radarja, a 3D-s SPS-48-as.

Az Enterprise egyik liftje a hangárfedélzet szintjén áll. A rajta álló emberek jó viszonyítást adnak a hajó méreteihez és ahhoz, hogy a repülőfedélzet milyen magasan van a vízfelszín felett. Jó nagy zuhanást kell túlélnie annak, akit egy hajtómű lefúj a fedélzetről, márpedig olykor előfordul ilyen baleset.

A hajó orrát megkerülve a sziget másik oldalát vehetjük szemügyre. Az ablaksorok közül az alsó a tengernagyi hídé, a középső a parancsnoki hídé, a felső, kisebb pedig a repülésvezetőé. A homlokzat alján lévő tányéron újabb Sea Sparrow alávilágító radart helyeztek el, a kupolák alatt a műholdas kommunikáció antennái vannak. A 65-ös szám előtti fülkében a repülőüzem alatt egy kamerás dolgozik és rögzít minden fel- és leszállást.

A sziget sarkán, akárcsak elöl, a hajtóművek gázsugarától tányérok védik a Sea Sparrow-k alávilágítóit. Az alsó tányér mögötti két, kúpos antenna a precíziós megközelítést és leszállást segítő SPN-46-os radaré, a felettük lévő két labda újabb műholdas kommunikációs antennákat takar. Az égre néző, kör alakú OE-82-es vevők szintén a műholdas kommunikációhoz tartoznak. A hátrafelé néző 2D-s radarok a légiforgalmi irányítók munkáját segítik, a tetőn az SPS-49-es, az árbocon az SPN-43-as van.

Élet a repülőfedélzet végén: a Horneteken karbantartás zajlik, mögöttük a kikötőben használt rudat állítják fel, rajta a hajó nemzeti hovatartozását jelző lobogóval. (Nem mintha kérdéses lenne, hogy kié a CVN-65-ös ... ) A VFA-86 Sidewinders század parancsnoki F/A-18C-je alatt az egyik 2x4-es Sea Sparrow indító látható. 

Az ütközőkkel védett beszálló platformot az Enterprise egyik nagyjavításakor alakították ki, eredetileg nem volt a hajó tartozéka. A hangárfedélzetre két lépcső vezet, egyirányú használattal. A jobb oldalit lefelé használják a tengerészek, menjünk fel a másikon!

A hátsó liftek melletti hangárajtók zárva vannak, kevés lámpa világít, a hangárfedélzet hátsó részében viszonylag sötét van. A szorosan egymás mellé állított gépek között járni-kelni nem veszélytelen. A jobb szélen egy Hornet felhajtott szárnyának részlete látható, amelynek sarkaira kis párnákat ragasztószalagoztak, mielőtt egy arra járó tengerész feje vagy válla megsérülne.

A hangárban használatos vontató az U két szára közé veszi a repülőgép orrfutóját, a kezelő egy joystick segítségével tudja szabályozni a jármű sebességét és menetirányát. A tricikli kerékelrendezés lehetővé teszi, hogy a vontató helyben megforduljon, így egy gyakorlott kezelő csodákra képes a szűk hangárfedélzeten történő repülőgép-mozgatásban.

Ha a hangárban tűz ütne ki, az oltást és a mentést a magasban lévő tűzálló fülkéből koordinálnák. A válaszfalon lévő feliratok is a tűzoltórendszerhez adnak információt.

A VFA-211 Checkmates század F/A-18F parancsnoki gépét a hangárfedélzet elejébe állították. A gép mögötti galérián a repülőműszakiak egyik műhelye (AIMD - Aviation Intermediate Maintenance Depot) van.

A műhely alá egy konditerem került.

Helytakarékos megoldás az éppen nem használt Prowler-póttartályok tárolására.

A hangárfedélzet szintjén álló lift belülről. Fenti helyzetében a repülőfedélzetbe épített zárak rögzítik.

Fent vagyunk a repülőfedélzeten. A hölgy helikoptervezető, de mint a legtöbb tisztnek, neki is van másodlagos feladata. Ő a helyettes sajtótiszt és egyben a kísérőnk is.

A felépítmény előtt, a tengerészgyalogos VMFA-251 Thunderbolts század egyik F/A-18C gépét nyűgözték. A figyelemfelkeltő piros-sárga csíkok a fedélzetből kiemelkedő huzalkorlát rését és a lift szegélyét jelölik.

Kétüléses Super Hornet tanker konfigurációban (five wet), négy póttartállyal a szárnyak és egy utántöltő konténerrel a törzs alatt.

Az egyik traktor a fedélzet széléhez tolja a tengerészgyalogosok F/A-18-asát. A repülőfedélzeten sok helyet lehet megtakarítani azzal, hogy a gépet kerekeivel a fedélzet peremére szerelt ütközőig tolják és ezzel a hátsó rész kilóg a víz fölé.

A tengerészgyalogság gépén látható aszimmetrikus (egy törzs alatti és egy szárny alatti) póttartály-konfiguráció tipikusnak volt mondható a típuson. A rövid hatósugár mindig is a Hornet gyengéje volt, egy-egy hosszabb feladaton más típusnál gyakoribb utántöltésre szorult.  

Nyűgöző láncok a Super Hornet orrfutóján és védőburkolat az utántöltő konténeren.

A VAW-123 Screwtops század négy E-2C Hawkeye géppel települt a hajóra. A legnagyobb hordozófedélzeti gép szélvédőjét és a pilótafülkét takaróval védik a tűző naptól.

NP2000-es nyolcágú légcsavarok és csillagos-sávos díszfestés az E-2-esen. A gépet nyűgöző láncokat azokhoz a nyílásokhoz akasztották, amelyek a hajó tűzoltó rendszeréhez csatlakoznak. Ezeken keresztül lehet habbal kevert tengervizet juttatni a repülőfedélzetre.

A HS-11 Dragonslayers század SH-60F és HH-60H helikopterekkel települt a hordozóra. Itt az előbbi egyik példánya látható a tároláshoz hátrahajtott forgószárny lapátokkal.

A helikopteren műszakiak kezdik a munkát. A forgószárnyas alatt gőz gomolyog; a szögfedélzet egyik katapultját felfűtötték.

A sziget mellett parkoló gépen is munka folyik. A repülésvezérlő rendszert és a hidraulika-szivattyúkat takaró, előrecsúsztatható fedelet a jobb hozzáférhetőség miatt levették és a gép elé tették.

A helikoptereken a helytakarékosság miatt nem csak a forgószárny lapátokat, hanem a farokrészt és a stabilizátort is tárolási helyzetbe állítják és rögzítik. Ezt az SH-60-ast a század nevéhez illően dekorálták, a póttartályra hazafias színek kerültek.

EA-6B Prowler, az elektronikai hadviselés immár kivont nagy öregje, amelynek feladatát egy Hornet-leszármazott, az EA-18G Growler vette át. A képen látható Prowlert a szögfedélzeten kijelölt leszállópálya szélére tolták. Itt már nem a figyelemfelkeltő piros-sárga, hanem a veszélyt jelző piros-fehér csíkozás van.

A VAQ-137 Rooks század két Prowler gépének jellegzetes függőleges vezérsíkja. A gépek mögött látható az a huzalkorlát, amely a lift lefelé indulásakor kiemelkedik a fedélzetből.

A VS-32-esek századparancsnoki Vikingje. Az S-3B-n ezen az úton alkalmazták először az F-14-esektől örökölt LANTIRN konténereket. Az első LANTIRN-Viking, csak Krétán csatlakozott a századhoz, mert mire a típus megkapta a konténer használatához szükséges összes engedélyt, a hajó már kifutott Norfolkból. 

A Viking légi utántöltő feladatot is végzett, az ehhez szükséges hajlékonycsöves-kosaras konténert a gép bal szárnya alá függesztették. 

A Sivatagi Vihar műveletben a VS-32-esek csapásmérő-tanker kettős feladatú Vikingje 1991. február 20-án elsüllyesztett egy iraki járőrhajót. A személyzet a három Mk 82-es bomba mellett izgalmában egy ilyen utántöltő konténert is a hajóra dobott.

Hajtóművező kosár a Viking General Electric TF34-es hajtóművén. Ennek a hajtóműnek egy másik változata van az A-10-esen, polgári változata pedig a Bombardier CRJ sorozatán is. A gépre egy 1135 literes póttartályt is függesztettek.

A személyzet egy része a kikötőben is éppúgy végzi a dolgát, mint kint a tengeren. Ők majd csak a következő napok egyikén szállhatnak partra.

Az öreg Vikingek folyamatos munkát adtak a műszakiaknak. A típust 2009 januárjában vonták ki a szolgálatból.

A sziget falain nagyméretű feliratok figyelmeztetnek a hajtóművek gázsugarára, a forgó légcsavarokra és forgószárnyakra. Biztonság dolgában jól állt az Enterprise; ezt jelzi a sárga E betű, amelyet a hajó és a repülőezred kapcsolatának jelképe, a szárnyas horgony alá festettek fel.

A földi áramforrásként használt kocsiban háromhengeres dízelmotor hajtja a generátorokat, de a jármű elektromos meghajtású. A kocsi kábelein váltóáram és egyenáram egyaránt juttatható a repülőgépek elektromos rendszeréhez.

Kifejezetten hajófedélzeti használatra tervezett tűzoltókocsi és fiatal személyzete. A jármű tartályaiban 2800 liter víz és 205 liter hab van, kézi tűzoltó készülékekkel is felszerelték.  A kocsi mindkét oldalán csatlakozást alakítottak ki, hogy az oltóanyagot a hajó tűzoltó rendszeréből közvetlenül is fel lehessen tölteni.

A fedélzet a repülőgépekből és a járművekből kifolyó kenő- és üzemanyagoktól csúszóssá válik. A takarítógép két, ellenforgó keféje feltakarítja és beszívja a fedélzetre fecskendezett tisztítófolyadékot. Ez a fedélzeten dolgozók testi épsége miatt is fontos, mert a guruló repülőgépek között a tengerészek biztosabb lábakon állhatnak egy jobban tapadó felületen.

Ez a leszállópálya középvonalára parkolt lapos traktor a repülőfedélzet ikonikus darabja, szinte mindig a repülőgépek között sürgölődik. Hátsó kerekeit háromhengeres dízelmotor hajtja, sebességváltója automata. A jármű elején és hátulján egyaránt van vonóhorog, így vontatni és tolni is tudja a repülőgépeket.

A traktor érdekessége, hogy az alapjármű hátuljára hajtóműindító egység is felszerelhető. Ez egy kisméretű gázturbinát tartalmaz, amely egyes repülőgéptípusok hajtóművének indításához szükséges. A gázturbina az üzemanyagot és az elektromos energiát is a traktortól kapja.

A hajtóműindító egység használata különleges odafigyelést igényel. A kör alakú nyíláson kifújt forró gáz embert, gépet, üzemanyagot vagy fegyverzetet érve katasztrófát okozhat, amelyre már volt példa az Enterprise fedélzetén is.

Az indítóegység nélküli alaptraktor. A mögötte magasodó sziget több átépítés után már csak nyomokban emlékeztet eredeti formájára.

A fedélzetre érkező ládákat, dobozokat, konténereket, raklapokat targoncákkal mozgatják a fedélzet egyes pontjai és a hangár között. A használaton kívüli targoncákat - és a többi járművet - ugyanúgy nyűgözni kell, mint a repülőgépeket.

Az egyetlen hajófedélzeti jármű, amely mérete és tömege miatt hatkerekes, az a daru, amelyet a balesetet szenvedett repülőgépek felemelésére és mozgatására használnak.

A darut és más eszközöket - járműveket, állványokat, emelőket, kézikocsikat, segédberendezéseket - a sziget mögött tárolják, ezért ez a hely a szlengben a „roncstelep” elnevezést kapta. A kép előterében nitrogénes kocsik állnak.

Tűz esetén a bombákat és rakétákat gyorsan el kell távolítani a repülőfedélzetről, a gépek közeléből. Erre a fedélzet szélén kialakított csúszdák szolgálnak, amelyeken át a tengerbe lehet lökni a hadianyagot.

Az egyik fékezőkötél nyílása és csatlakozója. A leszállófedélzet két oldalán, a fedélzet alatti fékező berendezéshez futó drótköteleket egy harmadik köti össze, amelyet a gép a fékhoroggal elkap. Itt ez az összekötő kötél hiányzik, csere vagy karbantartás miatt szerelhették le.

A leszállásirányító tisztek platformja. Használaton kívül összecsukott állapotban van. A jobb oldali, ablakos fal a menetszéltől védi a leszállásirányítókat, akik a fekete rácson állnak. Műszerfalukat a kisebb fedelek takarják. Ha úgy ítélik meg, hogy a leszállást elhibázó gép legázolná a platformot, a párnázott tölcsérbe ugorhatnak.

Az Enterprise másik önvédelmi fegyvere a RIM-116-os. A 21 rakétát magában foglaló indítóból kettőt kapott a hajó.

Folyosó részlet, úton vissza a hangárba. A fal és a korlát faburkolata arra utal, hogy ezt a folyosót a hajó parancsnoki állománya is használja. Az általuk használt terekben kicsit több a luxus - mert ez itt annak számít.

A hangárfedélzetet tűzálló ajtókkal lehet szakaszolni és ezzel az égő részt elzárni a többitől.

A hangárfedélzet középső részét kiürítették és a másnapi VIP eseményhez készítik elő.

A hangár hátsó részében a tengerészgyalogos Hornetek mellett haladunk el.

Ismét lent vagyunk a pontonon. A leszállófedélzet középvonalát jelző, fényekkel ellátott sáv a hajó végén függőlegesen folytatódik. Fent az SPN-41 műszeres leszállító rendszer iránysáv adója szakítja meg, amelytől jobbra egy újabb műholdas antenna van.

A titkosított adattovábbításra, kép és videó továbbításra és telefonvonalak működtetésére használt műholdas rendszer antenna burkolatától jobbra egy Sea Sparrow indító és az egyik Phalanx látható.

Ha a Phalanx rendszer hatcsövű 20 mm-es gépágyújára van szükség, akkor már nagy a baj. Az azt jelenti, hogy az ellenség átjutott a vadászgépek és a kísérőhajók alkotta védőernyőn.

Idegen kikötőben a hajó több pontján is fegyveres őrség van.

A kinézete alapján egy hollywoodi kalóztörténetben is szerepelhetne ez a második világháború idején épült horvát áruszállító hajó, amely mindjárt ráköt az Enterprise pontonjára. Vajon mit rejt a raktere?

A partraszálló szerencsések már civil ruhában sorakoznak a kiszálláshoz. Érthetően ők vidámabbak, mint a fedélzeten maradók. A kék műanyag ponyva a kiszerelt hajtóművek karbantartás utáni próbájára szolgáló állványt takarja. Ezért van rajta a csak részben látható felirat: In Thrust We Trust - A tolóerőben bízunk.

A legénységi állományúaknak gyakran csak Hamupipőke-szabadság jut. Így nevezik azt az időt, amit a parton tölthetnek, mert mint a mesebeli leánynak, nekik is vissza kell érkezniük éjfélig. A hajó 3000 fős személyzetének túlnyomó részét ők teszik ki, 2700-an vannak, felettük áll a 150 fős altiszti és a szintén 150 fős tiszti állomány. A repülőezred nagyjából 2000 főből áll, 250 hajózóból és a repülésüket kiszolgáló 1750 fős altiszti és legénységi állományból. Így együtt alkotják az Enterprise 5000 fős legénységét.

Lejárt a kapott idő, a szabadságos tengerészek első csoportjával együtt elindulunk a part felé. A jobb hátsó (3-as) felvonó szélén színes jelzések mutatják az ellátó hajó személyzetének, hogy a menet közbeni utántöltés közben ezen a ponton mit lehet a hordozóra juttatni.

A 2-es felvonó fenti, az 1-es lenti helyzetben van, mögöttük nyitva állnak a hangárajtók. Az Enterprise mellé egy horvát olajszállító áll, a hordozó vélhetően gázolajat vételez a dízelüzemű berendezések és járművek számára.

A parancsnoki motoros üzemképtelenné vált, vissza kell vontatni a hajóhoz (a part felé tartó tengerészek nem kis derültségére).

Viszlát, Big E!

*

A USS Enterprise május 20-án folytatta útját. Megállt Krétán, áthajózott a Szuezi-csatornán, a Vörös-tengeren és az Arab-tengeren majd repülőgépeivel bő egy hónapos, folyamatos repülőüzemmel a Perzsa-öbölből támogatta az Iraki Szabadság és a Tartós Szabadság műveleteket. Az Öbölből keleti parti hordozótól szokatlan módon, az Indiai-óceánt átszelve Dél-Korea felé vette az irányt, és kikötött Puszanban. Ezután Hongkong, Szingapúr és Malajzia majd az Egyesült Arab Emirátusok következett. Az európai vizekre csak késő ősszel tért vissza és csak egy helyen, Portugáliában állt meg. Itt szállhatott be a tengerészek hozzátartozói közül az a 370 fő, akik a hazavezető utat a fedélzeten tehették meg. Az Atlanti-óceánon áthajózva nem csak a repülőüzemet kísérhették figyelemmel, hanem szinte az egész hajót bejárhatták. Különböző bemutatókat is szerveztek számukra, többek között egy erődemonstrációs légibemutatót is. A Big E 2006. november 18-án érkezett vissza Norfolkba. Féléves bevetése alatt a repülőezred nyolc századának 72 repülőgépe 22 500 repült órát és 8300 felszállást teljesített.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Horvátország második legnagyobb városában, Splitben, a hegyoldalon áll egy, a XVII. század közepén épült erőd. A tengerre néző építmény egykor a török támadásoktól védte a várost, napjainkban a Horvát Tengerészeti Múzeumnak ad otthont. Az Adriai-tenger hadi és kereskedelmi hajózásának történetét feldolgozó kiállítás 1997 óta látogatható, a kiállított anyag túlnyomó részét a régi spliti tengerészeti múzeum és az egykori jugoszláv haditengerészet múzeumának gyűjteménye alkotja. A megnyitó óta eltelt 23 évben többször átrendezték és bővítették a kiállítást. Kis tenger, kis múzeum, vagyis nem szabad akkora gyűjteményre számítani, mint a világ óceánjain kalandozó, gyarmatosító és a meghódított területeket kifosztó tengerésznemzetek múzeumaiban. Ennek ellenére számos érdekességet őriznek Splitben; ezekből válogattam néhányat.

Az erőd bejáratánál ágyúk jelzik, hogy jó helyen járunk.

A múzeumba belépőt az I-II. századból fennmaradt tárolóedény fogadja, amelyet Split mellett emeltek ki a tengerből. A lyukak arra utalnak, hogy a sekély vízben tartott edényben élő halakat tároltak.

Kézifegyver gyűjtemény. A haditengerészeti kiállítást a bejárattól balra eső termekben alakították ki.

Ágyú és elkorhadt talpa. A kötelek a lövéskor hátramozduló fegyvert tartották vissza. 

Nem kellett közvetlen találat ahhoz, hogy egy ágyúgolyó gyilkoljon vagy letépje egy tengerész valamelyik végtagját. Ehhez sokszor elég volt egy nagyobb faszilánk, amit az ágyúgolyó találata hasított ki a hajókból.

Vízhűtéses Steyr géppuska 1918-ból.

Húszezer tonna kicsiben. A Tegetthoff-osztályú SMS Viribus Unitis modellje.

A Viribus Unitis 306 mm-es lövedékei.

Egy matróz egyszerű vászonruhája és egy tengerésztiszt egyenruhája.

Tengerészeti jelzőzászlók tárolója a XIX. századból. A lécekre felfestették, hogy melyik kampóra milyen zászlót kell akasztani, alatta a használatukat ábrázoló fénykép és egy torpedórombolót ábrázoló 1924-es festmény látható.

A kormánykerékhez csak annyi információt írtak, hogy a XX. századból való. A vitrinben két hidroplán makettet helyeztek el. 

Egy hidroplán légcsavarja az 1920-as, 1930-as évekből. A dalmát partvidék térképe alatt, az üvegtárlóban egy háromárbocos modelljét állították ki.

A jugoszláv légierő J-21 Jastreb gépének katapultülése. A gépet alacsonytámadás közben lőtték le Brač szigeténél, 1991. november 15-én.

A múzeum büszkesége a torpedó gyűjtemény. A tabló tetején az az 1866-ban készült torpedó látható, amelyet az Osztrák-Magyar Monarchia olasz származású tengerésztisztje, Giovanni Luppis és a Fiumében dolgozó angol mérnök, Robert Whitehead közösen fejlesztett ki.

Egy 450 mm-es TR/45b torpedó. 1920-ban gyártották Fiumében, majd 1946-ban módosították – immár Rijekában. Mellette egy Higgins indítócső fekszik.

Torpedó alkatrészek: az előre beállított haladási mélységet biztosító szerkezet, és három, különböző típusú detonátor.

Giroszkópok a múlt század elejéről és közepéről.

Tengeralattjáróról felengedhető mentőbója, amely a felszínre úszik és jelzi a felmerülni képtelen tengeralattjáró helyét. A bóját az alatta látható kábel kapcsolta a tengeralattjáróhoz és egyben kommunikációs vonalat is biztosított a mélyben rekedtekhez.

*

Ezek a képek már a kereskedelmi hajózást bemutató termekben készültek.

A Bakar teherhajó modellje. Az eredeti hajó orr-része a múzeum udvarán áll kiállítva.

Egy törékeny kollekció: amfora gyűjtemény a tenger mélyéről. Vélhetően ugyanannak a hajónak a rakománya volt valamennyi.

Látni és látszani. A múzeum tárlóiban nagyon sok hajólámpa van kiállítva, de külön falat is szenteltek ennek a hajózás biztonsága szempontjából fontos eszköznek.

Korčula XIX. századi hajóiról származó orrdíszek.

Tengerészláda és roncsdarab.

Az Osztrák-Magyar Monarchia kereskedelmi hajói ilyen lobogó alatt hajóztak.

Díszlövésre használt mini ágyú a XIX. századból. Kis méretét jól mutatja a felette lévő, alig 10x10 cm-es fali konnektor.

Hajómodellek, rézkormány és egy géptávíró.

A festmények között középen Ivan Visin képmása van kifüggesztve, aki 1852 és 1859 között első horvátként hajózta körbe a földet Splendido nevű kétárbocosán.

*

A múzeum bejáratától kissé távolabb rendeztek be egy szabadtéri kiállítást. Leglátványosabb darabja az a fehér hajó, amelyet az egyik szigeten megépítettek, a másikon pedig szétbontottak.

A beltérivel ellentétben a szabadtéri gyűjtemény egy része elhanyagolt állapotban van, akárcsak maga a szabadtér. A fotózáshoz egyébként szerencsésebb a délutáni órákban meglátogatni a múzeumot, akkor kevesebb az árnyékos terület. A következő képeket ezért egy korábbi, 2006-os látogatás során készültekből válogattam.

A Bakar teherhajó a Wight-szigeten épült 1931-ben. A második világháborúban olasz szolgálatban állt, majd a háború után Jugoszláviába került. A hajót 1982-ben bontották szét Korčula szigetén, de a képen látható darabot sikerült megmenteni a múzeum számára.

Az eredetileg Streljko névre keresztelt 17 tonnás halászhajót járőrhajóvá (PČ - Patrolni Čamac) alakítva és felfegyverezve jugoszláv partizánok használták a második világháborúban. A faépítésű hajót ma már drótkerítés veszi körbe és a mögötte álló fa is jócskán megnőtt.

Vízi aknák és torpedók.

2006-ban még a szabad ég alatt álltak ezek a tradicionális dalmát halászcsónakok, azóta fedél került föléjük. 

Ez is 2006-os fotó: kilátás az erődből a kikötő előtti öböl felé, amelynek közepén a USS Enterprise repülőgép-hordozó horgonyoz. A következő bejegyzésben felmegyünk a fedélzetre.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A huszonkilenc évvel ezelőtt vívott Sivatagi Vihar műveletben az amerikai légierő és hadsereg mellett a haditengerészet is kivette részét a háborús erőfeszítésből. A repülőgép-hordozókon felhalmozott bombák gyorsan fogytak, az utánpótlást az ellátó hajók és azok helikopterei biztosították. 

A folyamatos helikopterüzem mögött a repülőműszakiak megfeszített munkája állt. Carlin Comm az egyik ilyen ellátó hajó, a bombák és lőszer szállítására kialakított USNS Kilauea fedélzetén szolgált. Repülőműszakiként társaival együtt azon dolgozott, hogy a hajóra települt H-46 Sea Knight szállítóhelikopterek mindig repülésre alkalmas állapotban legyenek. Carlin Comm személyes történetén keresztül betekinthetünk egy haditengerészeti szállítóhelikopteres alakulat életébe, és a közel három évtizeddel ezelőtti mindennapokba.  

• Mi motiválta, hogy repülőműszaki legyen és miért a haditengerészetet választotta?

- Mindig is érdekeltek a repülőgépek. A szüleim időnként kivittek nézelődni a repülőtérre, és repülőnapokra is jártunk, ahol közelebbről is megnézhettem a gépeket. Középiskolás koromban, a vadászgépek miatt a légierő érdekelt, de egy nap felhívott otthon a haditengerészet toborzója. Talán az egyik barátom adta meg neki a számomat. Iskola után felkerestem, és meghallgattam, hogy milyen lehetőségeket kínál. Kiderült, hogy vadászgépekkel és helikopterekkel a haditengerészetnél is foglalkozhatok. Akkoriban látogatott meg az egyik nagybátyám, aki szintén úgy vélte, hogy a haditengerészet ajánlata jó, mert ugyanazt a munkát végezhetem, mint a légierőnél és közben beutazhatom a világot. Tetszett a dolog. A középiskola utolsó évében karácsony körül kitöltöttem egy rakás papírt és aláírtam a jelentkezést a flottához. Egy halasztott belépési programban vettem részt, tehát az év végéig a középiskolában maradtam, majd két héttel az érettségi után alapkiképzésre jelentkeztem San Diegóban. 1985-öt írtunk, éppen betöltöttem a tizennyolcadik évemet.

• Mi volt a folytatás és milyen út vezetett a helikopterekhez?

- Az alapkiképzés után repülőműszaki iskolába küldtek, ahol sárkánymechanikusnak tanultam. Meg kellett tanulnom mindent a törzs, a szárny, a kormányok és a futóművek szerkezetéről. Az iskolában megismertem a fémszerkezetek gyártási és javítási technológiáját, hogyan kell lemezt vágni, szegecselni, hogyan kell pótolni egy merevítést vagy bordát, vagy hogyan kell befoltozni egy sérülést a sárkányon. Ilyen munkát egyébként nagyon ritkán végeztünk a századnál, inkább cseréltük a kérdéses alkatrészt és a sérült darabot elküldtük javításra. Amikor viszont hajón voltunk, akkor gyakrabban javítottunk, mert a tengeren nem állt minden rendelkezésre. Egyszer egy villástargonca belerohant a fedélzeten parkoló helikopterünkbe. Akkor például egy kisebb részt újra kellett építenem. 

Karbantartás a HC-5-ösök egyik helikopterén Guamon, a hangárban.

A repülőműszaki iskoláról egy alapszintű tudással és nulla tapasztalattal kerültünk ki, ezért csak egy gyakorlott műszaki mellett dolgozhattunk. Én egy típustanfolyamra kerültem a haditengerészet Lemoore légibázisára, ahol egy csapásmérő típussal, az A-7E Corsair II-essel ismerkedtem. Amikor ezt elvégeztem, a VX-5-ös teszt és kiértékelő századhoz kerültem, a haditengerészeti légierő fegyverteszt központjába, China Lake-be. A bázis a Mojave sivatagban volt, ahol gépfelelősként dolgoztam az A-7-eseken. Gépfelelősnek lenni nagyon komolyan hangzik, valójában ez még csak a belépő szint. Két felszállás között előkészítettük és tankoltuk a gépeket azután segítettünk a pilótának a repülés előtti ellenőrzésnél és a hajtóműindításnál.

A H-46-osok szinte mindig kis magasságon dolgoztak, ahol bőven jutott nekik a sós vízpermetből.

A VX-5-ösöktől később H-46-os típusátképzésre kerültem, és miután elvégeztem, Guamra, az Agana légibázisra helyeztek, a HC-5 Providers harci támogató helikopterszázadhoz.  A HC-5-ös a kaliforniai North Island tengerészeti légibázison települő HC-11-essel közösen a csendes-óceáni flotta ellátó hajóira biztosított H-46 Sea Knight típusú szállítóhelikoptereket. Egy-egy ilyen század tizenkét helikopterrel és nagyjából háromszáz fős állománnyal működött. Az egyes ellátó hajókra számmal jelölt különítmény (Detachment, röviden Det) formájában két helikopter, hat pilóta, műszakiak, néhány fős adminisztratív állomány, nagyjából harminc fő települt. Az egyes különítmények általában mindig ugyanarra a hajóra települtek - például a Det 4-es a USNS Kilaueára - de az állomány rotációja miatt nem szükségszerűen ugyanazzal a személyzettel. A különítmények továbbra is a századhoz tartoztak, de önállóan működtek, és amikor nem kellett hajóra települniük, visszaolvadtak a századba és ott végezték tovább feladataikat. Az ellátó hajók egyébként sokszor helikopterkülönítmény nélkül indultak útnak és a gépek csak akkor települtek a fedélzetükre, ha indokolt volt.

• Milyen arányú volt a szárazföldi bázison és a hajófedélzeten töltött idő?

- Nagyjából fele-fele arányú bár ez változhatott, attól függően, hogy a haditengerészetnek mire volt szüksége és az egyes beosztások között is volt különbség a szárazföldi és tengeri szolgálat arányát illetően. A Guamon töltött három évem hivatalosan tengeri szolgálatnak minősült, de ténylegesen egy évet és négy hónapot töltöttem hajón. A flotta számon tartotta a tényleges tengeri szolgálat idejét, mert azért plusz pénz járt és az előmenetelbe is beszámították.

• Hogyan lehet a hajófedélzeti életet a szárazföldihez hasonlítani?

- Amikor még nős voltam, kaptunk egy házat a bázison, de miután elváltam, ki kellett költöznöm. Egy közös épületben helyeztek el és a többiekkel együtt laktam és étkeztem. Mindenünk megvolt a bázison: üzletek, edzőterem, mozi, egyes bázisokon még golfpálya és kerékpárút is volt. Ezzel szemben a hajón szűkebb volt a mozgástér. Mivel a helikoptereken dolgoztam, nagyjából 30-40 méteren belül mozogtam, ha nem számítjuk, hogy mindenhez lépcsőt kellett mászni le és fel. A kabinom a repülőfedélzet alatt volt, a helikopterekhez és a hangárhoz fel kellett mennem egy szintet. Az irodahelyiségeink még egy szinttel feljebb voltak, az étkezdénk pedig még egyel feljebb. Sokat kellett lépcsőznöm, ha inni akartam egy kávét! Ezen kívül a hajón nem volt magánélet. Mindig volt valaki körülöttem, együtt éltünk, együtt dolgoztunk, együtt ettünk, és a kabinban is másodmagammal voltam. Nehéz volt megoldani, hogy időnként egy kicsit egyedül lehessek. Néha felmentem a repülőfedélzetre, ha nem volt repülés és már mindenki lefeküdt. Egyszerűen csak leültem ott és elvoltam a gondolataimmal, de ezt tényleg ritkán tehettem meg.

A USNS Kilauea

A Kilauea alapvetően civil személyzettel hajózott, akik a haditengerészet szállító parancsnokságához (Military Sealift Command) tartoztak. Csak a mi helikopterkülönítményünk és a kommunikációs részleg volt haditengerész. A tengeren minden megtörténhet, az is, amire nem számít az ember. Ezért rendszeresen gyakoroltuk a vízbe esett ember mentését, a kárelhárítást, a tűzoltást vagy a hajó elhagyását. Komolyabb fegyverünk nem volt, csak azok az 12,7 mm-es géppuskák, amelyekkel a hajót támadó motorcsónakok ellen harcoltunk volna. A Kilaueát egyszer átalakították és ekkor a nagy legénységi hálókörletek helyett kétszemélyes kabinokat alakítottak ki, kényelmes ágyakkal. Egy hadihajó legénységi körleteiben ma is három fekhely van egymás felett és a személyes tér minimális.

• Hogyan készültek fel a Sivatagi Vihar műveletre?

- Csak pár napja érkeztünk vissza Guamra egy normál, tervezett bevetésről, amikor hallottuk a hírekben, hogy Irak lerohanta Kuvaitot. Másnap összehívtak egy század eligazítást, ahol közölték, hogy több különítményre osztva ismét hajóra települünk és bevetésre indulunk. Mivel éppen visszatértünk egy útról, együtt volt mindenki: pilóták és műszakiak, tisztek és legénység minden repülőműszaki szakágtól. Megvolt a két helikopterünk is, amelyeken elvégeztük a szükséges ellenőrzéseket. Ha valamelyik nem lett volna megfelelő műszaki állapotban, akkor egy másikat kértünk volna helyette. Összeállítottuk a szükséges szerszámokat, eszközöket, kiszolgáló berendezéseket is. A századnál minden kéznél volt, de amikor hajófedélzeti üzemre készültünk, akkor egy erre szolgáló lista alapján állítottuk össze az utazó felszerelést. Több gyors tréninget is kaptunk például a személyi felszerelésként kapott vegyivédelmi öltözék és gázálarc használatára. Nem számítottunk arra, hogy a Kilauea harcérintkezésbe kerül, ezért lövészetet nem tartottunk. Ezen kívül még néhány személyes felszerelést, főleg ruházatot szereztünk be, amelyet a hajón problémás lett volna pótolni. Mivel mi nemrég érkeztünk vissza és még minden egyben volt, gyorsabban készültünk el, mint a többiek és elsőként indulhattunk. A két saját helikopterünkön kívül a fedélzetre vettünk még két H-46-ost, amelyek később más hajóra települtek át. A Fülöp-szigeteken megálltunk és felvettük a rakományunkat, majd elindultunk az Öböl térségébe.

H-46-os függ teherrel a Kilauea repülőfedélzete felett.

• Egy ellátó hajó helikopteres különítményének szempontjából mi volt a különbség a békeidős és a háborús bevetés között?

- Ezen már akkor is gondolkodtam, amikor még tartott a Sivatagi Vihar. Ugyanazon a hajón voltunk, ugyanazzal a személyzettel, mint az előző úton. A mindennapi életünk nagyon hasonló volt, csak többet dolgoztunk. Az igazi különbség az volt, hogy békeidőben minden szimulált volt, minden a kiképzést szolgálta az „úgy harcolsz, ahogy kiképeztek” elv alapján. Például amikor a pilóták a külső teherrel való repülést gyakorolták. Gyakorlásképpen a palettákat megpakoltuk 500 fontos (227 kg-os) gyakorló bombákkal. Egy palettára hat bomba került, az összesen 3000 font (1400 kg) volt. Ez volt a leggyakoribb külső teher. A helikoptereink felszálltak, és felváltva gyakorolták a mozzanatot. Megfüggtek a repülőfedélzet felett, a terhet ráakasztottuk a gép hasa alatti horogra, a helikopter megemelte, repült egy kört vele, ismét megfüggött a repülőfedélzet felett, letette a terhet és elrepült. Ezután a másik gépünk következett és megismételte a műveletet. Így ment ez órákon át, éjjel-nappal. A Sivatagi Vihar során ugyanezt csinálták, csak éles bombákkal. A palettát egy másik hajón tették le és a bombákat soha többé nem láttuk.

• Repülőműszaki szemmel milyen volt egy tipikus nap?

- Két műszakban dolgoztunk, 12 óra munka / 12 óra pihenés váltásban. Én általában az este hattól reggel hatig tartó éjszakai műszakot választottam. Valamivel hűvösebb volt és kisebb volt körülöttünk a nyüzsgés. Ebben a 12/12-es váltásban volt némi rugalmasság, gyakran átfedésben dolgoztunk a másik váltással. Vagy a helikoptereken dolgoztam vagy a repülést szolgáltam ki a többiekkel együtt azzal, hogy felakasztottuk a külső terhet a H-46-osra. A paletta mellé álltunk és vártuk a helikoptert, miközben a magasba emelve tartottunk egy műanyag csövet. A csőben volt elvezetve a palettához csatlakoztatott kötél úgy, hogy a cső túlsó végén kibújva egy hurokban végződött. A csővel a magasban tarthattuk a kötelet és a hurkot a felettünk megfüggő gép hasán lévő horogra akaszthattuk. Ezután elfutottunk a paletta mellől, a helikopter megemelte a terhet, és miután eltávolodott a fedélzettől, elindult a palettával a kijelölt hajó felé. Olykor az egész műszak ilyen munkával telt. Az ilyen művelet alatt egy biztonsági megfigyelő és egy leszállás irányító is volt a repülőfedélzeten. Utóbbi a pilótákat segítette, amikor azok behelyezkedtek a teher fölé vagy a leszálláshoz. Leszálláskor két oldalról két ember sietett a géphez, féktuskókat helyeztek a kerekek elé és leláncolták a helikoptert a fedélzethez. Járó hajtóművek mellett megtankoltuk a gépet és az folytathatta a munkát. Közben, ha volt időnk ettünk és megpróbáltunk annyi kávét inni amennyit csak tudtunk.

A fedélzetről felnyújtják a helikopterhez a külső teher kötelét. A hátsó tengerész segít társának stabilan állni a forgószárnyszélben.

Amikor a repülés befejeződött, édesvízzel lemostuk a gépeket, hogy eltávolítsuk a lerakódott sós permetet. Ezután a H-46-os automata rendszere behajtotta a forgószárny lapátokat, amelyek így nem lógtak túl a törzs méretein. Kézi erővel betoltuk a gépet a hangárba és vártuk a következő helikoptert, amellyel megismételtük az egész eljárást – mosás, lapátok behajtása, hangárba tolás. Ezután kezdődött az igazi munka. A H-46-oson átlagban húsz óra karbantartás kellett egy repült órához. Ez tartalmazta a repülések közötti átvizsgálást, előkészítést, és a szükséges javításokat: rozsdamentesítést, hidraulikafolyás megszüntetését, kerékcserét vagy a rugóstag javítását. Ez utóbbi gyakori volt, mivel a helikopterek futóműve a leszálláskor, a le-fel mozgó hajófedélzettől plusz ütést kapott. Gyakorlatilag minden percben, amikor egy helikopter a fedélzeten volt, valaki dolgozott rajta.

Így néz ki a helikopterből, amikor lentről felakasztják a külső teher kötelét.

De nem csak hajó és hajó között repültek a gépeink, hanem a szárazföldi repülőterek és a hajók között is. Ilyenkor a Kilauea olyan közel ment a parthoz, hogy a lehető legközelebb legyen a reptérhez és ott horgonyoztunk le. A légierő szállítógépeivel odaszállított nagy palettákról kisebbre szortírozták a rakományt és aszerint rendezték el, hogy melyik hajóra kerül később. A palettákat lemértük és annyira rakodtuk, hogy minél közelebb legyen a helikoptereinkkel megemelhető 3000 fonthoz. Ezután a H-46-osok napkelte és napnyugta között folyamatosan ingáztak a reptér és a hajók között. A szárazföldi reptérről éjszaka nem dolgozhattunk.

• Mi volt a legnagyobb kihívás abban, hogy egy ilyen feszített műveleti tempó mellett üzemképes állapotban tartsák a helikoptereket?

- A gépek napi 8-10 órát repültek és mindig időhiánnyal küzdöttünk, hogy a szükséges munkát időben el tudjuk végezni. Egyes dolgokat el lehetett halasztani addig, amíg több időnk lett, de például egy hidraulikafolyást azonnal kijavítottunk. Jól be kellett osztani az időnket, hogy mit végezzünk el azonnal és mit később. A helikopterek folyamatos vibrációja egy sor hibát generált, a másik probléma pedig a korrózió volt. A helikoptereink szinte kizárólag alacsonyan üzemeltek a tenger felett, és ezzel folyamatosan sós permetet kavartak fel, ami aztán a gépekre rakódott. A permet mindenhova bejutott és csak bajt okozott, minden rozsdásodott, az elektromos csatlakozók meghibásodtak. Ez ellen folyamatosan küzdöttünk azzal, hogy a feladatról visszatért helikoptert édesvízzel lemostuk, majd a gép aljában összegyűlt vizet rongyokkal vagy egy kis szivattyúval a legkisebb zugból is kiszedtük. Ezután amit tudtunk, befújtunk rozsdagátlóval, a futóművek rugóstagjait pedig hidraulika folyadékos tiszta ronggyal töröltük meg. A korrózióvédelem és a festés az én feladatom volt, ezért minden 28 napban centiről centire átvizsgáltam a helikoptereket és a festék alatt megbújó korrózió nyomait kerestem. Huszonnyolc napom volt arra, hogy kijavítsam, amit találtam, azaz eltávolítsam a festéket és a rozsdát és újrafessem a kijavított felületet. Egy-egy ilyen 28 napos ellenőrzésnél 30-50 foltot találtam. Annak alapján, ahogy a sós levegő beáramlott a törzsbe a nyitott első ajtón és kilépett hátul, a nyitott rámpán, idővel megtanultam, hogy elsősorban hol keressek rozsdafoltot, ami persze időnként olyan helyeken is megjelent, ahol korábban soha. A korrózió folyamatos munkát adott, ha volt öt percem, akkor hol itt, hol ott javítottam a sárkányt.

• A Sivatagi Vihar után hogyan álltak vissza a békeidős üzemre?

- Amint a Kilauea a helikoptereink hatótávolságán belül került Guamhoz, megkezdtük a felszerelések partra szállítását.  Csak néhány olyan dolog maradt a hajón, amit a kikötőben kellett teherautóra daruzni. Utoljára mi maradtunk és végül a helikopterekkel mi is partra települtünk. Az ilyen hazatéréseket mindig nagy ceremóniával fogadták a bázison. A következő héten az összes felszerelést és tartalék alkatrészt leadtuk, a század pedig átvizsgálta a helikoptereket, mielőtt visszafogadta azokat a különítménytől. Ezzel a különítmény megszűnt, emberek és gépek visszakerültek a századhoz és visszatértünk a normál rutinhoz. 

*

Carlin Comm az Öböl-háború után egy F-14-es századhoz került, ahol 1994-ig szolgált, majd leszerelt a haditengerészettől és Desert Storm Diaries: Letters From Home címmel könyvet írt élményeiről. A HC-5 Providers harci támogató helikopterszázad jelzését 2005-ben HSC-25-re változtatták és a H-46-osokat MH-60S helikopterekkel váltották. A USNS Kilaueát 2008-ban vonták ki a szolgálatból, célhajóvá alakították és 2012-ben a Hawaii-szigetek közelében tartott gyakorlaton egy ausztrál tengeralattjáró torpedóval elsüllyesztette.

* * *

Fotó: US Navy, Military Sealift Command

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. márciusi számában jelent meg.

A légiereje egységesítésére törekvő amerikai haditengerészet a közeljövőben lecseréli hajófedélzeti szállítógépeit. A merevszárnyú, légcsavaros-gázturbinás C-2 Greyhound váltótípusa a légierőnél és a tengerészgyalogságnál már régóta használt billenőrotoros V-22 Osprey lesz, amelynek első példányát február elején vette át a US Navy.

Az amerikai repülőgép-hordozók jelenlegi hajófedélzeti szállítógépe 1966 óta húzza az igát. A hivatalosan C-2A Greyhound nevű típust feladatköréből adódóan csak COD-nak (Carrier Onboard Delivery) nevezik a tengerészek. Egy C-2-es fedélzetén 26 fő utas vagy 4500 kg rakomány helyezhető el. Az eredetileg 10 000 repült órára és 15 000 hajófedélzeti leszállásra tervezett C-2-esek tíz évvel ezelőtt a sárkányt, az elektromos rendszert, az avionikát és a légcsavarokat érintő korszerűsítésen estek át, amellyel sikerült a repült időt 15 000 órára, a hajófedélzeti leszállások számát 36 000-re növelni. (A négyágú légcsavarokat ugyanarra a nyolcágú NP2000-esre cserélték, mint ami az E-2C Hawkeye-okon is forog.) A COD feladata a személyszállítás mellett az olyan elsőbbséget élvező rakomány repülőgép-hordozókra juttatása, amely nem várhat addig, amíg a hordozó egy ellátóhajóval találkozik.

A C-2-esek leváltására kiszemelt típus a V-22 Osprey lett, amely billenőrotoros megoldása révén már nem csak a repülőgép-hordozókon szállhat le, hanem a fékező berendezés és katapult nélküli helikopter-hordozókon vagy a többi, nagyméretű repülőfedélzettel rendelkező támogató hajón is. A COD feladatkörhöz szükséges átalakítások alapjául a másik „vizes csapat”, a tengerészgyalogság által használt MV-22B változatot választották (a légierő a CV-22-est repüli).

Mivel a COD-oknak, különösen a Csendes- és az Indiai-óceán térségében nagy távolságokat kell átrepülniük, a legfontosabb átalakítás az üzemanyag rendszert érintette. Ahhoz, hogy az Osprey 23 utassal vagy 2700 kg rakománnyal képes legyen 2000 kilométer lerepülésére, a szárnyakba két 225 literes plusz üzemanyagtartály került és a törzs két oldalán lévő, a főfutóknak is helyet adó, megnövelt méretű áramvonalas burkolat elejébe is tartályok kerültek. További módosítás a rövidhullámú rádiókészlet, a fedélzeti utastájékoztató rendszer és az éjszakai rakodást segítő extra világítás, amelyek eredetileg nincsenek egy MV-22-esbe építve. A haditengerészet részére átalakított gépek a CMV-22B típusjelzést kapták. A C (Cargo) a szállítóképességre, az M (Multimission) a többfeladatúságra, a V (Vertical) a függőleges fel- és leszálló képességre utal.

Művészi grafika Osprey géppárral és repülőgép-hordozóval.

Az első CMV-22B-vel a haditengerészet és a gyártó cég, a Bell Textron pilótái, mérnökei és repülőműszaki állománya tavaly decemberben hajtotta végre az első repülést, majd a Navy idén február elején vette át a gépet a Bell összeszerelő üzemében, a texasi Amarillóban. A Osprey-t ezután Maryland államba, a haditengerészeti légierő Patuxent River tesztközpontjába repülték át, ahol az elkövetkező hónapokban a HX-21 jelű forgószárnyas tesztszázad billenőrotoros pilótái és mérnökei folytatják le a további teszteket. A későbbiekben még egy CMV-22-es segíti majd, hogy a tesztprogram felpöröghessen. A következő fázis a műveleti teszt lesz, és a tervek szerint a kezdeti műveleti képességet 2021-re, a teljes képességet 2022-re éri majd el a típus.

Az első felszállás. A C-2-esek festésmintáját az Osprey esetében is megtartották.

Az Osprey fogadására és üzemeltetésére a Navy 2018 decemberében egy új századot hozott létre VRM-30 Titans néven. (A VRM a flotta logisztikai többfeladatú századát jelöli, a C-2-eseket üzemeltető VRC századok jelzése logisztikai támogató századot jelent.) Az új század hajózó és műszaki állománya már tavaly megkezdte az átképzést a billenőrotoros típusra. Ebben a tengerészgyalogság van a segítségükre, amely több mint egy évtizedes gyakorlattal rendelkezik az Osprey üzemeltetésében. A CMV-22-esek fedélzetén a C-2-eshez hasonlóan szintén négyfős személyzet dolgozik majd, a két pilótán kívül a tehertérben két fő foglalkozik az utasokkal vagy a rakománnyal.

A C-2-esről átkerülő merevszárnyú pilóták számára - akik eddig a hagyományos leszálláshoz és a fékezőhorgos megálláshoz szükséges reptechnikát gyakorolták és alkalmazták - az lehet a kihívás, hogy a repülőgép-hordozó megközelítése és a függés fázisába történő átmenet után a függésből egy olyan, szűken behatárolt felületre kell leszállni helikopterszerűen, amely 50-55 km/h-s sebességgel folyamatosan mozog. Felszálláskor ez a hajó előrehaladásából adódó, fedélzet feletti „menetszél” segíti az Osprey-t, amely 30-50 méteres rövid nekifutás után már komolyabb teherrel is képes felemelkedni. Azzal, hogy a fékezőhorgos leszállásra és a katapultos felszállásra az Osprey esetében nincs szükség, egyrészt két komoly kockázati tényezőt is sikerült kizárni, másrészt a műveleti rugalmasság is nőtt – az Osprey elvileg bármikor érkezhet és indulhat, mert a C-2-essel ellentétben nem kell beilleszteni a fel- és leszállási ciklusokba. Először 2019 áprilisában szállt le egy MV-22-es egy repülőgép-hordozóra úgy, hogy a kormánynál a haditengerészet pilótája ült. 

A VRM-30-asok századparancsnoka a Csendes-óceánon hajózó USS Theodore Roosevelt fedélzetére tette le a tengerészgyalogság gépét.

A jelenlegi elképzelés az, hogy az első Osprey COD-ok a kaliforniai North Island tengerészeti légibázisra kerülnek és azokat a repülőgép-hordozókat szolgálják ki, amelyeknek a nyugati parton van a honi kikötőjük. A keleti parti hordozókat kiszolgáló Norfolkba a második fázisban települnek az új gépek. Az első háromgépes CMV-22-es különítmény az F-35C-kel együtt a tervek szerint a USS Carl Vinsonon indul útnak 2021-ben. A haditengerészet terveiben összesen 44 darab CMV-22-es beszerezése szerepel. A C-2-esek 2024-ig szolgálnak majd, így a kivonás eredeti, 2027-es időpontjából sikerült lefaragni három évet.

A katapulton a jó öreg C-2-es a felszállás előtti pillanatokban.

Egy repülőgép-hordozó átlagos (hat hónapos) békeidős bevetési ciklusában a hajó kétgépes C-2-es COD különítménye ezer órát repül, ötezer utast és négyszázötven tonna rakományt szállít. A mindennapok során derül majd ki, hogy a CMV-22-esekkel sikerül-e fenntartani ezt a képességet, mert bár az Osprey valamivel nagyobb távot tud berepülni, mint a C-2-es, de a fedélzetén kevesebb utast és rakományt lehet elhelyezni.

* * *

Fotó: US Navy, Bell Textron

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. márciusi számában jelent meg.

Az elmúlt hét közepén egy órát töltöttem a minimálisra csökkent ferihegyi forgalmat jelenleg kiszolgáló 2-es pálya közelében. Ez idő alatt három Airbus érkezett, három különböző típusváltozat, más-más rendeltetéssel.

A szélirány változó, a Magyar Honvédség Airbusa még a 31-es irány szerint száll le.

A minimális személyforgalmat lebonyolító járatok egyike, az Arkia színpompás A321neója már a 13-as pályát használja.

Ha a személyszállítók nem is, a teherszállítók rendületlenül érkeznek. Miközben a katari Airbus 330-as a gurulóútra fordul, a Rolls-Royce Trent hajtóműveken zárul az addig nyitott sugárfék.

Maszkos műszakiak igyekeznek az orrfutóhoz, hogy a gépet mielőbb az állóhelyre vontathassák.

A figyelem fókuszában, ezekben a napokban is a hajózószemélyzetek vannak, de ugyanakkora elismerés illeti a repülőgép-szerelőket és a járatok kiszolgálásán dolgozó más szolgálatok embereit is.

A március 26-i járatot egy alig öt és fél éves gép teljesítette.

Nem sokat időzött Ferihegyen a honvédségi A319-es.

A repülőtéri egészségügyi szolgálat emberei kiérkeznek a Qatar Airways gépéhez.

Kezdődik a kirakodás. A Boeing 777-estől eltérően az A330-ason elől van a nagyméretű teherajtó.

Az A330-as közel 17 méter magasba nyúló függőleges vezérsíkján az Arab-félszigeten élő antilopféle, az arab bejza sziluettje látható.

*

A hivatalos korlátozástól függetlenül is érzi az ember, hogy mikor elég, ezért egy ideig ez volt az utolsó ferihegyi spotting. Ezt a bejegyzést egy negyedik Airbus, az Eurowings karbantartásra érkező A319-esének februári fotójával zárom. Volt tegnapunk, lesz holnapunk!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ezt a bejegyzést a Régenvolt repülőnapok sorozatba illesztem, a cím azonban egy kicsit sántít. Ugyanis 2007 júliusában nem repülőnapot, hanem a 35. nemzetközi oldtimer vitorlázórepülő ralit rendezték meg a Nyitra melletti, a várostól délkeletre eső repülőtéren. A hangulat azonban éppen olyan volt, mint egy kisgépes repülőnapon, valamelyik füves reptéren. A repülőgépeken kívül más érdekességeket is láthattunk, mivel a szervezők az oldtimer autósokat is meghívták. Az alábbi fotókat azoknak az olvasóknak a figyelmébe ajánlom, akik a szárnyak mellett a kerekeket is kedvelik.

Egy lengyel oldtimer, az SZD-22 Mucha Standard vitorlázógép.

Szállítókocsin pihen a szárnyas sajt, vagyis egy Schleicher Ka-6-os. A típus 1955-ben repült először.

L-23 Super Blanik. AZ OM-9203 csörléssel indul...

… az OM-9205 repülőgépes vontatással. A Super Blanikok többsége az Egyesült Államokban és Kanadában repül.

Az L-13SE Vivat az L-13 Blanik szárnyát, törzsét és farokrészét örökölte. Amíg az eredeti Blanik tandem ülésrendezésű, a movit változat egymás melletti üléseket kapott. A gépet kétféle motorral gyártották.

A lengyel PZL-104 Wilgából Magyarországon is repült jó néhány, elsősorban a repülőklubok használták.

A keleti blokk egyik sztártípusa a Zlin Z-142-es volt.

A Zlin Z-42-es a 142-eshez hasonlóan kétüléses, de az előrecsúsztatható kabintető helyett előrenyíló ajtókkal gyártották. Utódja a Z-242L, amelyet a Magyar Honvédség is használ.

A Z-42-es négyüléses változata, a Z-43-as. Ebből is van modernebb, a Z-143LSi, amely szintén repül a honvédségnél.

Z-37 Cmelak, mezőgazdasági berendezéssel. A vegyszertartályt a pilótafülke és a hátsó (kis ablakos) fülke között helyezték el. A szárny alatti 125 literes póttartályok csak az üzemanyag szállítására alkalmasak, a motor táplálására nem.

A Cmelak Z-137T jelzésű változatán gázturbina váltotta a csillagmotort. A közelebbi gép egy magyar, a távolabbi egy szlovák lajstromú Turbo Cmelak.

Takaros rendben felhalmozott Cmelak alkatrészek – tartályok, fékszárnyak és kormánylapok – a hangár polcain. 

Egy igazi ritkaság, az ötvenes évek végén gyártott csehszlovák Orlican L-40 Meta Sokol. A típus különlegessége a behúzható futómű elrendezése; a farokfutó szokatlan módon a törzs közepe alá került.  Érdekes lehetett leszállni vele…

Socata MS.893 magyar lajstrommal. A HA-JUC lajstromot a harmincas évek végén és a negyvenes évek elején egy Ju-52-es viselte.

Egy szépséges Aero 45-ös motorjait melegítik a gurulás megkezdése előtt.

A repülőgép és a kocsi egyaránt Aero gyártmány.

Hosszú ideig állt félretolva Nyitrán a légimentéssel is foglalkozó szlovák Air Transport Europe egykori Mi-2-ese. Az 1981-es gyártású helikopter terepszínűre festve ma már Németországban van kiállítva.

Az Air Transport Europe a Mi-2-esről az Ecureuil-re váltott, arról pedig a képen látható Agusta 109K2-esre.

Az Aeroflot színeivel és szovjet lajstrommal kiállítási célra felújított Ka-26-os eredetileg magyar lajstromban repült.

A repülőtéren elhelyezett emléktáblák egyike a nyitrai születésű Kaszala Károlynak állít emléket. Az első világháború magyar vadászpilótája a háború után a sportrepülésben folytatta pályafutását. 1932-ben repülőbalesetben vesztette életét.

Raston Péter Moravájának összeroncsolódott légcsavarja. Péter 1997. október 25-én Esztergomnál szenvedett katasztrófát L-200-asával.

*

A Praga Alfa dobozszerű karosszériája a múlt század elejének formavilágát idézi. A típust 1913-tól 1942-ig gyártották.

Miniatűr olaszok, avagy Fiat 500-asok Nyitrán.

A Fiat 850 Sport kupé is farmotoros megoldású.

Az ötvenes-hatvanas évek fordulóján került forgalomba a Skoda Octavia Touring Sport. A gyár az Octaviák után átállt a farmotoros koncepcióra.

Az Octaviát követő első farmotoros, a Skoda 1000 MB. Betűjelzése az egyliteres motorra és a  gyártás helyszínére, Mladá Boleslavra utal.

A Jaguar E-Type 3-as szériájú roadstere a hetvenes évekből.

Egy elegáns, nyitott sportkocsi, a Triumph Spitfire 1500-as, szintén a hetvenes évekből.

Egy másik vérbeli angol roadster, a Standard Motor Company Triumph TR3A modellje.

Van egy generáció Magyarországon, amelynek a vitorlázógépek csörlésére használt önjáró aggregátor látványa a Lemezárugyár Törpeautó nevű játékát idézi.

*

A nyitrai repülőtér előtt néhány katonai gépet állítottak ki. A gyűjtemény az elmúlt években további repülőgépekkel és helikopterekkel bővült.

A 404-es oldalszámú Lim-6bis a MiG-17F lengyel gyártású változata. A lengyeleket nem lehet azzal vádolni, hogy elkótyavetyélték a Lim-6-osokat – a típust 1990-ig üzemeltették.

Az eredetileg Lim-6-os gyártású gépeket 1964-től kezdődően átalakították. Szárnyanként plusz egy függesztési pontot alakítottak ki UB-16-os blokknak vagy bombának - bár ez a Nyitrán kiállított példányról hiányzik - és a gép vadászbombázó szerepkört kapott.

Az átalakítás részeként a Lim-6-osok fékernyő tokot is kaptak az oldalkormány alatt.

Cseh gyártású S-102 vagyis egy MiG-15bis. Az 1956-ban gyártott gép 1971-ig repült a plzeni alakulatnál.

MiG-19PM, a rakétával felszerelt, hangsebesség feletti elfogó vadász. A 1048-as gép 1961-től tíz évig repült Csehszlovákiában, ahol Aero S-105 jelzéssel gyártották is a típust.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1979-ben indult útjára a Dakar néven ismert tereprali verseny, amelynek útvonala, a start és a cél helyszíne az elmúlt négy évtizedben többször is változott. A rali logisztikai hátterét a kamionok és a szervizkocsik mellett, repülőgépek is biztosítják. Kevéssé ismert, hogy a kilencvenes évek közepétől magyar gépek és pilóták is részt vállaltak ezekből a feladatokból.

Az alábbi interjú húsz évvel ezelőtt, a 2000-es Dakar-Kairó rali utáni hetekben készült Lezsovits Gáborral, a Farnair Hungary oktató kapitányával (jelenleg a Wizz Air senior vizsgáztató oktatója) az afrikai szerepvállalásról, amely egyben a magyar repülés történetének egyik érdekes fejezete is. 

Hogyan kerültek magyar pilóták a neves verseny közelébe?

- Néhány évvel ezelőtt az alapító nevét viselő Thierry Sabine Organization, a verseny szervezője, megkereste svájci anyacégünket, a Farnair Europe-ot. Tapasztalt pilótákat és STOL repülőgépeket kerestek. Az általunk használt típust nem igazán ismerték, kissé talán félve fogadták el az ajánlatunkat, de végül rábólintottak. Így először 1996-ban jutottak el magyar felségjelű repülőgépek a ralira. A szervezők annyira elégedettek voltak a munkánkkal, hogy az 1997-es futamra ismét meghívtak bennünket, 1998-tól pedig már két géppel vettünk részt a szállítási feladatokban. 

Milyen géppel repültetek?

- Az L-410-es típus UVP-E változatával repültünk ki két nap alatt Afrikába. Az idén Ferihegyről Marseille-be, majd tankolás után Malagába repültünk. Onnan másnap folytattuk az utat a Kanári-szigetek és Mauritánia érintésével és többszöri tankolással a szenegáli Dakarba. A verseny végeztével, Kairóból hazafelé már csak egy technikai leszállásra volt szükség Athénban. 

Milyen típusokból állt össze a Dakar-Kairó rali légiflottája?

- A teljes géppark huszonkét repülőgépből és hat-nyolc helikopterből állt. A közismert Hercules hosszú törzsű, civil változata – dél-afrikai színekben – két darabbal képviselte a típust. Az egyik a televíziós stábot szállította, a másikban egy komplett stúdiót rendeztek be, ahol kész műsorokat gyártottak. A berendezések miatt ezt a gépet olyan szűrővel szerelték fel, amely a kabin levegőjét folyamatosan tisztította a portól és a gépbe csak egy zsilipen keresztül lehetett belépni. Volt még egy Shorts Skyvan, amely a műholdas átjátszó berendezést szállította. Ezek a gépek alkották a televíziós flottát.

A dél-afrikai Safair L-100 típusjelzésű Herculesét és a luxemburgi CAE Aviation Shorts SC-7 Skyvan gépét az előtér szélén parkolták le.

Ezen kívül hat An-72-es szállította a pótalkatrészeket. A motorosok például nem tudnak magukkal vinni sok tartalékot, így ők, amikor beérkeztek a repülőtérre, kivették a saját ládáikat az An-72-esekből, és ha nem volt saját szerelőjük, akkor maguk láttak neki a javításnak.

Az élelmiszert An-12-esekkel szállították Európából Afrikába. Ezek a gépek a nagyobb reptereken szálltak le, ott átrakodtak az An-72-esekbe és azokkal szállították ki a mezőny által használt kisebb repterekre az ételt-italt. A 72-esek vitték a verseny vezetőségét is a felszerelésükkel együtt. Az idén ATR 42-esekkel és egy Fokker 50-essel egészült ki a flotta. Ezekkel a gépekkel utasokat szállítottak: újságírókat és csapattagokat. Személyszállításra egy cseh Boeing 737-es is rendelkezésre állt. Mindennap ki volt függesztve, hogy ki melyik gépen mehet tovább.

A bolgár Air Sofia An-12B gépe. 

A repülést szervezők gépe egy Dornier 228-as volt, amely a légiflotta kiszolgálásához szükséges technikai eszközöket és a személyzetet, például a repülésirányítókat és a marshallereket szállította. Volt még hét helikopter, valamennyi az itthon is ismert Ecureuil típus volt, amelyeket a légi felvételekhez használtak, két gép a mentők rendelkezésére állt, egy pedig a nagyfőnök, Hubert Auriol személyi helikoptere volt. A rali saját kutató-mentő géppel is rendelkezik, egy Islander típussal. Valamennyi induló jármű visz magával egy vészjeladót. A repülőgép szükség esetén megkeresi a vészjelet leadó versenyzőt, élelmiszert dob le neki és a GPS koordináták alapján a helyszínre irányít egy szervizkocsit. Volt olyan kemény terep, ahol vagy húsz elakadt versenyzőt derített fel ez a gép, így volt, aki két napot várt a műszaki mentésre. A flottához tartozott még egy kétmotoros Piper Seneca, amely mintegy 3000 méteres magasságban repülve rádióátjátszóként repült. A legnagyobb típus az An-124-es volt. Ezekkel a gépekkel telepítették át a mezőnyt, amikor a terroristák megfenyegették a ralit. 

Mi volt a ti feladatotok az L-410-esekkel?

- A gépeinken az időmérő bírók utaztak. Az egyiken a mezőny indítását végző, a másikon az érkezőket fogadó bírókat vittük, gépenként tizenkét főt, plusz sátrakat, áramfejlesztőt, élelmiszert, számítógépeket. Szükség esetén sérült versenyzőket is szállítottunk.

Hogy teltek a napjaitok?

- Éjszaka nem repültünk, pihentünk, hálózsákban, sátrakban a gépek mellett. Reggel általában korán indultunk. Reggelit és vacsorát kaptunk a reptereken, az ebédet többnyire hidegcsomagból fogyasztottuk. A nap folyamán az átrepüléseket végeztük a szükséges gépkiszolgálással, tankolással. Három utat teljesítettünk egy nap. Ha jutott rá idő egy-egy közeli városba is be tudtunk menni, egy kicsit turistáskodni.

Mennyiben volt más Afrikában repülni, mint Európában?

- Afrikában repülni igazi kaland. Lehetőség volt gyönyörű terep, például a Niger folyó völgyében alacsonyan repülni. Akkora ritkán lakott területek vannak, hogy ezzel nem zavartunk senkit. Európában erre természetesen nincs mód. IFR és VFR repüléseket egyaránt végeztünk. Az irányítóknál jelentős fejlődést tapasztaltunk az elmúlt években. Korábban egy francia irányító vezényelt vagy legalábbis felügyelte a munkát. Megnyugtató volt tudni, hogy ő is a toronyban van. Huszonkét repülőgépet és a helikoptereket kellett elrendezni a levegőben és egy-másfél óra alatt leszállítani olyan reptereken, ahol egyébként heti egy gép a megszokott. Radarlefedettség nincs, az időjárás általában jó, bár az erős szél felkavarja a homokot, ami aztán nagyon rossz, gyakran egy kilométer alatti látást eredményez. Különösen az 1998-as verseny idején volt nagyon szeles az idő. A repterek kétharmada VFR reptér, a megközelítéseket GPS-szel végeztük a repülőtér koordinátái alapján. Három mérföldről már erősen kerestük a pályát, futót, fékszárnyat nyitottunk, és ha megvolt a pálya, egy nagyon szűk iskolakör után leszálltunk.

Adódtak váratlan lehetőségek is. Tavaly kihagytak egy szakaszt Maliban és áttervezték az útvonalat. Az utasokat át kellett vinni egy tíz éve nem használt reptérre. Szóltak, hogy nézzük meg, hogy a beton alkalmas-e még a gépek fogadására. Elrepültünk az elhagyott reptérre, először megnéztük a levegőből, aztán leszálltunk a mintegy 900 méteres pályára. Ahogy megálltunk, a közeli faluból már rohantak is a gyerekek. Megfordultunk és elstartoltunk, mielőtt körbefogták volna a gépet. A helyiek nem agresszívak, csak roppant kíváncsiak. Számukra nagy esemény volt egy repülőgép leszállása. Másnap már az időmérő bírókat vittük oda. Indulásunkkor ők tartották távol az érdeklődőket. Gond inkább akkor volt, amikor este továbbálltunk, és elvittük a bírókat is. Ilyenkor a gyerekhadból megbíztuk a legnagyobbakat, hogy tartsák távol kíváncsi társaikat.

Volt olyan reptér, ahol az előzetes tájékoztatás szerint puha talajra kellett számítani. Valóban érezni lehetett, ahogy a homok lefogja a guruló gépet. A szervezők most már figyelnek arra, hogy lehetőség szerint betonos repülőtereken szálljunk le. Egyre inkább törekednek a legnagyobb biztonságra, ezért az ilyen ismeretlen repterek egyre inkább elmaradoznak.

Mennyiben borította fel az eredeti menetrendet, hogy megfenyegették az idei versenyt?

- Nekünk a futam két hete alatt egy pihenőnapunk lett volna. Amíg a mezőnyt négy nap alatt az An-124-esekkel áttelepítették, nekünk pihenőt adtak. A végén repültünk utánuk, üresen. Alacsonyrepüléseink során a korábbi években mi is láttunk fekete ruhába öltözött fegyvereseket, akik mintha egy Rejtő-regényből maradtak volna ott. Ezeket az iszlám szélsőségeseket néhány éve a nigeri hadsereg leverte. Mivel Nigernek nagyon sokat számít a rali, a szélsőségesek a versenyt megfenyegetve álltak bosszút. Amerikai műholdas felderítés alapján a fenyegetés megalapozottnak tűnt, így értesítették a francia szerveket, akik figyelmeztették a szervezőket. Mivel a biztonság az elsődleges, de a ralit mindenképpen végig kellett vinni, nem volt más választás, mint a légihíd. A három An-124-es tizenhat oda-vissza utat teljesített a teljes mezőny áttelepítése során. Ez a költségvetést körülbelül az ötszörösére emelte. 

A következő ralira is meghívtak benneteket?

- Természetesen, velünk és az L-410-essel is nagyon meg voltak elégedve. A típus nagyon megbízható, a sárkány, a hajtómű jól bírja a mostoha körülményeket, a futómű is a rossz talajú reptereket. A magyar pilótákat pedig jövőre is visszavárják.

*

DAKAR-ALBUM

Válogatás az 1996-2000 között készült képekből

Magyar L-410-es Bobo Dioulasso (Burkina Faso) repülőterén.

Az izlandi Islandsflug utas- és teherszállításra egyaránt használható ATR 42QC (Quick Change) gépe ugyancsak Bobo Dioulassóban.

Szoros kötelék avagy egy luxemburgi Skyvan a magyar L-410-esből nézve.

Újabb tankolás, ezúttal hordókból, a sivatagban. A helyszín Taoudenni, Mali.

Pierre Georges Latecoére emlékműve a szenegáli Saint Louis reptéri szállodája előtt. Az ambiciózus francia Aeropostale néven indított légiposta járatot hazája és Marokkó, Szenegál valamint Dél-Amerika között a múlt század húszas éveiben.

Mauritániai katonák

A Danish Air Transport 1968-as gyártású SC-7-ese.

Reptéri tűzoltó Gaóban (Mali).

Gradiométerrel felszerelt, ásványok és kőolaj kutatására használt kanadai Cessna 208B Grand Caravan.

L-100-as Herculesek egy Reims F406-os és egy An-72-es társaságában.

Magyar L-410-es egy francia Fairchild Swearingen SA-227 Metro III-as és a dél-afrikai Hercules között.

Üdvözlet Afrikából!

* * *

Fotó: Lezsovits-archív

A HungaroControl adatai szerint a koronavírus járvány hatására március 9. óta mutat csökkenést a Ferihegyen megforduló járatok száma és ugyancsak csökkenés érzékelhető a magyar légtérben áthaladó forgalom esetében is. A légitársaságok egymás után függesztik fel budapesti járataikat, azonban a napkelte utáni órákban folyamatosan érkeznek a szállítmányozó cégek, a FedEx, a UPS és a DHL repülőgépei. Március 18-án kora reggel, a szép időt kihasználva kilátogattam az 1-es pálya néptelen környékére, hogy elkapjak néhány pillanatot a teherszállító gépek reggeléből.

Reggel hat óra után a kargó-sort az ASL Airlines Ireland DHL színekben repülő A300-asa nyitja.

A UPS B757-esén a szennyeződés szépen kirajzolja az áramlás vonalát. Az N429UP 1992-ben készült el a Boeing rentoni gyárában, azóta repül a UPS-nél.

Megkezdődött az A300-as kirakodása.

Újabb B757-es repül át a küszöb felett. A FedEx gépe Bécsből érkezik.

A földetérési zóna mellett a siklópálya antennák tornya áll.

A reggel harmadik Boeing 757-ese az ASL Airlines Belgium gépe.

A kargó előtéren a bolgár Cargo Air B737-400F teherszállítójának tankolását végzik.

Nem csak érkeznek, indulnak is az áruszállítók. Mindkét Swiftair ATR román desztináció felé száll fel.

A reggeli párában a negyedik B757-es gurul le a pályáról – a négy közül az egyetlen, amely winglettel rendelkezik. A DHL gépe az American Airlines utasszállítójaként kezdte pályafutását bő két évtizede.  

Felszáll a Cargo Air 737-ese is.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A szlovákiai Pozsony és Szliács után az egykori repülőnapokról szóló sorozat harmadik részében a csehországi Hradec Kralové a helyszín, a szkennerbe pedig a 2002. augusztus 31-én és szeptember 1-én készült fotók kerültek. A rendezvény a Czech International Air Fest (CIAF) 2002 volt.

A szlovák An-26-os mellett a tűzoltók szivattyúzzák az esővizet, amelyből bőven jutott Csehországnak azon az augusztuson. Az árvízi károk helyreállítási költsége a Gripen beszerzés darabszámára is hatással volt.

A cseh légierő Open Skies programban használt légifotós An-30-as gépe. A kivonás után is megmaradt az utókornak, napjainkban egy magángyűjteményben látható.

Az L-159B turnék megszokott gépe a 6073-as volt, amely később fekete-bronz színben, a leendő Gripen pilóták felkészítése miatt gyakran volt látható Kecskeméten is.

A Goldtimer Alapítvány Li-2-ese, az akkori szponzor színeiben. A háttérben hidegháborús fedezékek állnak.

Az USAFE ramsteini 86. légiszállító ezrede által kormányzati és katonai vezetők szállítására használt C-20H (Gulfstream III) gép.

Az Aermacchi MB339-es kiképzőgép ritkán látható szürke színben, színesben annál inkább, hiszen az olasz légierő bemutató köteléke, a Frecce Tricolori is ezt a típust repüli.

A forgószárnyas alapkiképzésre használt Mi-2-es a cseh légierő helikoptereire jellemző szabvány szürke-zöld színben. A rendszerből kivont gépet a pardubicei repülőtéren állították ki.

Az ugyancsak cseh Mi-24V-n itt még csak részleges tigrisminta látható. A cseh festőművészek azóta szabad kezet kaptak, ha egy Hind átfestéséről van szó. A tigrisfarkú harci helikopter szárnycsonkjaira a nem irányított rakéták B8V-20-as blokkja és 9M114 Sturm rakéták indítócsövei kerültek.

Bármit csinálsz - csináld jól. Szép gondolat, csak támogatni lehet.

A spanyol légierő albacetei 14. vadászezredének Mirage F.1 gépe, amelyet Eurofighterek váltottak 2013-ban.

A Luftwaffe 51. Immelmann felderítő ezredének fehér tigrismintával díszített Tornadójára a kismagasságú felderítésre használt Trilens konténert függesztették.

Egy cseh üzletember Repülő Cirkusza a múlt század tízes éveit és az első világháborút idézte az eredetieknél kisebb, replika gépekkel. Az amerikai Curtiss JN-4 kiképzőgép a típusjelzés két betűje után kapta a Jenny becenevet. Mögötte egy ugyancsak kiképzésre használt angol kétfedelű, a Tiger Moth áll.

A francia Nieuport 11-es vadászgép 1916-ban jelent meg a fronton, míg az előtte álló típusra, a brit Royal Aircraft Factory S.E.5-re 1917-ig kellett várni.

A Fokker E. III egyfedelű (Eindecker) replikája német színekben repül. Az eredetit az Osztrák-Magyar Császári és Királyi Légjáró Csapatok mellett a Császári és Királyi Haditengerészet is használta.

Fokker DR. I háromfedelű (Dreidecker). Az eredeti DR. I-esek leghíresebb pilótája, a gépe színe után Vörös Bárónak nevezett Manfred von Richthofen, 80 igazolt légigyőzelem után egy Dreideckerben vesztette életét 1918 áprilisában.

Dedikált print a RAF Lakenheath 494. vadászszázadának F-15E személyzetétől. A repülőnapokra általában fiatal vadászpilóták vitték a gépeket. Mint mondták, az idősebb, családos pilótákat ez már nem érdekli annyira, a hétvégi szárnyas kiruccanások varázsa elmúlik a sokadik repülőnap után.

Olykor lehetőség van arra, hogy a család is a katonákkal tartson egy-egy hétvégi bemutató helyszínére. Így volt ez a CIAF 2002-n is, ahova az F-15E-ket a szomszédos RAF Mildenhall KC-135-ös légi utántöltő gépei kísérték el. A tankerek fedélzetén volt hely a családtagoknak is, akik így kirándulhattak egyet Csehországba.

Hagyományőrző mestermű a tanker orrán. A 100. légi utántöltő ezred elődje a B-17-esekkel repülő 100. bombázó osztály volt, amely a második világháború idején Angliából indult bevetésre. A tankerek vezérsíkján ugyanolyan D jelzés látható, mint az elődök B-17-esein.

A KC-135-ös töltőcsövét hason fekve kezelő boom operátor műszerfala, a töltőcső függőleges és vízszintes kitérési szögét valamint teleszkópos kiengedésének mértékét jelző műszerekkel, a különböző fények kapcsolóival és a cső mozgatására szolgáló fekete karral.

A tanker pilótafülkéje. Abban az évben fejeződött be a három évvel korábban megkezdett Pacer CRAG program, amely a navigációs berendezések és a radar korszerűsítését célozta.

Az USAFE avianói 31. vadászezredének parancsnokai is ellátogattak a CIAF 2002-re. Felül az ezredparancsnok, alul az egyik század, az 510-esek parancsnokának csomagszállításra használt konténere F-16-osaik szárnya alá függesztve.

Szép gesztus volt az amerikai pilótáktól, hogy a kordon mögé invitálták a kerekes székes látogatócsoportot.

*

Hradec Kralové felé utazva egy rövid időre megálltunk Vyskov mellett, hogy megnézzük az ottani gyűjteményt, amelynek töredéke látható az alábbi fotókon.

A Szu-7BM jelentősen módosított változata Szu-7BKL jelzéssel repült. Szinte minden részét korszerűsítették vagy megerősítették, a sárkányt, a hajtóművet, a fegyverrendszert, és a rádiótechnikai berendezéseket egyaránt.

A Szu-7-es kétüléses exportváltozatából a csehszlovákoknak 1966-67-ben hét darabot szállítottak.

Ez az 1965-ös gyártású MiG-21PF 1989-ig repült a csehszlovák légierőben.

Az Il-14-es Csehszlovákiában gyártott Av-14 típusjelzésű változata. Két ilyen gépet alakítottak át szállítóból rádiótechnikai felderítővé, az egyik a vyskovi gyűjtemény darabja lett.

Az Av-14-es pilótafülkéje.

Az Il-28-as bombázóból a csehszlovákok saját üzemükben, tizennégyet alakítottak át rádiótechnikai hadviselésre. A feladathoz szükséges berendezéseket a szárnyvégi konténerekben illetve a törzs alatt helyezték el. Az Il-28RT/RTR jelzésű gépek a hetvenes évek elejéig repültek.

A kétkormányos Mi-1U változatot kiképzési célokra használták.

A csehszlovákok Mi-4V helikoptereit földi célpontok elleni UB blokkokkal vagy RM-130-4-es rakétaindítóval lehetett felfegyverezni. Ezen az 1963-as gyártású Mi-4V-n az utóbbiból látható 4 x 4 darab.  

A MiG-23BN, a típus vadászbombázó változata. A csehek a MiG-23MF vadász változattal együtt 1994-ben vonták ki.

Összesen kilenc darab készült az L-39 Albatros célvontatásra kialakított, együléses V változatából.

Az L-39V által 1700 méteres huzalon vontatott, szintén hazai gyártású Letov KT-04 légi célt a vadászpilóták és a légvédelmi tüzérek kiképzésére használták.

* * *

Fotó: Szórád Tamás