Biztonságpolitika

A Dolomitokban lévő Bellamonte síterep közelében található az Osztrák-Magyar Monarchia erődrendszerének egy figyelemre méltó tagja, az 1886 és 1900 között, 1838 méter magasságban épült Werk Dossaccio. Az eredetileg négy darab, páncélozott toronyban elhelyezett 10cm-es tarackkal és négy, kő kazamatában elhelyezett 12cm-es ágyúval, valamint tizenkét 8mm-es géppuskával felszerelt létesítményt már az 1915-ös olasz hadbalépés körül megfosztották fegyverzetétől, melynek elemeit azonban a közelben lévő tüzelőállásokból használtak a K.u.K. erők az előrenyomulással kísérletező olaszokkal szemben. Az itt elkönyvelt harctéri sikerek sem vehették elejét azonban, hogy az első világháborút Ausztriával lezáró Saint Germain-en-Laye-i szerződés következtében a térség, Dél-Tirol és Trentino, benne Dossaccióval, Olaszországhoz kerüljön.

 

Útbaigazító táblák. Irány "ex Forte Dossaccio"!

A harcokban részt vett tiroli gárdisták (Standschützen) emlékére emelt vaskereszt az erődhöz vezető úton.

Korabeli térkép részletén. Jól látható az erődhöz vezető kacskaringós út. Az észak-északnyugatra levő Carigole réten a dossacciói tüzérek olasz katonák egy századával végeztek.

Ez tárul a túrázó szeme elé nyugat felől a hegytetőre érkezve...

...és így festett az erőd a háború elején, amikor az ágyúkat eltávolították. Figyelemre méltó az előtérben lévő szögesdrót-erdő...

...s annak egy darabja ma.

A háborús személyi állomány egy csoportja.

Déli irányból. Jól látszik, hogy a helyi sajátosságokra is építettek.

A felfelé vezető utat néhány igényes, "lapozható" tabló szegélyezi, archív képekkel, információkkal. Ezen a háborús felvételen az látszik, hogy a forgatható lövegtornyokat beton kupolák váltották fel, melyekbe az ellenséget megtévesztendő fatörzsekből készült "ágyúcsöveket" illesztettek. A valódi lövegek ekkor már a környező tüzelőállásokban voltak, ahonnan a tüzcsapások között sziklába vájt rövid tárókba vontathatták be azokat az ellencsapástól való védelem érdekében.

Zord

Oroszország a közvetlen konfrontációt is vállalja az amerikai erőkkel, és megtorló lépéseket tenne egy Damaszkusz elleni amerikai rakétatámadás esetén.

Tovább olvasom

Lengyelországban 2024-ig szeretnék szolgálatban tartani a két OLVER HAZARD PERRY-osztályú fregattot. Az ORP TADEUSZ KOSCIUSZKO TÁBORNOK és az ORP KAZIMIEZ PULASKI TÁBORNOK neveket viselő hajók korszerűsítése a mostani hírek szerint nem fog kiterjedni minden rendszerükre.

A Cseh Köztársaság 2021 májusától kezdi majd el keresni új 120 milliméteres aknavetőrendszerét. A már rendszeresített finn Patria AMV lövészpáncélosra szerelhető 120 milliméteres NEMO rendszer biztosan előnnyel fog indulni a 2023 és 2025 között szerződés aláírásával záruló tenderen, de ugyanilyen esélyes lehet az ikercsövű AMOS rendszer és talán a lengyeleknél rendszerbe állított, szintén Patria lövészpáncélosra szerelt M120K Rak rendszer is képes lehet arra, hogy elnyerje majd a döntéshozók kegyét.

Mindenre kiterjedő földi próbák után, 2018. március 14-én, helyi idő szerint 12 óra 52 perckor végrehajtotta első felszállását a február 23-án bemutatott, Bombardier Global 6000-es üzleti repülőgépre épített Saab GlobalEye radargép. A Linköping-i repülőtérről végzett első repülés alkalmával 1 óra 46 percet a levegőben töltő rendszer egyaránt képes a légtér, a földfelszín, valamint a tengerfelszín ellenőrzésére. A belső teret most még csak egy igen kiterjedt adatgyűjtésre képes fedélzeti műszercsomag töltötte ki, de majdan a géptörzs fölé épített, gallium-nitrid (GaN) félvezető technológiát tartalmazó, elődjéhez képest zavarvédettebbé tett Erieye ER (Extended Range) AESA antennájú rádiólokátor felderítési képessége 650 kilométer, tömege majd egy tonna. A törzs alá, a szárny bekötési pontja előtt a tengerfelszín ellenőrzésére képes Leonardo Seaspray 7500E radar nyert elhelyezést, míg ez előtt egy Star Safire 380HD szenzortorony került felszerelésre. A 11 órányi repülési idővel rendelkező GlobalEye személyzete kétfőnyi pilóta és öt rendszerkezelő. A típust elsőként az Egyesült Arab Emírségek légiereje rendelte meg még 2015-ben két példányban, a harmadikat 2017 elején rendelték meg.

Az Orosz Védelmi Minisztérium március 13-án átvetette az első sorozatgyártású Iljusin Il-76MD-M Candid (olykor Il-76MDM) továbbfejlesztett szállító repülőgépét, az orosz repülőgépgyártókat tömörítő United Aircraft Corporation-től. Az UAC az eddigi megrendelések alapján 30 Il-76MD-M-et fog elkészíteni, a már üzemelő Iljusin-ok korszerűsítésével. Ez magába foglal egy módosított szárnyszerkezetet, megerősített futóműveket, kijelzőkkel ellátott pilótafülkét, valamint az orr radarburkolata alatt elhelyezett elektrooptikai/infravörös szenzortornyot, ami az éjszakai repüléseket teszi biztonságosabbá. Továbbá korszerű kommunikációs és navigációs rendszerek kerültek beszerelésre, valamint a már gyártásban nem lévő rendszereket is lecserélik. A gépek élettartamát a modernizáció 30-40 évre hosszabbítja meg, azonban a szárnyak alá épített régi D-30KP hajtóművek azonban változatlanul megmaradnak. A most állami tesztekre átadott IL-76MD-M első repülésére 2016 februárjában került sor.

Törökországban az Aselsan megkezdte az 1 tonnás Mk 84-es bombatestekre szánt LGK-84 lézeres félaktív irányítókészlettel folytatott próbákat. Érdekes módon a műholdas irányítókészletet, melyet HGK-2-nek neveznek, már gyártják az Mk 84-ek számára, akárcsak a 227 kilogrammos Mk 82-es számára az LGK-82-es lézeres félaktív irányítókészletet. Ezeket a légierő gépei intenzíven használják a Szíriában és Észak-Irakban folytatott műveletekben.

Izraelben jóváhagyták a szárazföldi haderő fejlesztésére vonatkozó tervezetet, így 2020-tól elkezdődhet majd az Eitan lövészpáncélosok rendszeresítése. A vietnami háború időszakából származó, bár azóta többször is korszerűsített amerikai M113-as lövészpáncélosok nyugdíjazása (melyekből több mint 1000 darabbal rendelkezik Izrael) így bizonyosnak tekinthető. Az IAI, az IMI és a Rafael által fejlesztett és 2016-ban bemutatott Eitan-t ugyanis több száz darabos mennyiségben tervezik hadrendbe állítani. A 8x8-as kerékképletű 35 tonnás Eitan könnyebb és olcsóbb, mint a Merkava alapján kifejlesztett Namer. A védelmét aktív páncélzattal is erősítő Eitan 3 fős személyzet mellett még 9 lövész szállítására képes. A Trophy aktív páncélzat mellett a moduláris páncélzat is alkalmazásra kerül defekttűrő abroncsokkal egyetemben. Ezekkel 50 km/h-sebesség mellett legfeljebb 16 kilométer tehető meg. A 2014-es gázai konfliktus tapasztalatait is felhasználó páncélos a 750 lóerős motornak köszönhetően képes lesz elérni a 90 km/h sebességet, fegyverzetét távirányított toronyba szerelt 12,7 milliméteres nehéz géppuska, vagy 30, illetve 40 milliméteres gépágyú fogja alkotni.

A konkrét fegyverzet most még nem realizálódott, mindenesetre tavaly nyáron egy új, még a fejlesztés korai szakaszában lévő távirányítású torony prototípusával szerelték fel a Namer nehéz lövészpáncélos egyik példányát. A szállított lövészek számát nem csökkentő, igen alacsony toronyban egy 30 milliméteres gépágyú, (a fotók alapján Orbital ATK Mk44 Bushmaster) és egy 7,62 milliméteres párhuzamosított géppuska került elhelyezésre. A célpontok felderítését, megfigyelését, valamint a fegyverzet irányzását két független optikai rendszer teszi lehetővé. A torony jobb oldalán lévő, 360 fokban körbeforgatható a parancsnok, a másik, a bal oldalon lévő az irányzó számára jeleníthet meg képeket és adatokat a kijelzőn.

Irányított rakéták eddig még nem voltak láthatók a tornyon, de a Rafael Trophy APS aktív páncélzat radarantennáit fel lehetett fedezni rajtuk (ezek eddig a páncéltest oldalán voltak láthatók), így alkalmazásával nem csak a támadó (eddig csak egy Rafael Samson távirányítású fegyverállványra szerelt 12,7 milliméteres nehézgéppuska jelentett a fegyverzetet egy-két, de nem távirányítású állványra szerelt 7,62 milliméteressel együtt), de a védekező képesség is erősödni fog a Namer esetében. Várható, hogy a Namer-ra szerelt torony kipróbálásra fog kerülni a 8x8-as kerékképletű Eitan lövészpáncéloson is.

Az M113-ok cseréjére az Eitan mellett a másik opciót a Merkava harckocsik Mk2-es variánsai jelentik, hiszen ezek lassan kivonásra kerülnek a hadrendből a korszerűbb változatoknak köszönhetően. A jelentős páncélvédelemmel rendelkező harckocsik a torony eltávolítása és némi korszerűsítés és átalakítás után, mint lövészpáncélosok jelenhetnek meg újra a szárazföldi erők kötelékében. Az első átalakított példánnyal még 2016 tavaszán folytatták le az első csapatpróbát, sikerrel. A távolabbi jövőben a Merkava Mk5-ös mellé egy újabb harckocsi is megérkezhet, ez pedig a 32 tonna körüli tömeggel rendelkező Carmel lesz. Ennek megjelenésére 2025-2027 körül lehet számítani.

Angola tengeri járőrgép verzióban rendelt meg három C295-es repülőgépet az Airbus-tól. A 160 millió eurós beszerzés egy spanyol bankon keresztül valósul majd meg. Algéria (6), Egyiptom (24), Ghána (3) és Mali után így most egy újabb megrendelés érkezett a típus valamelyik változatára a fekete kontinensről.

Az igen lassan, de már sorozatban gyártott Tejas-ból a héten teljesítette első repülését a nyolcadiknak elkészült HAL Tejas SP-8 (LA-5008) vadászbombázó. A 33 perces első szárnyalás eseménytelenül telt el.  Ez a példány is az átvételi tesztek befejeződése után a típust repülő 45 repülőszázadhoz (Flying Daggers) fog kerülni. A 35 éve indult fejlesztés hamarosan így, vagy úgy de végéhez fog érni. A légierő ugyanis 123 darab olyan Mk-I-es és javított képességű Mk-IA Tejas-t hajlandó beszerezni, amelyek még nem tekinthetőek teljes képességűeknek. Ennek ára azonban az, hogy további 201 Mk-II-es példány már minden tekintetben megfeleljen az elvárásoknak. Jelenleg csak hat Tejas található meg a légierő állományában, ezek 350-400 kilométeres hatótávolsággal rendelkeznek, míg fegyverterhelésük 3 tonna. Ezek az értékek mindenképpen javításra szorulnak a légierő vezetői szerint, akárcsak a manőverezési jellemzők és a fedélzeti elektronika. Az Mk-II-nek tehát magasra lett rakva a léc, amit ha sikerül átugrani, biztos jövő lesz a jutalom a gyártónak.

A szomszédos Pakisztánban egy érdekes éleslövészetre kerítettek sort a múlt héten. Ugyanis egy tengeri célpont ellen közel azonos időben indítottak el egy F-22P fregattról, valamint egy JF-17 Thunder vadászbombázóról C-802-es hajók elleni rakétákat. A RIBAT-18 gyakorlat utolsó napján végzett közös éleslövészet sikeresen mutatta be a haditengerészet és a légierő közötti együttműködés lehetőségét.

Tajvanon nem csak egyszerű korszerűsítéssel együtt járó képességfejlesztés az, amin a helyi gyártású AIDC (Aerospace Industrial Development Corporation) F-CK-1 Ching Kuo vadászbombázók mentek keresztül, amikor A/B verzióból C/D-vé lényegültek át. A korszerűbb elektronika, kibővülő fegyverarzenál és további 20 év szolgálati idő mellett egy új feladatkör betöltésének lehetősége is megvalósulhat. Ez pedig nem más, mint a "Wild Weasel", vagyis a légvédelmi rádiólokátorok megsemmisítésének képessége. Az ezen feladatkör ellátásához szükséges besugárzás-jelző és lokátor elleni rakéta fejlesztése már folyamatban van a szigetországban.

Japánban március 12-én a Japán Tengerészeti Önvédelmi Erők (JMSDF) átvette a kilencedik SZORJU-osztályú (KÉK SÁRKÁNY) tengeralattjáróját. A Kawasaki Heavy Industries kobei hajógyárában 2013. október 22-én építeni kezdett, két Kawasaki 12V 25/25 dízelmotor mellett levegőtől független meghajtó egységgel (ezt négy Kawasaki Kockums V4-275R Stirling motor alkotja) rendelkező SS 509-es SEIRYU-t (ZÖLD SÁRKÁNY) 2016. október 12-én tették vízre. A SZORJU-osztályú tengeralattjárók 84 méter hosszúak, lemerülve 4100 tonnás vízkiszorítással rendelkeznek.

Ausztrália három év után kihirdette a LAND 400-as tender győztesét. Ebben a szárazföldi haderő számára kerestek egy felderítő feladatok ellátására képes lövészpáncélost. A 211 darabos megrendelést a német Rheinmetall zsebelhette be. Canberra a Boxer gyalogsági harcjárműnek szavazott bizalmat, amit a LANCE 30-as toronnyal fognak ellátni. Ezt egyébként szintén a Rheinmetall gyártja és egy 500 lövés percenkénti tűzgyorsaságot elérő 30 milliméteres Rheinmetall MK30-2/ABM gépágyúval, mint főfegyverzettel van felszerelve. Az 5,2 milliárd dolláros megrendelés 1450 új munkahelyet fog teremteni Ausztráliában, hiszen a járművek építését helyben fogják elvégezni, de a páncélzat anyaga is honi előállítású lesz.

A Lockheed Martin F-35-ével kapcsolatban számos hír érkezett a hibákról. Egy összetett rendszernél ezek szinte természetesek, de vannak igencsak egyszerűnek tűnőek is a jelenleg éppen 2769 darabos tételt tartalmazó hibalistában. Az egyik ilyen a gumiabroncsok alacsony élettartama, ami épp a fele az elvártnak. Természetesen dolgoznak a problémák megoldásán, ebben az esetben új beszállítók jelentkezését várják, akik kellően strapabíró, ám mégis igen könnyű gumiabroncsot tudnának szállítani a vadászbombázók számára.

Múlt héten megérkezett Chilébe a legutóbb rendelt hat Embraer A-29 Super Tucano felfegyverezhető kiképzőgépből az első két példány. A 463-as és 464-es oldalszámú gépek a Los Condores légibázisra kerültek, ahol már a múlt évtizedben megjelent a típus, mivel itt folyik a pilóták képzése a Brazíliában gyártott turbólégcsavaros repülőgépekkel.

Március 16-án a brazil hadsereg átvette a 300. VBTP-MR Guarani gyalogsági harcjárművét a típus gyártását végző Sete Lagoas-i gyárba. Itt egyébként 2013-tól kezdődően évente körül belül 100 darab Guarani-t terveztek elkészíteni 20 éven át, ugyanis Brazília 2044 darabot rendelt belőlük. Az első elkészült példány még 2012. december 6-án került átadásra. Eddig több száz darab UT30-as távirányítású fegyverállványt rendeltek meg az Elbit Systems brazil leányvállalatától, az Aeroeletrônicatól 260 millió dollár értékben a páncélosok részére.

A 30 mm-es gépágyúval és 7,62 mm-es géppuskával ellátott UT30-as torony lehetőséget biztosít két Spike irányított páncéltörő rakéta indítására is, így a 6x6-os kerékképletű járművek komoly tűzerővel rendelkeznek. Brazília darabonként hozzávetőlegesen 2740000 dollárt fizet a licencben gyártott páncélosok darabjáért. A brazilok reményei szerint a Guarani kelendő lehet még Chile, Kolumbia és Ecuador számára is. Nem csak az exportesélyek, de hazai igények minél jobb kielégítése végett akár tíz különböző változata is elkészülhet a 6x6-os páncélosnak, köztük egy speciálisan a tengerészgyalogság számára módosított, a tengeri körülmények között jobb úszóképességgel rendelkezőé is. A VBTP-MR Guarani hossza 6,9 méter szélessége 2,7 méter magassága 2,3 méter tömege 18 tonna.  Legénysége 2 fő, szállítható személyek száma 9 fő, hatótávolsága 600 km, legnagyobb sebessége 90 km/h.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Dassault Mirage F1M

General Dynamics F-16C Fighting Falcon

Hawker Siddeley Gnat T.1

Boeing CH-47D Chinook

CASA C-101EB Aviojet

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Dassault Mirage 2000D

Rockwell B-1B Lancer

Westland WG-13 Super Lynx Mk.90B

McDonnell Douglas RF-4E Phantom II

Dassault Rafale C

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Pilatus PC-21

Lengyelországban 2024-ig szeretnék szolgálatban tartani a két OLVER HAZARD PERRY-osztályú fregattot. Az ORP TADEUSZ KOSCIUSZKO TÁBORNOK és az ORP KAZIMIEZ PULASKI TÁBORNOK neveket viselő hajók korszerűsítése a mostani hírek szerint nem fog kiterjedni minden rendszerükre.

A Cseh Köztársaság 2021 májusától kezdi majd el keresni új 120 milliméteres aknavetőrendszerét. A már rendszeresített finn Patria AMV lövészpáncélosra szerelhető 120 milliméteres NEMO rendszer biztosan előnnyel fog indulni a 2023 és 2025 között szerződés aláírásával záruló tenderen, de ugyanilyen esélyes lehet az ikercsövű AMOS rendszer és talán a lengyeleknél rendszerbe állított, szintén Patria lövészpáncélosra szerelt M120K Rak rendszer is képes lehet arra, hogy elnyerje majd a döntéshozók kegyét.

Mindenre kiterjedő földi próbák után, 2018. március 14-én, helyi idő szerint 12 óra 52 perckor végrehajtotta első felszállását a február 23-án bemutatott, Bombardier Global 6000-es üzleti repülőgépre épített Saab GlobalEye radargép. A Linköping-i repülőtérről végzett első repülés alkalmával 1 óra 46 percet a levegőben töltő rendszer egyaránt képes a légtér, a földfelszín, valamint a tengerfelszín ellenőrzésére. A belső teret most még csak egy igen kiterjedt adatgyűjtésre képes fedélzeti műszercsomag töltötte ki, de majdan a géptörzs fölé épített, gallium-nitrid (GaN) félvezető technológiát tartalmazó, elődjéhez képest zavarvédettebbé tett Erieye ER (Extended Range) AESA antennájú rádiólokátor felderítési képessége 650 kilométer, tömege majd egy tonna. A törzs alá, a szárny bekötési pontja előtt a tengerfelszín ellenőrzésére képes Leonardo Seaspray 7500E radar nyert elhelyezést, míg ez előtt egy Star Safire 380HD szenzortorony került felszerelésre. A 11 órányi repülési idővel rendelkező GlobalEye személyzete kétfőnyi pilóta és öt rendszerkezelő. A típust elsőként az Egyesült Arab Emírségek légiereje rendelte meg még 2015-ben két példányban, a harmadikat 2017 elején rendelték meg.

Az Orosz Védelmi Minisztérium március 13-án átvetette az első sorozatgyártású Iljusin Il-76MD-M Candid (olykor Il-76MDM) továbbfejlesztett szállító repülőgépét, az orosz repülőgépgyártókat tömörítő United Aircraft Corporation-től. Az UAC az eddigi megrendelések alapján 30 Il-76MD-M-et fog elkészíteni, a már üzemelő Iljusin-ok korszerűsítésével. Ez magába foglal egy módosított szárnyszerkezetet, megerősített futóműveket, kijelzőkkel ellátott pilótafülkét, valamint az orr radarburkolata alatt elhelyezett elektrooptikai/infravörös szenzortornyot, ami az éjszakai repüléseket teszi biztonságosabbá. Továbbá korszerű kommunikációs és navigációs rendszerek kerültek beszerelésre, valamint a már gyártásban nem lévő rendszereket is lecserélik. A gépek élettartamát a modernizáció 30-40 évre hosszabbítja meg, azonban a szárnyak alá épített régi D-30KP hajtóművek azonban változatlanul megmaradnak. A most állami tesztekre átadott IL-76MD-M első repülésére 2016 februárjában került sor.

Törökországban az Aselsan megkezdte az 1 tonnás Mk 84-es bombatestekre szánt LGK-84 lézeres félaktív irányítókészlettel folytatott próbákat. Érdekes módon a műholdas irányítókészletet, melyet HGK-2-nek neveznek, már gyártják az Mk 84-ek számára, akárcsak a 227 kilogrammos Mk 82-es számára az LGK-82-es lézeres félaktív irányítókészletet. Ezeket a légierő gépei intenzíven használják a Szíriában és Észak-Irakban folytatott műveletekben.

Izraelben jóváhagyták a szárazföldi haderő fejlesztésére vonatkozó tervezetet, így 2020-tól elkezdődhet majd az Eitan lövészpáncélosok rendszeresítése. A vietnami háború időszakából származó, bár azóta többször is korszerűsített amerikai M113-as lövészpáncélosok nyugdíjazása (melyekből több mint 1000 darabbal rendelkezik Izrael) így bizonyosnak tekinthető. Az IAI, az IMI és a Rafael által fejlesztett és 2016-ban bemutatott Eitan-t ugyanis több száz darabos mennyiségben tervezik hadrendbe állítani. A 8x8-as kerékképletű 35 tonnás Eitan könnyebb és olcsóbb, mint a Merkava alapján kifejlesztett Namer. A védelmét aktív páncélzattal is erősítő Eitan 3 fős személyzet mellett még 9 lövész szállítására képes. A Trophy aktív páncélzat mellett a moduláris páncélzat is alkalmazásra kerül defekttűrő abroncsokkal egyetemben. Ezekkel 50 km/h-sebesség mellett legfeljebb 16 kilométer tehető meg. A 2014-es gázai konfliktus tapasztalatait is felhasználó páncélos a 750 lóerős motornak köszönhetően képes lesz elérni a 90 km/h sebességet, fegyverzetét távirányított toronyba szerelt 12,7 milliméteres nehéz géppuska, vagy 30, illetve 40 milliméteres gépágyú fogja alkotni.

A konkrét fegyverzet most még nem realizálódott, mindenesetre tavaly nyáron egy új, még a fejlesztés korai szakaszában lévő távirányítású torony prototípusával szerelték fel a Namer nehéz lövészpáncélos egyik példányát. A szállított lövészek számát nem csökkentő, igen alacsony toronyban egy 30 milliméteres gépágyú, (a fotók alapján Orbital ATK Mk44 Bushmaster) és egy 7,62 milliméteres párhuzamosított géppuska került elhelyezésre. A célpontok felderítését, megfigyelését, valamint a fegyverzet irányzását két független optikai rendszer teszi lehetővé. A torony jobb oldalán lévő, 360 fokban körbeforgatható a parancsnok, a másik, a bal oldalon lévő az irányzó számára jeleníthet meg képeket és adatokat a kijelzőn.

Irányított rakéták eddig még nem voltak láthatók a tornyon, de a Rafael Trophy APS aktív páncélzat radarantennáit fel lehetett fedezni rajtuk (ezek eddig a páncéltest oldalán voltak láthatók), így alkalmazásával nem csak a támadó (eddig csak egy Rafael Samson távirányítású fegyverállványra szerelt 12,7 milliméteres nehézgéppuska jelentett a fegyverzetet egy-két, de nem távirányítású állványra szerelt 7,62 milliméteressel együtt), de a védekező képesség is erősödni fog a Namer esetében. Várható, hogy a Namer-ra szerelt torony kipróbálásra fog kerülni a 8x8-as kerékképletű Eitan lövészpáncéloson is.

Az M113-ok cseréjére az Eitan mellett a másik opciót a Merkava harckocsik Mk2-es variánsai jelentik, hiszen ezek lassan kivonásra kerülnek a hadrendből a korszerűbb változatoknak köszönhetően. A jelentős páncélvédelemmel rendelkező harckocsik a torony eltávolítása és némi korszerűsítés és átalakítás után, mint lövészpáncélosok jelenhetnek meg újra a szárazföldi erők kötelékében. Az első átalakított példánnyal még 2016 tavaszán folytatták le az első csapatpróbát, sikerrel. A távolabbi jövőben a Merkava Mk5-ös mellé egy újabb harckocsi is megérkezhet, ez pedig a 32 tonna körüli tömeggel rendelkező Carmel lesz. Ennek megjelenésére 2025-2027 körül lehet számítani.

Angola tengeri járőrgép verzióban rendelt meg három C295-es repülőgépet az Airbus-tól. A 160 millió eurós beszerzés egy spanyol bankon keresztül valósul majd meg. Algéria (6), Egyiptom (24), Ghána (3) és Mali után így most egy újabb megrendelés érkezett a típus valamelyik változatára a fekete kontinensről.

Az igen lassan, de már sorozatban gyártott Tejas-ból a héten teljesítette első repülését a nyolcadiknak elkészült HAL Tejas SP-8 (LA-5008) vadászbombázó. A 33 perces első szárnyalás eseménytelenül telt el.  Ez a példány is az átvételi tesztek befejeződése után a típust repülő 45 repülőszázadhoz (Flying Daggers) fog kerülni. A 35 éve indult fejlesztés hamarosan így, vagy úgy de végéhez fog érni. A légierő ugyanis 123 darab olyan Mk-I-es és javított képességű Mk-IA Tejas-t hajlandó beszerezni, amelyek még nem tekinthetőek teljes képességűeknek. Ennek ára azonban az, hogy további 201 Mk-II-es példány már minden tekintetben megfeleljen az elvárásoknak. Jelenleg csak hat Tejas található meg a légierő állományában, ezek 350-400 kilométeres hatótávolsággal rendelkeznek, míg fegyverterhelésük 3 tonna. Ezek az értékek mindenképpen javításra szorulnak a légierő vezetői szerint, akárcsak a manőverezési jellemzők és a fedélzeti elektronika. Az Mk-II-nek tehát magasra lett rakva a léc, amit ha sikerül átugrani, biztos jövő lesz a jutalom a gyártónak.

A szomszédos Pakisztánban egy érdekes éleslövészetre kerítettek sort a múlt héten. Ugyanis egy tengeri célpont ellen közel azonos időben indítottak el egy F-22P fregattról, valamint egy JF-17 Thunder vadászbombázóról C-802-es hajók elleni rakétákat. A RIBAT-18 gyakorlat utolsó napján végzett közös éleslövészet sikeresen mutatta be a haditengerészet és a légierő közötti együttműködés lehetőségét.

Tajvanon nem csak egyszerű korszerűsítéssel együtt járó képességfejlesztés az, amin a helyi gyártású AIDC (Aerospace Industrial Development Corporation) F-CK-1 Ching Kuo vadászbombázók mentek keresztül, amikor A/B verzióból C/D-vé lényegültek át. A korszerűbb elektronika, kibővülő fegyverarzenál és további 20 év szolgálati idő mellett egy új feladatkör betöltésének lehetősége is megvalósulhat. Ez pedig nem más, mint a "Wild Weasel", vagyis a légvédelmi rádiólokátorok megsemmisítésének képessége. Az ezen feladatkör ellátásához szükséges besugárzás-jelző és lokátor elleni rakéta fejlesztése már folyamatban van a szigetországban.

Japánban március 12-én a Japán Tengerészeti Önvédelmi Erők (JMSDF) átvette a kilencedik SZORJU-osztályú (KÉK SÁRKÁNY) tengeralattjáróját. A Kawasaki Heavy Industries kobei hajógyárában 2013. október 22-én építeni kezdett, két Kawasaki 12V 25/25 dízelmotor mellett levegőtől független meghajtó egységgel (ezt négy Kawasaki Kockums V4-275R Stirling motor alkotja) rendelkező SS 509-es SEIRYU-t (ZÖLD SÁRKÁNY) 2016. október 12-én tették vízre. A SZORJU-osztályú tengeralattjárók 84 méter hosszúak, lemerülve 4100 tonnás vízkiszorítással rendelkeznek.

Ausztrália három év után kihirdette a LAND 400-as tender győztesét. Ebben a szárazföldi haderő számára kerestek egy felderítő feladatok ellátására képes lövészpáncélost. A 211 darabos megrendelést a német Rheinmetall zsebelhette be. Canberra a Boxer gyalogsági harcjárműnek szavazott bizalmat, amit a LANCE 30-as toronnyal fognak ellátni. Ezt egyébként szintén a Rheinmetall gyártja és egy 500 lövés percenkénti tűzgyorsaságot elérő 30 milliméteres Rheinmetall MK30-2/ABM gépágyúval, mint főfegyverzettel van felszerelve. Az 5,2 milliárd dolláros megrendelés 1450 új munkahelyet fog teremteni Ausztráliában, hiszen a járművek építését helyben fogják elvégezni, de a páncélzat anyaga is honi előállítású lesz.

A Lockheed Martin F-35-ével kapcsolatban számos hír érkezett a hibákról. Egy összetett rendszernél ezek szinte természetesek, de vannak igencsak egyszerűnek tűnőek is a jelenleg éppen 2769 darabos tételt tartalmazó hibalistában. Az egyik ilyen a gumiabroncsok alacsony élettartama, ami épp a fele az elvártnak. Természetesen dolgoznak a problémák megoldásán, ebben az esetben új beszállítók jelentkezését várják, akik kellően strapabíró, ám mégis igen könnyű gumiabroncsot tudnának szállítani a vadászbombázók számára.

Múlt héten megérkezett Chilébe a legutóbb rendelt hat Embraer A-29 Super Tucano felfegyverezhető kiképzőgépből az első két példány. A 463-as és 464-es oldalszámú gépek a Los Condores légibázisra kerültek, ahol már a múlt évtizedben megjelent a típus, mivel itt folyik a pilóták képzése a Brazíliában gyártott turbólégcsavaros repülőgépekkel.

Március 16-án a brazil hadsereg átvette a 300. VBTP-MR Guarani gyalogsági harcjárművét a típus gyártását végző Sete Lagoas-i gyárba. Itt egyébként 2013-tól kezdődően évente körül belül 100 darab Guarani-t terveztek elkészíteni 20 éven át, ugyanis Brazília 2044 darabot rendelt belőlük. Az első elkészült példány még 2012. december 6-án került átadásra. Eddig több száz darab UT30-as távirányítású fegyverállványt rendeltek meg az Elbit Systems brazil leányvállalatától, az Aeroeletrônicatól 260 millió dollár értékben a páncélosok részére.

A 30 mm-es gépágyúval és 7,62 mm-es géppuskával ellátott UT30-as torony lehetőséget biztosít két Spike irányított páncéltörő rakéta indítására is, így a 6x6-os kerékképletű járművek komoly tűzerővel rendelkeznek. Brazília darabonként hozzávetőlegesen 2740000 dollárt fizet a licencben gyártott páncélosok darabjáért. A brazilok reményei szerint a Guarani kelendő lehet még Chile, Kolumbia és Ecuador számára is. Nem csak az exportesélyek, de hazai igények minél jobb kielégítése végett akár tíz különböző változata is elkészülhet a 6x6-os páncélosnak, köztük egy speciálisan a tengerészgyalogság számára módosított, a tengeri körülmények között jobb úszóképességgel rendelkezőé is. A VBTP-MR Guarani hossza 6,9 méter szélessége 2,7 méter magassága 2,3 méter tömege 18 tonna.  Legénysége 2 fő, szállítható személyek száma 9 fő, hatótávolsága 600 km, legnagyobb sebessége 90 km/h.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Dassault Mirage F1M

General Dynamics F-16C Fighting Falcon

Hawker Siddeley Gnat T.1

Boeing CH-47D Chinook

CASA C-101EB Aviojet

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Dassault Mirage 2000D

Rockwell B-1B Lancer

Westland WG-13 Super Lynx Mk.90B

McDonnell Douglas RF-4E Phantom II

Dassault Rafale C

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Pilatus PC-21

Az elmúlt napokban tovább súlyosbodott a helyzet a szíriai kormányerők által lassan öt éve ostromgyűrűbe zárt Kelet-Gútában. A elmúlt hónapokban folyamatosan érkeztek az aggasztó hírek az ostrom alatt tartott enklávéban uralkodó válságos egészségügyi, élelmezési és humanitárius helyzetről. A Bassár al-Aszad elnökhöz hű erők teljesen ellehetetlenítették a segélyszállítmányok területre való bejutatását. A szinte már elviselhetetlen helyzetet tovább súlyosbította, hogy február elején a kormányerők az orosz légierő hathatós támogatásával támadást indítottak a területet uraló „terroristák” ellen. Bár a nemzetközi közösség főtisztviselői mellett több tagállam (elsősorban a nyugati hatalmak) is a harcok azonnali beszüntetésére szólította fel a feleket, az összecsapások száma ennek ellenére sem csökkent.

Blokád, versengő ellenzéki erők, vegyi fegyverek és deeszkalációs zóna

Damaszkusz külső területének számító vidékét 2013. áprilisa óta tartják ostrom alatt az Aszad rezsimhez hű erők. A változó intenzitású harcok ellenére egészen 2018. februárjáig az ellenzéki erők sikeresen tartották ellenőrzésük alatt a térséget. A térség megközelítően négyszázezer lakójának az elmúlt években az ostrommal járó harcok mellett hozzá kellett szoknia az alapvető élelmiszerek és gyógyszerek hiányához. A Damaszkusztól alig 15 kilométerre elterülő térség neve már 2013. késő nyarán a világsajtó érdeklődésének a középpontjába került. Feltehetőleg a szíriai kormányerők által végrehajtott gáztámadás (szarin) hívta fel a nemzetközi közvélemény figyelmét a szíriai polgárháború minden képzelet felülmúló embertelen voltára.

A kegyetlen vegyi támadást követően a kelet-gútai lakosság mindennapjait tovább nehezítette a kormányerők blokádja. A virágzó csempészet következményeként a lakosok az ostromzár ellenére is képesek voltak hozzájutni bizonyos élelmiszerekhez és árukhoz. Az ostromló erők 2017. áprilisában azonban szorosabbra fogták a térség körüli gyűrűt, ezáltal szinte teljesen ellehetetlenítették az enklávé ellátását részben biztosító csempésztevékenységet. A területen élők helyzetét tovább nehezítette, hogy a nemzetközi szervezetek egyre nehezebben tudják bejuttatni segélyszállítmányaikat az Aszadhoz hű erők által körbezárt térségbe. A Nemzetközi Vöröskereszt 2017. decemberében már arra figyelmeztetett, hogy a kelet-gútai lakosság életkörülményei kritikus szintre jutottak. A helyzetet tovább bonyolította, hogy az enklávét ellenőrzése alatt tartó két nagy ellenzéki szervezet, a Jaish al-Islam és a Faylaq al-Rahman időnként egymással is fegyveres konfliktusba került, ezzel is tovább nehezítve a helyiek életét.

Az asztanai folyamat következtében 2017. májusában megállapodás született a deeszkalációs zónák létrehozásáról. Az egyezség értelmében Oroszország, Irán és Törökország védnöksége alatt négy „safe place”-t hoztak létre Szíriában. A négy övezetben be kellett szüntetni a felek közötti harcokat, illetve meg kellett nyitni a területek kapuit a nemzetközi közösség segélyszállítmányai előtt. Kelet-Gúta egyike volt ezen négy deeszkalációs körzetnek. Ez a lépés reményt jelenthetett volna a terület sokat szenvedett lakossága számára. Sajnos az egyezménnyel szembeni bizakodást gyorsan felváltotta a csalódottság, mivel a harcok a konvenció ellenére is tovább folytatódtak Kelet-Gútában.

/www.aljazeera.com

Februári offenzíva, nemzetközi közvélemény, tűzszüneti kísérletek

A 2018-as év beköszöntével felgyorsultak a kelet-gútai események. Február elejétől az oroszok támogatását élvező damaszkuszi rezsim heves légicsapásokat hajtott végre a négy éve ostromgyűrűben lévő területtel szemben. A bombázásokkal a kormányerők előkészítették a terepet a következő hetekben meginduló offenzívának. A helyzet február 18-án kezdett igazán súlyossá válni, amikor a szíriai kormányerők orosz szövetségesükkel karöltve fokozták az ellenzéki kézben lévő enklávé elleni légi támadásokat. A londoni székhelyű Syrian Observatory For Human Rights (SOHR) beszámolója szerint a légicsapások megindulását követő szűk négy napban a halottak száma négyszáz fő fölé emelkedett. Az egyre inkább eszkalálódó szíriai események lépéskényszerbe hozták a nemzetközi közösséget. Az ENSZ Biztonsági Tanácsának (ENSZ BT) tagjai egyhangúlag fogadták el azt a svéd-kuvaiti előterjesztést, amely értelmében harminc napos tűzszünetet rendeltek el Szíriában. A SHOR beszámolója szerint nem sokkal a BT határozat megszületése után a damaszkuszi rezsim újabb légitámadásokat hajtott végre az ostromlott területen, a halottak száma ekkora már elérte az ötszáz főt. Az ENSZ tűzszüneti indítványát az orosz elnök Vlagyimir Putyin napi öt órás tűzszüneti javaslata követte, amely a korábbi kezdeményezéshez hasonlóan szintén nem járt sikerrel. Mindeközben a Bassár al-Aszad vezette szíriai kormányzat február 25-én megindította szárazföldi offenzíváját a körbe zárt térséget uraló ellenzéki erőkkel szemben.

Az egyre véresebbé váló szíriai események következtében egy hangos kommunikációs háború indult el nyugati hatalmak és az Aszad rezsimet támogató Oroszország között. Németország és Franciaország közös nyilatkozatban szólította fel a feleket a tűzszünet betartására. Az Európai Unió részéről a külügyi főképviselő, Federica Mogherini az Asztanai Megállapodás betartását garantáló három regionális hatalmat (Oroszország, Törökország és Irán) szólította fel a tűzszünetet biztosító konkrét lépések megtételére. Az angolszász hatalmak az európaiaknál keményebb hangnemben bírálták az Aszad rezsimet és az azt támogató orosz-iráni tandemet. Az amerikaiak a vérfürdő elkerülésére irányuló erőfeszítések akadályozásával vádolták meg Moszkvát. A brit külügyminiszter, Boris Johnson kemény fellépést ígért arra az esetre, ha bebizonyosodik, hogy a damaszkuszi rezsim vegyi fegyvereket vetett be Kelet-Gúta területén. A Vegyifegyver-tilalmi Szervezet (OPCW) megkezdte a vizsgálatát az elmúlt hetekben végrehajtott állítólagos vegyifegyver támadás ügyében. Az Orosz Védelmi Minisztérium közleményében ugyanakkor a területet ellenőrzése alatt tartó ellenzéki csoportosulásokat vádolta meg a mérgező anyagok használatával.

Az elmúlt szűk egy hónap eseményei valószínűsíteni látszanak azokat a feltételezéseket, amelyek szerint a Bassár al-Aszad vezette szíriai kormány elérkezettnek látta az időt, hogy felszámolja a főváros közvetlen szomszédságában elterülő ellenzéki kézen lévő enklávét. A február közepe óta tartó, egyre fokozódó támadások mindenféleképpen ezt a nézetet támasztják alá. A legutolsó hírek szerint a kormányerők egyre intenzívebb előrenyomulása három részre szakította szét az ostrom alatt lévő területet. A hadműveletekkel párhuzamosan az ENSZ-ben, majd a médiában zajló diplomáciai csörte azt is világossá tette, hogy a nyugati hatalmak nem tudják érdemben befolyásolni a szíriai eseményeket.

Már többször is volt szó itt különböző helikopterek önvédelmi, EW-berendezéseiről. Ezúttal egy igazi, nem is olyan rég "lőtt" csemegét osztok meg itt a kedves olvasókkal.

Az orosz állami "légitársaság", a Rosszija színeiben RA-25634 lajstrommal repülő, Mi-8MTV-1Sz-ről van szó, melyet Putyin elnök is szokott használni és ezért el is látták - a faroktartó alá szerelt dobozban - indításjelzőkkel és DIRCM (oroszul LSzOEP) toronnyal.

Zord

A 2018. március 6-án, Szíriában bekövetkezett An-26-os katasztrófa okát a fékszárnyak meghibásodása okozta – ezt állapította meg az eset kivizsgálásával megbízott bizottság.

2018. február 20-án megrendezésre került Koszovó: mérlegen az első tíz év elnevezésű konferencia a Biztonságpolitikai Szakkollégium szervezésében a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Orczy Úti Kollégiumában. Három előadónk három aspektusból vizsgálta a kérdést: Dr. Lattman Tamás, nemzetközi jogász (IIR Prague/NKE), aki jogi szempontból elemezte a helyzetet; Kovács Károly főhadnagy, a Magyar Honvédség Civil-katonai és Lélektani Műveleti Központ beosztott tisztje, aki katonai aspektusból; és Dr. Ördögh Tibor, Balkán-kutató (NKE), aki pedig leginkább politikai szempontból ismertette és elemezte az elmúlt időszakot Koszovó vonatkozásában.

Lattmann Tamás előadásában főleg azokat a kérdéseket feszegette, miszerint az egyoldalú függetlenedés hatására be tud-e illeszkedni az ország a nemzetközi közösségbe? A KFOR egységei meddig maradnak az állam területén, illetve milyen úton halad tovább az EU integráció? Végül pedig a Szerbiával való viszony milyen úton rendeződhet, egyáltalán rendeződni fog-e? 2008. óta lényegi változás nem született a függetlenedési kérdésben és politikailag is eltérő álláspontok ütköznek az Unióban a saját kisebbségek okán – például Spanyolország és Románia esetében. Az ország célja 1999. óta a magyar berendezkedéshez hasonlító parlamentáris köztársaság kiépítése, azzal az ambícióval, hogy a posztszovjet modell helyett egy nyugati típusú jogállamot hozzanak létre. Azonban a pozitív képet a realitások lerombolták, mivel óriási méreteket öltött a korrupció, és magas állami szinteken is megjelent. A belső bizonytalanság ellenére a bilaterális kapcsolatokban egy lassú enyhülés volt tapasztalható: ennek jele például, hogy a szerb delegációk már nem vonulnak ki, ha koszovói zászló található a tárgyalóteremben.

Mivel a Magyar Honvédség 1999-től folyamatosan jelen van kinetikus és 2006-tól nem-kinetikus erőkkel, Kovács Károly főhadnagy első kézből adhatott át tapasztalatokat. 2017-ben február és november között részt vett a Kosovo Force nem-kinetikus missziójában összekötő-megfigyelőként. Előadásában beszélt a NATO 2009-ben megalkotott „elrettentő jelenlét” víziójáról, melyet három fázisra osztottak, és az erők redukálása a lényege. Az első fázis során 2009-ben tízezer főre csökkentették a kontingenst, jelenleg a második fázis fut 4500 fővel, a jövőbeni harmadik fázis során pedig 2500 főre tervezik redukálni az erőket – ennek az időpontja azonban még nem lefektetett. Mára a KFOR csak a harmadik reagáló erőként van számon tartva a koszovói rendőrség és az EULEX után. A reagálás mellett a Kosovo Security Force felkészítése és mentorálása, támogatása a feladata, melynek eleme a civil kontroll kiépítése is. A KSF könnyűfegyverzetű, védelmi helyzetekre felkészített helyi erő, jelenleg 2500 fő plusz 800 fő tartalékossal, amely parlamenti jóváhagyással a jövőben a reguláris hadsereg szerepét veheti át. A KFOR-ral közös gyakorlatokon vesznek részt, egyre jobb eredményekkel – a KFOR ezzel is promótálja őket. Az északi területeken a KSF vegyesnek lett tervezve, ennek ellenére állományának 90% koszovói albán, de igyekeznek a szerb lakosokat is bevonni, ez azonban több konfliktus forrása is egyben. Jelenleg a legfontosabb kérdések a harmadik fázis bevezetéséhez kapcsolódnak, illetve ahhoz, hogy mikor válhat a KSF reguláris haderővé. Ehhez azonban előbb arra lenne szükség, hogy az ENSZ BT 1244-es határozatát módosítsák, mely kimondja, hogy Koszovó területén fegyveres erőként csak a KFOR tartózkodhat.

Ördögh Tibor, az NKE Balkán-kutatója a problémát politikai szemléletmóddal vizsgálta meg. Első kérdésként az merült fel, hogy mi határozza meg Koszovó és Szerbia viszonyát. A választ az alapokban lehet megtalálni, mivel a hatályos szerb alkotmány preambuluma kimondja, hogy Koszovó Szerbia szerves része. Ezt az alkotmányt 2006-ban nagyon gyorsan fogadták el, de már a szerbek is hangoztatják, hogy alkotmánymódosításra van szükség: erre az EU integráció kérdésében is felszólították őket. Ameddig azonban az alkotmányban és a köztársasági elnök esküjében is benne van ez a kitétel, a vezetők keze meg van kötve. 2013-ban az első brüsszeli megállapodás megkötésével egy lassú folyamat indult el a megegyezés felé. A folyamat kezdetben szakpolitikai kérdéseket rendezett, azonban ezt fokozatosan bővítették olyan politikailag terhelt témakörökkel is, mint a koszovói szerbek autonómiája vagy az EU integráció. Az ezt követő években mindkét országban keményvonalas vezetés került a választásokkal hatalomra, így a tárgyalások is egyre nehezebben haladtak. A fagyos viszonyban 2017-ben történt újabb változás, amikor az EU nyomására a két ország államfői tárgyaltak személyesen egymással: a legmagasabb szintű találkozó bizakodásra adhat okot a két ország kapcsolatát illetően.

A panelbeszélgetés során az előadások során felmerülő kérdéseket válaszolták meg előadóink. Szó esett az orosz befolyás mértékéről és lehetőségéről, illetve a jövőbeni lehetséges forgatókönyvekről. Kovács Károly főhadnagy a végén hozzátette, hogy a NATO szempontjából Koszovó kiváló terep a saját katonáink kiképzésére, felkészítésére, így feltehetőleg – ha egyre csökkenő létszámmal is –, még évekig jelen lesz a szövetség a balkáni országban, segítve az újjáépítést és a konszolidációt.

A Wizz Air, Európa egyik leggyorsabban növekvő légitársasága, Közép- és Kelet-Európa legnagyobb diszkont légitársasága ma megkezdte történetének legnagyobb fejlesztését, amellyel a teljes hálózat tevékenységét felfuttatja.

Az európai átlagot jóval meghaladó mértékben folytatódott a légi teheráru szállítás növekedése a budapesti repülőtéren. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér partnerei havi 10 ezer tonnát meghaladó mennyiségű árut kezeltek idén februárban is, ami az év első két hónapjában további 17,4 %-os növekedést jelentett a tavalyi rekord évhez képest. Az európai piacon 8,4 %-os volt a bővülés 2018 januárjában.

Az Olasz Légierő hadrendbe állította a 18. egyben utolsó M-346 Master, Olaszországban T-346A névre keresztelt kiképzőgépét. A gyártó Leonardo vállalat a hírt megerősítette, miszerint az említett Mastert 2018. február 27-én ünnepélyes keretek között adták át a Leonardo, Venegono-i üzemének területén.

Katonai tiszteletadás mellett helyezték végső nyugalomra vitéz Szentiványi János nyugállományú alezredest, a legendás második világháborús Puma vadászrepülő osztály egyik utolsó vadászpilótáját március 10-én, szombaton Budapesten, az Újköztemetőben.

Nagy hagyománya van a hazai szimulátoros repülésnek, hisz a kétezres években öt magyar bajnokságot és három Európa bajnokságot is szervezett a JETfly. De ez a sorozat 2007-ben megszakadt. Ezt a hagyományt indította újra a RepTár.

A világban működő légimentő szolgálatok kétféle filozófia alapján végzik feladataikat. Az egyik, amikor a sérült gyors kórházba juttatására fókuszálva az egészségügyi ellátás a legszükségesebbre korlátozódik, a másik, amikor a sérült már a helyszínen megkapja a lehető legalaposabb ellátást és utána repülnek vele a kórházba. A magyar légimentők ez utóbbi szerint működnek. Sárga helikoptereik napkelte és napnyugta között három percen belül indulnak, ha szükség van rájuk.

Az Ausztriából lízingelt EC135-ös helikopterek Budaörsön, Balatonfüreden, Sármelléken, Pécsen, Szentesen, Miskolcon és Debrecenben állnak készenlétben. A hét bázis közül három önálló, a többi repülőtéren van. A három saját bázis nagyjából egyforma, mindenhol egy helikopter ad folyamatos szolgálatot, saját körzettel és állandó személyzettel. A legforgalmasabb a budaörsi bázis, ahol a vidéki helikopterek is gyakran megfordulnak tankolás céljából, ha Budapestre szállítanak sérültet vagy beteget.

*

Az, hogy az EC135-ösök lízing keretében üzemeljenek, egy politikai döntés eredménye, mivel szakmai akadálya nincs annak, hogy a légimentők üzemeltessék a helikoptereket és a magyar állam legyen a tulajdonos. A gépek 2006-ban érkeztek Magyarországra, a szerződést a tíz év leteltével, 2016-ban hosszabbították meg. A szerződés a teljes időtartam ötven százalékáig, további öt évig, azaz 2021-ig tovább hosszabbítható, vagyis a jelenlegi konstrukció legfeljebb tizenöt évig működhet, utána új szerződést kell kötni.

A légimentők új gépei egy ideig a budaörsi repülőtérről üzemeltek. 

Az eredeti szerződés öt helikopterről szólt, mivel akkor még volt két egy hajtóműves AS350B Ecureuil, azonban a 2014. október 28-án bevezetett egységes európai jogszabály szerint az egy hajtóműves (vagy 3-as teljesítménykategória szerinti) helikoptereket ki kellett vonni a légimentésből. Ezért új szerződés született további két EC135-ös bérletéről. A jelenlegi hétgépes légimentő flotta öt darab EC135 T2-es változatból, egy T1-esből és egy P1-esből áll. A típusjelzés logikája szerint az EC135-ös helikopternél az EC a EuroCoptert  (ma már Airbus Helicopters) jelöli, az 1-es civil változatra utal, a 3-as a 3000 kg-os maximális felszállótömeg-kategóriát jelenti, az 5-ös pedig azt, hogy két hajtóműves típusról van szó. A T jelzést a Turbomeca (az elnevezés mára Safran Helicopter Engines-re változott) hajtóműves változatok kapták, a P-t a Pratt & Whitney hajtóműves helikopterek. Az első szerződéskötéskor még a T2-esek voltak a legmodernebbek, jelenleg a T2+ és az erősebb T3 változat (ezek típusjelzése H135) készül a típusból, de rendelni már csak az utóbbit lehet. A budaörsi bázis gépe az ötszázadik legyártott EC135-ös, ez az utolsó előtti T2-es változat. A hazai légimentés ezzel a helikoptertípussal már megfelel a jelenlegi jogszabályi előírásoknak, bár a T1 és P1 változatokra nyáron oda kell figyelni, nagy melegben csökkenteni kell az üzemanyag mennyiséget még úgy is, hogy ezzel csökken a hatósugár. Ez egy kezelhető probléma, évente mindössze 10-15 napot jelent.

*

Mivel lízingelt gépekről van szó, a műszaki hátteret az osztrák fél biztosítja, a magyar műszakiak esetében a hagyományos értelemben vett repülőműszaki munka átalakult földi kiszolgálássá. A kieső hangárkarbantartási gyakorlat és az EASA előírásoknak való megfelelési kötelezettség miatt sok elméleti foglalkozást tartanak, amikor kiemelnek néhány rendszert és azokról tartanak záróvizsgával végződő oktatást. A gyakorlati karbantartási feladatot a Robinson R44-es és az EC120B helikopterek mellett továbbra is az a két AS350-es jelenti, amelyek nagy igénybevétel mellett, csekély meghibásodással a honvédségnél repülnek. A harminc és száz órás ellenőrzésekhez (forgalmi karbantartás vagy line maintenance) a légimentők műszaki csapata a saját igényeik szerint kialakított szerviz kocsival utazik Szolnokra, a százötven óránként esedékes hangárkarbantartásra (base maintenance) pedig havonta érkezik Budaörsre egy-egy AS350-es. Ilyenkor általában a nagyobb tapasztalatú szerelők dolgoznak a helikopteren, mert a katonáknak mihamarabb kell a gép.

Budaörsi áthúzás. Talán éppen a légimentő bázisról tart Szolnokra egy frissen karbantartott AS350-es.

Ugyancsak a műszakiak feladata a bázisok kiszolgálása, mert azokon nincs állandó műszaki személyzet. Heti ellenőrzési lista szerint ellenőrzik a bázisok felszerelését, eszközeit – pl. a helikopterek földi mozgatására szolgáló trepnit vagy a vontatótraktort – és fogadják a rendszeres időközönként érkező oxigén és üzemanyag szállítmányt.

Az EC135-ös esetében ötven óránként esedékes forgalmi karbantartásra érkező osztrák szerelők felkeresnek minden magyar légimentő bázist Debrecentől Sármellékig. Hatalmas rutinnal rendelkeznek annak köszönhetően, hogy Ausztriában harminckét gép tartozik hozzájuk. Ha soron kívül kell valamit cserélni, legyen szó akár egy fényszóró izzóról, vagy ha egy helikopter komolyabban sérült, de helyben javítható – pl. madárral történt ütközés miatt betörik a szélvédő, amire volt már példa –, akkor pár napon belül itt van a cseredarab és jönnek az osztrák szerelők is. Van ugyan Budaörsön egy minimális raktárkészlet, ami az ötven, száz, százötven órás karbantartásokhoz kell, de nagyobb készletet nem érdemes tartani, mert lehet, hogy egy alkatrésznek a polcon jár le a naptári ideje, mielőtt egyáltalán szükség lenne rá. Az EC135-ös speciális szerszámigénye kevés és az is metrikus, kivéve a Pratt & Whitney hajtóműves változatot.

Nem csak a helikopter, a szervizkocsi is korszerű.

A négyszáz repült óránként vagy évente kötelező hangárkarbantartás Wiener Neustadtban történik, ahol minden évben egy-másfél hétig kint van valamelyik magyar helikopter. Közben cseregép biztosítja, hogy egyik hazai bázis se maradjon gép nélkül. Az osztrák műszaki háttér miatt a légimentőknél ismeretlen fogalom a létszámhiány, ahogyan utánpótlásról sem beszélhetünk. A repülőműszaki képzés és a saját utánpótlás kinevelése akkor valósulhatna meg, ha sok karbantartás lenne, mint Ausztriában, ahol minden héten bent van egy helikopter hangárkarbantartáson. Jelenleg hiába van megkeresés, a leendő repülőgép-szerelő tanulókat sem tudják fogadni szakmai gyakorlatra. Ehhez saját tulajdonú helikopterekre lenne szükség és saját karbantartásra, amelyre egyébként a légimentőknek, mint karbantartó szervezetnek megvannak a megfelelő jogosításaik.

*

A légimentőknél öt munkavállalói csoport kap képzést. Az első csoport a pilótáké, a második a technikai személyzeté (TC - Technical Crew), aki a levegőben a pilóta munkáját segíti, a helyszínen pedig az orvosét. A harmadik csoport a fedélzeten utazó orvosoké, akik a besorolás szerint egészségügyi végzettségű utasnak (Medical Passenger) minősülnek.  Komoly dolog, hogy a hazai mentőhelikopterek fedélzetén orvos van, mert nekik van a legmagasabb szakmai kompetenciájuk. Azokban az országokban, ahol inkább a gyors szállításra koncentrálnak, orvos helyett mentőápoló van a gépen, mert a sérült nem kap olyan ellátást, hogy orvosra legyen szükség. A negyedik csoport a légi koordinátoroké, akik a hét bázis helikoptereinek mozgását koordinálják, az ötödik csoportba pedig az esethelyszíneken lévő személyek tartoznak: a rendőrség, a katasztrófavédelem, tűzoltók, mentők, akiknek a helikopter körüli helyszíni mozgást tanítják illetve azt, hogy miként tudják segíteni az érkező helikopter fogadását.

A pilóta a jobb ülésből vezeti a helikoptert, a bal ülés a technika személyzeté.

A hajózóképzés követelményeit egy egységes európai jogszabály és azon belül a légimentéshez kötött rész foglalja össze. A pilótákra vonatkozó minimum követelmény az ezer óra repült idő, amiből ötszáz óra helikopteres idő, hasonló üzemeltetési környezetben, azaz alacsonyan repülve, előre nem tervezhető úti céllal. Követelmény továbbá a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély, az első osztályú egészségügyi minősítés és az angol nyelv ismerete. Elsősorban a rendőrség és a honvédség az, ahonnan a légimentők pilótákat toboroznak. A légimentésben sok az előre nem tervezhető, bizonytalan helyzet, amit úgy próbálnak ellensúlyozni, hogy magasabb képzettségi követelményt állapítanak meg és az éves képzések színvonala és mennyisége is magasabb, mint más területeken. A légimentők huszonkét pilótájának döntő többsége a honvédségnél és a rendőrségnél repült, de egykori mezőgazdasági pilóta is van köztük.

Jelentkezőkben nincs hiány, a gond inkább az, hogy nem rendelkeznek az előírt repült idővel. Magyarországon szinte megugorhatatlannak tűnik az az ezer óra, ami nemzetközi szinten öt-hat év után már elérhet egy pilóta és ez nem egy megnyugtató helyzet. Az elmúlt két évben két olyan pilóta került a légimentőkhöz, akik elhagyták a szakmát, de a tapasztalatuk alapján kiválasztották és visszaképezték őket. Az jól látható, hogy fogyóban van a bázis, ahonnan válogathatnak. Ezért a légimentők elkezdtek azon dolgozni, hogy kiképzőszervezet legyenek és a saját hajózó-utánpótlásunkat ki tudják nevelni.

A pilóták elméleti továbbképzése a budaörsi bázis tantermében történik, a szimulátoros képzésre évente két alkalommal Németországban, a Bundeswehr polgári jóváhagyással rendelkező EC135-ös szimulátorán kerül sor. Ezen kívül a hajózószemélyzet fedélzeti együttműködésének optimalizálását célzó CRM (Crew Resource Management) képzés is van valamint légiközlekedés védelmi képzés. Utóbbi lényege, hogy biztosítani tudják a helikoptereket az ellen, hogy illetéktelenek hozzáférjenek, illetve hogyan vizsgálják át, ha mégis őrizetlenül maradt és feltételezhető, hogy valaki hozzáfért.

*

A hét bázis hét gépét egyetlen személy, a budaörsi bázis légi koordinátora felügyeli és irányítja, ő a légimentés kulcsembere. A hazai légimentésben tizenhárom koordinátor dolgozik, egészségügyi végzettséggel rendelkeznek és technikai személyzetként is repülnek. A reggeli szolgálatba álláskor a hét bázison lévő személyzet leellenőrzi a gépet és az egészségügyi felszerelést, majd bejelentkeznek a légi koordinátornak. Ha napközben az időjárás vagy műszaki okok miatt le kell állni, akkor jelentik a leállást, hogy a koordinátor tudja, hogy ki áll rendelkezésre. 

Készenlétben a budaörsi bázis gépe.

Azt, hogy hova kell helikopter, a területileg illetékes irányító csoport dönti el. Az irányító csoport felel a területén működő mentőautókért, mentőmotorokért, és a helikopterért. Egy irányító csoporthoz két megye tartozik. A 104-es vagy 112-es telefonszámon érkező segítségkéréskor, az adott irányító csoport ügyeletese egy protokoll alapján kikérdezi a bejelentőt és a válaszok alapján dönti el, hogy kell-e helikopter. Azt is tudja, hogy az adott napszakban milyen egységek állnak rendelkezésre. Ha indítani kell a helikoptert – vannak esetek, amelyeknél ez kötelező - akkor értesíti a budaörsi koordinátort és a légimentők átveszik a feladatot az adott terület irányító csoportjától.

Mivel a légimentők látvarepülési szabályok (VFR) szerint repülnek, minimum ötszáz láb azaz 150 méteres felhőalap és másfél kilométeres látás kell ahhoz, hogy a bázisról elinduljanak, de egy jogszabály lehetővé teszi, hogy földlátás és nyolcszáz méteres látástávolság mellett is repüljenek. Ilyen esetben csökkenteni kell a sebességet, a sebességcsökkentés hosszabb repülési időt, nagyobb reagálási időt és emiatt kisebb hatósugarat eredményez, ezért ilyen időben nem indulnak el, de ha az útvonalon egy 10-15 km-es szakaszon lecsökken a látás, akkor keresztülrepülnek azon a zónán. Napnyugta után szintén nem indulnak feladatra, csak visszarepülnek a bázisra.

A koordinátor eldönti, hogy melyik helikopter megy a helyszínre és kiadja a feladatot a személyzetnek. A gépek jó koordinálásával időben, jóval azon a bizonyos „arany órán” belül, oda tudja küldeni a legközelebbi gépet. Mindenkinek megvan a maga dolga: a technikai személyzet leveszi a koordinátát, közben a pilóta indít, az orvos pedig beül hátra. A gép három percen belül felszáll és elindul a megközelítő pontossággal megadott helyszín felé. A koordinátát a helyszín ismeretében a koordinátor adja meg, miután a monitoron megjelenített térképen ráhúzta a kurzort a helyszínre vagy a már ott lévő mentőautó járműkövető rendszerének GPS-jelére és megkapta a légimentő bázistól mért távolságot és irányszöget. A pilóta ezt az irányt követi az indulás után, de egy védett rendszeren, szöveges üzenet formájában egy percen belül megérkezik a pontos koordináta, amit a technikai személyzet bevisz a navigációs rendszerbe és a pilóta már aszerint repül a helyszínre. 

A riasztástól egy perc telt el, a pilóta és az orvos már a gépben ülnek. A műszaki a gép előtt állva figyeli az indítást.

Riasztástól két perc telt el, járnak a hajtóművek, megérkezik a technikai személyzet is és a gép pillanatokon belül felszállásra kész, amit a pilóta majd a fényszóró felkapcsolásával jelez. 

A riasztástól számított három percen belül a pilóta megkezdi a felszállást. Tolatva, hogy meghibásodás esetén lássa hova kell visszaszállni.

A helikopter elfordulva tolat a leszállójel H betűje fölé, majd helyben tovább emelkedik és csak azután indul el az útvonalra. Jól jön ilyenkor az indulásnál jelenlévő műszaki figyelme, mert a pilóta emelkedés közben nem látja a maga mögött-felett lévő légteret, amelyben a közeli budaörsi repülőtér forgalma zajlik. 

A koordinátor hajszálpontosan látja, hogy merre megy a helikopter, így ha van egy elütés a koordinátán, akkor azonnal helyesbíthet. A helyszínre érkező helikopter egy kört csinál a helyszín felett és a pilóta a többiek segítségével gyors döntést hoz, hogy hova szálljon le a lehető leggyorsabban, és legközelebb, ugyanakkor biztonságosan. Nagy segítség, ha már rendőrök vagy tűzoltók vannak a helyszínen és biztosítanak, de sokszor a légimentők érkeznek elsőként. Ha nem sikerül leszállni közvetlenül a helyszínen, akkor a lehető legközelebbi biztonságos hely is megfelel, például egy út melletti terület vagy focipálya, ahova a mentő oda tud jönni az orvosért, és oda tudja hozni a beteget is. A kisméretű EC135-ös sok helyen elfér, a gond inkább a házak közelében van, mert a gép három tonna levegőt mozgat meg, és lefújhatja a cserepeket vagy felverheti a köveket, ami sérülést okozhat. Azt is figyelembe kell venni, hogy olyan helyen szálljanak le, ahonnan akár egy 130 kilós beteggel is fel tudnak szállni még a forró, híg nyári levegőben is. A bizonytalan leszállóhely a légimentés egyik rizikója, ezzel is különbözik minden más repülési ágazattól.

Az alapvető eljárási rend szerint a pilóta a helyszínen a géppel foglalkozik. Természetesen segít, ha szükséges, de lényeges, hogy ő maga ne sérüljön meg. Az orvos a technikai személyzet segítségével ellátja a sérültet, és hordágyon a gépbe emelik. A hordágy mellett 1+1 ülés van, az egyik az orvosé. Ha még egy személyt el kell vinni – például egy kisgyermek édesanyját - és a pilóta engedélyezi, akkor a maradék ülésre ülhet, de kísérőt egyébként nem szállítanak.

A technikai személyzet a hajtóműindítást felügyeli a terepen. A mentőhelikopter egy sérült siklóernyősért érkezett Pilisszántóhoz. 

Az eset helyszínén töltött idő alatt változhat az időjárás. Ezt a koordinátor látja a meteorológiai monitoron és jelzi a személyzetnek, hogy lesz pl. egy zivatargóc, de a pilóta kérésére is ellenőrizheti az időjárást. Az orvos eldönti milyen ellátás szükséges a betegnek és még a felszállás előtt eldöntik azt is – ha kell a koordinátor segítségével – hogy hova induljanak. Általában megvannak a fix helyek, ahova a sérülés jellege szerint vihetik a sérülteket, de az üzemanyag miatt is fontos tudniuk, hogy hol szállnak majd le, hogy azután hazaérjenek, vagy más esethez fordíthassák őket. Felszálláskor az orvos is figyel kifelé, a pilóta mellett baloldalon ülő technikai személyzetnek pedig ez alapfeladata. A rendszer úgy van kitalálva, hogy a hét bázisról 15-20 perces (80 km-es) sugarú körökkel van lefedve az ország, ha nem is teljes egészében. Miután egy gép kiteszi a sérültet, de már nincs üzemanyaga hazamenni, valamelyik légimentő bázison vagy repülőtéren, ahol szerződés van rá, megtankolhat. A katonai reptereken és a légirendészet bázisain nem tankolhatnak a mentőhelikopterek, ezért előállhat olyan helyzet, hogy például a kecskeméti kórházhoz végrehajtott szállítás után a szentesi légimentő bázisig elég üzemanyagnak kell maradnia, hiába van szinte helyben a honvédség repülőbázisa.

A tatabányai Szent Borbála kórház leszállóhelyéről indul az EC135-ös.

A saját bázisra történt visszaérkezés után tankolás, az egészségügyi készletek feltöltése, tisztítás, takarítás, dokumentálás és fertőtlenítés következik. Előfordulhat, hogy a helikopter belseje vérrel szennyeződött, ezért fertőtlenítés nélkül a gép nem mehet a következő feladatra. Minden anyagot, amit a helikopter fedélzetén használnak, korrózióvédelem szempontjából jóváhagytak. Mindenki a saját területével foglalkozik: a pilóta dokumentál, a technikai személyzet takarít és fertőtlenít, az orvos az egészségügyi készletekkel foglalkozik. Ha van műszaki, mint Budaörsön, akkor ő tankol, segít azzal, hogy letisztítja a szélvédőt, átnézni a gépet, és ha kell, letakarítja a sarat a csúszótalpról. Ha olajfolyást, csöpögést találnak, jelzik a műszaki vezetőnek, aki intézkedik és továbbítja az osztrákok felé a problémát.

Visszaérkezés után azonnal megtankolják a gépet.

Bár az ország nyugati szélén negyedórával később nyugszik a nap, mint a keletin, a légimentők ugyanazon napnyugta időpont szerint fejezik be a napot. Amíg a koordinátor nem mondja le a szolgálatot, addig a helikopter az utolsó másodpercig riasztható. Ilyenkor már figyelembe kell venni, hogy a gépnek a helyszínről napnyugta előtt fel kell szállnia és még a sérült ellátásának is bele kell férnie az időbe. A szolgálat lemondása után a helikopter már nem száll fel, de a munka folytatódik a gép és az egészségügyi felszerelés előkészítésével a következő napra és persze az adminisztrációval. A pilóták bevezetik a tankolást és a repült időket egy elektronikus adattáblába, amire a műszaki vezetés rálát és folyamatosan tudja, hogy hogy állnak az egyes gépek az üzemidővel.

A nap végén a helikoptert Budaörsön kézi erővel vontatják a hangárba.

A légimentők próbálnak előrelépni, fejlődni, hogy az üzemelés még biztonságosabb legyen. Ezért törekednek a légitársaságoknál már megszokott EFB (Electronic Flight Bag) légimentőkre szabott változatának bevezetésével. Az elektronikus eszközök közül az iPad használata már régóta jóváhagyott a légijárművek fedélzetén, ezért a légimentők is ebbe az irányba fejlesztenek. A térdblokkon hordható iPad segíti a felkészülést és így a mihamarabbi helyszínre jutást, de a pilóta egy pillanat alatt meg tudja mondani azt is, hogy mennyi idő alatt ér a helyszínről a kórházba. Ezzel az orvos munkáját segíti, aki ehhez igazíthatja a beteg ellátását a fedélzeten. Bármit beír a pilóta – üzemidő, tankolás - az felmegy az adattáblába és a műszakiak már azelőtt látják, mielőtt a helikopter visszaérkezik. Bármi gond adódik a géppel a terepen, akár egy fényképet is készíthet a pilóta és elküldheti a műszakiaknak. A tervek szerint mindenki, aki a fedélzeten dolgozik, kap egy iPadet, az orvos értelemszerűen saját szakmai tartalommal, pl. a fogadó kórháznak digitálisan átadható esetlappal.

Tisztítás, fertőtlenítés, hogy a gép újra bevethető legyen.

A légimentés sok bizonytalanságot tartogat, minden egyes pillanatban kockázat van, mert a reggeli munkakezdéskor mindenre felkészülni nem lehet. Életmentésre készülnek, de megvan az ára, ha nem sikerül. Csapatként a legnagyobb eredménynek azt tartják, ha minden reggel, mind a hét bázison üzemképes helikopterek állnak készen az életmentésre.

* * *

Fotó: Nagy Péter, Sebők Balázs, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. februári számában olvasható.

Norvégia hat öregedő Lockheed Martin P-3C Orion tengerészeti járőr repülőgépének cseréje már eldőlt, az utód szintén az Egyesült Államokból kerül beszerzésre. A Boeing P-8A Poseidon öt darabos mennyiségben áll majd hadrendbe, leszállításuk 2022 és 2023 között várható. A P-8A 10. rendelési tételében, melyben megtalálható a norvégok öt gépe, ott lesz még 10 amerikai és 5 brit példány is.

Sikeresen túl van a teszteken és bevetésre kész Törökország saját fejlesztésű aktív páncélzata az Akkor Pulat. A rendszert az Aselsan török ​​vállalat és az ország legfőbb tudományos testülete, a Törökországi Tudományos és Technológiai Kutatási Tanács (TÜBİTAK) kifejlesztette ki. Az aktív páncélzat modularitásának köszönhetően többféle páncélos járműre is könnyedén felszerelhető. A hírek szerint az Akkor Pulat hamarosan megjelenhet a török páncélosokon, elsőként, talán a szír területen bevetésre kerültek lehet majd megfigyelni. A török állami forrásokban felbukkant hír igazi érdekessége maga az aktív páncélzat léte, hiszen a török források eddig nem foglalkoztak vele. Ugyanis ez a rendszer valójában az ukrán Zaslon könnyűsúlyú, Zaslon-L változata, amellyel nemrég fejeződtek be a vizsgálatokat Ukrajnában, és most egy gyorsított tesztsorozatot végeznek vele Törökországban is. Az integrációt végző Aselsan már február óta dolgozik a Zaslon-L török páncélosokra történő felszerelésének kidolgozásán.

Az izraeli szárazföldi haderő köreiből származó információ szerint, jelen pillanatban a tandemrotoros Boeing CH-47 Chinook lehet majd a Sikorsky CH-53 Yasur helikopterek váltótípusa pár éven belül. A több évtizedes múlttal rendelkező Yasur megüresedő helyére versenyben van még a frissen fejlesztett CH-53K King Stallion is, amely épp a héten emelt fel csak a törzs középső részéhez erősítve 16 tonnát.

Jordánia és Katar a DB-110 felderítő konténereket vásárol. A United Technologies Aerospace Systems (UTAS) által gyártott eszközöket 51,2 millió dollárért szerzik be, eddig nem részletezett darabszámban. Jordán részről a Lockheed Martin F-16-os lehet egyértelműen a hordozó platform, míg Katar esetében a nemrégiben megrendelt Boeing F-15QA vadászbombázó. A DB-110-est már tesztelték az F-15-ön. A ferde tengelyű, akár 80 kilométeres távolságból végrehajtott fényképezésre képes konténerek 2021 végig kerülnek majd átadásra.

Indonézia passzív rádiólokátort vásárolt meg. Az levegőben terjedő rádióhullámok észlelésére és háromszögelési eljárással a kisugárzási hely megállapítására képes rendszert 2017-ben választották ki, Ukrajnából, Olaszországból, Iránból, valamint Csehországból érkezett pályázatok közül. A nyertes a cseh VERA-NG rendszer lett, amely 50 MHz és 18 GHz közötti frekvenciatartományban működik. Számítógépes rendszerének könyvtárában 10000 különféle sugárforrást képes elraktározni a minél gyorsabban végrehajtandó azonosítása végett. 25 méter magas árbocra telepítve a 400 kilométerről kibocsátott rádióhullámokat is képes detektálni.

Kanadában még mindig nem teljesen harcképesek a Sikorsky CH-148 Cyklon haditengerészeti helikopterek. A jelenleg leszállított Block1-es forgószárnyasokon ugyanis a merülőszonár behúzott állapotban is kilóg a géptörzs alsó részének síkjából, így hullámzó tengeren történő hajófedélzeti leszállás alkalmával fennáll a szonártest fedélzethez való ütközésének veszélye. Ez a szonár használhatatlanná válást eredményezi, bár a CH-148 Cyklon ettől még képes a repülésre, bár a tengeralattjárókat felderítő képessége erősen lecsökken a ledobható szonárbójákra, a radarra és az infravörös kamerára, amelyek közül az utolsó kettő messze kisebb hatékonyságú a tengeralattjárók ellen. Tehát jelenleg csak parti bázisokról szállnak fel acélcápákra vadászni a CH-148-ok, de hamarosan megérkeznek (2018 júniusáig 6-ot terveznek átadni) a Block2-es verziók, melyek áttervezett csörlőberendezése már teljes egészében képes lesz behúzni a merülőszonárt a géptestbe, így a hajófedélzeti alkalmazás előtt is megnyílik az út. A 28 darab Block 2-ből álló CH-148 Cyklon flotta azonban csak 2021-ben válik teljessé.

Nem fogják a 136 legtöbbet repült Boeing F/A-18A-D Hornet vadászbombázót tovább üzemeltetni az Egyesült Államokban. A 2020-ig kivonásra kerülő gépek még használható alkatrészeit a többi üzemben maradó A, B, C, D példány fogja megkapni, elősegítve ezzel a típus utóbbi időben igencsak alacsony (nagyjából 50%-os) hadrafoghatósági mutatóinak javítását. Ez leginkább a tengerészgyalogságot sújtja, hiszen a flottánál egyre nagyobb példányszámban van jelen a F/A-18E/F Super Hornet variáns, ellenben a bőrnyakúaknál, ahol még 2030-ig számolnak a régebbi változatokkal.

Brazíliában már a szükséges próbák 97%-át lezárták az Embraer által fejlesztett KC-390 taktikai teherszállító/tanker repülőgéppel. Ez év közepéig szeretnék befejezni a repülési teszteket is, majd 2018 decemberéig szolgálatra alkalmasnak minősíteni a típust. A légi próbák ugyanis március 2-tól ismét teljes terjedelemben folynak, mind a két prototípus esetében, ugyanis a 2017. október 12-én elrendelt, 001-es gépet érintő felszállási tilalmat feloldották. A brazil légierő ebben az évben megkapja az első két sorozatban gyártott KC-390 repülőgépét, melyek az Anápolis-i légibázisra fognak kerülni. A típusból 2014 májusában, rendeltek meg 24 darabot 2,23 milliárd dollár értékben.

Meg nem erősített források alapján Argentínában gondok adódtak az utóbbi időben vásárolt repülőgépek árának kifizetésével. Franciaországba állítólag még nem érkezett meg a Dassault Super Etendart vadászbombázók és alkatrészeik ellentételezéseként szolgáló pénz. Ugyancsak hiányzik még az átutalás a legutóbb leszállított négy amerikai T-6C Texan II turbólégcsavaros kiképzőgép esetében is.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Dassault Rafale B

Transall C-160D

Boeing AH-64D Apache Longbow

Szuhoj Szu-22M4

McDonnell Douglas F-15DJ Eagle

Szuhoj Szu-35Sz

McDonnell Douglas F-4EJ Kai Phantom II

Aerospatiale SA-342M Gazelle

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Airbus A321-231

Boeing EA-18G Growler

Mitsubishi F-2B

North American QF-100F Super Sabre

Antonov An-26

Fairchild A-10A Thunderbolt II

Dassault Mirage 2000D

General Dynamics F-111C Aardvark

Airbus A400M Atlas

North American Rockwell OV-10A Bronco

Mil Mi-24V

McDonnell Douglas CF-188A Hornet

Kawasaki C-2

Douglas A-4C Skyhawk

Dassault Mirage 2000C

Dassault Mirage F1CR

Westland WG-13 Lynx AH.9

Norvégia hat öregedő Lockheed Martin P-3C Orion tengerészeti járőr repülőgépének cseréje már eldőlt, az utód szintén az Egyesült Államokból kerül beszerzésre. A Boeing P-8A Poseidon öt darabos mennyiségben áll majd hadrendbe, leszállításuk 2022 és 2023 között várható. A P-8A 10. rendelési tételében, melyben megtalálható a norvégok öt gépe, ott lesz még 10 amerikai és 5 brit példány is.

Sikeresen túl van a teszteken és bevetésre kész Törökország saját fejlesztésű aktív páncélzata az Akkor Pulat. A rendszert az Aselsan török ​​vállalat és az ország legfőbb tudományos testülete, a Törökországi Tudományos és Technológiai Kutatási Tanács (TÜBİTAK) kifejlesztette ki. Az aktív páncélzat modularitásának köszönhetően többféle páncélos járműre is könnyedén felszerelhető. A hírek szerint az Akkor Pulat hamarosan megjelenhet a török páncélosokon, elsőként, talán a szír területen bevetésre kerültek lehet majd megfigyelni. A török állami forrásokban felbukkant hír igazi érdekessége maga az aktív páncélzat léte, hiszen a török források eddig nem foglalkoztak vele. Ugyanis ez a rendszer valójában az ukrán Zaslon könnyűsúlyú, Zaslon-L változata, amellyel nemrég fejeződtek be a vizsgálatokat Ukrajnában, és most egy gyorsított tesztsorozatot végeznek vele Törökországban is. Az integrációt végző Aselsan már február óta dolgozik a Zaslon-L török páncélosokra történő felszerelésének kidolgozásán.

Az izraeli szárazföldi haderő köreiből származó információ szerint, jelen pillanatban a tandemrotoros Boeing CH-47 Chinook lehet majd a Sikorsky CH-53 Yasur helikopterek váltótípusa pár éven belül. A több évtizedes múlttal rendelkező Yasur megüresedő helyére versenyben van még a frissen fejlesztett CH-53K King Stallion is, amely épp a héten emelt fel csak a törzs középső részéhez erősítve 16 tonnát.

Jordánia és Katar a DB-110 felderítő konténereket vásárol. A United Technologies Aerospace Systems (UTAS) által gyártott eszközöket 51,2 millió dollárért szerzik be, eddig nem részletezett darabszámban. Jordán részről a Lockheed Martin F-16-os lehet egyértelműen a hordozó platform, míg Katar esetében a nemrégiben megrendelt Boeing F-15QA vadászbombázó. A DB-110-est már tesztelték az F-15-ön. A ferde tengelyű, akár 80 kilométeres távolságból végrehajtott fényképezésre képes konténerek 2021 végig kerülnek majd átadásra.

Indonézia passzív rádiólokátort vásárolt meg. Az levegőben terjedő rádióhullámok észlelésére és háromszögelési eljárással a kisugárzási hely megállapítására képes rendszert 2017-ben választották ki, Ukrajnából, Olaszországból, Iránból, valamint Csehországból érkezett pályázatok közül. A nyertes a cseh VERA-NG rendszer lett, amely 50 MHz és 18 GHz közötti frekvenciatartományban működik. Számítógépes rendszerének könyvtárában 10000 különféle sugárforrást képes elraktározni a minél gyorsabban végrehajtandó azonosítása végett. 25 méter magas árbocra telepítve a 400 kilométerről kibocsátott rádióhullámokat is képes detektálni.

Kanadában még mindig nem teljesen harcképesek a Sikorsky CH-148 Cyklon haditengerészeti helikopterek. A jelenleg leszállított Block1-es forgószárnyasokon ugyanis a merülőszonár behúzott állapotban is kilóg a géptörzs alsó részének síkjából, így hullámzó tengeren történő hajófedélzeti leszállás alkalmával fennáll a szonártest fedélzethez való ütközésének veszélye. Ez a szonár használhatatlanná válást eredményezi, bár a CH-148 Cyklon ettől még képes a repülésre, bár a tengeralattjárókat felderítő képessége erősen lecsökken a ledobható szonárbójákra, a radarra és az infravörös kamerára, amelyek közül az utolsó kettő messze kisebb hatékonyságú a tengeralattjárók ellen. Tehát jelenleg csak parti bázisokról szállnak fel acélcápákra vadászni a CH-148-ok, de hamarosan megérkeznek (2018 júniusáig 6-ot terveznek átadni) a Block2-es verziók, melyek áttervezett csörlőberendezése már teljes egészében képes lesz behúzni a merülőszonárt a géptestbe, így a hajófedélzeti alkalmazás előtt is megnyílik az út. A 28 darab Block 2-ből álló CH-148 Cyklon flotta azonban csak 2021-ben válik teljessé.

Nem fogják a 136 legtöbbet repült Boeing F/A-18A-D Hornet vadászbombázót tovább üzemeltetni az Egyesült Államokban. A 2020-ig kivonásra kerülő gépek még használható alkatrészeit a többi üzemben maradó A, B, C, D példány fogja megkapni, elősegítve ezzel a típus utóbbi időben igencsak alacsony (nagyjából 50%-os) hadrafoghatósági mutatóinak javítását. Ez leginkább a tengerészgyalogságot sújtja, hiszen a flottánál egyre nagyobb példányszámban van jelen a F/A-18E/F Super Hornet variáns, ellenben a bőrnyakúaknál, ahol még 2030-ig számolnak a régebbi változatokkal.

Brazíliában már a szükséges próbák 97%-át lezárták az Embraer által fejlesztett KC-390 taktikai teherszállító/tanker repülőgéppel. Ez év közepéig szeretnék befejezni a repülési teszteket is, majd 2018 decemberéig szolgálatra alkalmasnak minősíteni a típust. A légi próbák ugyanis március 2-tól ismét teljes terjedelemben folynak, mind a két prototípus esetében, ugyanis a 2017. október 12-én elrendelt, 001-es gépet érintő felszállási tilalmat feloldották. A brazil légierő ebben az évben megkapja az első két sorozatban gyártott KC-390 repülőgépét, melyek az Anápolis-i légibázisra fognak kerülni. A típusból 2014 májusában, rendeltek meg 24 darabot 2,23 milliárd dollár értékben.

Meg nem erősített források alapján Argentínában gondok adódtak az utóbbi időben vásárolt repülőgépek árának kifizetésével. Franciaországba állítólag még nem érkezett meg a Dassault Super Etendart vadászbombázók és alkatrészeik ellentételezéseként szolgáló pénz. Ugyancsak hiányzik még az átutalás a legutóbb leszállított négy amerikai T-6C Texan II turbólégcsavaros kiképzőgép esetében is.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Dassault Rafale B

Transall C-160D

Boeing AH-64D Apache Longbow

Szuhoj Szu-22M4

McDonnell Douglas F-15DJ Eagle

Szuhoj Szu-35Sz

McDonnell Douglas F-4EJ Kai Phantom II

Aerospatiale SA-342M Gazelle

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Airbus A321-231

Boeing EA-18G Growler

Mitsubishi F-2B

North American QF-100F Super Sabre

Antonov An-26

Fairchild A-10A Thunderbolt II

Dassault Mirage 2000D

General Dynamics F-111C Aardvark

Airbus A400M Atlas

North American Rockwell OV-10A Bronco

Mil Mi-24V

McDonnell Douglas CF-188A Hornet

Kawasaki C-2

Douglas A-4C Skyhawk

Dassault Mirage 2000C

Dassault Mirage F1CR

Westland WG-13 Lynx AH.9

Ma temetik Vitéz Szentiványi Jánost, az utolsó előtti, második világháborús Pumát. Isten nyugosztalja! Távozásával "kísérője", Frankó Endre immár egyedül maradt a világégés magyar vadászrepülő-résztvevői közül. Aki még tudja, milyen az, ha "egy nap a világ"...

Zord

A Lufthansa Csoport öt légitársaságának utasforgalma 8%-kal bővült 2017-ben Magyarországon az előző évhez képest: 1 750 000-en repültek a Lufthansa, a SWISS International Air Lines, az Austrian Airlines, a Brussels Airlines és a Eurowings járatain Budapestre, Debrecenbe, illetve Sármellékre tartó, vagy onnan induló járatokon.

A közelmúltban hozták nyilvánosságra a hírt, mely szerint az előrenyilazott szárnyú új kiképző repülőgép, az SzR-10 tesztrepüléseit határozatlan időre felfüggesztették, gyártását elhalasztják, bizonytalan a repülőgép jövője.

Akárcsak most, a tél 2005 elején is nehezen adta át helyét a tavasznak, így a Royal Navy Kecskemétre települő Sea Harrier FA2 repülőgépei egy behavazott repülőbázisra érkeztek. A Királyi Haditengerészet Yeovilton bázisának gépei közel egy hétig a magyar MiG-29-esekkel közösen gyakoroltak. A 899-es századnak ez volt az utolsó külföldi útja, hetekkel később feloszlatták őket. Egy évvel később az utolsó brit Sea Harrier is elbúcsúzott a szolgálattól.

Az áttelepült négy Sea Harrier – röviden Shar – közül három szürke példány áll a központi zónában. A negyedik, színes festésű gépet hangárba kellett vinni.

 

A Harrierek mellett a vendéglátó kecskemétiek UZR-73-as imitátorai és R-27-es súlymakettjei várakoznak a függesztésre.

A műszakiak a 02-es MiG-29-es előkészítésén dolgoznak. A gépnek ekkor még két hónapja volt hátra, május 11-én lezuhant. Szerencsére pilótája, Szabó Zoltán (Topi) százados sikeresen katapultált.

A 02-es mellett a 03-as áll előkészítve és a földi áramforrásra csatlakoztatva.

Brit járgányba a vezető jobbról száll be...

Nulla sebesség mellett a Harrier kormányfelületei hatástalanok, lebegés közben a kormányzást a hajtóművektől a megfelelő nyílásokhoz vezetett és azon távozó magasnyomású levegő segíti. Ezek a nyílások a törzs végén, a szárnyvégek közelében és az orr alatt találhatóak.

A hátrafelé behúzható támasztókerék rugóstagján a véletlen becsukódást megakadályozó, csíkos szalaggal jelzett földi biztosíték, a futószáron a hajófedélzeti láncos nyűgözéshez szükséges nagyméretű szem van.

A buborék kabintető alatt ülő pilóta a jobb oldalpanelre lepillantva talán éppen a felderítő rendszer konzolját állítja be. A kisméretű felderítő kamera a kép jobb alsó sarkában látható sötét, csepp alakú felület mögött van.

A tengerész-műszakiak felügyelete mellett indít a 712-es pilótája. Az FA2-es változatba épített Blue Vixen radar miatt az orrkúpot kissé át kellett szabni és a Pitot-cső is átkerült a függőleges vezérsíkra. Az áttelepült gépek közül az 1987-es gyártású 712-es volt az egyetlen, amely eredetileg FRS1 változatnak készült, FA2-es átépítésére 1994-ben került sor.

Az előre behúzható orrfutó gondolája előtt helyezték el a TACAN antennáját.

Magyar műszaki téli öltözékben az egyik 29-es alatt. A géppel összekötve közvetlenül beszélhet a pilótával.

Egy kis gyorssegély a 711-esen, gurulás előtt, járó hajtóműnél. A törzs oldalán jól látszanak az első (hideg) fúvócső beállítási szögének jelzései.

A 02-es jobb szárnya alá egy R-27-es súlymakettet függesztettek.

A Shar tömegének túlnyomó részét a középső, nagyméretű főfutó viseli.

A Blue Vixen radarnak köszönhetően a Sea Harrier „AMRAAM shooter” lett, azonban az AIM-120 gyakorló változata helyett a Sidewinderét hozták el Kecskemétre.

Őfelsége vadászgépe mögött az egykori néphadsereg Il-28-asának maradványa látható.

Az 1-1 elleni légiharcból visszatérő gépek először géppárban húznak át, a leszállás külön-külön történik majd.

Akárcsak felül az igazi, az alsó, fals kabintető is hosszú a kétüléses UB-n.

A törzs vége alatt látható áramvonalas burkolat alsó részén a rádió-magasságmérő antennái, a végén egy IFF antenna kapott helyet. A stabilizátorok mögötti nyúlvány végébe a hátsó besugárzásjelzőt építették, az első a gép farkán, a Pitot-cső felett van.

A 02-es a jobb szárnyon cipelt súlymakett és a törzs alatti póttartály mellett a bal szárnyon egy UZR-73-as imitátort vitt a feladatra.

Leszállás után a zónába gurul vissza a 27-es UB.

A manőverező légiharc megviselte a negyedik, színes Sea Harriert. Az „angol beteg” fűtött hangárban, két MiG-29-es között gyógyult. További fotók a hangárból itt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás