Air Base Blog

Az új típusok beszerzésének velejárója, hogy az eszköz gyártója vagy üzemeltetője biztosítja a képzést és az oktatókat. Így volt ez akkor is, amikor a magyar katonai repülésben megjelentek a Mi-8-as helikopterek, és a pilóták a Szovjetunióban ismerték meg a típust és nem volt ez másként a közelmúltban beszerzett H145M helikopterek esetében sem. Az oktató ezúttal nyugatról jött.

A H145M típusra kijelölt szolnoki helikoptervezetők átképzését az Airbus Helicopters oktatópilótája, Georges Alauzet végezte. A tapasztalt francia szakember több mint két évtizedig haditengerészeti pilóta volt, majd a polgári életben, különböző helikopteres cégeknél helyezkedett el. Az Airbus Helicopters megbízásából a világ számos pontján repült, és oktatott. Az egyhajtóműves helikopterek közül a Gazelle-re, az Alouette II-esre és III-asra és az EC 120-asra, a kéthajtóművesek közül a Dauphin különböző változataira, a Pantherre, a Lynxre, az EC 135-ösre, és a H145-ösre szerzett típusjogosítást. Merevszárnyú gépeken is repült - katonai pályafutása kezdetén Cap X, Fouga Magister és Alpha Jet típusokon kapott kiképzést. Magán és kereskedelmi helikoptervezető szakszolgálati engedélye van, oktató, típus-oktató és vizsgáztató, műszeres és éjszakai VFR valamint szimulátor oktató jogosítással. Egyéb jogosításai között csörlés, külső terhes repülés, kutatás-mentés, egészségügyi feladatok (Medevac), hajófedélzeti üzemelés és műszaki berepülés van. Repült óráinak száma 2022 januárjában 9088 volt, amelyből 1439-et éjszaka repült. Merevszárnyú gépeken 281 órával rendelkezik. Georges Alauzet-t pályafutása főbb mozzanatairól kérdeztem.

- Egészen fiatalon pilótának készült?

- A repülés gyerekkori álmom volt. Amikor kértem, apám a hétvégén kivitt a szülővárosom, Montpellier legközelebbi repülőterére, ahol a fel- és leszálló gépeket nézegethettem. Emlékszem, ahogy az egyik Concorde-dal ott gyakoroltak a pilóták, és egymás után gyártották az átstartolásokat. Az illata és a hangja számomra felért egy varázslattal.

- Kezdettől fogva helikopteren akart repülni?

- Nem. Vadászpilóta szeretem volna lenni a légierőnél. Elmentem a válogatásra és ott találkoztam egy másik jelölttel, aki a haditengerészeti válogatásról mesélt. Addig azt sem tudtam, hogy a haditengerészetnek is vannak pilótái. Úgy döntöttem, hogy azon a válogatáson is részt veszek. Végül a haditengerészet gyorsabban döntött a felvételemről, mint a légierő. Már a flottánál repültem, amikor megkaptam a légierő értesítését a felvételemről, de azt már nem fogadtam el. 1983 májusában csatlakoztam a haditengerészethez. Az első három hónap általános, elméleti képzést kaptunk, hogy tengerészt faragjanak belőlünk. Még a rendfokozatoknak is más volt a neve a flottánál. Ezen felül a repüléssel kapcsolatos elméleti tárgyakat tanultunk, aerodinamikát, hajtóműismeretet, navigációt, és hasonlókat. Ebben az időszakban repültünk először. Ez még nem kiképző repülés volt, hanem egyfajta kiválasztás egy Mudry CAP X-es légcsavaros géppel. Sikerrel vettem ezt a kiválasztást, és további válogatás és kiképzés céljából hat hónapra, egy neves városba, Cognacba kerültem. Ott volt a légierő akadémiája és mivel a haditengerészet csak kevés pilótát képzett, egy megállapodás révén mi is ott tanultunk. Hat kemény hónap után a parancsnokság úgy döntött, hogy vadászpilóta képzésre mehetek. Nagyon boldog voltam és újabb hat hónapra Cognacban maradtam. A további kiválasztás miatt ismét Cap X-esen repülhettem, majd a kiképzésre már a CM 170 Fouga Magisteren került sor.

Az alapkiképző CAP X-es a francia haditengerészet felségjelével

Amikor itt végeztünk, a tours-i vadász akadémiára kerültem, ami szintén a légierőé volt. Ott Alpha Jeten repülhettem. Szép pillanatokban volt részem, szerettem azzal a géppel repülni, ugyanakkor azt éreztem, hogy nem vagyok elég jó ahhoz, hogy a következő fázisban is sikerrel szerepeljek. Az már a haditengerészet akadémiája, a tengerészeti típusokra történő átképzés és a repülőgép-hordozós kvalifikácó lett volna. Bár a parancsnokom bíztatott a folytatásra, úgy döntöttem, hogy nem folytatom a vadászképzést. A repüléshez és a katonai szolgálathoz való hozzáállásom miatt a parancsnokom, a haditengerészet főparancsnokságával egyetértésben keresett nekem egy helyet a hadsereg helikoptervezető iskoláján. Daxba mentem és az Alouette II-esen elkezdtem a képzést.

Repülésre készen a légcsavaros CAP X-es szárnyán és a sugárhajtású Fouga Magister mellett

Vadászrepülő képzésről érkezve a helikopter nagyon idegen volt. A képzésnek volt nehéz része, például a leszállás egy korlátozott méretű területre, és volt könnyebb is, a navigáció az Alouette 150 km/h-s sebessége mellett, szemben az Alpha Jet 650-750 km/h-s sebességével. Hat hónapot töltöttem a hadseregnél mielőtt újabb hat hónapra visszatértem a haditengerészethez, hogy Lanvéoc-Poulmicben kiképezzenek a leendő feladataimra. A képzésnek két része volt. Az első a tengerészeti feladatokat foglalta magában, hajófedélzeti leszállásokat, csörlést, külső teher emelését, tengeri mentést és hasonlókat. A második rész a műszeres repülésről (IFR) szólt. A haditengerészeti szárnyamat 1986-ban kaptam meg. Az egész képzésben a kezdeti kiválasztás volt a legnagyobb kihívás, az tényleg nehéz volt. Az oktatók inkább a tűrőképességünk határáig akartak minket elvinni, mint megtanítani bármit is. Látni akarták, hogy mentálisan egyben maradunk-e a nyomás alatt. Ketten közülük például azzal játszottak, hogy kőkemény műrepüléssel igyekeztek kihányatni a reggelinket - esetemben nem sikerült! 

Pillangó vezérsíkos Fouga Magisterek szoros kötelékben

- Hol kezdte meg aktív szolgálatát?

- Az első szolgálati helyem az Escadrille 22S volt Lanvéoc-Poulmicben, ahol Alouette II-es és III-as típusokon repültem. A haditengerészetnél kétféle századszintű alegység van, az Escadrille és a Flottille. Az Escadrille nem harci, hanem támogató vagy kiképző század. A 22S is egy támogató század volt, amit nagyon értékeltem, mert sokat repülhettem és nagyon gyorsan gépparancsnok lehettem.

- Szárazföldi bázisról vagy hajófedélzetről repült többet?

- Ha csak a haditengerészetnél töltött időt számolom, akkor az időm 60 százalékát a szárazföldön, a többi 40-et hajókon töltöttem. Az arány persze máshogy alakul, ha a hadsereg akadémiáján töltött időmet is beleszámolom.

Beszállás az Alpha Jet első ülésébe

- Tengerészeti pilótaként a hadsereg repülőiskoláján oktatott. Ez megszokott volt a haderőnemek között?

- Négy időszakot töltöttem a hadsereg akadémiáján. Először akkor, amikor az alapkiképzést kaptam, másodszor pedig 1993-ban, amikor már oktatóként repültem ott. 2004-ben ismét visszatértem, hogy a haditengerészeti pilóták és az oktatók parancsnoka legyek. A negyedik alkalom 2011-ben volt, amikor már tartalékosként oktattam. Igen, teljesen normál eljárásról van szó. A haditengerészet pilótáit 1965 óta képezik Daxban. 1966-ban a francia csendőrség (Gendarmerie) és 1993-ban a légierő is ehhez az akadémiához csatlakozott. A haditengerészet és a hadsereg között van egy megállapodás, hogy a flotta tíz oktatót biztosít az évi húsz haditengerészeti pilóta képzéséhez. 2008-ig a tengerészek nyolc repülőműszakival vettek részt a karbantartási munkákban, majd attól az évtől egy civil cég, a Helidax megállapodott a francia kormánnyal, hogy 36 helikoptert és személyi állományt biztosít a képzéshez. Azóta valamennyi karbantartást civil műszakiak végeznek, a helikopterek is civilek – a Helidax-tól vannak – de az oktatókat továbbra is a fegyveres erők biztosítják. Ezzel kevesebbet kell költeni a haderőre.

Kötelék kiképzés Alpha Jetekkel. Végül nem a vadászirány volt az, ami mellett Georges Alauzet döntött

- Tengeri szolgálata során milyen hadihajókról repült?

- Többnyire tengeralattjáró-elhárító fregattokon repültem, de a pályám kezdetén ellátó hajókról is dolgoztam illetve egy nagyon rövid ideig a Charles de Gaulle repülőgép-hordozón is szolgáltam. Akkoriban egy átlagos nap egy fregatton abból állt, hogy sokat repültünk. A tengeralattjárók elleni hadviselés volt a fókuszban és vagy szimuláltuk az üldözésüket vagy egy valódi ellen dolgoztunk. Sok olyan feladatunk volt, amikor orosz barátainkat kísértük. Ennél többet erről sajnos nem mondhatok.

- Mi volt a legfontosabb, amit a haditengerészetnél töltött évei alatt megtanult, és később is hasznosítani tudta?

- Alázatosnak maradni. Bármikor, bármelyik nap azt gondolod magadban, hogy jó pilóta vagy és semmi sem történhet, a tenger nagyon gyorsan emlékeztet arra, hogy kicsi vagy, nagyon kicsi. Ez jó lecke volt az életre is. 

- Huszonhárom év haditengerészeti szolgálat után pályát módosított és a légimentés irányába fordult. Változásra volt szüksége?

- Szerződéses tiszt voltam és bár kezdetben az volt a célom, hogy a tengerészetnél maradok, nem igazán voltam elégedett azokkal az ígéretekkel, amelyeket a főparancsnokságtól kaptam és kiléptem. A civil életben továbblépni nagy kihívás volt, de én szeretem a kihívásokat. A cég, amelyik alkalmazott a Mont Blanc Helicoptéres volt, amelynek az Alpokban volt a bázisa, de engem Reimsbe helyeztek és az ottani kórháznak repültem. Valójában többet repültem a hegyek között akkor, amikor tengerészeti pilótaként a hadsereg kadétjait oktattam és kiképzési céllal évente kétszer 15 napig a Pireneusokban repültünk.

Egy kis szusszanó az Alouette II-es mellett, Georges Alauzet középen áll. A haditengerészeti változat a hadsereg helikoptereitől eltérően kerekeket kapott a leszállótalpak helyett

- Ezt követően Malajziában töltött három évet. Ott mivel foglalkozott?

- Elkészítettem az üzemeltetési, repülésbiztonsági és kiképzési dokumentációt az ottani parti őrség Dauphin helikoptereihez, és kidolgoztam a helikoptervezetők, csörlőkezelők és mentőúszók kiképzési programját. Ők valamennyien a légierőtől érkeztek a képzésre. Mindehhez volt egy jó csapatom, rajtam kívül még egy pilóta, két csörlőkezelő és egy mentőúszó. Nagyon sokat segítettek, megosztottuk a feladatokat. Sokat repültem, és sok volt a papírmunka is, de nagyon jó volt.

- Hazatérve tartalékosként egy évig EC 120-as típuson repült Daxban, a francia hadsereg repülőakadémiáján. Melyik fázist oktatta?

- A teljes kurzust, vagyis a bevezető fázist, autorotációt, kitelepült (tábori) körülmények közötti üzemeltetést, látás utáni éjszakai repülést, hegyi képzést, navigációt.

- Ezt ismét egy tartós külföldi munka követte. A szaúdi haditengerészetnél milyen feladat várta?

- A képzés, amit nyújtottunk, a tengeri mentésre fókuszált, ami a legnehezebb része a kutató-mentő műveletnek, hiszen a föld nem mozog a gép alatt, a hajófedélzet viszont nagyon is. A földi képzés mellett nappal - a nagy forróság miatt a nappali feladatokat korán reggel kezdtük és kora délután álltunk le - és éjszaka is kutató-mentő feladatokat oktattam, gyakoroltuk a hajófedélzetről végrehajtott csörlést, a mentőúszó és a hordágy felcsörlését, illetve a fedélzeti rendszerek, a pilótát segítő FMS (Flight Management System) és a radar használatát.

Az avatási ceremónia nem hivatalos változata. A tengerészeti pilótajelvényt a pezsgőspalack rejti

- A következő két évben rövidebb, néhány hónapos megbízatásokat kapott. Melyek voltak ezek?

- Ezek már teljesen civil feladatok voltak, különböző cégeknél. 2013-ban a Heli Union oktatási központjában, Angoulême-ben voltam vezető oktató. Azoknak a tanulóknak a vizsgáztatását és ellenőrzését végeztem, akiket mások oktattak. Ez volt a szabály: ha oktatsz valakit, nem vizsgáztathatod, más valakinek kell ellenőriznie őt. 2014-ben visszatértem ide, és műszerrepülést tanítottam a kadétoknak. A kettő között volt két másik megbízatásom. Az egyik egy szimulátor-oktatói munka volt Szingapúrban, ahol a Dauphin típushoz volt egy mozgó szimulátor (FFS). Kezdő és tapasztalt helikoptervezetőket egyaránt oktattam. Utóbbiaknak ez egy ellenőrző feladat volt, hogy érvényes maradjon a jogosításuk, de oktattam műszerrepülést türkmenisztáni pilótának és kutató-mentő eljárásokat mexikói helikoptervezetőnek. A másik cég, ahol egy nagyon rövid ideig, mindössze két hónapig kutató-mentő gépparancsnokként repültem, a Noordzee Helicopters Vlaanderen (NHV) volt Hollandiában, Den Helderben. Feladatunk a tengeri mentés volt.

- Ezeket a munkákat nem tervezte hosszabb ideig végezni?

- Nem igazán. Az NHV esetében komplikált volt a magánéletet a munkával összehangolni. A Heli Unionnál ugyanez volt a helyzet, Angoulême-be kellett volna költözni. Ráadásul ez utóbbi egy rövid időtartamú szerződés volt, hogy összekovácsoljuk a csapatot a kameruni légierő pilótáinak képzése előtt.

Alouette III-as. A típus tengerészeti változatát a vízre végrehajtott kényszerleszállás esetére felfújható úszókkal látták el

- 2014-től az Airbus Helicopters International Services oktatópilótájaként olyan országok pilótáit oktatta, mint Banglades, Dzsibuti, Indonézia, Litvánia, Mexikó, Thaiföld és Türkmenisztán. Milyen élményeket szerzett ezekben az országokban?

- Minden új alkalom új kihívás volt. Az első időszak még akkor is komplikált, ha a dolgok egyszerűnek látszanak. Nagyon gyorsan be kell illeszkedni a leendő munkatársak közé, azután ki kell értékelni a tanulók tudását és ahhoz igazítani a képzésüket. Ez nem egyszerű, ha figyelembe vesszük a képzés kereteit, vagyis a költséget, a repült órák számát és az ütemtervet. A megrendelő fizetett a képzésért, az oktató nem változtathat semmin. Szerencsére az Airbus jól ismeri az ügyfeleit és mindenkinek a neki megfelelő képzést nyújtja. Aztán a munkavégzést nehezítheti a repülési környezet. Olykor egy nemzetközi repülőtérről kell dolgozni, ami a nagy forgalom miatt nem egyszerű. Az adott hely klímája, időjárása is bonyolíthatja a dolgot. Ilyen például a monszun időszak vagy a légszennyezettség, ami nagyon rossz látási viszonyokat eredményezhet.

A nyelvi akadályokkal is számolni kell. Nem anyanyelvem az angol, de beszélem és értem, viszont repültem olyan pilótákkal, akik nem vagy nagyon rosszul beszéltek angolul. Ez oda vezetett, hogy kötelezően egy tolmács volt a fedélzeten, ami szintén kihívást jelentett, nem is kicsit. Előfordult, hogy a légforgalmi irányítás sem beszélt angolul, és az nem jó, ha gépparancsnokként nem érted, hogy mit mond az irányító. Ez például Türkmenisztánban történt, ahol a légierő és a rendőrség légibázisán csak oroszul beszélt az irányító és a tanulóm sem beszélt angolul csak oroszul. Ezért a hátsó ülésen ott ült egy tolmács. Ez azért elég érdekes volt ráadásul veszélyes is.

Gyakorlás a Pipishegyen

Kisebb, például az étellel vagy itallal kapcsolatos dolgok is előfordultak. Általában a tanulóval együtt ebédeltem, aki büszke volt, hogy a legjobb helyi ételt adják. Ez nagyszerű, de van olyan, hogy egy nyugati ember gyomra nem könnyen fogadja be a nagyon fűszerezett vagy erős ételt. Magyarországon is ettem fűszeres ételeket, de azt kell, hogy mondjam, hogy az erős paprika nagyon-nagyon messze van attól a chilitől, amivel Bangladesben vagy Thaiföldön kínáltak. A paprika fűszer, a chili maga a tűz!

- Milyen volt az első találkozás a magyar helikoptervezetőkkel?

- Ezen még most is sokat nevetünk a magyar pilótákkal. Donauwörthben történt, Németországban. Éppen egy cigarettát szívtam a szállodám előtt - igen, tudom, hogy nem jó, most próbálok leszokni – és ekkor megállt egy mikrobusz és egy csomó srác szállt ki belőle. Este volt már, és hogy bejelentkezhess abba a hotelbe, egy automata kasszához kellett menni. Volt egy kis gond, és megpróbáltam segíteni, amikor rájöttem, hogy ők a magyarok! Együtt nevettünk, de amikor tudatosult bennük, hogy én leszek az az Airbus pilóta, aki valószínűleg Szolnokon oktat majd, felvették a pókerarcot. Nem volt jó érzés és azt gondoltam magamban, hogy „ez bizony nehéz lesz”. Másnap, megvolt a hivatalos találkozó az Airbusnál, és a magyarok, miután kipihenték magukat, a pókerarcukat a hotelben hagyták. Mosolygósak és barátságosak voltak. Az volt a cél, hogy megtanítom őket a normál és a vészhelyzeti eljárásokra a H145M-en, hogy elég repült órát gyűjtsenek a típusjogosításhoz. A civil és a katonai rendszer között vannak eltérések: a polgári rendszernek elég egy bizonyos repült óra, a katonaságnak lehet, hogy kevés. Ez többnyire a világon mindenhol így megy.

Az elsőként átképzett pilóták egyikével a H145M fedélzetén

- Az elmúlt ősszel fejezte be a munkát Szolnokon és elhagyta Magyarországot. Milyen emlékeket vitt magával?

- Két okból is szomorú vagyok. Először is, a koronavírus-járvány tönkretette az ott töltött időmet. Az volt a tervem, hogy bejárom az egész országot, de a Covid nem engedte. Még a Balatonhoz sem jutottam el, hiszen nem működtek a szálláshelyek és az éttermek. Franciaként nem tudtam ellátogatni Villányba sem, hogy megkóstoljam a kitűnő száraz vörösborukat. Szerencsére egyszer volt lehetőségem a borok királyát, a királyok borát megkóstolni a legutolsó tokaji termésből. Királyok bora, mert XIV. Lajos francia uralkodó is kóstolta a Tokajit. Viszont a pandémia előtt sokszor jártam a feleségemmel Budapesten, ami egy igazi európai főváros, gyönyörű, tele van élettel és történelemmel. A szomorúságom másik oka, hogy amikor érkeztem, megrendelőkkel találkoztam, amikor távoztam, barátokat hagytam ott.

Georges Alauzet, aki hazája és a vendéglátó ország nemzeti ünnepein francia vagy magyar zászlóval repült, 2021. augusztus 20-án, a Budapesten díszelgő egyik H145M fedélzetén búcsúzott Magyarországtól. Az esti, szolnoki bemutatót barátai körében a partról nézte végig

- Mi lesz a következő megbízatása?

- Most éppen nincs tennivaló, de úgy néz ki, hogy lesz egy rövidtávú szerződésem Dél-Amerikában, Chilében, ahol átképzéseket végzek a Dauphin N2-es változatáról az N3-asra.

- Az Ön által repült típusok pilótaszemmel összehasonlíthatóak?

- Nem igazán, mert ezek különböző kategóriájú helikopterek voltak. A maga kategóriájában a H145M fantasztikus. Könnyű a karbantartása, gyors, megbízható, erős. Persze ettől még könnyű helikopter marad, vagyis nem lehet akkora terhet szállítani vele, mint a Mi-17-essel.  Előnye továbbá a kitűnő fedélzeti rendszer és itt elsősorban a robotpilótáról beszélek. A robot elképesztő, tehermentesíti a pilótát és hatalmas segítség például vészhelyzetben. Elviszi a helikoptert, miközben a pilóta mással foglalkozhat. A H145M egy igazi 21. századi gép.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2022. februári számában jelent meg. Fotó: Alauzet-archív, Colin Penny, Dajka Attila

2012. március 12-én röviddel a felszállás után vészhelyzet alakult ki a kanadai légierő egyik CT-155 Hawk gépének fedélzetén. A Hawk az NFTC (NATO Flying Training in Canada) egyik századához tartozott, fülkéjében két magyar pilóta dolgozott a helyzet megoldásán.

Pénteki nap volt, a Saskatchewan tartománybeli Moose Jaw légibázis fölé rossz idő érkezett. A katonai repülők szóhasználatával élve bonyolult időjárás alakult ki, amely nem tette lehetővé, hogy Szabó Tamás főhadnagy, NFTC oktató, növendékkel induljon feladatra. Ezért a repülésre Gottschall András főhadnagyot tervezték be, aki már kiképzett pilóta volt és egy frissítő kurzuson vett részt az NFTC-n. Ez megszokott eljárás volt azoknak a kiképzett pilótáknak, akiknek otthon még nem volt lehetőségük a harci típusra ülni. Gottschall főhadnagy számára úgynevezett kompozit feladatot terveztek be, amelynek bármilyen eleme lehetett - navigációs feladat, műrepülés - amelyet az időjárás és az üzemanyag mennyiség lehetővé tett.

A felkészülést és eligazítást egy időjárás elemzés követte, amelynek alapján megállapították, hogy melyik légtérbe tudnak kirepülni, és mi mindenre lesz lehetőség. Az világos volt a két főhadnagy számára, hogy műszeres indulási eljárással repülnek ki abba a légtérbe, amely az előrejelzés szerint elég tiszta volt a műrepülő feladathoz. A felhőalap a talaj felett (AGL) 270 méteren volt, a teteje a közepes tengerszint feletti magasság (MSL) alapján, 1800 méteren. Felette egy másik felhőréteg helyezkedett el. A feladat végrehajtása után műszeres bejövetelt terveztek végrehajtani a repülőtérre. A feladatokat egy gyors briefing keretében megbeszélték, zavaró időjárási tényezőt nem találtak.

A hajtóműindítást követően a műszakiak egy ellenőrzést hajtottak végre a gépen, mert korábban kivették majd visszaszerelték a hajtómű kenőolaj rendszerében lévő fémforgács detektort. A járó hajtómű mellett azt ellenőrizték, hogy nincs-e olajfolyás. A szükséges ellenőrzések után a pilóták felszálltak és ráálltak az indulási eljárás szerinti profilra. 3000 méteren tiszta, a látás utáni repülést (VFR) lehetővé tevő körülményekkel találkoztak. Szabó főhadnagy előreszólt, hogy társa vízszintes repüléssel és a műszeres repülésről (IFR) a VFR szerintire áttérve folytassa a feladatot. Ő eközben a biztonságos elkülönítés érdekében egy géppárt keresett a légtérben, amelyben szintén magyar személyzet ült. A repülés ötödik percében, amikor megpillantotta a magyarok gépeit, megszólalt a fedélzeti figyelmeztető rendszer és kigyulladt az olajrendszer lámpája.

Mire az oktató a gázkar után nyúlt, az első ülésben ülő főhadnagy már reagált és lehúzta azt az ellenőrző listában előírt 80-85 százalék közé. Ez biztosította azt a tolóerőt, amellyel szinte bármilyen profilon le lehetett szállni akár vizuális, akár műszeres megközelítéssel. Ezen a gázkar álláson nem változtattak, mert a fordulatszám változása előidézhetett olyan nyomatékváltozást, hogyha nincs kenés, akkor a hajtómű csapágyai elkezdik bedarálni magukat. Miután ezt az első lépést végrehajtották, Szabó főhadnagy gépparancsnokként az előírás szerint átvette a repülőgép vezetését és a vészhelyzet kezelését. A repülőgép ekkor 18 kilométerre, délre volt a repülőtértől, 3000 méter magasan, és mivel alig tíz százalék kerozin fogyott, az üzemanyag mennyiség meglehetősen nagy volt. (A Hawk törzs alatti póttartálya nem oldható, az üzemanyagot nem lehet a levegőben kibocsátani.)

A zárt felhőzeten nem találtak lyukat, ezért a műszeres megközelítés kiinduló pontjára kellett repülniük, ami azt is jelentette, hogy hosszabban kell a levegőben maradniuk az olaj nélkül járó hajtóművel. Vészhelyzetben nagyon fontos az „aviate, navigate, communicate” sorrend követése, azaz mindenekelőtt vezetni, repülni kell a gépet, majd navigálni és csak azután kommunikálni. Szabó főhadnagy is ezt a sorrendet követte: kézben tartotta a gépet, megállapította, hogy milyen úton jutnak vissza a bázisra, majd rádión kapcsolatba lépett az irányítással, jelentette a vészhelyzetet és vektort kért a 29-es futópálya műszeres leszállító rendszeréhez. Az irányítóktól kapott adatok alapján az oktató a lehető legnagyobb sebességgel kezdte a süllyedést a műszeres bejövetel kiinduló pontjára. Elkezdődött a játék az idővel. Az olaj jelzőfénye fenn maradt, valódi gondra utalva és nem csak egy átmeneti jelzés volt, ami azt jelentheti, hogy valamely manőver során elment az olajnyomás, de visszajött. Ettől kezdve végre kellett hajtani a vészhelyzeti ellenőrző lista jól begyakorolt lépéseit. Vészhelyzeti eljárásokat minden egyes napon a növendékekkel is gyakoroltak és ez most nagyon hasznosnak bizonyult.

A Hawkon nincs olajnyomás műszer csak a 35 bar alá csökkenő nyomást jelzi ki. Mindig a legrosszabbra kell készülni, például arra, hogy nem az olajszivattyúval van gond, hanem, hogy nincs olaj. Ezért kell a fordulatszámot 80-85 százalék között tartani, túlterhelést nem szabad előidézni, nincs gázkarmozgatás, és minél gyorsabban le kell szállni, majd földet érés után leállítani a hajtóművet. Folyamatosan pörögni kell, kommunikálni az irányítással, hogy vészhelyzet van, elsőbbséget kérni, szabad légteret, szabad pályát. Közben a rögzített hajtóműteljesítmény-beállítás miatt folyamatosan számolni kell, hogy miként alakítsák át a helyzeti energiát mozgási energiává, mikor megy ki a futó, mikor a fékszárny, milyen profilt kell lerepülni, és közben biztonságos sebességen maradni.

Miközben Szabó főhadnagy visszazárta a süllyedéshez kinyitott féklapot, egy pulzáló vibrációt észlelt, amelyet addig elnyomott a féklap keltette vibráció. A helyzet további súlyosbodására számítva a két pilóta felkészült a katapultálásra is. Mivel az oktató elfoglalt volt a gép vezetésével és a navigációval, a kontrollált körülmények közötti katapultálás ellenőrző listáját az első ülésben ülő társa olvasta. Ellenőrizték a hevederek feszességét, leengedték a sisak vizorját, ellenőrizték az oxigénmaszk rögzítését és felvették a megfelelő testhelyzetet. Közben levették a hangot a második rádióról, mert az azon zajló folyamatos forgalmazás nagyon zavaró volt.

Moose Jawban műszeres leszállító rendszer (ILS) és precíziós bevezető radar (PAR) segíthette a meghibásodott Hawk leszállását. Az utóbbinál szóban is segítik a siklópályától vagy iránysávtól eltérő pilótát. Mindeközben a szél az előrejelzéshez képest 180 fokot fordult és a 45 km/h-s ellenszélből hátszél lett. Ezt a pilóták is látták a kijelzőn, de már késő volt, túl gyorsan érkeztek, a fékszárny és a futó kibocsátáshoz szükséges maximális sebességhez képest gyorsabban repültek. Szabó főhadnagy azonnali PAR bevezetést kért, mivel az ILS megközelítés folytatását nem tartotta biztonságosnak. Az egyébként is kitűnő Moose Jaw-i irányító szolgálat azonnal adta az adatokat és rávezette a pilótát a megközelítési pályára. 

A magyar pilóta a vészhelyzetre figyelmeztető jelzést követő hatodik percben földet ért a Hawkkal. A sok üzemanyag miatt nagyobb volt a földet érési sebesség ezért a leghosszabb futópályát választotta, hogy akkor is meg tudja állítani a gépet, ha esetleg nem jön ki a fékernyő. A földet érés után azonnal leállította a hajtóművet és nyitotta a fékernyőt. Egy fékezésre volt lehetőség, mert ilyen esetben a hidraulikanyomás elmegy és a pedál lassan beesik. A gép oldalirányba sodródott a pályán, de egy gyors fékkorrekcióval sikerült irányban tartani és megállítani. A fülke földi vészelhagyására nem volt szükség, de a pilóták igyekeztek kifelé. Mire kiszálltak, a tűzoltó és műszaki mentő szolgálatok már a Hawk mellett voltak, de szerencsére nem volt rájuk szükség. A gyakorlógép mögött hosszú olajcsík húzódott a betonon, és a hajtómű alatti borítólemezen is állt az olaj. Mivel a fémforgács detektornak nincs huzalbiztosítása, kinyílt és az olaj elfolyt. Olyannyira, hogy az átvizsgáláskor a 16 literes olajmennyiségből mindössze négy deciliter maradt. Azóta további ellenőrzéseket vezettek be a földi átvizsgálás során.

A helyzet megoldását segítette, hogy a pilóták minden feladat előtt átismétlik a vészhelyzeti eljárásokat. Az ellenőrző listákban vannak vörös és sárga oldalak. A vörös a rendkívül súlyos helyzetekre vonatkozó eljárásokat tartalmazza, amelyeket fejből kell tudni, a sárga oldalakon leírtakból is legalább az azonnali intézkedést előíró lépéseket. Az első lépések végrehajtása után már van idő gondolkozni. Arról, hogy mi kell ahhoz, hogy hazajusson a gép, hogyan hajtják végre a leszállást, kell-e fékernyő, megállnak-e a géppel a pályán vagy legurulnak róla, és hasonlók. Az oxigénnel kapcsolatos vészhelyzet esetén a torony elé kell gurulni, ahol orvos várja a gépet, aki még a pilótára csatlakoztatott rendszerekkel együtt vizsgálja, hogy nem szennyezett-e az oxigén. Ha ez a gond vagy például az üzemanyag, akkor az összes levegőben lévő gépet visszahívják.

Amikor a kényszerleszállás után a hajózók kiszállnak a gépből, útjuk a műszakiakhoz vezet, és beszámolnak nekik a tapasztaltakról. Ezután kitöltenek egy repülésbiztonsági jelentést, ami egy központi rendszerbe fut be, ahol mindenki látja, akinek látnia kell. Az intézkedések gyorsan, napokon belül megtörténnek, amiről minden érintett tájékoztatást kap. Ha komolyabb a baj, mint például, amikor az egyik Hawk hajtóműve leállt és a személyzet katapultálni kényszerült, akkor a gyártó szakemberei is eljönnek a bázisra és előadásokat tartanak a vizsgálat eredményéről és a változtatásokról - ha vannak. A rendszer jól működik, az NFTC repülésbiztonsági mutatói rendkívül jók.

*

A bekövetkezett vészhelyzetekkel kapcsolatban a nemzeti képviselőnek van jelentéstételi kötelezettsége, így a március 12-i eseményről is azonnal megérkezett a jelentés Magyarországra. A Magyar Honvédség augusztus 20-a alkalmából tartott központi ünnepségén a honvédelmi miniszter Szabó Tamás főhadnagynak, vészhelyzetben tanúsított helytállásáért a Hazáért kitüntetést adományozta.  

* * *

Forrás: 2012. augusztusi interjú Szabó Tamás főhadnaggyal. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2012. októberi számában jelent meg. Fotó: Szabó-archív

A Magas-Tátra más magashegységhez hasonlóan nagyon sok turistát, hegymászót vonz, akik aztán néha bajba kerülnek a turistautakon és a sziklafalakon. A gyors mentés csak egyféleképpen érkezhet: a levegőből. Egy húsz évvel ezelőtti nyáron ellátogattam a poprádi nemzetközi repülőtéren készenlétben álló légimentőkhöz.

A Magas-Tátra terepviszonyai között gyalogos mentéssel csak hosszú órák eltelte után lehet a sérültet kórházba juttatni. A hegymászók által látogatott sziklafalakon pedig még bonyolultabb és hosszadalmasabb a mentés. A nehézségek elkerülhetetlenné tették a légimentés megszervezését, amire csaknem hat évtizeddel ezelőtt került sor. Az első helikopteres mentést 1964. szeptember 24-én hajtották végre egy Mi-4-essel. Sajnos ez a forgószárnyas 1969 májusában lezuhant, pótlására egy Mi-8-ast állítottak szolgálatba, amely tíz évvel később, 1979. június 25-én szenvedett katasztrófát. A következő típus a Mi-2-es volt, amelyet 1990-ig használtak. 1990 decemberétől alkalmazták a magashegyi körülmények között máshol is bevált francia SA 316B Alouette III-as egy példányát. Ezt a helikoptert sem kísérte szerencse, mert 1997 májusában balesetet szenvedett, de szerencsére emberéletet nem követelt az esemény.

Mi-2-es a hangár sarkába állítva

Ecureuil a mobil helipadon, felszállásra készen. Lajstromjelét a cég főmérnökéről, Oto Chudyról kapta

A légimentő szolgálatot 2002-es látogatásomkor egy magáncég, az Air Transport Europe (ATE) tartotta fenn, amely hat helikopterrel működött. A gépek Szlovákia területén szétszórva települtek, egy pedig, az OM-OTO lajstromjelű, két hajtóműves, magashegyi viszonyokat is jól tűrő AS355 Ecureuil a Magas-Tátra lábánál, a tengerszint felett 730 méteren lévő Poprad-Tatry nemzetközi repülőtéren állt mentésre készen. Felelősségi körzete nem csak a Magas-, hanem az Alacsony-Tátrára valamint a sziklás, erdős, szakadékos tereppel, katlanokkal szabdalt, Szlovák Paradicsom néven ismert területre is kiterjedt. Az Ecureuil riasztáskor egy pilótával, egy orvossal és egy ápolóval, három percen belül indulhatott és egy fekvő sérültet vehetett a fedélzetre. A Magas-Tátra legmagasabb pontja, a 2655 méter magas Gerlachfalvi-csúcs. Ezen a magasságon az egyik hajtómű meghibásodása esetén, egyetlen hajtóművel két és fél percig volt képes függeni a 355-ös. Ha ez alatt nem sikerült befejezni a mentést, a feladatot meg kellett szakítani.

A nyugati helikoptereket a jobb ülésből vezeti a pilóta, a műszerfal is eszerint van a elhelyezve

Az AS355-ös fej feletti panelje és a hajózók sisakjai

A helikopterbe a nagy magasság és a 2250 kilogrammos felszálló tömeg miatt egyórányi repülésre elegendő üzemanyagot tankoltak. A fülkében hosszában helyezték el a hordágyat, mellette a mentőfelszerelést tartalmazó két zsákot. Az egyik zsák az újraélesztéshez, a másik a sérült ellátásához szükséges készleteket tartalmazta. Külön berendezés figyelte a súlyosan sérült, újraélesztett ember életfunkcióit. A fülke falára szerelt tasakokban kisebb eszközöket, kötszereket helyeztek el. A felszerelés többi része - a külső függesztés drótkötelei és a vákuumágy - a fülkén kívül, a csomagterekben volt. Ezekhez csak kívülről lehetett hozzáférni, ezért, ha szükség volt rájuk, a pilótának mindenképpen leszállásra alkalmas helyet kellett találnia. Gyakran csak arra volt mód, hogy a leszállótalpat egy sziklára támasztva az egyébként hegymászó gyakorlattal rendelkező orvos és ápoló kiszálljon a helikopterből, majd a sérült megvizsgálása után  döntsenek az elszállítás módjáról. A leggyakoribb mentési eljárás az volt, amikor a sérültet a hordággyal, külső függesztéssel az első biztonságos terepig szállították, letették, majd ott tették be a helikopterbe. A gép hasán lévő függesztő szerkezethez két horog tartozik. Biztonsági okokból két, szükség esetén legfeljebb három főt emeltek egyszerre. Egy átlagos mentési forduló ötven perces volt.

A könnyű hordágy és a mentőfelszerelés elhelyezése a fülkében

A mentőhelikopter egy gurítható helipadon állt készenlétben, azon lehetett a hangárból kigurítani és oda visszajuttatni. A földi áramforrással is felszerelt helipad megkönnyítette és leegyszerűsítette a gép földi mozgatását, amely egyébként csak a leszállótalpakra szerelhető kerekekkel volt lehetséges. A kedvező tapasztalatok ellenére az ATE vezetése egy új típus, az Agusta 109K-2 beszerzése mellett döntött. A döntést egy bemutató előzte meg, a gépet forgalmazó cég a Magas-Tátrában mutatta be az Agusta 109-es képességeit.

A képeslap csörlés közben ábrázolja a bemutatót tartó svájci légimentő cég Agusta 109K-2-esét. Fotó: Rega

Egy rövid ideig a Mi-2-es hegyes orrú, amerikai hajtóművekkel újragondolt, Kania nevű változatát is használta az ATE. Oto Chudy főmérnök ezzel, a hátoldalán gyöngybetűkkel írt képeslappal köszönte meg, hogy meglátogattam őket. Fotó: Oto Chudy

Baleset esetén a segélykérő hívás a társaság diszpécser központjába futott be, onnan riasztották az egyhetes váltásban készenlétet adó helikopterszemélyzetet. Az akkoriban elterjedő mobiltelefonok meggyorsították a segélykérést, pár évvel korábban még valakinek el kellett jutnia egy vonalas telefonig, ahonnan aztán segítséget kérhetett. A leggyakoribb esetek a rosszullétek, törések, zúzódások voltak és legtöbbször a hegymászók sérültek meg. Látogatásom előtt nem sokkal egy lezuhanó, nagyjából háromszáz kilogrammos szikladarab okozott súlyos sérülést egy fiatal hegymászónak. A sziklafalról hordágyra fektetve, külső függesztéssel emelték le a sérültet, majd a már említett módon, a legközelebbi leszállásra alkalmas helyen tették be a helikopterbe. Miután kórházba juttatták, tankolás után visszatértek a sziklafalon lógó társaiért, akiket egyenként emeltek le és szállítottak biztos helyre.

A további felszerelést a fülke mögötti csomagterekben helyezték el

Lavinabalesetek esetére összeállítottak egy, a helikopter fedélzetén a helyszínre szállítható készletet, amely a hó alatt rekedt emberek kereséséhez műszereket, a kiásásukhoz lapátokat tartalmazott. Egyszer a lavinatúlélő kiképzésen lévő pilóták és oktatójuk is szemtanúi voltak, amikor három síelő elindított egy lavinát. Az oktató azonnal a helyszínre kért egy helikoptert, amely magával hozta a készletet, de még ez a gyors segítség is csak két síelő életét tudta megmenteni.

Kéthorgos emelőszerkezet a helikopter törzse alatt

Az AS355-ös földi mozgatásához felszerelhető kerekek

A légimentés költségét a megmentett biztosítása fedezte, a helikopter légióra díja mentési feladatnál akkoriban félmillió forintnak megfelelő összeg volt. Sok megmentettnek nem volt biztosítása, így a cégnek komoly kintlévőségei voltak, de akadt olyan fiatal is, aki maga rendezte a számlát, csak hogy a szülei meg ne tudják: baleset érte. A pilóták szerencsére nem csak a bajba jutott emberekről tudtak mesélni. Sokkal kellemesebb feladat volt számukra, amikor amerikai filmesek helyszínt kerestek a Behind enemy lines című (nálunk Ellenséges terület címmel bemutatott) háborús mozihoz. A hegyek légi bejárásának emlékét közös fotó őrzi.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ebben a februári képeket felsorakoztató albumban honvédségi és civil gépek egyaránt szerepeltek volna. A szomszédunkban kialakult helyzetre tekintettel - a félreértéseket elkerülendő - maradnak a ferihegyi fotók.

A Hungary Air Cargo A330-as teherszállítója felszállóban Kína felé. 

A reggeli kirajzás egyik gépe a Swiss A220-100-asa, leánykori nevén Bombardier CS100-as.

Lengyelország északkeleti régióját reklámozzák a LOT E195-ösét díszítő színek.

Az easyJet A320-asán nagy méretű logó hirdeti, hogy neo változattal van dolgunk.

A logó kisebb változatából jutott a pilótafülke ablaka alá is.

A legtöbb Boeing 737 Max 8-as a Ryanair színeiben jár Budapestre.

Esti panoráma a kargódombról: egy régi és egy új festésű Wizz A320-as tartós tároláson.

Erősen szeles, lökéses időben száll le a Wizz Air A320-asa.

A szürkületben az amerikai hadsereg C-12 Huron gépe érkezik.

Ma már ritka látvány Ferihegyen egy Fokker 100-as. A Carpatair 30 éves gépét 2005-ig az Egyesült Államokban és Kanadában üzemeltették, azután került román lajstromba.  

Nem minden gép gurul el a 31R pálya végére, van, amelyik a közbenső gurulón jut fel rá, ahogyan ez a török B 737 Max 8-as is.

A 31L pályán a Wizz Air A321-ese gyorsul, mögötte, a váróponton az Emirates induló B 777-300-asa vár a sorára, és persze az engedélyre.

A Dubajba vezető repülés első másodpercei - levegőben az EK112-es járat.

A moldáv Aerotranscargo 32 éves 747-esét még az egykori tulajdonos, a Thai Airways alakíttatta át teherszállítóvá. A gép érdekes színfolt Ferihegyen, mert a thai színek egyelőre megmaradtak a Jumbón.

A Korean Air Cargo Boeing 747-ese a 8F változat, 130 tonna rakományt szállíthat.

A Távol-Keletről érkező Boeing 747-400-as. A Cargolux teherszállítója a luxemburgi Niederanven település nevét viseli.

A Mester széllel szemben helyezkedik és megkezdi a reptér melletti buckák között rejtőző „földi célpontok” felkutatását. Jó lenne valami ebédre és ennek érdekében a „szenzortorony” folyamatosan a célterület felé néz.

A kargódombon immár tábla hirdeti, hogy mi az álláspont a szemeteléssel kapcsolatban.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A repülőgép-hordozók fedélzetén dolgozókra leselkedő számtalan veszélyforrás egyike a fékezőkötél. Ahhoz, hogy baj történjen, nem kell kötélszakadás, és az, hogy az acélsodrony ostorként csapjon végig a fedélzeten. Elég egy pillanatnyi figyelmetlenség, és a repülőgépek érkezésekor kivágódó kötél is súlyos balesetet és maradandó sérülést okozhat.

Bob Wilson 1941-ben született New Jersey államban. A középiskola után dolgozni kezdett és mellette esti tagozaton tanult, hogy felsőfokú végzettséget szerezzen.

„Repülni akartam, ezért tanultam tovább. A vietnami helyzet miatt az Egyesült Államokban sorozás volt érvényben. Az esti iskola nem jelentett felmentést a sorozás alól, és 1963 decemberében én is megkaptam a behívót. Közben az iskolában bejött hozzánk egy toborzó a haditengerészettől és olyanokat keresett, akik szívesen lettek volna tengerészeti pilóták. Átmentem a teszteken majd az orvosin is alkalmasnak találtak. Azonnal beléptem a haditengerészethez és ezzel megúsztam a szolgálatot a hadseregnél. Mivel utolsó éves voltam, a haditengerészet lehetővé tette, hogy befejezzem a tanulmányaimat és lediplomázzak. Ezután zászlósi rendfokozattal repülőkiképzésre a floridai Pensacolába kerültem. 1967 novemberében kaptam meg a pilótajelvényt és Kaliforniába, San Diegóba kerültem az első századomhoz.”

Bob Wilson ezután a tengeralattjárók elleni, dugattyús motoros S-2 Tracker típuson repült. Három hordozón szolgált, a USS Yorktownon, a USS Horneten és a USS Kitty Hawkon, amelyen a baleset érte.

USS Kitty Hawk

„1972 októberében korvettkapitányként kerültem a USS Kitty Hawkra. Beosztásom szerint a repülőfedélzeten zajló tevékenységért voltam felelős. A balesetem 1974 februárjában történt, amikor a hajóm az Indiai-óceánra tartott. Azt megelőzően a Fülöp-szigeteken, a Subic Bay tengerészeti bázison töltöttünk el két hetet, ahol a hajón javítási munkák zajlottak. A kéthetes kihagyás miatt a pilóták nappali gyakorló repüléseket folytattak. A felpörgetett tempó miatt nagyon fontos volt, hogy, ha egy gép leszállt, a sárgaruhás direktor utasításait követve mihamarabb leguruljon a leszállófedélzetről, szabaddá téve azt a következő gépnek. Az egyik Phantom pilótája valamiért nem követte az utasításokat. Odaléptem és átvettem a gép irányítását. Ez az a pillanat, ahonnan az emlékek homályosak. Később, amikor ismét a Kitty Hawkra látogattam, elmondták, hogy miközben a gépet dirigáltam, három lépést tettem hátrafelé. Az utolsó lépéssel beléptem a biztonsági sávon belülre, éppen abban a pillanatban, amikor a következő leszálló, egy közel 300 km/h-val érkező F-4 Phantom II fékhorga elkapta a fékezőkötelet. A kivágódó kötél egy pillanattal később térd alatt lecsapta mindkét lábam. A repülőgép személyzete nem tehetett semmiről, egyszerűen rosszkor voltam rossz helyen. Ettől kezdve nem emlékeztem semmire. A többiek közben megmentették az életemet. Mindkét lábamra szorítókötést tettek, hogy elállítsák a vérzést, és az egészségügyi részlegbe vittek. Ott már az orvosok foglalkoztak velem. Elláttak és előkészítettek a helikopteres szállításra.

A kötél visszahúzását zöldruhások segítik egy hosszú nyelű, T alakú eszközzel. A képen jól látszik a kötél vastagsága

Jeff Manthos annak a Sea King helikopternek a személyzetéhez tartozott, amely Bob Wilsont a szárazföldre szállította.

„Fent a fedélzeten zajlott a repülőüzem és a századunk egyik helikoptere már a levegőben volt, arra az esetre, ha egy gép a vízbe zuhan vagy a repülőfedélzetről valaki a tengerbe esik. Mi, hogy elüssük az időt, a készenléti helyiségben egy zárt láncú televízión figyeltük a fedélzeten zajló eseményeket. A képernyőn látszott, hogy valami történt a fedélzeten, de, hogy mi azt nem láttuk. A társam már ugrott is, és én is megragadtam a vízimentő felszerelést, hogy indulhassunk, ha kell, de szóltak, hogy a felszerelésre nem lesz szükség, mert nem menteni, hanem szállítani fogunk. Lerohantunk a hangárfedélzeten álló helikopterhez és szélsebesen elkezdtük előkészíteni. Pillanatokkal később a pilóták is megérkeztek és gyorsan átnézték a gépet. Rögtön beültek a helyükre, hogy azonnal indíthassanak, amint felemelnek minket a repülőfedélzetre. Amint a felvonó elérte a repülőfedélzetet a sárgaruhások a felszállóhelyre állították a gépet. Közben megtudtuk, hogy mi történt. Járó hajtóművekkel vártuk a sérültet, akit hordágyon hoztak fel az egészségügyisek. A sérült nyugtatót kapott, üveges tekintettel révedt a semmibe. A hordágyat, amin felhozták, egy felnőttre méretezték, de a sérült tiszt teste rövidebb volt, mint kellett volna. Fej, felsőtest, karok megvoltak, de a lábak alsó része hiányzott. Beemeltük a helikopterbe és felszálltunk. Sietni kellett, mert a kötései kezdtek átvérezni. A pilóták a lehető legnagyobb sebességgel hajtották a Sea Kinget, vissza a Fülöp-szigetekre, Subic Bay-be.”

A Sea King helikopterek Medevac feladatokat is végeztek

A hadihajókon használatos hordágy

Bob Wilson öt nap múlva a kórházban nyerte vissza az eszméletét.

„Magamhoz tértem, kábult voltam, és elkezdtem kitépkedni a testemből kilógó csöveket, azzal, hogy úszni megyek, mert majd’ megőrültem a hőségtől. Ekkor erős nyugtatót kaptam, és legközelebb már Philadelphiában ébredtem, a haditengerészet kórházában. Az első gondolatom ugyanaz volt, mint mindenkinek, aki hozzám hasonlóan járt. Élek, de mit fogok ezután csinálni? Közgazdaságot tanultam, de sosem dolgoztam benne, én haditengerész voltam. Nős voltam, a második gyermekünk három héttel a baleset előtt született. Még a régi iskolán nevelkedtem, vagyis az én feladatomnak éreztem, hogy eltartsam a családomat. Hogyan fogom ezt megtenni ezután? A rengeteg stressz és aggódás mellett iszonyatos fizikai fájdalmak kínoztak. Mégis, tudtam, hogy minden rendben lesz, mert a szeretteim mellettem voltak. Nem mindenki volt ilyen szerencsés, volt, akit a válási papírok vártak, amikor hazatért. A haditengerészet mindent megtett, amit lehetett, a lehető legjobb ellátást kaptam és egy kitűnő rehabilitációs programban vehettem részt. Sajnos a pilótafülkébe vagy a tengerre már nem térhettem vissza. Végül a leszerelés mellett döntöttem és 1974 augusztusában búcsút mondtam a haditengerészetnek.”

Bob Wilson

Bob Wilsonnak újra kellett terveznie az életét. Leszerelése után veteránok ügyeivel kezdett foglalkozni. Ezt a munkát folytatta 1983-ig. Ami a váltást hozta, az nem volt más, mint a golf. Párhuzamosan már dolgozott a NAGA-nál (National Amputee Golf Association), annál a golfszövetségnél, ami az amputáción átesett embereknek segített megismerni ezt a sportot. Bob Wilsont 1986-ban a szövetség elnökének választották és 1995-ig töltötte be a pozíciót. Ez idő alatt elvégzett egy golfakadémiát, számos bajnokságot szervezett, létrehozta az amputált golfozók magazinját, és több országban segített megszervezni az amerikaihoz hasonló szövetséget. Elnöksége idején a NAGA tagsága négyszázról kilencezer főre emelkedett. Öt év szünet után, 2000-ben ismét átvette az elnökséget és később munkatársaival programot indított az iraki és afganisztáni harcokban maradandó sérüléseket szenvedett katonák számára. Az egykori tengerészpilótának a családja mellett a golf és az azzal kapcsolatos ezernyi teendő töltötte ki az életét. Bob Wilson 2018 márciusában, 77 éves korában, otthonában hunyt el.

* * *

Forrás: 2010-es e-mail interjú Bob Wilsonnal és Jeff Manthos-szal

Fotó: NAGA, US Navy

„Ettől a helytől 200 méterre szenvedett repülőkatasztrófát 1982. február 9-én Korzicska Róbert főhadnagy és Freund Károly őrnagy. A repülőgép-vezetők földközeli célelfogási gyakorlatot hajtottak végre. A feladat végrehajtása közben, kb. 100 méter magasságban belerepültek a célgép által keltett örvényáramba. Mivel a katapultálásra nem maradt idejük, így 11 óra 42 perckor életüket vesztették.”

Ez a felirat áll a 40 évvel ezelőtt történt katasztrófában elhunyt hajózók emlékére 2019-ben, Szany község határában állított táblán és nagyjából ennyi lelhető fel a különböző nyomtatott és elektronikus kiadványokban is. A Magyar Néphadsereg repülő, légvédelmi és rádiótechnikai alakulatainak történetét évtizedek óta kutató Hérincs István jóvoltából betekinthettem a HM HIM Levéltár 4436-os számú dobozában őrzött jegyzőkönyvbe, amely a katasztrófa kivizsgálását tartalmazza.

*

A pápai 47. Honi Vadászrepülő Ezred 1982. február 9-én, 9.00 órától összevont kiképzési repülést hajtott végre nappal, bonyolult időjárási viszonyok között, emelt minimum mellett. Korzicska Róbert főhadnagy részére 11 óra 15 perctől Freund Károly őrnagy ellenőrző-oktató parancsnokkal, a 4020-as MiG-21U típusú repülőgéppel két feladat volt betervezve: bemutató / ellenőrző repülés a kis magasságon, kis sebességgel repülő légi cél támadására valamint bemutató / ellenőrző repülés földi célok támadására egyszerű manőverekkel. Az első feladat célja volt megtanítani a repülőgép-vezetőt a kis magasságon, kis sebességgel repülő légi cél felkutatására és támadására valamint meghatározni, hogy engedélyezhető-e számára harci repülőgéppel az ilyen elfogás begyakorlása. A másik feladat célja volt megtanítani a repülőgép-vezetőt a földi célok támadására egyszerű manőverekkel valamint meghatározni, hogy engedélyezhető-e számára harci repülőgéppel földi lövészet végrehajtása különböző fegyverfajtákkal. A feladatot önálló célkutatás légteréből, a harcálláspont segítségével kellett volna végrehajtani. Freund őrnagy kérésére - hogy Korzicska főhadnagynak több ideje legyen a támadások begyakorlására - a repülésvezető engedélyezte a géppárban végrehajtott felszállást. A 11.33-kor felszálló géppár vezére a célgép pilótája volt.

A cél útvonala és a repülési magasság tervezetten a következő volt: a felszállást és emelkedést követően repülés 800 méteren Győrig, bal fordulóban süllyedés 200 méterre, majd ezen a magasságon vízszintes repülés Kenyeri irányadó rádióállomásig. Ezt követően emelkedés 500 méterre, vízszintes repülés Vasvár fordulópontig, ahol vízszintes bal forduló után 500 méteren ismételt rárepülés Kenyeri irányadó rádióállomásra. Ezután ismét süllyedés 200 méterre, majd Győrnél emelkedés 1500 méterre és hazarepülés Pápára, ahol a feladat második részét kellett volna végrehajtani.

A feladat első részét a Győr-Kenyeri útvonalszakaszon hajtották végre, ahol a cél magassága 200 méter, sebessége 500 km/h volt, a támadó magassága 200-800 méter, sebessége 500-600 km/h. A kivizsgáló bizottság a veszélyhelyzet létrejöttének idejét és körülményeit a becsapódás helyének vizsgálata, a kihallgatott szolgálati személyek és a célgép pilótájának jelentése, a szemtanúk elmondása, a Pápa-öreghegyi 54/7 és a bezenyei 54/10 Honi Rádiótechnikai Század lokátorainak mérési adatai valamint a rádiólevelezést rögzítő magnetofon lehallgatása és a célrepülőgép fedélzeti adatrögzítőjének adatelemzése alapján rekonstruálta.

A célgép pilótája Győrtől Szany községig 2-3 támadást kísért figyelemmel jobb oldalról, amelyeknél a támadási és kiválási manővereket szabályosan végrehajtottnak ítélte meg. Ezt követően figyelmét a tájékozódásra és a sebesség pontosítására fordította. Eközben a támadó repülőgépet szem elől tévesztette és többet már nem is látta meg. A kivizsgáló bizottság feltételezte, hogy a két repülőgép azonos útvonaltengelyen repült. Ezt az 54/7 rádiótechnikai század P-18-as lokátorának adatai is megerősítik, mert a két gépet a felbontóképesség határain belül folyamatosan egy célnak mérte. A vészhelyzet a repülés 9. percében következett be.

Az ismételt támadás megkezdésekor a támadó repülőgép mintegy 800 méter magasságban, a céltól 1000-1200 méter oldaltávolságban, 60-70 fokos rálátási szögben tartózkodhatott. A célra való ráfordulás után a bedöntés ellentétes irányú átváltásával és azt követően egyre csökkenő bedöntéssel állt rá a célzási görbére. Feltehetően a támadás utolsó szakaszában a támadó repülőgép a célt veszélyesen megközelítette, a célhoz viszonyított kis távolságon és magasságon a célpálya alá került és eközben a célgép gázsugarába is berepülhetett. A pilóták a kis távolságon megkezdett kiválást jobb bedöntéssel és a botkormány intenzív hátrahúzásával, viszonylag nagy túlterhelés létrehozásával hajtották végre. Az energikus kormánymozdulatok az állásszög kritikus értékre növekedését, a sebesség intenzív csökkenését és a repülőgép átesését eredményezték, ami a föld felé mutató szárny irányába erőteljes csúszást idézett elő. A repülőgép-vezetők minden bizonnyal megpróbálták a repülőgépet a bonyolult helyzetből kivenni, de a kis magasság és a rövid idő miatt ezt már nem tudták végrehajtani. A földnek ütközés elkerülése érdekében a botkormányt a pilóták végig hasra húzva tartották, de ezzel az átesett repülőgép süllyedő mozgását megakadályozni már nem tudták. A MiG-21U jobb bedöntéssel, jobb irányú elfordulással és az intenzív felvételt követő megüléssel, nagy állásszöggel a földnek csapódott és megsemmisült. A hajózók életüket vesztették. A veszélyhelyzet kialakulása és a gép lezuhanása között 6-8 másodperc telt el.

A kivizsgáló bizottság megállapította, hogy a katasztrófa 11 óra 42 perc körüli bekövetkezte után a célrepülőgép 18 percig repült még, pilótája ekkor hívta rádión Korzicska főhadnagyot, aki már nem válaszolhatott. A célgép pilótája tudomásul vette, hogy nem érkezett válasz és tovább nem is próbálkozott a rádiókapcsolat felvételével. A repülésvezető hívására 12 óra 2 perckor jelentette, hogy egyedül van, majd a repülésvezető utasítására aktív rádiózást folytatott a támadó gép pilótájával történő rádiókapcsolat felvétele céljából. Nem csak a célgép pilótájának nem hiányzott a kétüléses MiG-21-es, a harcálláspont irányító megfigyelőjének sem tűnt fel, hogy Korzicska főhadnagy nem jelenti a feladat végrehajtását.

A repülésvezető 12 óra 5 perckor telefonon érkezett bejelentés alapján értesült a repülőgép lezuhanásáról, ezután jelentést tett az Egyesített Repülésirányítási Főközpontnak (EREF) és intézkedett a földi kutató-mentő csoport összeállításáról és útba indításáról. Az EREF ügyeletes váltása 12 óra 16 perckor intézkedett a szentkirályszabadjai kutató-mentő helikopter és személyzete első fokba léptetéséről, majd 12.34-kor a helikopter felszállításáról. A repülésvezető a bejelentés alapján először Celldömölk térségében azonosította a lezuhanás helyét, így az ő és a harcálláspont irányítása alapján a helikopter kirepült a térségbe, ahol 12.55-kor megkezdte a kutatást. A tűzoltóságtól kapott adatok alapján, a pontosítás után a helikoptert a valós helyszínre, Szany községhez küldték, ahol 13.25-kor, a településtől 135 fokra, 2,6 kilométerre megtalálták a repülőgép roncsait és három perccel később a helyszínen leszálltak. Segíteni sajnos már senkin nem tudtak, így a pápai földi kutató-mentő csoport beérkezéséig biztosították a helyszínt, majd 14 óra 22-kor felszálltak és visszatértek Szentkirályszabadjára.

A kivizsgáló bizottság megállapította, hogy a katasztrófa bekövetkezését Korzicska főhadnagy repülőgép-vezetési technikájában elkövetett hibák idézték elő, és a kialakult bonyolult helyzetet a föld közelsége és a rendelkezésre álló idő rövidsége miatt a jól képzett oktató-parancsnok, Freund őrnagy sem volt képes megszűntetni. A vizsgálat során a bizottság számos hiányosságot tárt fel. A katasztrófa bekövetkezéséért az elhunyt hajózókat nevezték meg felelősként, ugyanakkor a jegyzőkönyv rögzíti, hogy a repülőeseménnyel nem közvetlen okozati összefüggésben, de a katasztrófahelyzet kialakulásához hozzájáruló hiányosságok meglétéért felelősség terheli az ezred légilövész szolgálatvezetőjét, az ezredparancsnok-helyettest, az ezredparancsnokot, a hadosztály repülőfőnökét és az 1. Honi Légvédelmi Hadsereg (1. HLÉHDS) repülőfőnökét. A bizottság javasolta az ezredparancsnokot miniszteri hatáskörben felelősségre vonni, a többiek felelősségre vonását az 1. HLÉHDS parancsnokának hatáskörébe utalni.

A bizottság vezetője a hasonló események megelőzése érdekében intézkedett a repülőkatasztrófa rövid értékelésére, majd a repülési tilalom feloldására, a kis magasságú és kis sebességű célok elleni gyakorló elfogások és támadások ideiglenes szüneteltetésére, a rádiólevelezési szabályok ismételt oktatására és az ezzel kapcsolatban korábban kiadott intézkedésben meghatározottak szigorú betartására, valamint a vadászrepülőgép-vezetők részére a határ-üzemmódokon történő repülések elméleti és gyakorlati végrehajtásának ismételt tanulmányozására. Intézkedett arról is, hogy az 1. HLÉHDS repülőfőnöke vezessen le módszertani foglalkozást és módszertani repülést a kis magasságon, kis sebességgel repülő légi célok elleni tevékenység egységes értelmezésére és begyakorlására és az MN repülőfőnök felé a meghatározott feladatok végrehajtásának ellenőrzésére. A kivizsgáló bizottság a jegyzőkönyvet 1982. március 10-én zárta le.

* * *

Forrás: HM HIM Levéltár, Hérincs István

Fotó: Hérincs-archív, Szórád Tamás

Egy évvel a Malév retró címmel írt bejegyzés után egy album erejéig ismét az egykori nemzeti légitársaságot vettem elő. Akkoriban sokkal kevesebb spotter volt a ferihegyi repülőtér környékén és a 2-es terminál teraszán és közülük se sokan emelték fel a fényképezőgépet, amikor egy kékorrú közeledett vagy indult. A Tupoljevek már eltűntek, a Malév Boeingek, Fokkerek és CRJ-k mindennapos, megszokott látványa pedig még akkora érdeklődést sem váltott ki a ritka típusokra, a látványos, de legalábbis érdekes festésmintákra vagy a felénk kevésbé előforduló légitársaságokra vadászó repülőgép-fotósokból, mint manapság egy-egy jól ismert fapados cég gépeinek forgalma. Aztán 2012. február 3-án, egy tíz évvel ezelőtti reggelen leállt a Malév, és többé már nem lehetett kékorrúakat fotózni. A képek felértékelődtek és immár pótolhatatlan kordokumentumként őrizhetjük őket az albumokban.

Boeing 737

 *

Bombardier CRJ-200

*

Fokker 70

 *

Boeing 767

* * *

Az összeállítás 2000 és 2008 közötti fotókból készült. Fotó: Szórád Tamás

Tavaly októberben egy modernizációs folyamat eredményeképpen a Holland Királyi Légierő, a Koninklijke Luchtmacht kivonta a szolgálatból az utolsó KDC-10-es légi utántöltő és szállító repülőgépet. A három hajtóműves, többfunkciós tanker a másik ex-holland géphez hasonlóan egy amerikai magán tankercégnél repül tovább, feladatát a NATO közös légi utántöltő és szállító flottájának Airbus A330MRTT gépei veszik át.

Kell egy tanker! Ez a gondolat fogalmazódott meg a holland légierőnél, amikor a kilencvenes évek elején szembesültek a légi utántöltő és szállító repülőgépek hiányával és azzal a ténnyel, hogy F-16-osaik utántöltése az amerikai tankerek elérhetőségétől függ. Először a négy hajtóműves KC-135-ös beszerzése került szóba, de azt elvetették. Érdekes módon még a KC-130 Hercules is felmerült, mint lehetséges típus, noha hajlékonycsöves-kosaras rendszerrel volt felszerelve, az F-16-osok utántöltését pedig csak merevcsöves módszerrel lehetett megoldani, és az átalakításáról a Fighting Falcon gyártója hallani sem akart. Két típus maradt: a McDonnell Douglas DC-10-ese és annak korszerűsített változata, az MD-11-es. Végül a pénzügyi keret két DC-10-30CF beszerezését tette lehetővé. Ez a DC-10-es személy- és áruszállító változata (Convertible Freighter), amely egyszerre működhet mindkét funkcióban is. A megfelelő gépeket hazai cégnél, a holland Martinair légitársaságnál találták meg. Az 1992 nyarán kötött szerződéssel két DC-10-es került a légierőhöz, de a tankergéppé történő átalakítás kezdetéig a Martinair tovább használta azokat. Így történt, hogy még az év decemberében az egyik gép Portugáliában, leszállás közben katasztrófát szenvedett. A szerencsétlenül járt DC-10-es pótlására a légitársaság egy harmadikat adott át a légierőnek.

A holland tankerek hosszú ideig ezzel az elegáns festéssel repültek. Fotó: Lewis Grant

Közben a holland nemzeti légitársaság, a KLM műszaki részlege megkapta az engedélyt a DC-10-es gyártójától, hogy a gépeket légi utántöltővé alakítsa. Az 1976-os gyártású, PH-MBP lajstromjelű DC-10-esen 1994 októberében, az 1978-as gyártású, PH-MBT-n 1995 februárjában kezdődött a munka a KLM műszaki bázisán, az amszterdami Schipholon. A gyártó által alábecsült költségek és a késedelmes alkatrész beszállítás miatt a tervezett határidőt nem tudták tartani. Az átalakításnál elvetették a töltőcső kezelő (boom operator) munkahelyének költséges kialakítását a törzs végében. Az amerikai légierő, ugyancsak DC-10-esen alapuló KC-10A Extender gépein a kezelő a törzs végében ül - ellentétben a KC-135-ösökön dolgozó kollégákkal, akik hasalnak - és egy ablakon tekint a külvilágra és az utántöltendő gépre. A hollandok az olcsóbb megoldást, a távirányítást választották. Vagyis: a RARO-nak (Remote Air Refueling Operator) nevezett kezelő a pilótafülke mögött kialakított munkahelyén ül, ahol öt monitor segítségével kísérheti figyelemmel és végezheti el a töltési folyamatot. A monitorokra hátul, a géptörzs alsó részén, az áramvonalas burkolat alatt elhelyezett öt kamera szolgáltat képet. Három hátrafelé néz, egy-egy pedig oldalra, 180 fokos képet biztosítva ezzel a RARO-nak. Az utántöltésre érkező gép pilótáját a gép hasán lévő, jól látható sárga sáv segíti, hogy a tanker középvonalában maradjon, két fénysor pedig abban segít, hogy le-fel illetve előre-hátra helyezkedve a töltési pozícióba kerüljön. A RARO ezután engedi ki és csatlakoztatja a töltőcsövet. A KDC-10-esek percenként 1750 liter kerozin átadására képesek. A teljes átadható mennyiség attól függ, hogy mennyi a tervezett töltési igény és hol kerül sor a műveletre, mivel az USAF KC-10-eseitől eltérően a holland gépekben nincs beépítve extra tartály, csak 138 700 literes saját készletükből adhattak át üzemanyagot, és abból kellett gazdálkodni a hazaútra is.

A kamerák egy áramvonalas burkolat alatt kaptak helyet és a KDC-ket a  vadászgépek pilótáit segítő kötelékfényekkel is ellátták. Fotó: Kelecsényi István

Talán éppen egy pápai C-17-es látszik töltés közben a RARO egyik monitorján. Fotó: Ministerie van Defensie

Amíg az átalakítás zajlott, Amerikában megtörtént a pilóták, fedélzeti mérnökök és a RARO-k átképzése a holland légierő által addig üzemeltetett legnagyobb típusra. Azonban hiába tértek haza átképezve, a csúszás miatt saját gépen még nem repülhettek. Gyakorlatban tartás céljából a US Air Force segítette ki a hollandokat azzal, hogy egy KC-10-est biztosított a számukra.

Fotó: Kelecsényi István

Az átalakított gépek üzemeltetésére a holland katonai szállítórepülők bázisát, a polgári-katonai kettős hasznosítású eindhoveni repülőteret, és a 334. századot jelölték ki. Az első, immár KDC-10 típusjelzésű gép a szükséges tesztrepülések után 1995 júliusában Eindhovenbe települt, a hivatalos átadás és egyben névadás szeptember végén történt. A gép lajstromszáma T-264, neve „Prins Bernhard” lett, a jelenleg hivatalban lévő király, Vilmos Sándor édesapja, Bernát herceg után. A második gép a T-235-ös számot és a „Jan Scheffer” nevet kapta. Scheffer repülőkadét volt, aki a Holland-Kelet-Indiákon (a mai Indonéziában) harcolt, 1942-ben hadifogságba került és ott meghalt.

Holland F-16-osok szippantanak kerozint a T-264-esből. Fotó: Ministerie van Defensie

A két KDC-10-es szolgálatba állításával nem csak a saját légi utántöltés képessége jelent meg a holland légierőnél, hanem a szállítókapacitás is ugrásszerűen bővült. Vegyes személy- és teherszállító konfigurációban a KDC-k 170 főt szállíthattak a légitársasági gépekkel megegyező komfortban (2-5-2 üléselrendezés, konyha, catering, szőnyeg), csak teherszállítóként 65 tonna rakományt vehettek a fedélzetre. A tehertér a gép első felében van, a rakodást a padlóba épített görgők és a törzs bal oldalán lévő nagyméretű ajtó segíti. Azért, hogy a KDC-10-es személyzetek elsődleges feladatukra, a légi utántöltésre fókuszálhassanak, egy további gép beszerzésére került sor. Az arizonai sivatag repülőgép tárolójában évek óta elfekvő DC-10-30CF-ek közül kiválasztottak egy 1978-as gyártású gépet, amely egykor az amerikai United Airlines színeiben repült. A gép felújítását és korszerűsítését nem kapkodták el - a 2004-es beszerzést követően 2011-ben állt szolgálatba a T-255-ös számú DC-10-es. Ez a példány nem kapott K jelzést, mert légi utántöltésre nem alakították át, személy- és teherszállításra használta a légierő, hogy ezzel tehermentesítsék az utántöltésre képes KDC-ket.

2016-ban még csak tesztelték a KDC-10-es és az F-35-ös együttműködését. Fotó: USAF

A gépek üzemeltetésük két és fél évtizede alatt az egész világot berepülték. Mindenhova eljutottak ahol a békeidős vagy háborús feladatok során igény volt rájuk. Tankoltak saját és szövetséges repülőgépeket - többek között a pápai Nehéz Légiszállító Ezred C-17-eseit, amelyekkel gyakran a magyar légtérben randevúztak - kiszolgálták az európai és tengerentúli gyakorlatokat és a hadműveleteket, szállítottak katonákat, rakományt és utánpótlást, vittek segélyt és mentőcsapatokat a természeti katasztrófa sújtotta helyekre, vagy amikor a helyzet megkövetelte, holland állampolgárokat evakuáltak a világ számos pontjáról. Azonban az önálló légi utántöltési és a stratégiai légiszállító képesség minden előnye ellenére a védelmi költségvetés csökkentése a holland légierőt is utolérte. Felújítása során hiába korszerűsítették a pilótafülkét és kapott titkosított műholdas navigációs és kommunikációs rendszert valamint adatátviteli rendszert, a harmadik, T-255-ös számú gép mindössze három évig állt szolgálatban. Kivonásáról döntöttek és miután vevőt nem találtak rá, 2014-ben átrepülték egy angliai repülőtérre, kiszerelték a hasznosítható berendezéseket és alkatrészeket, és a gépet szétbontották. A Fokker Services 2013-ig a megmaradt két KDC-10-esen is végrehajtotta a pilótafülke korszerűsítést, de az évek előrehaladtával egyre inkább problémás lett az alkatrész beszerzés és a hadrafoghatósággal is voltak gondok.

KDC-10-es száll fel a nevadai Nellis légierő bázisról. A hollandok rendszeres résztvevői a Red Flag gyakorlatoknak. Fotó: USAF

Időközben Hollandia és Luxemburg kezdeményezésével és előbbi vezetésével 2016 júliusában egy új program indult Többnemzeti Többfeladatú Tanker és Szállító Flotta (MMF – Multinational Multi-Role Tanker and Transport Fleet) néven, amelyhez Németország és Norvégia 2017-ben, Belgium 2018-ban, Csehország pedig 2019-ben csatlakozott. A programban kilenc Airbus A330MRTT üzemel majd, amelyek merev- és hajlékonycsöves légi utántöltő képességük mellett csapat- és teherszállító, Medevac és VIP konfigurációban szolgálják ki a tagországok igényeit. A gépek holland felségjellel repülnek, és ötnek Eindhoven lesz a bázisa.

A KDC-10-est váltó A330 MRTT egyik példánya Ferihegyen gyakorol 2021 októberében. Fotó: Szórád Tamás

Amikor a hollandok a KDC-10-esek eladásáról döntöttek, az amerikai haditengerészettel és tengerészgyalogsággal régóta együttműködő Omega Air Refueling Services került a képbe és igényt tartott mindkét gépre. Az Omega a hajlékonycsöves-kosaras rendszerrel felszerelt KC-707-esekkel civil partnerként a tengerészeti gépeket tölthette fel, de a KDC-10-esek új képességet jelentenek és egyben új lehetőséget is: a merevcsöves rendszert használó légierő gépeit. Az Eindhovenből elsőként távozó gép a T-264-es volt, 2019. november 4-én repült át az Omegához az Egyesült Államokba. A második KDC-10-es 2021. október 7-én délután azért szállt fel eindhoveni bázisáról, hogy a típus elbúcsúzzon Hollandiától, a légierőnél szolgálóktól, a polgári repülésben dolgozóktól és a repülőbarátoktól. A „Jan Scheffer” nem emelkedett magasra, a nagyjából Dunántúl méretű országban alacsony áthúzással tisztelgett öt katonai és két nemzetközi repülőtér valamint a légierő parancsnoksága felett. A holland légierőnél teljesített utolsó útjára október 25-én délelőtt szállt fel. Miközben új tulajdonosához repült, a leeuwardeni 322. század tagjait szállította az Edwards légierő bázisra és biztosította nyolc F-35A utántöltését az atlanti átkelés során. Ezzel lezárult a Koninklijke Luchtmacht történetének 26 éven át tartó KDC-10-es korszaka és nem mellékesen a holland DC-10-esek egy év híján fél évszázados története.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. december - 2022. január dupla számában jelent meg. Nyitókép: Ministerie van Defensie

A Régenvolt repülőnapok sorozat után egy másik következik. A régi albumokban olyan fotók százai lapulnak – katonai és polgári, többnyire kisgépes képek - amelyek közül néhány már felkerült az Air Base blogra, többségük azonban nem.

Az első album fotói 23 éve készültek. 1998-at írtunk, a következő évben induló Aeromagazin előkészítő munkái során Szolnokra látogattam. Az alakulat neve akkor még MH 89. Szolnok Vegyes Szállítórepülő Ezred volt, Mi-8-as közepes szállítóhelikopterekkel és An-26-os szállítógépekkel repültek. Azon a decemberi napon a szállító helikopteresekre voltam kíváncsi, ezért az éppen kutató-mentő szolgálatban lévő hajózókkal beszélgethettem. A kölcsönös bemutatkozás után a helikoptervezetők azonnal hangot adtak nemtetszésüknek, hogy a sajtóban szinte minden a vadászrepülőkről szól. Miután megbeszéltük, hogy az új magazinba írt első cikkem róluk szól majd, oldódott a hangulat, elkészült az interjú, és kísérőm egy rövid időre kivitt az állóhelyekre, hogy néhány fotót készíthessek.

Indul a nap a szolnoki ezrednél. A dermesztő hidegben a műszakiak egy Mi-8-as nyűgözését veszik le

Műszakiak csoportja a kilencvenes évekre jellemző téli öltözékben

Fiatal másod-helikoptervezető készül kiképzési feladatra

Lekerültek a takarók a 407-es An-26-osról. Az Ancsák 2005-ig üzemeltek Szolnokról, azután Kecskemétre települtek

A nyitott lemezek hozzáférést biztosítanak az Ancsa hajtóművéhez és segédhajtóművéhez. A gépre az APA-kocsit is felcsatlakoztatták

Az An-26-osok ekkor még eredeti világosszürke színekben repültek

Az olasz hadsereg Piaggio P.180 Avanti repülőgépe egy sérült katonáért érkezett Szolnokra. A katona a magyar és olasz gyorsreagálású erők gyakorlata során sérült meg

Az Avanti orra felett elnézve alaposan becsomagolt Jak-52-eseket láthatunk

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Greenwichben található négy Királyi Múzeum egyike a Nemzeti Tengerészeti Múzeum (National Maritime Museum). A jórészt Sir James Caird hajótulajdonos által finanszírozott múzeumot 1937-ben nyitotta meg VI. György király. A 90 évet megélt, 1954-ben elhunyt Caird fontosnak tartotta megőrizni a hazája hadi és kereskedelmi hajózásának történetével összefüggő tárgyi emlékeket. Nem csak az alapítást finanszírozta, hanem később is komoly összegeket áldozott restaurálásra és a gyűjtemény bővítésére. 

2005-ös fotó a múzeum épületeiről a Királyi Obszervatórium felől nézve. A háttérben a Canary Wharf épületei magasodnak.

A múzeumnak helyet adó épületegyüttes a 17. század végétől a leszerelt haditengerészeknek nyújtott lakhatást, majd tengerészeti iskolaként működött, és már egészen fiatalon, 11 évesen fogadta a gyerekeket. Az iskola 1933-ban Kelet-Angliába költözött, ezután kezdődhetett múzeummá történő átalakítása. Valahol azt olvastam, hogy a londoni Nemzeti Tengerészeti Múzeum a kisebb múzeumok közé tartozik, és akkor is végiglátogatható, ha csak kevés időnk van. Tény, hogy van nála több látnivalóval szolgáló tengerészeti múzeum – az amszterdami például nagyon komoly ebben a témakörben – de, hogy rövid idő alatt is megtekinthető, azt nem gondolnám. A múzeum termeiben, Nagy-Britannia tengerészeti történetét bemutató eredeti tárgyak, festmények, hajókból fennmaradt darabok, alkatrészek, lobogók, ruhák, fegyverek, dokumentumok között egy teljes napot is könnyen el lehet tölteni és még akkor sem mélyedtünk el teljesen egy-egy kiállítás részleteiben. Ezeknek a tárgyaknak a 2018-as fotóiból válogatva állítottam össze az alábbi albumot. A Nemzeti Tengerészeti Múzeumba a belépés ingyenes.

A múzeum bejáratánál két horgonyt helyeztek el. A bal oldali egy 1888-ban bemutatott, majd 1910-ben továbbfejlesztett Hall-féle horgony, amelynek a szára felhúzáskor egy csőbe húzódott és nem volt szükség a további, munkaigényes rögzítésre. A kiállított 1963-as gyártású darab kereskedelmi gőzhajók tartalék horgonyaként szolgált. Jobb oldalon a HMS Ark Royal repülőgép-hordozó egyik 9,5 tonnás horgonya van, 1953-ban gyártotta a sunderlandi W. L. Byers & Co.

Az ezredforduló előtt elkészült Neptun-udvarban többek között a HMS Ajax, a HMS Leda, a HMS Horatio, a HMS Harleqin, a HMS Megaera, a HMS London, a HMS Atalanta, a HMS Himalaya, a HMS Tribune és a HMS Blenheim orráról származó szobrokat (orrdíszeket) állították ki.

Az udvar falára a HMS Implacable tat-darabját függesztették. Az Implacable eredetileg az 1800-ban épült 74 ágyús francia hajó, a Duguay-Trouin volt. Trafalgar egyik túlélőjeként került angol lobogó alá, hadi szolgálatban és kiképzőhajóként egyaránt használták. Voltak olyan tervek, hogy felújítva a HMS Victory mellett állítják ki, azonban a második világháború közbeszólt. 1947-ben kettős, brit és francia lobogó alatt a Csatornába vontatták és haditengerészeti tiszteletadás mellett elsüllyesztették, de az orrdíszt és a tat-részt megmentették.

II. György fia, a későbbi III. György apja, Frigyes walesi herceg 1732-ben vízre bocsátott bárkája. A faragásokkal és arannyal díszített, közel 20 méter hosszú járművet 21 evezős hajtotta – az eredeti evezőket is sikerült megőrizni. 

Az első emeleten kapott helyet egy nagyméretű világtérkép, a Great Map kávézó, a hajózási műszerek tárlója és a Sir Edward Pellew, Sir William Sidney Smith, James de Saumarez tengernagyokat, és Sir William Peel kapitányt ábrázoló szoborcsoport.

Időméréshez, nappali és éjszakai navigációhoz használt korabeli eszközök tárlója közelebbről.

Díszes kardokkal került egy tárlóba a 100 ágyús első osztályú sorhajó, a HMS Royal William hajótest-modellje. Akkor készült, amikor az eredeti hajó: 1719-ben. A modellt szétválaszthatóra készítették, hogy a hajó belső terei és szerkezete is látható legyen.

A kínai császári zászlót 1857-ben, Kanton brit-francia ostromakor zsákmányolták. A szaténszövésű selyemlobogót egy aranyfóliából készült, villámokat tartó szárnyas tigris díszíti. A többi részletet fekete olajfestékkel és tintával készítették. Balra tőle egy mindössze 88 cm hosszú, elöltöltős, simacsövű karronádot állítottak ki.

A HMS Rattlesnake hajóorvosának naplója 1842 júliusának egyik napját idézi fel írásban és vízfestékkel készült képpel. Dr. Edward H. Cree gondosan dokumentált mindent, így azt is, amikor a 28 ágyús korvett az első ópiumháborúként is ismert angol-kínai háború idején, a kínai vizeken hajózott.

A tányérok, teáskannák és csészék között egy Blackwall fregatt hajógyári modelljét helyezték el. A modell 1840-ben készült, eredeti vitorláit megőrizték, de az 1979-es restauráláskor újakra cserélték. A fregatt elnevezés ez esetben nem hadihajó osztályt takar; a Blackwall fregattok az indiai útvonalakra épült kereskedelmi hajók voltak, amelyek a brit Kelet-Indiai Társaság kizárólagos jogainak lejárta után közlekedtek Anglia és India között.

A kötélcsigák és a hajólámpák a tengerészeti múzeumok gyűjteményének elengedhetetlen darabjai.

A tárlóban elhelyezett rajzok mellett egy kardvívást oktató kézikönyvet, egy fedélzetmester ezüstsípját, egy „kilencfarkú macskát” (korbácsot), egy tengerésznadrágot és egy pár bőrcipőt állítottak ki. Valamennyi tárgy a 18. és 19. századból maradt fenn.

Baloldalon egy 1795 és 1812 között rendszeresített tengernagyi ünnepi kabát látható. Készítésénél gyapjút, selymet, vásznat, sárgarezet és aranyötvözetet használtak. A tengernagyok a különböző alkalmakra és célokra többféle karddal rendelkeztek.  A kiállított darab nem harcra készült, a hivatalos eseményeken volt a ruha tartozéka.

A középső ruha 1774-ből maradt fenn, egy kapitány ünnepi öltözéke volt. Anyaga gyapjú, vászon, szaru, sárgaréz és aranyötvözet. A legtöbb tisztnek saját teleszkópja volt, amellyel a távolban feltűnt hajót, annak hovatartozását vagy jelzéseit szemlélhette meg. A szép teleszkóp, mint ez az 1760-as, mahagóni-sárgaréz darab egyfajta státuszszimbólum is volt.

Jobb szélen egy 1748-tól 1764-ig rendszeresített hadnagyi kabát van. Anyaga szintén gyapjú, vászon, sárgaréz és aranyötvözet. A hadnagyok a hadihajók tisztikarának legalacsonyabb rendfokozatú tagjai voltak, ők feleltek az őrszolgálatért és ütközetben az ágyúkért (tüzérségért). A hadnagyi rendfokozat eléréséhez számos vizsgát kellett tenni, többek között navigációból is, ezért legtöbbjüknek saját navigációs eszköze volt. A ruha mellett látható, sárgaréz, ében és elefántcsont felhasználásával készült oktáns, James Campbell hadnagy tulajdona volt.

A Temze-torkolatban horgonyzó St. Fiorenzo fedélzetén ezen a dobon verték a harckészültséget az 1797-ben történt, több hajót érintő lázadás idején. A St. Fiorenzo parancsnoka a helyén maradt és sikerült a hajót elvinnie a lázadás helyszínéről.  

Balra: Horatio Nelson három hónappal 21. születésnapja előtt, 1779 júniusában kapta meg kapitányi kinevezését, és ez az 1780-as festmény már kapitányi ruhájában ábrázolja. Bár a gyors előmenetel nem volt ritka akkoriban, Nelsoné kifejezetten annak számított.

Jobbra: a Nelson altengernagyról készült festmény Lemuel Francis Abbott műve 1799-ből. Az altengernagy korának nemzeti hőse volt és emlékét is így őrizték meg, de nem kevesen vélik úgy, hogy „túlsztárolták”, miközben sok remek tengerész és parancsnok maradt kevéssé ismert és elismert.

Balra: Guy Head festménye az 1798-as nílusi csatában ábrázolja Nelsont. A művész Nápolyban tartózkodva készített műveket az oda látogató britekről. Valószínűleg ekkor készített vázlatokat Nelsonról, aki a nílusi csatából visszatérve még viselte a kötéseit.

Jobbra: 1797-ben a Santa Cruz de Tenerifénél rossz időjárásban, nagy nehézségek közepette végrehajtott partraszállás után a britek jól szervezett spanyol védelemmel szembesültek és a védők koncentrált tüzében Nelson jobb karját szétzúzta egy muskéta golyója. A kar maradványát amputálták és miután felgyógyult, Nelsonnak néhány dolgot újra kellett tanulnia. Például az étkezést, amihez egy kés és villa kombinációját készítették el számára.

Nelson 1805. október 21-én Trafalgarnál viselt kabátja, a korábban elvesztett jobb kar miatt feltűzött ujjal. Gyapjúból, selyemből, sárgarézből és fémszálakból készült, az 1795-1812 közötti minta alapján, alatta pamutból és vászonból készült mellény van. Nelson altengernagyi rendfokozatát a kabát ujján két aranysáv és a horgonnyal díszített gombok szegélyén koszorú jelezte. A kabát bal mellén Nelson kitüntetései láthatóak: fent a Bath-rend lovagja, balra a Szent Ferdinánd érdemrend, attól a királytól, amely IV. Ferdinánd néven Nápoly, III. Ferdinándként Szicília uralkodója volt. Jobbra a III. Szelim török szultán által, az 1798-as nílusi csatában elért győzelemért adományozott Félhold-rend és lent az 1755-ben alapított Szent Joachim-rend kitüntetése van.

A kabátot a francia Redoutable tatárbocáról leadott lövés lyukasztotta ki, miközben Nelson Thomas Hardyval, a Victory parancsnokával a hátsó fedélzeten tartózkodott. A golyó az altengernagy bal válla alatt hatolt be, átfúrta a tüdejét és megállt a gerincben. Nelsont azonnal levitték a hajó vízvonalánál lévő kötözőhelyre, ahol három órával később meghalt.

Balra: a hadihajók sebészei által használt koponyalékelő készlet. A páciens koponyájába először kézi fúróval egy lyukat fúrtak, hogy az agyon megszűnjön a fejsérülés okozta nyomás, majd a körbefúrt koponyadarabot az erre szolgáló eszközzel leemelték.

Jobbra: a közel 20 kg-os ágyúgolyó Trafalgarnál csapódott a Victory orrába és abban a darab fában van ma is, amelybe akkor beágyazódott.

A Victoryn használt, gyapjúsármányból készült, kézzel varrt lobogó (White Ensign) darabja, amelyet a fehér lobogó bal felső negyedét kitevő nemzeti színekből (Union Flag) vágtak ki, hogy Nelson temetésére vigyék.

Az ágyúból kilőtt rúdlövedék (balra) a levegőben pörögve vágott utat az ellenséges hajó árbócai, vitorlarúdjai, kötélzete és legénysége között. A múzeumban kiállított darabot a spanyol Nuestra Señora de la Santísima Trinidad lőtte ki a Victoryra Trafalgarnál.

A több sorban elhelyezett, gyakran különböző méretű és számú golyók (jobbra) a közelről leadott lövés után szétrepülve pusztítottak az ellenséges hajó fedélzetén.

A 74 ágyús HMS Cornwallis nagyméretű, 3,3 méteres modellje. Érdekessége, hogy 1810 és 1813 között készült, amikor az eredeti, 53 méter hosszú hajót építették Bombayben. A modellt a vezető hajóépítő fia készítette, ugyanazt a drága tíkfát használva, mint az igazi Cornwallis építői.

A félhományba burkolózó termek után érdekes kontraszt az Elfelejtett Harcosok (Forgotten Fighters) kiállítás szürke-fekete színvilága és a hajómodelleket és más relikviákat bemutató tárlók hideg neonvilágítása.

A német császári haditengerészet Dresden nevű könnyűcirkálójának 1907-ben készült gyári modellje a negyvenes évek közepén került a múzeum birtokába. Az igazi Dresden 1908-ban állt szolgálatba, végzete a chilei partoknál érte utol 1915. március 14-én. A modell felett egy 1898-as Mark III-as távolságmérőt állítottak ki.

Az 1911-es építésű HMS Jackal torpedóromboló modellje. Eredetije Dogger Bank-nél (1915) és az Otrantói-szorosban (1918) vett részt ütközetben, utóbbinál két találatot is kapott. 1920-ban osztálya megmaradt egységeivel együtt ócskavasként értékesítették.

Az 1896-ban épült HMS Doris cirkáló 1:48-as léptékű modellje. A hajó az első világháború túlnyomó részét a Földközi-tengeren töltötte, és fontos szerepe volt a Dardanelláknál - a Gallipoli felé tartó csapatszállító hajókat védelmezte és a török parti állásokat ágyúzta.

Balra: a HMS Agamemnon csatahajó kötélbakja 1915-ből. Az Agamemnon ágyúi parti célpontokat lőttek a Dardanelláknál, a török parti tüzérség visszalőtt és ennek nyomait láthatjuk több mint száz évvel később ezen a bakon.

Jobbra: a HMS Vindictive csörlőjének teteje. A felületébe vésett felirat a német haditengerészet által tengeralattjáró bázisnak használt Zeebrugge kikötőjének 1918-as blokádjára emlékeztet.

A belfasti Harland & Wolffnál 1914-ben elkészült Orduna személyszállító hajó modellje. Az Orduna a Cunard és más társaságok szolgálatában állt, és katonai csapatszállítóként is üzemeltették 1950-es szétbontása előtt. Feltűnően sok mentőcsónak volt rajta, ami két évvel a Titanic katasztrófája után nem is csoda.

Mentőöv a Franciaországban harcoló brit haderőnek utánpótlást szállító és egy német tengeralattjáró által 1918 márciusában elsüllyesztett Sparkling Foam teherszállító fedélzetéről. Alatta az SS Springwell teherszállító 1:96-os léptékű modelljét állították ki. A Springwellt 1916. február 9-én a Földközi-tenger keleti részén torpedózta meg egy német tengeralattjáró.

A Lusitania elsüllyesztése után kiadott, kissé bizarr érmen az utazásra jogosító jegyet a Halál adja át az utasoknak. Az Amerikából Európába visszatérő óceánjárót az U-20-as német tengeralattjáró 1915. május 7-én torpedózta meg az ír partok közelében.

A jobb oldali érdemrend egy német Vaskereszt 1813-as változata, amelyet III. Frigyes Vilmos porosz király alapított. Az évszámon kívül a porosz korona és tölgyfalomb van rajta valamint a király monogramja (Frederick Wilhelm).

Fent: egy B.E.2-es kétfedelű légcsavarja. Az első világháború éveiben számos hajógyár kapcsolódott be a repülőgépgyártásba, többek között a skót William Denny & Bros. is, amely ötven darab B.E.2-es kétfedelűt gyártott. Náluk készült a fenti légcsavar is, amely valószínűleg egy tartalék darab volt.

Lent: egy Fiuméban gyártott, 30 cm átmérőjű, kisméretű torpedó az 1880-as évekből. Az alapváltozat hat csomós sebességre volt képes és nagyjából 200 méterig volt hatásos. A múzeum példánya már egy továbbfejlesztett, két ellenforgó hajócsavarja révén gyorsabb változat.  

A Miss Britain III-at Hubert Scott-Paine tervezte és vezette. 1933-ban 160 km/h sebességet ért el vele a Solent vizén. A lépcsőzetes kialakítású, fa vázszerkezetű hajótestet alumíniummal burkolták, és egy 1350 lóerős Napier Lion motorral szerelték fel.

A Type 23-as fregattokon két ilyen bronzötvözetből készült hajócsavar forgott. A lassú fordulatra optimalizált, fix csavarszárnyakkal készült szerkezetet a délkelet-londoni Charltonban működő Stone Vickers Ltd. gyártotta. A kiállított darab soha nem került fel egyetlen hajóra sem, a cég a múzeumnak ajándékozta.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Közvetlen környezetünkből kitekintve érdemes néha egy pillantást vetni Afrikára. A fekete kontinensen zajló légierő-fejlesztések mifelénk (ma még) kevéssé vannak a fókuszban. A nigériai légierő számára az elmúlt szeptemberben kezdődött új időszámítás, miután valamennyi A-29-es Super Tucano gépe megérkezett az országba.

Nigéria légiereje a sugárhajtású Alpha Jetek és a gépágyús Mi-35-ös harci helikopterek mellé már 2015-ben szerette volna beszerezni az Embraer légcsavaros-gázturbinás A-29 Super Tucano típusát, hogy azzal is a Boko Haram terrorista szervezet és az Iszlám Állam nyugat-afrikai csoportja valamint az országban és a Guineai-öbölben zajló illegális szárazföldi és tengeri forgalom ellen harcoljon. Az A-29-es a típus amerikai jelzése, valójában az EMB 312 Tucanónak a célfelderítést segítő szenzorral felszerelhető, hagyományos és precíziós bombák alkalmazására képes, alacsony fenyegetettségű környezetben bevethető, EMB 314 Super Tucano jelzésű könnyű támogató változatáról beszélhetünk. A típus jelenleg Brazíliában, Chilében, a Dominikai Köztársaságban, az Egyesült Államokban, Ecuadorban, Hondurasban, Indonéziában, Kolumbiában, Libanonban, Mauritániában, a Fülöp-szigeteken, Türkmenisztánban és immár Nigériában áll rendszerben. 2018-ban már volt szó az afgán A-29-esekről. A gépek sorsa ismert: az augusztusi tálib hatalomátvétel miatt a pilóták külföldre, Üzbegisztánba repülték azokat, de Afganisztánban is maradt Super Tucano. Ha pilóta akadna is rájuk, az üzemeltetési háttér összeomlásával jövőjük - elvileg - nincs.

Hat gép sivatagi kamuflázst kapott, a többi hat dzsungelmintás festést

A 2015-ös üzlet emberjogi aggályok miatt nem jöhetett létre, de végül a Trump adminisztráció 2017-ben jóváhagyta 12 darab Super Tucano és a hozzájuk tartozó fegyverzet eladását Nigériának, közel 500 millió dollár értékben. Ez az addigi legmagasabb összeg volt a szubszaharai térségbe - Fekete-Afrikába - irányuló katonai eladások között. Az üzlet a gépeken túl a hajózó és repülőműszaki állomány képzését, a földi üzemeltetési és képzési infrastruktúra-fejlesztést, az alkatrészellátást, a feladattervező és kiértékelő rendszereket, földi kiszolgáló eszközöket is magában foglalta valamint civil szereplőket (kontraktorokat) az üzemeltetési és logisztikai területen. A szerződést 2018 novemberében azzal a Sierra Nevada Corporationnel kötötték, amely 2013 óta áll kapcsolatban az Embraerrel és az afgán gépek gyártásában és üzemeltetésében is részt vett. A brazil repülőgépgyártó a floridai Jacksonville-ben létesített üzemet az A-29-esek gyártására, amelyet a Sierra Nevada Corporation végez. A 12 Super Tucanóért a cég közel 330 millió dollárt kapott, majd ezt sikerült feltornázni 345 millióra, amiért hat gépet infravörös szenzorrendszerrel (FLIR) láttak el. A program részét képezi az a 36,1 millió dolláros csomag is, amelynek keretében a gépek honi bázisán fejlesztéseket hajtott és hajt végre az amerikai hadsereg műszaki hadteste. A Kaindzsi légibázis új előtereket, világítástechnikát, fedett állóhelyeket, földdel fedett fegyverraktárakat, hangárt, megerősített biztonsági kerítést és új beléptető rendszert kapott. A csomag része az épületegyüttes is, amelyben a szimulátort és a fegyveres műhelyeket helyezték el. A repülőgépek üzemeltetése és karbantartása, a fegyverzet kezelése és karbantartása valamint a képzési háttér működtetése miatt egy mérnökökből és technikusokból álló támogató csoport települt Nigériába, akik helyi kollégáikat segítik az új típus üzemeltetésének első időszakában.

*

A program fontos pillanata volt, amikor Jacksonville-ben 2020. április 16-án felszállt a nigériai légierőnek készült első A-29-es. A fegyverrendszerrel kapcsolatos módosításokra és tesztekre már Coloradóban került sor. A pilóták és a repülőműszakiak – összesen 64 fő, beleértve a fegyveres szakág embereit is - elméleti és gyakorlati képzése 2020 szeptemberében kezdődött az Egyesült Államokban, a Georgia állambeli Moody légierő bázison. Itt működik az egykor Európában állomásozó A-10-eseiről ismert 81. vadászrepülő század, amely ma A-29-es könnyű légi támogató kiképzőszázadként működik. A nigériaiak képzését saját vadonatúj gépeiken, az amerikai tematika szerint, több csoportban hajtották végre. Egy-egy csoport nagyjából kilenc hónapon át ismerkedett a Super Tucanóval. A hajózók először természetesen a típusátképzést kapták meg. A földi előkészítés után megtanulták biztonsággal repülni az A-29-est látás utáni és műszeres körülmények között, megismerkedtek a vészhelyzeti eljárásokkal majd azt sajátították el, hogy miként alkalmazzák a Super Tucanót, mint fegyverrendszert. A tananyag itt már a repülőgépre függesztett géppuskakonténer vagy a nem irányított rakéták használata és a bombázás volt. A repülőszakmai képzéseken túl a katonai erő alkalmazásának szabályairól szóló tanfolyamokat is hallgattak a nigériai pilóták. 

A nigériai pilóták géppuskával gyakorolják az éleslövészetet

A képzés egy év után 2021. szeptember 2-án ért véget, amikor az utolsó nigériai csoport is befejezte átképzését. Ekkor a 12 Super Tucanó fele már otthon volt. A kontinenseken átívelő úton valamennyi gépre három póttartályt függesztettek. Az első hatgépes kötelék 2021. július 14-én indult el a Moodyról, hogy Izland, az Egyesült Királyság, Spanyolország és Algéria érintésével Nigériába repüljön. A második hatos kötelék szeptember 15-én indult, de hazatelepülésüket az Izland térségében uralkodó mostoha időjárás némileg késleltette, ezért két napot várakoztak az észak-atlanti szigeten. Ezután egy egyesült királyságbeli, majd az előző kötelékhez hasonlóan egy spanyolországi és algériai tankolással repültek haza. Mindkét köteléket egy civil Dornier 328-as légcsavaros gép kísérte.

A Super Tucano 1600 lóerős PT6-os gázturbinája egy ötágú légcsavart forgat, a pilótafülkét kevlárlapok védik

Érdekesség, hogy a Super Tucano mellett egy másik típust is rendszeresített a nigériai légierő, igaz csak három darabos mennyiségben. Ez pedig a JF-17 Thunder, amelynek utolsó példánya tavaly áprilisban érkezett meg Pakisztánból. Ezzel még nincs vége a fejlesztésnek, mert az Alpha Jetek leváltására 24 darab M346 Master gépet rendeltek meg az olasz Leonardótól.

* * *

Fotó: US Air Force

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. december - 2022. januári dupla számában jelent meg.

Az amerikai haditengerészetnél 1997-ben kivont A-6 Intruder típus KA-6D jelű változata a tengerészeti repülésben (is) létfontosságú légi-utántöltő feladatokat látta el. A tanker Intruderek hívójele Texaco volt.

A US Navy 1968-ban azután bízta meg régi beszállítóját, a Grummant az A-6-os tanker változatának kifejlesztésével, hogy korábban egyszer már elvetette ezt az ötletet. A Vasgyárnak (Iron Works) is nevezett Grumman az átalakításhoz első körben négy A-6A gépet használt fel. A bombázáshoz szükséges berendezéseket, például a radart és a digitális integrált támadó és navigációs (DIANE) rendszer legtöbb elemét kiszerelték a gépekből, és beépítették az Omega globális navigációs rendszert. A fegyverrendszer lelkének számító DIANE nélkül csak a gépek nappali, vizuális csapásmérő képessége maradt meg, de a tankerek ilyen irányú használatára alig került sor.

A törzs hátsó részébe, a korábbi berendezéstérbe egy hajlékonycsöves-kosaras Sargent-Fletcher utántöltő berendezés került. A szárny- és törzstartályok mellett a gépre öt, egyenként 1100 literes póttartályt lehetett függeszteni a két-két szárny alatti és az egy törzs alatti pontokra. Ezzel a teljes üzemanyagkészlet 14 200 liter volt, amelyből nagyjából 11 000 liter volt áttölthető más gépekbe. A törzs alatti póttartály helyére gyakran a Douglas által kifejlesztett D-704-es konténert függesztették, amelynek első kétharmada póttartály volt, a hátsó harmadában pedig a hajlékony töltőcső dobja, a behúzott kosár fészke és az egész szerkezetet működtető berendezés valamint az üzemanyag szivattyú kapott helyet. Ezzel a KA-6D akkor is képes maradt az utántöltésre, ha a beépített töltőberendezés üzemképtelenné vált.

Ezt látni utántöltés közben a bombázótiszt üléséből

Új feladatkörének megfelelően a tanker Intruder a KA-6D jelölést kapta és végül 1970 szeptemberében állt szolgálatba, majd egy ideig párhuzamosan üzemelt a KA-3 Skywarriorokkal. A nyolcvanas évek közepéig összesen kilencvennégy A-6A-t alakítottak át. Érdekesség, hogy 1979-ben felmerült az EA-6B Prowler tankerváltozatának kifejlesztése is, amely harminc százalékkal több üzemanyagot vihetett volna, mint az Intruder. A gép KA-6H jelzésű lett volna, ha Harold Brown akkori védelmi miniszter nem kaszálja el a programot.

Ha a póttartályok sokasága nem is, de az orr alól hiányzó szenzortorony jelzi, hogy KA-6D tankerrel van dolgunk

A tengerészeti légierő a hajófedélzeti üzem során természetesen napi rendszerességgel használta a KA-6-osokat. Különösen akkor, ha a hordozó az óceánoknak azon részén hajózott, ahonnan a parti bázisok, mint kitérő repülőterek elérhetetlenek voltak. Ha egy pilóta valamilyen okból nem tudott leszállni vagy várakozni kényszerült, akkor a Tecaxo hívójelű KA-6-osok felbecsülhetetlen segítséget nyújtottak. Háborús körülmények között, például a ’91-es öbölháború idején nem csak a vadász- és csapásmérő gépek adtak készültséget a repülőgép-hordozókon, hanem a tankerek is. A KA-6-os személyzete a fülkében ült, a gép hajtóművei jártak, miközben a hajó tartályaiból a felcsatlakoztatott töltőcsövön folyamatosan pótolták a várakozás közben fogyasztott kerozint. Így a készenléti tanker átadható készlete mindig teljes volt. Ha egy csapásmérő hullám visszatérő és légi-utántöltésre szoruló gépeit a levegőben lévő tanker meghibásodás vagy az átadható üzemanyagkészlet elfogyása miatt nem tudta utántölteni, a készenléti KA-6-ost indították.

A USS Saratoga fedélzetén indításra kész egy KA-6D. A sűrített levegőt egy starterberendezéssel felszerelt MD-3A vontató biztosítja

Az újonc Intruder pilóták általában a harci századnál ismerkedtek meg a KA-6-ossal, mivel az A-6-os átképző századoknál nem volt tanker változat. Egy-egy első vonalbeli Intruder századnál három vagy négy KA-6D repült, majd a miután ezek a tankerek elérték élettartamuk végét, a függeszthető töltőkonténerek az A-6E gépekre kerültek, és azok repültek utántöltőként. Az általam megkérdezett Intruder-pilóta szerint nem volt olyan hajózó, aki szívesebben repült volna tanker bevetéseket, mint csapásmérő feladatot. Az ok egyszerű: a célpontok eredményes támadása sokkal nagyobb kihívás és egyben egy sokkal nehezebben elsajátítható dolog volt, mint a légi-utántöltés. Ettől függetlenül, ha arról volt szó, hogy repülhetnek, nem válogattak, mindkét feladatot elvégezték és az A-6-os személyzetek repült idejük 20-30 százalékát töltötték a tankereken. A repülések beosztásánál arra törekedtek, hogy mindenkinek egyformán jusson a kétféle feladatból.

Intruder és Tomcat – az egyik Grumman-legenda valahol a Csendes-óceán felett tankolja a másikat

A repülések előtt a műveleti részleg megtervezte, hogy hány tanker-bevetésre lesz szükség. A legtöbbször egy KA-6-os volt a levegőben, csak ritkán volt szükség a másodikra is. A nagytávolságú bevetéseknél a kötelékkel tartott egy „mission tanker”, amely a célpont felé vezető útvonalon megtankolta a csapásmérőket, majd visszatért a hordozóra. A visszatérő gépeket leszállás előtt szükség esetén utántöltő „recovery tanker” általában a hajó feletti, utántöltésre kijelölt pályán várakozott. A KA-6D fülkéjében a pilóta és a BN (bombázótiszt-navigátor) egyaránt tudta működtetni az utántöltő berendezést, de általában az utóbbi végezte ezt a feladatot. Neki a kommunikáció és a navigáció mellett a komplex tudást igénylő fegyverrendszer hiányában más dolga egyébként se nagyon volt, mint kiengedni a töltőcsövet, és beállítani az áttöltendő mennyiséget. A fogadó gép rácsatlakozott a kosárra és már ment is a töltés. Amikor a kért mennyiség átfolyt, az áttöltés leállt, és egy vörös fény jelezte a fogadó gép pilótájának, hogy lecsatlakozhat. A töltések végeztével visszahúzta a csövet. A beépített töltőberendezésnél megoldották azt is, hogy a kibocsátott, de műszaki meghibásodás miatt vissza nem húzható töltőcső leválasztható legyen. Kiengedett töltőcsővel az Intruder nem tudta leengedni a fékhorgát, így nem tudott volna visszatérni a repülőgép-hordozó fedélzetére. Ezért a kint ragadt cső leválasztására egy pirotöltettel működtetett vágóberendezés szolgált, ami a csövet levágta, az leszakadt és a tengerbe esett, szabaddá téve az utat a fékhorog leengedéséhez.

A képen jól látszik, hogy a kiengedett töltőcső a fékhorog útjában lenne

Bár sokak szerint nincs unalmasabb, mint tankeren repülni, a megkérdezett pilóta ezt azért túlzásnak találta. Izgalomból a tankeren sem volt hiány, hiszen az utántöltendő gép csak méterekre volt a tankertől, így ebből a szempontból például az éjszakai utántöltő bevetések is veszélyesek voltak. Egy olyan esetre is emlékezett, amikor egy KA-6D személyzete katapultált, amikor egy másik gépből figyelmeztették őket, hogy ég alattuk a tanker. Pilótánk szerint egy kissé túlreagálták a dolgot, mert csak a függesztett utántöltő konténer gyulladt ki, elég lett volna, ha először csak azt dobják el, nem az egész gépet…

Az Intruderen gyorsan elfelejtették a stabilizátor körüli áramlást zavaró törzsféklapokat, helyette a szárnyvégeken szétnyíló féklapokat használták. Ezek láthatóak a USS Abraham Lincolnra visszatérő KA-6D-n is

Az Intruderek kivonásával az S-3B Vikingeknek jutott a tanker feladat, majd miután a Vikingek is eltűntek a repülőgép-hordozókról, a légi-utántöltő szerepet a Super Hornetek örökölték. Ugyanakkor a műveleti tervezésben és a végrehajtásban a Navy szorosan együttműködött az Air Force tankerszázadaival és például az Afganisztán felett eltöltött hosszú bevetések alatt a légierő töltötte újra a tengerész kollégák gépeit.  

* * *

Fotó: US National Archives

Idén tavasszal újabb légitársaság búcsúzott a légcsavaros gépektől. Az Austrian Airlines még a 2020-as koronavírus-járvány előtt hozott döntést, hogy 2021-ben kivonja a De Havilland Canada (Bombardier) DHC-8-400-asokat vagy ahogy a mindennapok során nevezték, a Dash 8-asokat. A típussal teljesített utolsó járat május 31-én repült az Innsbruck-Bécs útvonalon.

Az osztrák Dash 8-asok története a Tyrolean Airways-nél kezdődött. A magánszemélyek által alapított cég 44 gépes, 100-as, 300-as és 400-as változatokból álló Dash 8-as flottát üzemeltetett. Az Austrian 1998-ban vette meg a Tyroleant az alapítóktól és 2003-ban, flottaegyesítés címén Austrian Arrows név alatt, az anyacég arculatához illeszkedő festésmintával üzemeltette tovább a gépeket.  2012-től már csak 18 Dash 8 Q400-as üzemelt tovább az Austrian Airlines rövid távú útvonalain, többek között a Budapestin is, de a végére csak 10 gép maradt. A többi Kanadában, Dél-Amerikában és az Egyesült Királyságban repül tovább, de volt olyan is, amely a bontóba került.  

Tyrolean színekben egy rövid törzsű Dash 8-as a grazi repülőtér kisméretű előterén, 2003 augusztusában.

A 2006. októberi járatok egyike rövidesen megkezdi a gurulást és elindul Bécs felé. Az OE-LGD-t 2019-ben állították le, az osztrák főváros nemzetközi repülőterén tárolták, majd Torontóba került, ahol szétbontották.

Az 1998-as gyártású, Dash 8-300-as sorozatba tartozó OE-LTM az Austriantól az Egyesült Államokba került, tavaly óta pedig a kanadai Air Inuit flottájában repül. 

2007-es nyári fotó az OE-LGH-ról, amint a pályáról a 2-es terminál előtti állóhelyére gurul. A 400-as sorozaton hatágú légcsavarok forogtak.

A 300-as változatokat négyágú légcsavarral látták el. Ezen a 2008. májusi fotón a grazi pályára süllyed az OE-LTP, amely az LTM-hez hasonlóan egy egyesült államokbeli időszak után, idén nyártól Kanadában repül tovább.

Az OE-LGN, amely itt egy szürke decemberi napon érkezik Budapestre, majdnem a típus kivonásáig repült, csak 2021 márciusában állította le az Austrian.

Mínusz 9-10 fok, ragyogó napsütés és némi hó. A flottában maradtak kék hasú gépek is, mint a ferihegyi 31R pályára leszálló OE-LGA.

A Dash 8-asokat osztrák városokról, tartományokról, régiókról és hegyekről nevezték el, de volt két kivétel is. Az egyik az itt guruló, OE-LGG lajstromjelű gép volt, amely a Budapest nevet viselte.

A festésmintát 2015-től módosították, legfeltűnőbb eleme, hogy elhagyták a kék színt a gépek hasáról és hajtóműveiről. Ez nem mindenki tetszését nyerte el, sokan vélekedtek úgy, hogy az egész csak arra volt jó, hogy a cég olcsón megússza az arculatváltást.

A lenyugvó nap sugarai egy Star Alliance festésű gépre, az OE-LGR-re világítanak. Az Austrian 2000-ben csatlakozott a vele együtt 26 légitársaságot összefogó szövetséghez.

Az utolsó járatot az OE-LGI lajstromjelű, Eisenstadt (Kismarton) nevű Dash teljesítette. A Lima Golf Indiát 2008. január 19-én, az előtéren ázva sikerült lencsevégre kapni, miközben egy óriásra, az An-225 Mrijára vártunk.  

*

Az Austrian immár a rövidtávokon is sugárhajtású típusokkal repül a Dash 8-asok helyett. Nem volt ez ismeretlen korábban sem, volt amikor Fokkerek és Airbusok repültek egyes rövid útvonalakon. Így lesz a jövőben is és Fokkerek ugyan már nincsenek az Austrian-flottában, az A320-asok mellé Embraer E195-ösöket szereztek be az osztrákok.

Az utolsó négy Fokker F100-ast 2017 nyarán vonta ki az Austrian

Egy esti Austrian-járat A320-asa érkezik Ferihegyre 2018 szeptemberében

A Fokkerek pótlására Embraer E195 ösöket állítottak forgalomba

* * *

Fotó: Szórád Tamás

* * *

A mai napon, december 17-én délután az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis helikopterei karácsonyfa alakú kötelékkel díszelegnek Szolnok felett. A kötelék tervezetten 14.45-kor száll fel, majd a belváros és a Tisza-híd felett elrepülve tér vissza a helikopterbázisra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

(illusztráció)

A régen és még régebben volt repülő és nyílt napok felidézése után sorozatom utolsó részéhez érkeztem. A helyszín ezúttal az Udine melletti Rivolto, a dátum 2005 szeptembere, amikor az olasz légierő az akkor 45 éves Frecce Tricolori otthonában rendezett repülőnapot Giornata Azzurra néven.

Ez az album annyiban eltér az előzőektől, hogy csak a repülőnapot megelőző pénteken készült fotók szerepelnek benne. A hétvégén már itthon volt dolgom, így az igazi látványosságot és a szép időt kihagytam, de az észak-olasz régió hangulata miatt így sem bántam meg a kiruccanást.

*

Az olasz légierőnél az ötvenes években sorra alakultak és szűntek meg a különböző bemutató kötelékek. Egy-egy gépük szerencsére megmaradt az utókornak, mint például a Diavoli Rossi F-84-ese. A Vörös Ördögök 1957 és 1959 között repülték a Thunderjet nyilazott szárnyú változatát, a Thunderstreak-et.

A Ferrarikról ismerős jelvény, a Cavallino Rampante (Ágaskodó Paripa) az azonos nevű kötelék gépeire is felkerült. Ők a Vörös Ördögök előtt egy évvel alakultak, de csak egy évig működtek. Gépük az F-86 Sabre kanadai gyártású Canadair Sabre Mk 4-es változata volt.  

Ez már a Frecce Tricolori korszak, igaz csak az eleje. A Háromszínű Nyilak 1961-es megalakulásuktól kezdve két évig repülték a Sabre-t, bázisuk már akkor is Rivolto volt.

1963-tól egy olasz könnyű vadászbombázó, a Fiat G.91-es vette át a stafétát az F-86-ostól és 1982-ig szolgálta a Freccét.

A nemzeti bemutató kötelék Aermacchi MB 339-eseit gyakorlórepülésre készítik elő, a kézi szivattyús tankolást kamerás dokumentálja. A formáció 1982-től nyergelt át a szintén hazai tervezésű és gyártású típusra.

A 2. vadászezred még Cameriben települt, amikor 1958-ban megalakult a Lanceri Neri (Fekete Vívók) formáció, szintén kanadai Sabre Mk 4-esekkel. Az ezred történetében az AMX-ek is szerepet kaptak és egy ideig Rivoltóból üzemeltek. Minderre a könnyű csapásmérőn látható látványos festés emlékeztet.

Az istranai 51. ezred szürke AMX-e. Mérete és azonos feladata miatt egy időben zseb-Tornadónak is csúfolták a típust. Mindennapjaikba 2008-ban kaptunk betekintést.

Ez pedig egy „igazi” Tornado IDS a hetvenes-nyolcvanas éveket idéző kamuflázzsal. A variaszárnyú gépet kísérleti célokra használták a Róma melletti Pratica di Mare bázison.

Ez már az új idők gépe: a grossetói 4. ezred EF 2000 Eurofightere a statikus soron kijelölt helyére állítva és egy másik, amint megkezdi utánégetős startját.

Az Aermacchi műszakijai az M 346 második prototípusán dolgoznak, amely négy hónappal korábban repült először.

2005 az osztrák Drakenek utolsó éve volt. Rivoltóba a díszfestésű példány látogatott el.

A dobozszerű, merev futóműves Short Skyvan típusból az osztrák légierő kettőt üzemeltetett, annak idején Kecskeméten is láthattuk az egyiket. Rivoltóba a Drakent kiszolgáló műszakiakat szállította a légi mikrobusz.

Egy G.91-es maradványa. Szerencsére nem katasztrófa áldozata lett, hanem a biztonságot szolgálta azzal, hogy a repülőbázis tűzoltói gyakoroltak rajta.

A Magyar Honvédség Mi-24-esei ekkor már Szolnokról települtek át az észak-olasz bázisra és túlzás nélkül kijelenthető, hogy a repülőnap egyik legnagyobb érdeklődést kiváltó szereplői voltak.

A SIAI-Marchetti SF.260-as kiképzőgépét egy hathengeres Lycoming boxermotor és egy kétágú Hartzell légcsavar gyorsítja 300 km/h-s sebesség fölé. Az export SF.260-asok többsége afrikai légierőknél talált gazdára.

Egy ritkán látott kötelék, a svéd légierő Team 60 formációjának Sk60-asa ázik az esőben. A típust éppen egy éve vonta ki az egyetlen külföldi üzemeltető, az osztrák légierő.

A Galileo Avionica (később Selex) által kifejlesztett, ekkor még teszt fázisban lévő pilóta nélküli felderítőgép, a Falco. A mindössze 7,2 méter fesztávolságú, 750 kg maximális felszálló tömegű Sólyom szenzorrendszerekből álló hasznos terhelése 150 kg lehet.

Hangárban megbújó pilóta nélküli ragadozó, az RQ-1A Predator. Az immár 20 éves, éles műveleti tapasztalatokban bővelkedő olasz Predator program utolsó gépeit 2015-ben adta át a gyártó General Atomics az amendolai 32. ezrednek.

A T-33 Shooting Star üzemeltetése az ötvenes években kezdődött az olasz légierőnél és egészen a nyolcvanas évek elejéig tartott. Amint a nagyméretű oldalszám és a vezérsíkra festett jelvény mutatja, a sugárhajtású kiképzőgépet az istranai ezred repülte.

2009-ben Cannes-ból Genovába tartott ez a francia Stampe, amikor La Speziánál kényszerleszállást hajtottak végre vele – jobb híján közvetlenül a part mellé, a vízre. A gép egy perc alatt elsüllyedt, de az olasz haditengerészet búvárai néhány órán belül kiemelték. A kétfedelűt később kijavították.

Az 1999-ben volt vadászpilóták által alapított Yakitalia egyik román gyártású Jak-52-ese.

A sugárhajtásút, helikoptert, old timert egyaránt üzemeltető Flying Bulls flottájában a bonyolult karbantartást és igen gyakorlott pilótát igénylő Szu-29-es műrepülőgépeknek is találtak helyet.

Van itt minden: cseh gép, francia üzemeltető, svájci szponzor és észt lajstrom. A Breitling Jet Team 1984-es gyártású L-39-ese gurul a vizes aszfalton.

A spanyol Patrulla Aquilla kötelék C-101 Aviojet gépeiben ülő pilóták járó hajtóművekkel várják, hogy a műszakiak végezzenek a gépek ellenőrzésével, aztán kezdődhet a Sasok röpte!

A kormányzati repüléseket lebonyolító szállítórepülők VIP kivitelű Dassault Falcon 900-asa és Piaggio P180-asa Rómából röppent át Rivoltóba.

Fűre tolt öreg vasak: egy viszonylag jó állapotban megmaradt RF-84 Thunderflash, egy narancssárga RT-33-as fotófelderítő és egy radaros F-86D Sabre vadász. Mellettük, kissé a háttérbe olvadva egy aktív AB 212-es helikopter áll.

Repülőgép fedezék, amelyben indítani is lehetett. A gázsugár kivezetése hátul egy ferde betonfelületre történt.

Újrahasznosított póttartályok

A Rivoltóhoz közeli Codroipo falunál van ez a G.91R, amelyet mindig lefotóztunk, amikor arra jártunk. Az S13-as út mellett több látnivaló is van.

*

A környék szálláshelyeinek folyosóit szinte mindenhol légierős poszterek, plakettek, jelvények díszítik. A délszláv válság és az 1999-es Allied Force művelet idején az itt elszállásolt katonák ezzel köszönték meg a vendéglátást. A fenti képen a Kanadai Királyi Légierő F/A-18-asa van, a lenti nyomaton az amerikaiak egyik portyázó Varacskos Disznója szimatol célpontok után.

Még egy érdekesség: Udinében, a Via Felettón áll az olasz tengerészek azóta felújított emlékműve, árbóccal, horgonnyal, kormánykerékkel és géptávíróval.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A katonai légiszállító képesség még az olyan hatalmas légierőknél is véges, mint a US Air Force. Az Egyesült Államokban 70 évvel ezelőtt hozták létre azt a több száz polgári repülőgépből álló légiflottát, amely személy- és teherszállító kapacitásával kisegíti a katonai szállítórepülőket. 

A polgári tartalékos légiflotta létrehozásának előzménye az a folyamatos, magas intenzitású légiszállítási művelet volt, amely berlini légihíd néven vonult be a történelembe. 1948. június 24-én a Berlin keleti részét irányító szovjetek blokád alá vonták volt szövetségesei, az Egyesült Államok, Nagy-Britannia és Franciaország között felosztott nyugati városrészt. Nyugat-Berlin közúton és vasúton megközelíthetetlen lett, megszűnt az áramellátás és a tartalékok csak néhány hétre voltak elegendőek. A városrész ellátása élelmiszerrel, tüzelővel, üzemanyaggal és gyógyszerrel csak légi úton volt lehetséges. Két nappal a blokád kezdete után amerikai, újabb két nappal később pedig angol repülőgépek indultak nyugat-németországi repülőtereikről, hogy szállítmányukat célba juttassák. A 15 hónapon át tartó művelet csúcsidőszakában percenként szállt le egy-egy szállítógép Nyugat-Berlinben. A szovjetek 1949. május 11-én feloldották a blokádot, de a légihíd még szeptemberig működött és biztosította a túlélést.

A berlini légihíd egyik főszereplője a C-54 Skymaster, a DC-4-es katonai változata volt

A légihíd során szerzett tapasztalatok arra ösztönözték az amerikaiakat, hogy megoldást találjanak arra az esetre, ha a légiszállítási igény túlságosan lekötné a légierőt vagy a katonai gépek használata nem lenne indokolt. A megoldás a légitársaságok repülőgépeinek bevonásában rejlett. 1951. december 15-én Robert Lowett védelmi miniszter és Charles Sawyer kereskedelmi miniszter aláírta a tartalékos polgári légiflotta, a CRAF (Civil Reserve Air Fleet) létrehozására és feladatrendszerének kidolgozására vonatkozó tervezetet. A polgári légiflottát megalakulása óta három alkalommal mozgósították, és ha kisebb mértékben is, de a köztes időben is kivették részüket a fegyveres erők légiszállítási feladataiból.

*

A polgári tartalékos légiflotta önkéntes alapon működik, a CRAF-hoz csatlakozó légitársaságok és chartercégek az amerikai fegyveres erőket és a kormányzati szerveket globálisan ellátó Szállítási Parancsnoksággal (US TRANSCOM) kötnek szerződést. A társaságok repülőgépeit azok képességei, technikai paraméterei alapján a nemzetközi vagy a belföldi feladatokhoz sorolják. Ahhoz, hogy egy cég a nemzetközi feladatokban részt vehessen, az Egyesült Államokban lajstromozott repülőgépekkel kell rendelkeznie, a felajánlott gépeknek legalább a negyven százalékát igény esetén a CRAF rendelkezésére kell bocsátaniuk és minden egyes felajánlott repülőgépre négy váltás személyzetet kell biztosítaniuk.

Egy United gép fedélzetén indulnak tengerentúli küldetésre a Utah Nemzeti Gárda helikopteres katonái

Mielőtt a CRAF-hoz jelentkező céggel szerződést kötnének, azoknak igazolniuk kell, hogy már legalább egy éve végeznek olyan vagy ahhoz hasonló szolgáltatást, mint amelyet a haderőnek felajánlanak, és hogy megfelelnek valamennyi előírásnak és követelménynek, amit a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) a kereskedelmi (közforgalmi) repülést folytató cégekkel szemben támaszt. Ezután a fegyveres erők egy tapasztalt pilótákból és repülőműszakiakból álló csoportot küldenek a jelentkezőhöz. A csoport egy átfogó ellenőrzéssel felméri, hogy a légitársaság repülőgépei, személyi állománya, oktatási és karbantartási programja és minőségbiztosítási gyakorlata megfelelnek-e az elvárásoknak. Ha a céget megfelelőnek minősítik, egy bizottság jóváhagyja, hogy a társaság légiszállító charterszolgáltatást nyújtson a fegyveres erők részére. Ezután kerülhet sor a szerződéskötésre.

A Kalitta Air teherszállító B 747-eséhez katonai rakodójárművek sorolnak

A továbbiakban a Pentagon kereskedelmi légiszállításért felelős osztálya folyamatosan figyelemmel kíséri a légitársaság működését, biztonsági mutatóit, karbantartói tevékenységét, pénzügyi helyzetét, a szerződés teljesítése érdekében végzett teljesítményét. A tapasztaltakról, a cég működésére jellemző trendekről hathavonta egy átfogó jelentést készít, és ezen felül egyéb intézkedéseket is tesz. Például a repülőgépek repülés előtti átvizsgálásánál is rendszeresen jelen vannak a katonai ellenőrök, és a pilótafülkében zajló munkát is megfigyeli a Légiszállítási Parancsnokság (AMC) egyik tapasztalt ellenőrző pilótája. Az osztály közvetlen kapcsolatban van a Szövetségi Légügyi Hivatallal és folyamatosan tájékoztatja azt a légitársaságoknál tapasztaltakról.

A Sierra Pacific charter légitársaság B 737-ese egy közép-keleti bevetés előtti gyakorlatra hozta a hadsereg egyik helikopter-zászlóaljának tagjait

Az amerikai légierő adatai szerint a legutóbbi aktiválásakor, azaz 2021 augusztusában a CRAF 24 légitársasággal és 450 repülőgéppel számolhatott. Ezek a cégek az ABX Air, az Air Transport International, az Alaska Airlines, az Allegiant Air, az American Airlines, az Amerijet International, az Atlas Air, a Delta Air Lines, az Eastern Airlines, az Everts Air Cargo, a Federal Express Airlines, a Hawaiian Airlines, a Jet Blue Airways, a Kalitta Air Cargo, a Lynden Air Cargo, az MN Airlines / Sun Country, a National Airlines / National Air Cargo, a Northern Air Cargo, az Omni Air International, a Polar Air Cargo, a Southwest Airlines, a United Air Lines, a United Parcel Service és a Western Global voltak. A lista nem állandó, egyes légitársaságok csatlakoznak a programhoz, míg mások befejezik ilyen irányú tevékenységüket. 

Louisianai gárdisták indulnak Washingtonba, Biden elnök beiktatási ceremóniájának biztosítására. A háttérben egy KC-390 Millenium látszik

A polgári tartalékos légiflottának két nemzetközi és egy nemzeti része van. A nemzetközi rész további két részre van bontva: hosszú- és rövidtávú szekcióra, míg a nemzeti rész a belföldi szükségleteket elégíti ki. A repülőgépeket aszerint vezénylik a megfelelő helyre, hogy az adott feladat milyen kapacitású gépet igényel. A hosszútávú és tengerentúli nemzetközi útvonalakra alkalmas típusok ugyanazt repülik, mint a légierő C-17 Globemaster III és C-5 Galaxy szállítógépei, vagyis az Egyesült Államok hazai és világszerte elhelyezkedő bázisai közötti szállítási feladatokat. A közepes méretű utas- vagy teherszállító gépeket a rövidtávú nemzetközi útvonalakra állítják be. Úti céljuk lehet az Egyesült Államok közelében, de az is lehetséges, hogy más kontinensre települnek, és azon belül végeznek légiszállítást az egyes repülőterek között.

Egy esős őszi napon tankolni szállt le Ferihegyen az American Trans Air Közel-Keletre tartó L-1011 Tristar gépe

*

A CRAF aktiválásának három fokozata van. Az 1-es regionális léptékű krízishelyzetben, humanitárius segítségnyújtás és katasztrófahelyzet esetén lép életbe – ilyen volt az augusztusi afganisztáni kimenekítő művelet is. A 2-es fokozat háború esetén, a 3-as nemzeti mozgósítás esetén lesz érvényes. Ha a katonai Légiszállítási Parancsnokságnak krízishelyzetben civil szállítógépekre van igénye, azt jelzi a US TRANSCOM parancsnoka felé, aki a védelmi miniszter jóváhagyásával bármelyik fokozatot elrendelheti. A légitársaságnak az igénybevétel elrendelésétől számítva, fokozattól függően 24, 48 vagy 72 órája van a felkészülésre. A feladatba bevont civil légiszállítók maguk gondoskodnak gépeik üzemeltetéséről és karbantartásáról, de repüléseiket az AMC koordinálja. A rendelkezésre állás elkötelezettségel jár, és hogy a civil szállítókat ösztönözzék a CRAF programban való részvételre, a légitársaságok a fegyveres erők részére végzett békeidős szállításokból is kivehetik a részüket.

Katonák indulnak az Öbölbe 1990. szeptember 1-jén

A CRAF-t először 1990 augusztusa és 1991 májusa között aktiválták. A polgári gépek a Desert Shield / Desert Storm művelet fontos háttérszereplői voltak. A második aktiválásra az Iraqi Freedom művelet támogatása miatt került sor 2002 februárja és 2003 júniusa között. Az idén 70 éves program történetének harmadik aktiválása 2021 augusztusában történt az Allies Refuge művelet részeként, miután Lloyd J. Austin védelmi miniszter utasította a Szállítási Parancsnokságot a CRAF 1-es fokozatú aktiválására. A Hawaiian Airlines kettő, az American Airlines, az Atlas Air, a Delta Air Lines és az Omni Air három-három, a United Airlines pedig négy gépet jelölt ki a feladatra. A légierő arra fókuszálhatott, hogy az amerikai állampolgárokat és más, arra jogosult személyeket Kabulból katari és egyesült arab emírségekbeli légibázisokra szállítsa, ahonnan a 18 civil utasszállító valamelyikén repülhettek tovább Európába, majd egy részük az Egyesült Államokba.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. novemberi számában jelent meg. Forrás: USAF

Fotó: US Air Force, US Army, Szórád Tamás

Amikor idén júniusban a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison leszállt az utolsó afganisztáni váltást szállító Airbus A319-es, még úgy tűnt, hogy ezzel véget ért a honvédség szerepvállalása a közép-keleti országban. Aztán bő két hónappal később a szürke Airbusok ismét útra keltek Kabul felé azzal a feladattal, hogy a kint tartózkodó magyarokat, az őket segítő afgánokat és családjukat kimenekítsék az immár tálibok uralta fővárosból.

Ismert, hogy a húsz évvel ezelőtt, 2001. szeptember 11-én az Amerikai Egyesült Államok ellen végrehajtott terrortámadás hívta életre az USA és a NATO afganisztáni műveletét. Magyarország 2003-ban kezdte meg szerepvállalását, és katonáink 18 éven át szolgáltak Afganisztánban. Joe Biden amerikai elnök idén áprilisban bejelentette, hogy májustól megkezdik az amerikai katonák kivonását, és legkésőbb szeptember 11-ig be is fejezik. A bejelentést követően a tálibok olyan ütemben foglalták el az egyes országrészeket, hogy világossá vált: rövidesen Kabul is a kezükre kerül. Mindezek hatására menekültek százezrei igyekeztek elhagyni Afganisztánt. Augusztus közepén a legnagyobb videó megosztó révén az egész világ láthatta, hogy milyen állapotok alakultak ki a volt elnökről, Hamid Karzairól elnevezett kabuli nemzetközi repülőtéren. A kialakult helyzetben a magyar kormány úgy döntött, hogy magyar állampolgár ne maradjon Kabulban, továbbá segítünk azokon az embereken és családjukon, akik támogatták katonáinkat. A feladatot augusztus 17-én kapta a honvédelmi tárca és a Magyar Honvédség Parancsnokság részére meghatározták a végrehajtandó feladatot. A célkitűzések a következők voltak.

Létre kellett hozni a különleges műveleti feladatokra kiképzett és felkészített katonákból álló csoportot és megszervezni útba indításukat. A kimenekítést a honvédség saját képességeire támaszkodva kellett végrehajtani, a harctéri művelet végrehajtásához szükséges technikai eszközökkel és állománnyal. A Kabulba indítandó egyik A319-est fel kellett szerelni a harctéri életmentést és a sérültek légi szállítását biztosító berendezéssel, felkészülve arra, hogy esetleg a helyszínen kell életmentést végrehajtani illetve súlyos sérültek ellátását biztosítani a hazavezető úton. A megszokott eljárásrendtől eltérve, soron kívül kellett beszerezni azokat a diplomáciai engedélyeket, amelyek birtokában a honvédség gépei, mint állami légijárművek berepülhetnek a művelet során érintett országok légterébe. További feladatot jelentett egy olyan szomszédos országot találni Afganisztánnal, ahova a kimenekítést végre lehet hajtani, és amelyik ideiglenesen befogadja a kimenekítetteket. Ez az ország Üzbegisztán lett. A feladat következő része úgy szólt, hogy a kontingens éjjel és nappal mindaddig folyamatosan végezze a munkát, amíg van remény a kimenekítés végrehajtására. Elsődleges helyen a magyar állampolgárok biztonságát kellett garantálni, azt követően pedig azokról az afgán családokról kellett gondoskodni, akik segítették a magyarokat. Végül azt is ki kellett dolgozni, hogy akik Afganisztán területén belül olyan helyen tartózkodnak, hogy egy meghatározott helyen és időben nem lehet elérni őket, milyen segítséget, támogatást, iránymutatást kapjanak ahhoz, hogy szándékaik szerint el tudják hagyni az országot.

A remény rabjai. Kabul, 2021. augusztus

A katonák kevesebb, mint 20 óra alatt felkészültek és augusztus 18-án, szerda délutánra készen állt a kontingens. A Sámán elnevezésű műveletre létrehozott különleges műveleti osztagot egy különleges műveleti csoport, egy rohamlövész alegység, a légierő gépeinek személyzete, a titkosszolgálat emberei és tolmácsok alkották. Az A319-es személyzetek felkészítését és az eligazítást a szállítórepülő század parancsnoka tartotta az indulás előtti napon, a kockázatelemzést a rendelkezésre álló információk alapján a műveletet irányító törzs végezte el. Az immár kellő tapasztalattal rendelkező repülőműszakiak a gépek előkészítésére és a repülések közötti műszaki kiszolgálására készültek fel. A repülőgépeken átalakításra nem volt szükség, mivel a 604-es Airbuson állandó jelleggel van beépítve az egészségügyi evakuálás (Medevac) során folyamatos ellátást biztosító berendezés. Higiéniai és járványügyi okokból mindkét gép utas üléseire műanyag zsákokat húztak, amelyeket a szakszemélyzet minden feladatot követően cserélt.

Magyar katonák és felszerelésük az A319-es mellett

A hajózó és repülőműszaki személyzeteken kívül a szakorvosból, mentőtisztből és szakasszisztensből álló háromfős egészségügyi szakszemélyzet is felkészült. Utóbbit az afgán nőkre vonatkozó vallási és kulturális sajátosságokat figyelembe véve jelölték ki, hogy a betegvizsgálat során ne jelentsen problémát a nemek különbözősége. Az egészségügyiek a végrehajtó állomány és a menekültek figyelembe vételével az elérhető készletekből egészítették ki az alapfelszerelést. Az Airbuson ezzel rendelkezésre állt a teljes Medevac felszerelés: EKG monitor, defibrillátor, lélegeztetőgép, infúziópumpák, oxigén, gyógyszerek és kiegészítő egészségügyi anyagok (további gyógyszerek, kötszer, hordágyak, stb.) továbbá a koronavírus-fertőzéssel kapcsolatos fertőtlenítőszerek, védőeszközök és ruházat. Az indulás előtt még egy eligazításra és feladatpontosításra került sor, illetve a feladat végrehajtásának időtartamára, és a hazaérkezés utáni teendőkre vonatkozóan a közegészségügyi szabályok ismertetése is megtörtént. A legrosszabb forgatókönyv, amire az egészségügyi csoport felkészülhetett az volt, hogy a végrehajtó állomány valamelyik tagja olyan súlyos állapotba kerül, hogy Medevac feladat keretében haza kell szállítani.

*

Amint a diplomácia engedélyek megérkeztek, a csoport augusztus 19-én, csütörtök hajnalban útnak indulhatott. A gépek a kecskeméti repülőbázisról közvetlenül az üzbegisztáni Buharába repültek. Üzbegisztánban létre kellett hozni egy előretolt műveleti bázist, megteremteni a kontingens és a kimenekítettek szállását, étkeztetését, egészségügyi biztosítását illetve kialakítani egy vezetési pontot a folyamatos kapcsolattartáshoz és megszervezni az állandó biztosítást. Ugyancsak meg kellett szervezni a honvédség gépeinek kiszolgálását is, mert a kabuli repülőtér infrastruktúrája erre már nem volt alkalmas.

A 604-es Airbus mögött holland és lengyel Herculesek és egy amerikai Globemaster III-as látható a mögöttük sorakozó menekülőkkel

A művelet következő fázisában az Airbusok berepültek Kabulba. Valamennyi kabuli érkezés és indulás a repülőteret felügyelő amerikai légierő által meghatározott időpontokban történt. Afganisztán légterében már nem létezett semmiféle légiforgalmi irányító szolgálat. Az üzbég-afgán határ eléréséig Üzbegisztán biztosította az irányítást és radar alapján a biztonságos elkülönítést a polgári repülési szabályok szerint. A határ átrepülése után a két A319-es személyzete magára maradt. Visszaúton a határ elérése előtt tíz perccel kellett meghívni az üzbég irányítást azonosítás és a határátlépés várható időpontjának megadása céljából.

A kabuli repülőtéren irányító szolgálat vagy radar elkülönítést biztosító légiforgalmi irányítás nem létezett. Az amerikaiak a kabuli közelkörzeti frekvencián adtak egyfajta tájékoztatás a széllel és a repülőtéri légnyomással kapcsolatos adatokról. A szabvány kifejezések és eljárások megszűntek létezni. Le- és felszállási engedélyek kiadása sem létezett, helyettük a „le- és felszállás saját kockázatra” kifejezést használták, a teljes felelősséget és döntést a gépszemélyzetre hagyva. Amikor a magyar Airbusok az első fordulót teljesítették, felhívták a pilóták figyelmét arra, hogy a guruló utakon és az előtéren fokozott figyelemmel mozogjanak, lévén semmilyen kapcsolat nincs a különböző gépjárművekkel. A repülőtéren uralkodó állapotokat az is jól mutatja, hogy a fénytechnika, vagyis a pálya, a gurulóút és az előtér világítása nem működött. A gurulást és a felszállást sötétedés után kikapcsolt fényszórókkal és helyzetjelző lámpákkal valamint lesötétített utas ablakokkal kellett végrehajtani. A le- és felszállások végrehatása során normál és taktikai eljárásra egyaránt szükség volt. Az egész kabuli jelenlétet a „várd a váratlant” elve határozta meg. A repülőgépet elhagyni – például körbejárás, ellenőrzés céljából – csak kevlár mellényben és sisakban lehetett. A repülőtérre behallatszó fegyverropogás hangja korábban nem volt része a mindennapoknak, ahogyan az sem, hogy a leszállás után még nagy sebességgel guruló Airbusszal a pálya középvonala mellett heverő, hűtőszekrény nagyságú dobozt kelljen kerülgetni.

A 605-ös Airbus mellett az amerikai hadsereg CH-47-es helikoptere gurul

Az első időszakban az Airbusok a leszállást követően mindössze 30 percig maradhattak a kabuli repülőtéren. Ez az időtartam később a műveleti helyzet függvényében változott. Úgy kellett összegyűjteni a menekülteket, hogy amikor a magyar gép érkezik, azonnal felszállhassanak rá. Addig a biztonsági ellenőrzésüket is el kellett végezni, nehogy olyan is felkerüljön a gépre, aki nincs a listán, vagy nem hozzánk tartozik, illetve ne vihessen fel a gépre olyan eszközt, ami a fedélzeten tartózkodók illetve a repülőgép biztonságát veszélyezteti. Fel kellett venni a kapcsolatot a helyi parancsnokkal, hiszen a kabuli reptér katonai irányítás alatt volt, majd értékelni a biztonsági helyzetet, kialakítani a saját biztosítást, megszervezni a menekültek tartását és ellátását, illetve létrehozni egy előretolt vezetési pontot. A különleges műveleti osztag parancsnoka a helyszínről irányított. Meg kellett ismerni a kabuli repülőtér beléptetési eljárásának rendjét és alkalmazkodni hozzá, valamint kapcsolatba lépni azokkal a személyekkel, akik korábban segítették a magyarokat. A különleges műveleti csoport és a rohamlövész szakasz folyamatosan kint volt a hírműsorokban is látott területen. Kezdetben egy beléptetési pont volt a kabuli repülőtéren, ezért a magyar katonák „más” megoldásokat is kerestek a beléptetésre, annak érdekében, hogy mindenki, akit el akartunk hozni, felszállhasson a gépeinkre.

Az a bizonyos létrás fotó, amelyet az amerikai tengerészgyalogság őrvezetője, Nicolas Guevara készített a Kabulban várakozó Airbusunkról. A Boeing 737-estől eltérően az Airbus A320-as típuscsalád gépei, így az A319-esek közül kevés készült beépített lépcsővel, aminek oka az eltérő tervezési filozófiában keresendő. A hatvanas évek második felében megjelent 737-es törzse közel „ül” a földhöz, hogy a kisebb belföldi reptereken a csomagok ki- és berakodását szállítószalag nélkül, kézi erővel is el lehessen végezni. A húsz évvel később készült keskenytörzsű Airbusok esetében az európai mérnökökben ilyen aggályok nem merültek fel, ráadásul ekkor már számolni lehetett az újabb, egyre nagyobb átmérőjű hajtóművekkel, amelyeknek szintén helyet kellett találni a szárny alatt. Ezért ezek az Airbusok hosszabb futószárakat kaptak és a törzsük magasabban van, mint a 737-eseké, a magasban lévő ajtóhoz viszont hosszabb lépcső kell, ami további súlyt és karbantartást jelent és esetleg meghibásodhat. Beépített lépcsőt elsősorban a privát Airbusok tulajdonosai igényeltek, a légitársaságok csak elvétve. A két honvédségi Airbus korábbi tulajdonosai sem kértek a lépcsőből, így a bizonytalan infrastruktúrájú Kabulban maradt az a kreatív megoldás, amit Guevara őrvezető fotóján láthatunk.

Mindeközben az Airbusok egyik hajtóműve folyamatosan járt, mivel a normál eljárástól eltérően minden Kabulban álló repülőgépnek járó hajtóművel kellett várakoznia. Az amerikai, brit és ausztrál C-17-es pilóták ezt úgy oldották meg, hogy a járó hajtóművekre ráhúzták a sugárfordítót. Ezzel azt idézték elő, hogy a kiáramló forró gázsugarat a mellettük parkoló gépek, például a magyar A319-es alá fújták. Emiatt az Airbus néhány rendszere olyan magas hőmérsékletet érzékelt, hogy ha még kikapcsolt állapotban is volt, megszűnt működni. Ez a „C-17-es probléma” azzal járt, hogy a magyar személyzetek folyamatosan a légkondicionáló rendszer hibájával küszködtek. (A légkondicionáló rendszer a kompresszor kimeneti oldalán 97-105 fokos levegőt érzékelt még kikapcsolt állapotban is, így visszajelzési probléma jelentkezett.) A futómű kibocsátást és behúzást vezérlő komputer hibája szintén előállt a kabuli várakozás közben, de ezeket a problémákat a géppel utazó műszakiak megszüntették.

A kecskeméti Airbus és az amerikai C-17-es egyaránt az utasokra vár. Az előtéren haladó pick-up szintén az USAF-hoz tartozik

A háromfős egészségügyi csoport alapbázisa Üzbegisztánban volt, és folyamatosan a Medevac-készlettel felszerelt Airbushoz voltak rendelve. A különleges műveleti katonák közül többen harctéri életmentő katona képesítéssel is rendelkeztek. Kabulban ők kezdhették meg egy egészségügyi probléma megoldását, amit az egészségügyi csoport, megérkezését követően emelt szinten folytathatott. A csoport Kabulban az előzetes információk alapján és egy helyszíni egészségügyi kikérdezéssel mérte fel, hogy a repülőút során szüksége van-e bármelyik menekültnek ellátásra. Miután átadták őket az üzbég hatóságoknak, az ottani egészségügyi szakemberek folytatták a magyarok által megkezdett ellátást. A csoport munkáját nagyban segítette, hogy két tagja - a szakorvos és a szakasszisztens – két afganisztáni misszióban együtt látott el egészségügyi feladatokat. A vallási és kulturális sajátosságok, a népszokások, illetve a hely és a klíma ismerete a megérkezést követően egy azonnali akklimatizációt jelentett. A menekültek között számos olyan személy – tolmács, őr, alkalmazott – volt, akiket a korábbi missziók révén személyes ismerősként üdvözölhettek. 

Beszálláshoz készülnek a kimenekítendő utasok. A lépcső mindkét végén különleges műveleti katonák állnak

A maximális felszállótömeg miatt az Airbusszal egy körben 60-70 főt lehetett kihozni. Ezt olyan tényezők határozták meg, mint a kabuli repülőtér tengerszint feletti magassága, a levegő hőmérséklete, és az üzemanyag mennyisége. Hogy az egyes fordulók hatékonyak legyenek, a különlegesek egy része folyamatosan Kabulban tartózkodott. Az ő feladatuk az volt, hogy a gépek visszaérkezéséig, találjanak alternatív megoldásokat, hogy bevihessék a repülőtérre azokat az embereket, akik számítanak ránk. Nagyon fontos volt az, hogy az osztag folyamatos kapcsolatot tudjon tartani a kimenekítésre várókkal, hogy mindig tudják, merre járnak, merre tartózkodnak, hol találják meg őket, és hogyan tudják majd a repülőtérre bevinni őket.

Érkezés Üzbegisztánba

Az üzbégekkel kötött megállapodás értelmében a kimenekített emberek a lehető legrövidebb időt töltötték Üzbegisztánban. Amint a kimenekítetteket az Airbusokkal sikerült átjuttatni Buharába, Wizz Air és Uzbekistan Airways gépek fedélzetén azonnal útnak indították őket Magyarország felé. A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtéren a belügyminisztérium vette át a menekülteket. A Sámán művelet során a katonák kimenekítettek 540 főt, magyar, osztrák, amerikai és afgán állampolgárokat. Valamennyi olyan magyar állampolgárt kihoztak, akik jelezték, hogy ki akarnak jutni. A magyarokat segítő afgánok 87 százalékát sikerült kihozni – ők azok, akikkel sikerült kapcsolatba lépni. Ez 57 afgán családot és 180 gyermeket jelent. A művelet során a két Airbus 319-essel tizennégyszer tették meg az utat Afganisztán és Üzbegisztán között. A magyar személyzetek számára a két forduló közötti pihenőidőt az határozta meg, hogy milyen időpontot adtak meg az amerikaiak a kabuli érkezésre és távozásra. Volt, hogy mindössze öt óra alvás jutott a gépszemélyzeteknek, más alkalommal 14 órát is pihenhettek. Azokon a napokon, amikor kétszer fordultak Kabul és Buhara között, az utasok kiszállítása és a gép tankolása után azonnal indultak vissza Afganisztánba.

Dr. Ruszin-Szendi Romulusz altábornagy, a Magyar Honvédség parancsnoka a kontingens hazaérkezése után tartott sajtótájékoztatón a művelet végrehajtásával kapcsolatban így fogalmazott:

„Megvalósult a haderőnemek közötti együttműködés, a szárazföld és a légierő közösen dolgozott együtt. Pilóták, különleges műveletisek, titkosszolgálat, lövészek, egészségügy, híradó, műszakiak, egy parancsnokság alatt dolgoztak. Mindez nem jöhetett volna létre, ha a haderőfejlesztés nem ilyen sikeres. Azért tudtam nyugodt szívvel útnak indítani ezt az osztagot, mert meg volt az a fegyverzet, felszerelés, szállítóeszköz, ami kell ahhoz, hogy a katonáimat nyugodt lelkiismerettel küldjem műveleti területre, egy olyan feladatra, amit még soha nem hajtottunk végre, csak gyakoroltunk itthon.”

* * *

A cikk elkészítéséhez nyújtott segítséget köszönöm a szállítórepülő századnak, a helyszíni fotókat dr. Toperczer István alezredesnek. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. novemberi számában jelent meg.

2021. szeptember 12-én, reggel 6 óra 10 perckor szállt fel az Alitalia egyik Airbus A320-as repülőgépe Róma Leonardo da Vinci repülőteréről, hogy másfél órás repülést követően megérkezzen a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre. Ebben különösebb szenzáció nincs, amiért azonban mégis érdekes lehet az olasz gép érkezése az, hogy ezúttal nem kereskedelmi járatot teljesített, hanem a Nemzetközi Eucharisztikus Kongresszus zárónapjára érkező Ferenc pápát szállította a magyar fővárosba.

A katolikus egyházfők ötvenhét éve használnak repülőgépet külföldi utazásaikhoz. VI. Pál pápa volt az első, aki 1964-ben az Alitalia egyik DC-8-asán utazott Izraelbe. A Vatikánnak nincs saját repülőgépe, a pápa mindig az olasz nemzeti légitársaság valamelyik gépét használta. Hogy éppen melyiket, az döntötte el, hogy milyen messze utazott. Rövid és hosszú távra a keskenytörzsű Airbus A320/321 típussal repült, interkontinentális távolságon már a szélestörzsű A330-asok és Boeing 777-esek jöhettek szóba. (Egészen rövidtávon - ha indokolt a légi szállítás - az olasz hadsereg valamelyik helikoptere juttatja el úti céljához.) Hosszabb külföldi tartózkodás esetén gyakori volt, hogy az Alitalia gép hazatért – akár már a hazaúton is kereskedelmi járatot teljesítve – és a Szentatyát a vendéglátó ország szállította vissza Rómába. Ez akkor valósulhatott meg, ha a vendéglátó ország nemzeti légitársaságának volt megfelelő repülőgépe és a repülésbiztonság szempontjából sem merülhetett fel kifogás.

VI. Pál pápa a DC-8-as ajtajában

II. János Pál látogatása a pilótafülkében

Az Alitalia gépeken kívülről mindössze a bal első ajtó melletti pápai címer jelezte, hogy a gép különleges utassal repül. Az egyetlen, ami ezen kívül megkülönböztette egy hétköznapi járattól, az nem volt látható csak hallható. Amikor a pápa a fedélzeten volt, a repülőgép Alitalia 4000 hívójellel repült. A 4000-es és afeletti számokat azok az Alitalia gépek használták, amelyek különleges feladatot repültek, és a pápa szállítása természetesen annak minősült. Ez a hivatalos hívójel, a tengerentúlon az Air Force One mintájára gyakran használt Shepherd One (Pásztor Egy) nem az.

Ferenc pápa az egyik szélestörzsű személyzetével beszélget

A pápát szállító gépek esetében nem kell különösebb fedélzeti luxusra gondolni. Őszentsége és közvetlen kísérete a gép első részében, business osztályon utazik. Azok az újságírók, fotósok és operatőrök, akik a pápát a repülőgép fedélzetén is elkísérhetik, a business osztály mögött, turista osztályú kabinban foglalnak helyet. Az egyházfő gyakran hátramegy, és már a repülés közben is interjúkat ad. Mint minden repülés, a pápa utazása is komoly összeget emészt fel. Hogy a teljes költség ne az olasz adófizetőket terhelje, az újságírók nem ingyen repülnek, fizetniük kell a helyért, mégpedig annak ellenére, hogy turista osztályon utaznak, business osztályú tarifát. Elvárás, hogy a visszaúton is a fedélzeten legyenek, mert a pápa nem repül üres gépen. Ha bármelyikük úgy gondolja, hogy a visszaúton már nem kíván a gépen lenni, megteheti, de ezt követően aligha lesz lehetősége még egyszer a pápa sajtókíséretével repülni.

*

Szeptember 12-én, vasárnap a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér körüli biztonsági intézkedésekkel az is szembesülhetett, aki a 2-es termináltól távolabb kívánta lencsevégre kapni a pápát szállító repülőgép érkezését. A spotterdombként ismert fotóhelyszínt csak többszörös rendőri ellenőrzés után lehetett megközelíteni. A kékruhások a gyors – és tegyük hozzá: udvarias – ellenőrzés után felhívták a figyelmet, hogy a belépés most csak a spotterdombra szól és gondoskodtak arról is, hogy a dombhoz vezető úton se „tévedjen el” senki egy jobb fotó reményében.

Őrjárat az égen – a rendőrség MD-500-assal tart terepszemlét

A spotterdombról szemlélődők számára is egyértelmű volt, hogy a 2-es (31R) pályára fontos gép érkezik. Valamennyi érkező járat az 1-es (31L) pályára szállt le, és a 2-es pálya ellenőrzése a szokottnál nagyobb volt. Közben a légirendészet helikopterei egymás után jelentkeztek be a torony frekvenciáján. Először egy MD-500-as, majd egy MD-902-es emelkedett a levegőbe, berepülve és ellenőrizve a környék útjait és a 31R pálya környékét. A faroklégcsavaros MD-500-as nagyobb területet repült végig, a NOTAR megoldású MD-902-es pedig a Cargo City felett néhányszáz méter magasan megfüggött és onnan tartotta szemmel a területet.

Ferenc pápa megérkezik néhány órás látogatására

Ezután jelentkezett be és 7 óra 42 perckor földet ért a pápát szállító Airbus. Ferenc pápa az olasz légitársaságnál 2010-ben szolgálatba állított, a 2009-es gyártású, EI-DTM lajstromjelű A320-assal érkezett. A gép a nyitott pilótafülke ablakokba kitett magyar és vatikáni zászlókkal az előtérre gurult és ezzel megkezdődött Őszentsége hétórás budapesti programja. Az Alitalia 4000-es valamivel 15 óra előtt szállt fel alig félórás útjára Pozsony felé, ahonnan szeptember 15-én tért vissza Rómába.

A rendőrség MD-902-esét az égre szegezték

A repülőgépet használó négy pápa közül VI. Pál kilenc alkalommal repült. A legtöbbet II. János Pál repült, regnálásának huszonhat éve alatt száznégy alkalommal. XVI. Benedek pápa huszonnégyszer szállt gépre, Ferenc pápának pedig a magyar és szlovák útja a harmincnegyedik repülése volt és egyben az utolsó az Alitaliával. A nemzeti légitársaság helyébe lépő ITA (Italia Trasporto Aereo) kevesebb géppel és feleannyi munkavállalóval október közepén kezdte meg működését.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. októberi számában jelent meg. Fotó: Alitalia, Szórád Tamás

A szokottnál nagyobb elfoglaltság és az ebből eredő csekély szabadidő miatt még jobban értékeltem, hogy a legutóbbi hétvége, ha olykor szeles, de mindenképpen napsütéses idővel köszöntött be és jutott némi idő a ferihegyi fotózásra. A használatos pályairány és a háttér miatt elsősorban a Cargo City és a spotterdomb közötti, őzek által is előszeretettel látogatott terület között ingáztam, de hazafelé menet készültek fotók a kargódombról is.

Egy kissé csípős még a levegő, amikor induláshoz tolják hátra az Aerotranscargo (ATC) Boeing 747-esét. Az utasforgalomból kikopott Jumbók közül sok folytatta teherszállítóként, de az ER-BBJ-n nyoma sincs eltakart ablaksornak, a gép már eredetileg is áruszállítónak készült a Boeing everetti gyárában, 23 évvel ezelőtt.

A reggelnek ebben az órájában a nap fénye nagyjából pályairányú, a svájciak Airbus 220-300-asát is hátulról világítja meg.

Ez már egy délutáni Air Baltic járat, szintén A220-300-as típussal.

Amíg a Swiss az Airbus és a Boeing mellett tette le voksát, addig az ugyancsak svájci Helvetic Airways a brazil Embraert választotta. A képen látható 100 üléses E190E-2-esen Pratt and Whitney PW1919G hajtóművek dolgoznak, a korábbi E190-eseken a karcsúbb General Electric CF34-esek vannak.

Az éppen felerősödő pályairányú szélben finoman, mondhatni lábujjhegyen ér földet a KLM Cityhopper Embraerje.

Francia A319-es a 31R pálya felett. Az Air France 60 darab Airbus 220-300-ast rendelt az A318-asok, 319-esek és néhány 320-as fokozatos leváltására, és szeptember végén az első példányt át is vette.

Egy fénylő ezüstszivar, az Aeroflot A321-ese érkezik. Talán egyszer sikerül elcsípni a díszfestésű példányokat is.

A Smartwings Hungary Boeing 737-ese 2002-ben OK-TVB lajstromjellel a cseh Travel Service-nél állt szolgálatba, majd először a lajstromjel, azután a légitársaság neve és a festésminta is megváltozott.

A spotterdomb felé vezető utat sorompó zárja le, onnan már gyalog kell továbbmenni. A számos LOT járat egyikét teljesítő E170-esről erről a helyről készült a fotó.

Egy korai festésmintájú Wizz Air A320-as dugja fehér orrát a felhőárnyékba.

Tartós álmot alszik a Külügyi és Külgazdasági Minisztérium A330-as teherszállítója. A HA-LHU korábban katari színekben és A7-AFF lajstrommal járt Budapestre.

Ha péntek vagy vasárnap, akkor Korean Air Cargo.

A Korean kék-fehér 777-eséhez hasonlóan a Qatar Cargo szürke-fehér Triplahetese is állandó látogatója Ferihegynek. A távol-keleti géppel megegyező korú, mindössze hat és fél éves teherszállító főfutóinak hátsó kerékpárjai éppen földet érnek.

Vasárnapra is jutott egy ATC Jumbo, az ER-JAI lajstromjelű, hosszú púpos B 747-400F. Az egykori utasszállítóból 2011-ben áruszállításra átalakított gép a típustól megszokott látványos gumifüstöléssel száll le.

A hidegben különösen szépen kirajzolódik a közeledő Boeing hajtóműveinek gázsugara.

Kilátás a kargódomb lejtőjéről naplemente idején - Falcon 900-as érkezett.

Irány Prága! Rakodás után tovább(sz)áll a katari teherszállító.

Futóbehúzás Boeing 777-es módra.

A teherszállító katariakat az utasszállító kollégák követik egy Boeing 787 Dreamlinerrel.  

A hétvége utolsó képe az Amszterdamba visszainduló holland Boeing 737-esről készült.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás