Air Base Blog

A Légirendészeti Szolgálat minden évben július 1-től augusztus 31-ig balatoni szolgálatot lát el. Két helikopterrel a Siófok-Kiliti repülőtérre települnek és vízirendészeti kollégáikkal együttműködve ellenőrzik a Balatont és környékét.

Rendészeti szempontból a négy balatoni megye – Fejér, Somogy, Zala és Veszprém megye - közül minden évben más tölti be a vezető szerepet. Idén nyáron Fejér megye főkapitányának rendészeti helyettese volt a kijelölt rendőri vezető. Naponta két óra repült idő felett rendelkezett. Ezt a repült időt többnyire a víz feletti járőrözéssel töltötték a helikopterszemélyzetek, akiket augusztus elején elkísérhettem egy járőrfeladatra.

*

A Siófok-Kiliti repülőtér a Balaton-parttól mintegy tíz kilométerre fekszik, itt van a Légirendészeti Szolgálat nyári hónapokban használt bázisa. Egy-egy váltás három főt jelent; egy pilótát, egy fedélzeti szolgálattevőt (operátor) és egy műszakit. A háromfős csapat öt napot tölt el a balatoni szolgálatban és az ötödik napon érkezik a váltás. Az idei év eltér az eddigi gyakorlattól, mert a déli határszakaszon zajló migráció miatt két feladatot lát el a balatoni különítmény. Hetente egyszer az egyik géppel áttelepülnek a bácsbokodi bázisra, ahol két napot dolgoznak határrendészeti feladaton. Ezután visszatelepülnek Siófok-Kilitire és folytatják feladataikat a Balaton felett.

A Romeo 503-as légi és földi személyzete: Habuda László rendőr alezredes, pilóta, Zsidó Zsolt műszaki kolléga és Papp László rendőr törzszászlós, operátor.

A két nyári hónapban minden helikopterpilótára havonta legalább egy balatoni szolgálat jut, az operátorokra több is. A napi szolgálati és készenléti időt a feladatokhoz alkalmazkodva osztják be. Naponta nyolc órát vannak szolgálatban, a nap fennmaradó tizenhat órája készenléti időnek számít, hiszen bármikor érkezhet riasztás, amikor azonnal fel kell szállni. Ha a feladat úgy kívánja, akkor a szolgálati időt és a repülésre felhasználható időt is ketté lehet bontani. Így volt ez látogatásomkor is. Habuda László rendőr alezredes, pilóta, Papp László rendőr törzszászlós, operátor és Zsidó Zsolt műszaki kolléga alkotta csapat a kapott feladat alapján délelőtti járőrrepülést majd egy készenléti időszak beiktatásával délutáni repülést tervezett.

*

A Balatonnál többnyire az MD-500-as helikopterrel dolgoznak a légi rendőrök. Az amerikai típus gyorsabb, fürgébb és kisebb területen is könnyebb vele leszállni, mint a helyigényes Mi-2-essel. További előnye, hogy lényegesen kevesebbet fogyaszt, mint a keleti típus. Megbízhatóság tekintetében az oroszosan túlméretezett Mi-2-es sem marad el az amerikai helikopter mögött, bár az is igaz, hogy az MD-500-asok leterheltsége nagyobb, a feladatok nagyjából kétharmadát velük repülik.

A légirendészet hangárjában két MD-500-as helikopter áll, az R 502-es és az R 503-as lajstromjelű gépek. Zsidó Zsolt az 503-as előkészítését kezdi meg. Ő végzi a helikopter napi üzemeltetését, a repülés előtti, az ismételt, és a repülés utáni előkészítéseket és a tankolást. A 25-50-100-250 órás időszakos ellenőrzésekhez már kell egy mérnök is, ahogyan a helikopter átadás-átvételéhez is a váltáskor, mivel nem csak egy légijármű átadás-átvételéről van szó, hanem az addig végzett munkáéról is.

Az előkészítés első mozzanataként a kisméretű, 450 LE tengelyteljesítményű, Allison 250-es hajtóművet ellenőrzi a műszaki, majd a munkát a forgószárny-agynál és az alumínium lapátoknál folytatja. Ezután a helikopter jobb oldalához kerül a létra és az előkészítés fent, egy nagyméretű ajtónál folytatódik. E mögött van a levegőszűrő és a részecske kiválasztó lefúvató szelepe is. Ha a levegőszűrő előtt és mögött elhelyezett nyomásérzékelők szerint a nyomáskülönbség a szűrő eltömődése miatt túllép egy értéket, a pilóta előtt fényjelzés jelzi, hogy ki kell nyitni a megkerülő ajtót, amelyen át szűretlen levegőt kap a hajtómű. Zsidó Zsolt ezen az ajtón át vállig benyúl a helikopterbe és tapintással ellenőrzi a kompresszor-lapátokat.

Ezt követően a pilótafülkébe ülve számos kapcsolót ellenőriz; például az üzemanyag-szivattyúét, a figyelmeztető tablófényekét, a külső helyzetfényekét, a hajtómű-újraindító teszt kapcsolót vagy azt a kapcsolót, amellyel a normál körülmények között 102 százalékon dolgozó hajtóműnek plusz fordulatot lehet adni.

A kabin padlója alatti tartályba és a hátsó ülés alatti póttartályba összesen 360 liter kerozin fér, de tankolásra most nincs szükség, arra már az előző feladat végrehajtása után sor került, hogy a helikopter riasztás esetén azonnal indulhasson. Az MD-500-assal három óra repülési idő tervezhető, figyelembe véve a navigációs tartalékot is.

*

Eközben a szolgálati épületben a hajózók sötétkék overállba öltöztek és a repülés előtti adminisztrációval és a felkészüléssel vannak elfoglalva. Habuda alezredes leadja a repülési tervet, amely szerint másfél órás vízirendészeti és autópálya ellenőrzést fogunk végrehajtani, miközben körberepüljük a Balatont. A repülési tervet a Készenléti Rendőrség központi ügyelete is megkapja. Közben Papp törzszászlóssal együtt ellenőrzik a meteorológiai előrejelzést, ami csak a keleti országrészre jelez felhőzetet. Indulás előtt a pilóta aláírja a gép műszaki átvételét és elindulunk a helikopterhez.

A csúszótalpas MD-500-as földi mozgatása a talpak végére akasztható kerekekkel lehetséges, amelyek egy rúd segítségével a talpak síkja alá fordíthatóak és a helikopter a farokrész lenyomásával máris gurítható.

A két hajózó és a műszaki kigurítja az R 503-ast a hangárból, ahova éjszakára - és nagy hőségben nappal is - kerül és áttolják az egyik leszállóhely betonjára. A talpakról lekerülnek a kerekek és a helikopterre felcsatlakoztatják a földi áramforrást, ami az indításhoz kell. A víz feletti repüléskor kötelező mentőmellény felvétele után Habuda alezredes körbejárva ellenőrzi a gépet, majd helyet foglalunk a fülkében. Az indítás gyorsan lezajlik és a Kiliti toronnyal való rádiózás után pontosan délben, a tervezett időben felszállunk. Hívójelünk a gép R 503-as lajstromjele után Romeo 503 lesz.

Három perc múlva Siófok fölött kirepülünk a Balaton fölé. Bejelentkezünk a vízirendészet frekvenciáján és jelentjük, hogy megkezdtük a munkát, a partszakasz ellenőrzését. A repülés alatt folyamatos rádiókapcsolatban maradunk a vízirendőrökkel.

Az útvonalat úgy repüljük le, hogy azt a távolságot tartsuk a parttól, ahol még szabad fürödni. Ez a déli part esetében egy kilométert jelent, az északi parton ötszáz métert. Elsőfokú viharjelzés esetén (45 villanás/perc a parti jelzőfénnyel) már a déli parttól is csak ötszáz méterre lehet beúszni, másodfokú viharjelzés esetén (90 villanás/perc) pedig mindenkinek ki kell menni, csak a vitorlások maradhatnak bent.

Aki tőlünk balra, vagyis köztünk és a part között van, az betartja ezt a szabályt, aki viszont tőlünk jobbra, a nyílt víz felé lenne, azt kitessékelnénk. Ugyanez az ellenőrzés vonatkozik a gumimatracokra és a vízibiciklikre. Azt is ellenőrizzük, hogy a vízen közlekedők nem sértik-e a hajózási útvonalakat, és nem mászik-e fel valaki azokra a stégnek látszó kutakra, amelyeken nagyteljesítményű szivattyúk dolgoznak.

A kút alatt nagyteljesítményű szivattyú dolgozik, tilos felmászni rá.

A megtett és az előttünk álló útvonal szépen kirajzolódik a mozgótérképes GPS nagyméretű kijelzőjén, a pilóta előtt. Egy-egy kisebb kitérőt teszünk, hogy közelebbről is megnézzük, hogy csak egy csónak vagy egy matracos fürdőző távolodott jobban el a parttól, de csak szabálytisztelő nyaralókkal találkozunk. Ahogy a nyílt víz fölé repülünk és a parti referenciák – épületek, fák – messzebb kerülnek, nehezebb megbecsülni a magasságot. Az egybefüggő vízfelület a színét és csillogását is változtatja, attól függően, hogy melyik irányból süt a nap.

A déli part vége felé járunk, amikor egy bal fordulóval kirepülünk a part fölé, az M7-es autópálya irányába. A négy Balaton-menti megye rendszeresen kéri a nagyobb forgalmú utak ellenőrzését. A légirendészet ilyenkor vagy önállóan ellenőrzi az utakat és tartja a kapcsolatot az adott megye központjával, vagy pedig a helikopter fedélzetre veszi azt a rendőr kollégát, aki kijelöli, hogy hol ellenőrizzenek. Baleset esetén is riaszthatják a légirendészetet, amely a fentről látott átfogó kép alapján segíti a kialakult dugó terelését.

A szántódi kikötő. A kikötők bejáratát és a hajózási útvonalakat szabadon kell hagyni. 

A pályát hosszan átlátni, hétköznap lévén a forgalom gyér, így visszatérünk a víz fölé. Előtte azonban még áthúzunk a balatonkeresztúri repülőtér felett. A reptér csendes, kihalt. Két gép áll a füvön, de repülés nincs, pedig a Balaton környékén a nyári szezonban szinte minden repül: sárkány, kisgép, helikopter. A gépek és pilótáik ellenőrzése is a légirendészet feladata, hogy betartják-e a lakott területek és a víz feletti repülés szabályait, hogy megfelelnek-e például a sétarepülés végrehajtására vonatkozó szabályoknak.

Jobb fordulóval ismét a partot célozzuk meg.

A déli part vége felé gyérül, majd megszűnik a part beépítettsége. Ezen a védett részen a természet az úr, így nincs is kit ellenőrizni, ezért a nádas felett repülve Keszthely felé vesszük az irányt, majd az északi partot célozzuk meg.

Utasokra váró sétarepülő helikopter az északi parton.

Ha egy vihar északról közeleg, a veszély abban rejlik, hogy az erős szél befelé, a déli part irányába viszi a fürdőzőket. Ilyenkor az emberek kiterelése a feladat, amely közben az északi part domborzata miatti erős turbulenciával is meg kell küzdeni a pilótáknak. A vihar elmúltával az eltűnt embereket, felborult csónakokat, vitorlásokat kell keresni. Az emberek esetében sajnos ez többnyire a holttest keresését jelenti, a vízijárművek esetében pedig azokat, amelyek vízzel megtelve éppen csak, hogy a felszínen vannak, és hajóról, motorcsónakból nem látni őket. Arra is lehet számítani, hogy a csónakba, hajóba, emberek kapaszkodnak, akik erejük végén járnak. A megtalált személyhez vagy vízijárműhöz a légirendészek a helyszínre hívják a vízirendészet hajóit.

A pilótafülke jobb ülése az operátoré.

Az északi parton sokkal több vitorlást látni, mint a délin és számuk csak nő, ahogy közeledünk a keleti medencéhez. Még a Tihanyi-félsziget előtt kirepülünk egy ideiglenes helikopter-leszállóhely fölé, ahol letakarva áll egy forgószárnyas. Légiforgalom szempontjából csendes nap van, a Romeo 503-as az egyetlen légijármű a Balaton-part felett. Nekivágunk a hátralévő résznek, a keleti medencének, majd Balatonfőkajár és Balatonvilágos között átrepülünk az M7-es csomóponthoz, és besorolunk az autópálya mellé. A forgalom az elmúlt szűk egy órában sem változott, az MD-500-as árnyéka az autók mellett száguld. Egy nagy ívű bal fordulóval, a balatonfőkajári füves reptér és a mellette épülő versenypálya felett elrepülve visszafordulunk a Balaton fölé. Még néhány röpke perc a víz felett és a siófoki kikötőnél berepülünk a part fölé. Három perc múlva a Siófok-Kiliti repülőtérhez közelítve lassítunk, és lassan behelyezkedünk a töltőhelyhez, ahol leszállunk.

Zsidó Zsolt már várja a helikoptert és a hajtómű leállítása után elvégzi az ismételt előkészítést és a gép tankolását. A rendőrség saját nyolcezer literes kútjából alig 176 liter kerozin folyik át az MD-500-as tartályába. A műszaki ezután a jobb első ülés alatti helyére csatlakoztatja a földi áramforrást. A Romeo 503-as kész a következő feladatra, amelyre a késő délutáni órákban indul majd. A hajózók leadminisztrálják a repülést és megkezdik a készenlétet. A nyolcórás szolgálati időt most megbontják, kétszer négy órára.

*

Nem minden repülés ennyire nyugodt, előfordul, hogy az éppen járőröző helikoptert bűnügy miatt riasztják. Ez lehet rablás, gyilkosság, de lehet egy üldözés is vagy a nádasba menekült fegyveres elkövető keresése. A látogatásomat megelőző napon egy öngyilkosság miatt kellett megszakítani a Balaton feletti járőrözést és a Velencei-tó nádasa fölé repülni.

A vízirendészeti szabályok betartása 2010-ben volt a mélyponton, amikor közel 900 esetben kellett közbelépni a Balaton felett járőröző rendőröknek. Tavaly ez az érték „csak” 453 alkalom volt. Ezekhez a számokhoz minden évben hozzáadódik az a több száz intézkedés, amelyet közlekedésrendészeti, légirendészeti, bűnügyi és kutató-mentő céllal, 110-130 repült óra felhasználásával hajt végre a Légirendészeti Szolgálat a magyar tenger térségében.

 ***

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2015. októberi számában megjelent cikkem másodközlése.

Szeptember közepétől október 21-ig tartott az amerikai hadsereg Németországban állomásozó 2. lövész (lovassági) ezrede és a tatai MH 25. Klapka György Lövészdandár Brave Warrior 2015 elnevezésű gyakorlata. A U.S. Army vilsecki 2. ezredének alapvetően felderítésre fókuszáló 4. százada Csehország és Szlovákia érintésével közúton települt át Magyarországra, ahol a Magyar Honvédséggel közösen vízi átkelést hajtott végre a Mosoni-Duna győri szakaszán. A Brave Warrior 2015 október 21-én megtartott záró mozzanatán már részt vettek a U.S. Air Force október 16-án Magyarországra települt A-10-es repülőgépei is.

Két ponyvás standard Humvee és a 0 pontra érkező BTR-ek egyike.

Egy M1126 Stryker ICV (Infantry Carrier Vehicle) harcjármű is felbukkan a napsütésben. Az ICV a kétfős kezelőszemélyzet mellett kilenc lövészt szállíthat. A járműből távirányítással vezérelhető torony fő fegyvere egy 12,7 mm-es M2-es géppuska, de gránát- és ködvetőket is elhelyezhetnek rajta. A torony kamerájának segítségével a kezelő egy kisméretű monitoron kísérheti figyelemmel a kinti eseményeket.

A Stryker M1127 RV (Reconnaissance Vehicle) felderítő változata, tetején a géppuskával és a jármű lelkével, a LRAS3 nagy hatótávolságú felderítő rendszerrel. A LRAS3 infravörös és optikai kamerája az éjjel-nappali felderítő képességet, GPS-szel kombinált lézer távolságmérője a cél helyzetének meghatározását és folyamatos nyomon követését biztosítja, a „találd meg és azonosítsd az ellenséget, mielőtt ő teszi ezt veled” elgondolás szellemében.

Az amerikai hadseregben a nyolcvanas évek közepe óta használatos a Humvee, amely a HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle) rövidítésnek köszönheti hétköznapi nevét.

Örökzöld a szó minden értelmében. Egy URAL 4320-as alvázra épített műhelykocsi is megérkezik a 0 pontra.

A Magyar Honvédség Mercedes G 270-esének mentő változata.

M1151-es Humvee-sor 360 fokban mozgatható toronnyal felszerelve. A toronylövészt körben páncél védi, fegyvere többféle lehet.

Az M1151-es sorozat már komolyabb páncélvédettséget és golyóálló üvegeket kapott.

A Humvee M997-es mentő változatában négy fekvő sebesültet lehet elhelyezni.

Alakmásítók kerülnek a G-280-as terepjárót álcázó háló alá. A kocsi tetején lévő fegyvertartó állvány hazai kialakítás, a 7,62 mm-es PKM géppuska számára készült.

A 4/2-esek zászlaja és katonái egy M1126-os Stryker előtt. Az amerikai hadtörténet két Stryker nevű katonát jegyez, Stuart S. Stryker tizedest és Robert F. Stryker szakaszvezetőt. Mindketten Becsületrendet kaptak helytállásukért. A tizedes a második világháborúban esett el, a szakaszvezető Vietnamban. A hadsereg nyolckerekűje az ő nevüket viseli.

A Stryker M1133 jelzésű egészségügyi (Medevac) feladatokra specializált járművének belső tere.

A kincstári kannáról lassan lekopik a Közel-Keleten használt homokszínű festék.

A Stetson kalap története az amerikai hadseregnél az 1800-as évekig vezethető vissza. Hagyományőrzésből ünnepi alkalmakkor vagy hivatalos eseményeken ma is viselik a terepszínű öltözék részeként.

Strykerek a 0 pont parkolójában. Valamennyi Stryker verziót 350 lóerős Caterpillar motor hajtja, mind a nyolc kerék hajtott és négy kormányzott. Az egyes változatok páncélvédettsége különböző.

Némi csevegés a copfos katonai rendész és a ponyvás Humvee személyzete között. A jármű motorháztetején gyorsan telepíthető pengés drótakadály van rögzítve, a kocsi elejét bozóttörő rács védi. A platón katonák vagy különböző mobil berendezések konténerei is szállíthatóak.

A fák között egy Humvee vezetésével indulásra várnak a műszaki mentők és a lőszerutánpótlást szállító logisztikusok teherautói.

A gyakorlótéren már elfoglalta a helyét az egyik Stryker.

*

A Kecskemétről érkezett Gripen géppár vezére az első, felderítő áthúzást végzi, miközben infracsapdát szór.

A Gripenek a második körben gépágyúval támadják a földi célt.

A földi erők is előretörnek; egy BTR-80/A dagasztja a sarat.

A dolomitos lőtéren Strykerek és BTR-ek nyomulnak előre.

A közvetlen légi támogatás (CAS) három A-10-es formájában valósul meg. Az első éppen a lőtér fölé ér.

Erdőbeli rejtekükből a fák között manőverezve indulnak meg a tatai 11. harckocsizászlóalj T-72-esei.

A harckocsi az erdőt a nyílt tereptől elválasztó földúton halad át.

A georgiai 74. vadászszázad A-10-ese ismét a lőtér fölé érkezik és a gépágyúval rövidesen tüzet nyit a pilóta. A gépen két, földi célpontok elleni Maverick rakéta és egy Litening célzókonténer van függesztve. Jól látszik, hogy a konténer szenzortornya nyitva van. 

A Flying Tigers második gépe egy kicsit magasabban követi a vezért. A vicsorgó fogsor alatt kilóg a szárazföldi katonák nagy barátja, a GAU-8-as gépágyú csőkötege. Maga a fegyver jókora részt elfoglal, nagyjából addig ér a törzsben, ahol a felségjel látható.  

A T-72-esek immár a nyílt terepen robognak előre.

Kő, sár és itt-ott némi bozót a felázott lőtéren. A Humvee ennél nehezebb tereppel is jól elboldogul.

Egy Közel-Keletre kamuflált M984 Wrecker műszaki mentő dönget át a pocsolyán.

A BTR gépágyúja ezúttal oldalra néz.

M6-os ködvető-köteg és a jármű parancsnoka egy sebesültszállító Strykeren. A járműnek fegyverzete nincs, de páncélvédettsége lehetővé teszi, hogy a harcoló katonák közelében maradjon és azonnali segítséget nyújtson, ha kell.

Hidraulika-rendszer nyitja a hátsó ajtót a mentő Strykeren vagyis az M1133-as MEV-en (Medical Evacuation Vehicle).

A MEV-ből hordágyon emelik ki az első sebesültet, akit majd helikopter szállít tovább. A MEV szűkös belsejében legfeljebb hat sebesült szállítható.

Az amerikaiak gyakorlóját – bár ott nem így hívják – mintha kifejezetten a sáros terephez találták volna ki. A hordágyon magyar katona fekszik.

Az egyik amerikai a sebesülttel marad, amíg társai visszatérnek a másik sebesültért.

Jól ismert, de régen látott mozzanat: magyar Mi-8-as érkezik a sebesültekért. A zöld füst nem csak azt a helyet jelzi a Medevac gépnek, hogy hol várnak rá, hanem a szélirányt is.

Egy pillanat és földet ér a sebesült számára létfontosságú légi mentést biztosító helikopter.

Újabb A-10-es áthúzás emlékeztet rá, hogy a légi támogatók nem mentek sehova, továbbra is segítik a harcolókat. Zárójelben: mivel a világon mindenhol van magyar, éppen az A-10-es közösségben ne lenne?

A Mi-8-as fedélzeti technikusa az ajtónál várja a sebesültszállítókat. A helikopter pillanatokon belül indulhat is tovább.

Utánpótlás nélkül a legjobban megtervezett művelet is elakad egyszer. A magyar és az amerikai logisztikusok teherautói a tervezett időben érkeznek.

A magyarok konténerszállító MAN teherautójáról gyorsan lekerül a rakomány, egy lőszeres konténer. (A MAN-t korábban tévesen Oskoshként jelöltem meg. Az olvasói észrevételt ezúton is köszönöm! Sz.T.)

MAN hozta, Oskosh viszi.

Ezt a típust se látjuk többé a környékünkön – gondoltuk 2012-ben, amikor az utolsó európai A-10-es század csehországi éleslövészetét nézhettük meg hazatelepítésük előtt pár hónappal. Tévedtünk.

Az A-10-es 11 függesztési pontjából mindössze három foglalt.

Ez közel volt! A háromgépes A-10-es kötelék vezére egy alacsony áthúzással villan el a megfigyelő pont előtt.

A Wrecker egy BTR-t vontatva igyekszik vissza.

Varacskos disznó hempereg a levegőben, miután ventillátorszerű hangjával sokadszorra is átsuhant a megfigyelőpont felett.

Nem sok látszik belőle, de egy TOW páncéltörő rakéta indul egy Strykerről. Pontosabban már úton van a cél felé.

A számos találat egyike.

*

A gyakorlat végén a résztvevők a megfigyelő pont előtt sorakoznak fel. Égre meredő gépágyúkkal érkeznek a BTR-80/A-k és beállnak egy géppuskás BTR-80-as mellé.

Egy kisebb ligetet cipel magával az egyik felderítő Stryker.

A tatai dandár katonái a harckocsikban és harcjárművekben használatos fejvédőben.

Visszatér az amerikaiak önjáró és a vontatott tüzérsége is. A háttérben a környék jellegzetes épülete, az egykori hajmáskéri tüzérségi iskola épülettömbjének szürke tornya magasodik.

Járművek, járművezetők és a gyalogság.

Strykerek és BTR-ek  avagy harcjárművek nyolc keréken.

Hat T-72-es és egy Stryker ICV.

Az európai környezetbe jobban illő zöld színben is láthattunk műszaki mentő Wreckert.

Könnyű, ha nem is úgy néz ki. A gyakorlaton a U.S. Army az M777-es, 155 mm-es vontatott tarackkal is lőtt.

A gyakorlat után - akárcsak a többi jármű - a tatai T-72-es is „nyakig” sáros. A kép láttán óhatatlanul is eszembe jutott egy 1998-as gyakorlat. 

Véget értek a beszédek, a zászlókat levonták és a járművek is elvonulnak. Vajon mire gondolhat a Humvee toronylövésze?

Harckocsiágyúk kerekes és lánctalpas alvázon. A T-72-esek mellől a Stryker 105 mm-es ágyúval ellátott MGS (Mobile Gun System) változata indul. Ennek az M68-as fegyvernek egy másik változata van az M1 Abrams harckocsikban. Egy MGS 18 darabot vihet magával négy különböző típusú lőszerből, attól függően, hogy a célpont élőerő, megerősített bunker vagy páncélozott jármű.

M1134 ATGMV (Anti-Tank Guided Missile Vehicle) a páncéltörő feladatú Stryker jelzése. A jármű tetején a TOW páncéltörő rakéta indítója van.

A 0 pont parkolójában elhelyezett Mi-8-as napfényben és dízelfüstben. A gyakorlatnak vége.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A zsámbéki 11/3 Volhov légvédelmi rakéta osztály a rendszerváltás utáni átszervezéskor az egykori MN 1159 alakulat bázisán jött létre. Része volt a Budapest-Dunaújváros tűzrendszernek, amely Volhov, Nyeva és Vega komplexumokkal látta el a légvédelmi szolgálatot. 1995 nyarán a honi légvédelmi rakétacsapatok kiléptek a honvédség készültségi rendszeréből, ’97-ben felszámolták a zsámbéki osztályt is és 2001. június 30-ával megszűnt a Budapest-Dunaújváros tűzrendszer. A légvédelmi rakéták mellett szolgáló katonák mindennapjait teljes titoktartás övezte és ma sem sokat tudni róluk, pedig jó lenne megismerni az akkori idők történeteit.

Az előző részben megkezdett sétánkat a honi légvédelem eszközeit bemutató gyűjteménynél folytatjuk. A fotók 2012-ben készültek, az eszközök akkori állapotát és elhelyezésük akkori körülményeit ábrázolják.

Honi légvédelmi park

A „Marosán elvtárs (Buci)” feliratú ketrec lakója akkor volt ilyen nyugodt, ha megszokta a légvédelmi rakéták között nézelődőket. Egyébként heves ugatással fogadta a honi légvédelmi park területére lépőket. 

Az Sz-200 Vega (SA-5 Gamon) nagy hatótávolságú légvédelmi rakéta egy nyerges KrAZ szállító-töltő járművön (TZM). Töltéskor ezzel a monstrummal kellett odamanőverezni az indítóállványhoz. 

A Vega Magyarországon egyetlen helyen, Mezőfalván állt rendszerben a nyolcvanas évek közepétől 1997-ig.

Az Sz-75 Dvina (balra) és korszerűbb változata, a Volhov. Az Sz-75 (SA-2 Guideline) 1960. május 1-én mutatkozott be a világnak, amikor a szovjet légvédelem lelőtte Francis Gary Powers U-2-esét. 

Az Sz-75 komplexum rakétáit ilyen Zil-131-es nyerges TZM-mel mozgatták a fedezék és az indítóállás között. A rakéta a töltőpályán nyugszik, amely oldalra kifordítható volt. A rakéta azután volt áttölthető az indítóállványra miután a töltő- és indítópálya egyeztetése megtörtént. A pontos beállás miatt a TZM töltőhidakra állt, ahogyan az a képen is látható.

A Nyeva komplexumnak is megvolt a Zil-131-esre alapozott TZM járműve, amely két rakétát szállíthatott. A Volhov TZM-ével ellentétben nem merőlegesen állt az indítóra, hanem rátolatott és szintén töltőhídra állt. A két rakétát körbeölelő keretre ponyvát lehetett szerelni. 

A kis hatótávolságú Sz-125 Nyeva (SA-3 Goa). A Dvinához hasonlóan a Nyevának is megvan a maga „történelmi zsákmánya". Az 1999-es Allied Force művelet idején ilyen komplexum lőtte le az F-117-es Lopakodót. A Belgrádot védő 250/3 osztály akkori parancsnoka, Dani Zoltán nyugállományú ezredes is járt már a zsámbéki múzeumban.

A Nyeva komplexum UNV rakéta-rávezető állomás antennája.

Az Sz-75 Dvina komplexum V750-es rakétájának oktató példánya a honi légvédelmi park területén álló csarnokban. Az oktató példányon feliratok ismertetik az egyes részek funkcióját.

A Kub komplexum 3M9M1 rakétájának is van egy oktatópéldánya a csarnokban.

Balról jobbra: Zu-2 14,5 mm-es légvédelmi géppuska, Dja-6 optikai távmérő és TZK távcső. A TZK az MHSZ reptereken is előfordult, ahol Tábori Zöld Kukker néven emlegették.

A fedett helyen tablók hosszú sora mutatja be a földi telepítésű légvédelem korai időszakát. A képen egy 1930M fülelő berendezés látható.

Csupa fül vagyok!

*

Építmények

A három szakaszfedezék egyike, ahonnan a rakétákat szállították az indítóállásba. 

A szakaszfedezék a háttérben áll, ezt a rövid utat kellett megtenni a TZM-nek.

Az indítóállás közepét valaha az indítóállvány uralta. A kép közepén az állvány talpának rögzítési pontjai is kivehetőek a betonon. 

A Volhov indítóállások átgurulós kialakításúak voltak, a szállító-töltő járművek a rakéta áttöltése után kihajthattak, nem kellett tolatniuk. Ma gazcsomó jelzi a töltőhidak egykori rögzítési pontját. 

A hat indítóállással körbevett SzNR fedezék hat beton beállóval rendelkezett. Az építmény tetején dolgozott a tűzvezető lokátor. A hat beálló falára festett feliratok még megvannak.

*

Töltőberendezés park

Az 5L62 hajtóanyag töltő berendezés a Dvina/Volhov rakétákhoz.

ZAK-21 hajtóanyag szállító utánfutó.  

*

Egyebek

Faorrú RSz-2-es rakéta és az állványára szerelt tájékoztató tábla. 

Ebben a Csemegében sem vásárol már senki.

Fantasztikus panoráma az egyik szakaszfedezék tetejéről, fél órával egy heves zivatar előtt. 

* * *

A múzeum nyitva tartásáról az első részben olvasható információ.

Fotó: Szórád Tamás 

Aligha létezik eredetibb helyszín a földi telepítésű légvédelem eszközeit bemutató múzeumnak, mint egy volt légvédelmi bázis. A zsámbéki 11/3 légvédelmi rakétaosztály egykori bázisa ma ilyen hely. Egy múzeum, ahol lokátorokból, légvédelmi tüzérségi, csapat- és honi légvédelmi eszközökből összeállított gyűjtemény látható 2006 óta.

Hogy lesz-e valami a múzeum felszámolását és a gyűjtemény más helyszíneken történő bemutatását célzó tervekből, egyelőre nem tudni. Ami biztos az az, hogy a múzeum az október végéig hátralévő szombati napokon 10 és 18 óra között látogatható. Ettől eltérő időpont is lehetséges, azt azonban a 06-23/342-318-as telefonszámon egyeztetni kell. 

A Zsámbékot Szomorral összekötő úton autózva egy tábla igazít útba és terel a múzeumhoz. Ilyen sincs mindenhol: műemlék rakéta bázis és művészeti bázis egy helyen. 

Bejárat a hetvenes évek közepén épült és 1997-ben felszámolt bázisra, amely a Budapest légterét védő gyűrű része volt. Megközelítésének a gondolata is tilos volt, de közel tíz éve már bárki besétálhat a kapun.

A kapuőrség egykori épülete pénztárként működik. A felnőttek 900, a diákok és a nyugdíjasok 500, a nagycsaládosok 2500 forint ellenében nézhetik meg a gyűjteményt. 

*

A magyar légteret egykor védő technika bemutatása tematikus. Külön területen állnak a lokátorok, a légvédelmi tüzérek fegyverei, a csapat- és a honi légvédelem eszközei. A fotókon látható eszközök csak töredékei a gyűjtemény anyagának. A képek a 2012. szeptemberi állapotot ábrázolják. 

Lokátor park

1L22 Parol azonosító rendszer a saját és az ellenséges repülőgép megkülönböztetésére.

P-12 (NATO kód: Spoon Rest) közepes hatótávolságú felderítő lokátor. A közepes alatt 360 kilométer értendő, de egy MiG-21-es méretű cél esetén ez az érték jóval kevesebb.

PRV-13-as (Odd Pair) közepes hatótávolságú magasságmérő lokátor.

P-37 (Bar Lock) közepes hatótávolságú felderítő lokátor.

A kis magasságú felderítésre optimalizált P-19 (Flat Face B) lokátor.

Az utánfutókon az Sz-75 (SA-2 Guideline) honi légvédelmi rakétakomplexum lokátorának elemeit tárolják. 

*

Légvédelmi tüzér park

A légvédelmi tüzér sort két jármű nyitja. Az egyik a lánctalpas ATSz-59-es szállító-vontató jármű.

A másik az Ural alvázon lévő RPKN-1 rádiólokációs műszerkomplexum. 

SzON-9-es tűzvezető lokátor Sz-60-as és KSz-19-es légvédelmi ágyúkkal felszerelt ütegekhez. 

Sz-60 57 mm-es légvédelmi ágyú. Hétfős kezelőszemélyzettel 6000 méteres ferde távolságon belüli célok ellen volt hatásos. 1959 óta állt rendszerben.

100 mm-es KSz-19-es légvédelmi ágyú. Elsőként a szolnoki 5. légvédelmi tüzérezred kapott ebből a fegyverből.

Légvédelmi fényszóró az ötvenes évekből. Mögötte egy 1948-ban rendszeresített KSz-12 85 mm-es légvédelmi ágyú látható, amely percenként 15 lövés leadására volt képes.

37 mm-es légvédelmi gépágyú. Szintén 1948-ban rendszeresítették.

PUAZO-4 légvédelmi lőelemképző és adatközlő berendezés a közepes és nehéz légvédelmi tüzérség számára. 

*

Csapatlégvédelmi park

A 35 tonnás lánctalpas monstrum, a P-40-es lokátora a 180 km-en belüli célokat derítette fel.  

2K11 Krug (SA-4 Ganef) közepes hatótávolságú csapatlégvédelmi rakétakomplexum. A rakétát négy szilárd hajtóanyagú rakéta gyorsította fel, majd egy torlósugár menethajtómű repítette a cél felé. A Krug Keszthelyen állt szolgálatba 1982-ben és a következő évben éleslövészetet is végrehajtottak velük. Az ezredfordulón vonták ki a szolgálatból.

A Krug komplexum önjáró rávezető állomása.

A 2T7M szállító-töltő gépjármű a 2K12 Kub komplexum rakétáit - 3 darabot - szállította a nyitóképen látható önjáró indítóállványhoz, az SzPU-hoz. 

A Kub komplexum (SA-6 Gainful) célfelderítő és rávezető állomása, a SzURN. Egy csökkentett Kub üteg telepítésének mozzanatait 2012-ben, az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred jóvoltából volt szerencsém megtekinteni. A Kub 1976 óta áll szolgálatban Magyarországon.

Szemtől szemben a ZSzU-57-2 önjáró légvédelmi löveggel és kétcsövű, 57 mm-es fegyverével. A Magyar Néphadsereg harckocsiezredeinél 1962-ben rendszeresítették.

A ZSzU-23-4 Silka a ZSzU-57-est váltotta. Négycsövű, 23 mm-es légvédelmi gépágyúja két kilométeren belül volt hatásos és a jármű saját lokátora segítette a cél leküzdését. A Silkát a rendszerváltás után szinte azonnal kivonták. 

A Sztrela-1 (SA-9 Gaskin) négy indítója a kerekes, úszóképes  BRDM-2 felderítő járműre került, a Sztrela-10-est (SA-13 Gopher) lánctalpas alváz hordozza. Az előbbi a hetvenes, utóbbi a nyolcvanas években került a honvédség kijelölt lövészezredeihez. Mindkettő 1996-ig volt rendszerben.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Forrás: www.raketaezred.hu

A második részben a honi légvédelem fegyverei és más érdekességek kerülnek sorra. 

Annak ellenére, hogy a rendőrség helikopterei időről időre megjelennek az ország különböző részei felett, legyen az egy fővárosi tömegrendezvény, egy zsúfolt autópálya-szakasz, a Balaton-part vagy a határsáv, a légirendészet tevékenysége kevéssé ismert. A nyár folyamán betekintést kaptam a légirendészet feladatrendszerébe és egy járőrrepülésre is elkísérhettem a balatoni szolgálatot teljesítő személyzetet.

A Légirendészeti Szolgálat (2015. július 1. előtt Légirendészeti Parancsnokság) a rendőrség országos hatáskörrel rendelkező, repüléssel foglalkozó szervezete. Az összes rendőri szerv a légirendészet helikoptereit és személyzetüket veszi igénybe, amikor szolgálati feladatainak támogatásához erre szükség van. Központi bázisa a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren van, de települő jelleggel bácsbokodi bázisukról, illetve a nyári szezonban a Siófok-Kiliti repülőtérről is dolgoznak. A több mint hatvan éve létrehozott szervezet három fő területen tevékenykedik.

A légirendészet feladatrendszerében az egyik fő tevékenység a polgári repülés szereplőinek és technikai eszközeinek ellenőrzése. Éves terv rögzíti, hogy a repült órákból ilyen célra mennyit és milyen arányban használ fel a légirendészet. Ezt az előző évek tapasztalatai alapján határozzák meg és minden évben más-más területre helyeződik a hangsúly. Idén nem határoztak meg kiemelt irányt, hanem a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) szakembereivel közösen ellenőrzik a repülésben résztvevők személyi papírjait, a légijárművek okmányait és a repülőtereket.

MD-500-asok a légirendészet budapesti hangárjában.

A tapasztalatok jók, egyfajta letisztulási folyamat eredményeként a kisgépes repülés és a sportrepülés nagyságrendekkel fegyelmezettebben zajlik, mint akár 15-20 évvel ezelőtt. Kisebb hiányosságok előfordulnak, hiányzik egy orvosi papír vagy nincs kéznél a szakszolgálati engedély, de az utóbbi 2-3 évben súlyos szabálytalanságot nem tártak fel.

Az ellenőrzési feladat kiterjed a repülőterekre is, aminek hamar híre megy a repülőtársadalmon belül. Amikor egy reptéren leszáll a rendőrség kék helikoptere, beindul a riadólánc a környező megyék repterein és az információ perceken belül felkerül az internetre is. A rendőrök egy felolvasólista alapján hajtják végre az ellenőrzést. A lista a Magyar Repülő Szövetség (MRSZ) honlapján megnézhető, így nincs zsákbamacska, tudható, hogy a rendőrök mit fognak kérdezni.

2006-os kép az R-15-ösről, amint egy repülőtéri ellenőrzés után indul tovább Szombathelyről. 

A légirendészet ad hoc jelleggel is tarthat ellenőrzést. Előfordulhat, hogy egy közlekedési akcióban résztvevő helikopter személyzete repülési szabálytalanságot, például a minimális repülési magasság megsértését észleli. Ilyen esetben a helikopterrel a leszállóhelyre kísérik a szabálytalankodót, majd az ellenőrzés után szabálysértési feljelentést tesznek. Az eljárást az illető lakhelye szerinti illetékes rendőrség végzi, ez már nem a légirendészet hatásköre.

A légi rendőrök munkáját a megyei rendőr-főkapitányságokon dolgozó légirendészeti előadók is segítik. Ők figyelik, hogy szabályszerűek-e a helyi repülések és szükség esetén ők jelzik a légirendészet felé a problémát. Minden évben van egy összevonás, ahol az ország összes előadója, a légirendészet, valamint az NKH emberei egyaránt beszámolnak a tapasztalatokról.

A rendőri feladat támogatása a levegőből inkább közel áll ahhoz, amit a nyilvánosság általában a légirendészet feladatának gondol. Az igényeket a megyei rendőr-főkapitányságok küldik meg a Készenléti Rendőrség parancsnokának, aki a feladathoz légijárművet biztosít. Ez tehát a légirendészet működésének másik fő területe.

Sokrétű feladatról van szó, amelynek egyik része a légi megfigyelés. A helikopter fedélzeti kamerájának képét egy digitális képtovábbító rendszer sugározza az adott területen települt informatikai buszba, illetve a hármashatárhegyi kormányzati antennán keresztül a Budapesti Rendőr-főkapitányság Teve utcai központja alatt lévő vezetési pontra. A döntéshozók a nagy kivetítőkre sugárzott aktuális kép alapján hozhatják meg döntéseiket.

A képtovábbító berendezés antennája a Mi-2-esen a futószárra került.

E képesség miatt sokszor riasztják a légirendészet helikopterét a nagy forgalmú utakhoz, különösen akkor, ha baleset miatt hatalmas dugó alakul ki. A fentről látott kép átfogó információt nyújt és ezzel segítséget ad a földön dolgozó rendőröknek a szükséges terelésekhez. Az ilyen feladat inkább az autópályákra és a kapcsolódó közúthálózatra koncentrálódik, Budapest fölé kevésbé, mert ott nem jelent annyi pluszt, mint amennyi befektetéssel jár, ezért máshova csoportosítják a korábban erre használt repült időt.

A fővárosban inkább a nagy területet érintő demonstráció, nagygyűlés vagy futballmeccs idején kér a rendőrség helikoptertámogatást. A gépek fedélzetéről jól látni, hogy milyen utcákon, milyen irányból mozognak a tömegek. A földre sugárzott kép, akárcsak a forgalmi dugók esetében, a döntéshozókat segíti. A látottak alapján csoportosíthatják a rendőri erőket, nincs szükség a kelleténél nagyobb létszámra, tartalékokra és az álhírekre sem kell reagálnia a rendőrségnek.

A harmadik fő terület, amely a légirendészet feladatait gyarapítja, a határsértők és az eltűnt személyek felkutatása. A tapasztalat az, hogy rendszertelen időpontokban, váratlanul megjelenve, visszatartó erőt képvisel a helikopter. Ez a déli határon már nem érvényes, hiszen a migránsok tömegesen érkeznek, de más határszakaszon, például az ukrán határnál a csempészek visszatartásában a határőrökkel közösen dolgoznak a helikopteres rendőrök. Amikor a határőrök jelzik a határsértést, a helikopter személyzete infrakamerával (FLIR) keres az adott területen. Ez a módszer éjjel nagyon hatékony, a határsávon átlátni a szomszédba és látható, hogy elindultak-e a határsértők. Különösen az őszi, téli és kora tavaszi időjárásban eredményes a FLIR használata, hiszen ilyenkor nincsenek lombok és nagyobb a test hőkontrasztja. Eltűnt személyek felkutatásakor is hasonló módon lehet hatalmas területet átfésülni. A siker nem feltétlenül az, amikor a helikopter találja meg az eltűnt személyt, de segítségével átfésülhető egy-egy nagy terepszakasz, ahova azután nem kell élőerőt csoportosítani a kutatáshoz.

Géppárban az MD-500 és egy M-1 Sokol. Ez utóbbi volt a hazai légirendészet első típusa hat évtizeddel ezelőtt.

Ha nem indokolt, a rendőrségi helikopterek nem repülnek alacsonyan, de előfordult, hogy a határ mentén be kellett nézni egy fészerbe, hogy valóban az az autó áll ott, amelyet a földi egység látott és amelyről távolról nem lehetett meghatározni, hogy valóban csempészjármű-e. Egyébként úgy repülnek, hogy a legkisebb zajt keltsék.

Amikor a schengeni határ Magyarország déli határa illetve az Ukrajnával közös határszakasz lett, uniós pályázatokon nyert pénz segített abban, hogy e határok közelébe a légirendészet saját üzemanyag-kutakat telepíthessen, és az ukrán határ közelében egy leszállóhelyet is építhessen. A határrendészeti repüléseket szolgáló fejlesztés az ugyancsak uniós forrásból Bácsbokodnál létrehozott Bácska Helikopterbázis is, ahol hangár és személyzeti pihenő egyaránt van. A leszállóhely fényeit a helikopter fedélzetéről lehet bekapcsolni, villogást, fényerőt lehet állítani a levegőből és az adógomb meghatározott számú lenyomásával a pilóta már a megközelítés közben meghallgathatja a saját mérőeszközök alapján sugárzott meteorológiai információkat. 

A három fő terület mellett más munka is akad a rendőrség helikoptereinek. Az árvízi teheremelés nem igazán a légirendészet műfaja, inkább a felderítés és az evakuált települések feletti járőrözés a feladatuk éjjel és nappal egyaránt, a földi egységekkel közösen, az értékek megóvása céljából. A vízből mentésre viszont szükség lehet és a módszer éppen az árvizek miatt lett kidolgozva. A rendőrségi helikoptereken nincs csörlő és kiképzett csörlőkezelő, de az megoldható, hogy a Készenléti Rendőrség erre kiképzett rendőrét kötélen beviszik a bajbajutotthoz, utána mindkettejüket kiemelik a partra. Gyakoroltak már tűzoltókkal, katasztrófavédelmi szakemberekkel is és éles helyzetben mentettek úgy, hogy az egyik helikopter világított reflektorral, miközben a többi gép mentette az embereket vízből, csónakokról.

A légirendészet helikopterei a nyári időszakban jelen vannak a Balaton felett is. Ez egy következő cikk témája lesz a közeljövőben. Újabb feladatként a több megyére kiterjedő parlagfű felderítés jelentkezett, képi dokumentálással, amely aztán lehetővé teszi a közigazgatási bírság kiszabását.

*

A Légirendészeti Szolgálat lengyel gyártmányú Mi-2-eseket és amerikai MD-500-asokat üzemeltet, amelyek közül újra repülnek azok a gépek is, amelyeket korábban a pénzhiány miatt le kellett állítani.

Mivel a légirendészet nem a polgári, hanem az állami (katonai) légiközlekedési hatóság feltételei szerint működik, behatárolt, hogy honnan szerez be alkatrészt, és a közbeszerzés szabályai is kötik. Jelenleg két Mi-2-est érint az ipari nagyjavítás, illetve a fődarab-nagyjavítás így mindhárom géppel késő ősztől tervezhet ismét a légirendészet. Tagadhatatlan, hogy a Mi-2-es felett régen eljárt az idő, leváltására - figyelembe véve a kormányzati repüléseket, a védett vezetők szállítását - egy 6-8 fős típus lenne indokolt. Nagyobb gépre a légirendészetnek nincs szüksége.

A körbeállványozott R-14-es fődarab-nagyjavítás miatt a közeljövőben áll ismét szolgálatba.

Egy hajtóműves gázturbinás helikopterként még mindig az MD-500-as a legolcsóbb megoldás, járőrözésre se több, se kevesebb nem kell. A négyszemélyes helikopterből négy bevethető, a hangár sarkában álló ötödik 2006-ban egy kemény leszállás miatt oly mértékben sérült, hogy javítása gazdaságtalannak bizonyult, egyes berendezéseit viszont hasznosítani lehetett.

2014 augusztusától 2015 februárjáig egy AS.355 Twinstar segítette a légirendészet munkáját. A két hajtóműves, FLIR-rel felszerelt és éjjellátó szemüveggel (NVG) végrehajtott repülésekre alkalmas helikopter egy uniós pályázat eredményeként került Magyarországra. Üzemeltetése csak szigorúan szabott keretek között volt lehetséges, vagyis a gépet csak hat hónapig, hatszáz repült óra időtartamban, kizárólag határrendészeti feladatra lehetett használni. A hatszáz órában benne volt a pilóták kiképzése is, amely kétszáz órát igényelt. Az operátorok személyenként két óra repülést kaptak a gyakorlati képzésre. Erre Siófok-Kiliti repülőtéren került sor tavaly augusztus 1-től és a kiképzett hajózók szeptember 1-től már határrendészeti feladatokat repültek. Ketten oktatói jogosultságot is kaptak.

*

A légirendészet helikoptereire jelenleg tizenhárom pilóta jut, valamennyien rendőrtisztek. Korábban katonai helikoptervezetők voltak, a rendőrség kötelékében kaptak rendőrszakmai és repülőszakmai képzést, azaz típusátképzést és speciális képzéseket teheremelésre, vízből mentésre és az NVG-vel való repülésre. Minden pilóta egyaránt repüli az MD-500-ast és a Mi-2-est is és a jogosításaik is azonosak, hiszen nagyon sok a feladat és megnehezítené a szolgálat szervezését, ha a típus vagy a jogosítás behatárolná, hogy ki indítható az adott feladatra. A pilóták átlagosan évi 180 órát töltenek a levegőben, bár ez az óraszám tavaly az AS.355-ös repüléseknek köszönhetően valamivel magasabb volt. Évente kétszer, májusban és szeptemberben Siófok-Kilitire települ az összes gép és a teljes állomány, és eljárásokat, vészhelyzeteket gyakorolnak.

A pilóták körében fluktuáció nincs. Még nem akadt, aki azt mondta volna, hogy a nyugdíjkorhatár elérése előtt szeretne rendelkezési állományba menni. A légirendészet hajózó utánpótlását évtizedeken keresztül a honvédség biztosította, miután többen váltottak és rendőrpilóták lettek. Ez megtorpant az utóbbi években, hiszen a honvédségnél is lassan elfogynak a szóba jöhető emberek. Márpedig a légirendészet helikoptervezető képzésre nem vállalkozhat, erre sem erőforrása sem jogosítása nincs, nem kiképző szervezet, egyedül a típusátképzést végezheti. Legutóbb tavaly érkeztek fiatalok Szolnokról. Katonai helikoptervezetőnek készültek, a lehetőségek azonban a pályamódosítás felé terelték őket. Ők már repülik az MD-500-ast és rövidesen a Mi-2-est is.

A légirendészet helikopterein a pilóta mellett egy fedélzeti szolgálattevő (operátor) is van, aki a speciális eszközöket kezeli, vagyis a kamerát, a FLIR-t, a képtovábbító rendszert, és rádiózik a földi rendőri egységekkel. Az operátor jár el, ha utast kell felvenni, vagy intézkedni kell, miután a helikopter leszáll. Járó hajtómű esetén a pilóta nem száll ki, az operátor az, aki a rendőri intézkedést foganatosítja például a határsértők esetében.

Az operátor munkahelye a Mi-2-es utasterében.

Műszerfal a Mi-2-esen.

Az operátorokat a Készenléti Rendőrség bevetési osztályain dolgozókból toborozták. A pályázat útján jelentkező több tucat tiszthelyettesből és zászlósból hat főt választottak ki, miután a levegőben is kipróbálták őket. Volt, aki maga vonta vissza a jelentkezést azzal, hogy a valóság más, mint amire számított. A kiválasztottaknak a rendőri intézkedés a kisujjukban volt, a helikopterrel kapcsolatos alapkiképzést és a speciális eszközök kezelésére vonatkozó képzést a légirendészetnél kapták meg.

Az egy pilóta egy operátor felállás az NVG-vel végrehajtott éjszakai repüléseknél módosul, amelyekre főleg határrendészeti feladatoknál kerül sor. Ekkor biztonsági okokból két pilóta van a fedélzeten és mindkettő használja az NVG-t. Ez a Mi-2-es esetében nem gond, az operátor hátul, az utastérben kialakított munkahelyén dolgozik, az MD-500-ason viszont nem lehetséges, mert az operátor a kisebb helikopteren a jobb első ülésben ül. 

Hangár a hangárban. Télen elég a kisebbet fűteni.

A rendőrségi helikoptereket üzemeltető, karbantartó műszakiak a feladatoktól függően több műszakban, átfedéssel dolgoznak, nem is mindig nyolc órát, hanem tizenkettőt, ez lehet a maximum. A reggeli eligazításon a beosztott mérnökök szakterületenként osztják szét a szerelői állományt. A napi munkavégzést a mérnökök felügyelik, a befejezéskor ők ellenőrzik a szerszámokat, az adott napon elvégzett feladatot és annak dokumentálását. Mindenhova két aláírás kerül, a szerelőé, aki elvégezte és a mérnöké, aki ellenőrizte.

A hetvenes-nyolcvanas években a műszakiak főleg katonai múlttal érkeztek a légirendészethez, később már inkább a civil életből érkezettek voltak többségben, de Szolnokról is jelentkeztek, miután a honvédség 2000-ben megvált a Mi-2-esektől. Jelenleg a műszakiak közül a szerelők közalkalmazottak, a mérnökök és a főmérnök is hivatásos rendőrtisztek. Hasonlóan a honvédséghez, a légirendészetnél is érezhető, hogy nehéz ma műszakiakat találni. Amíg évtizedekkel ezelőtt életre szóló hivatás volt a repülőműszaki szakma, manapság ez nem mondható el. Kevés fiatalnak vonzó ez a fajta munka, amiért ráadásul felelősséget is kell vállalni.

Minden egyes szerszámnak megvan a felfestett sziluettje, így azonnal látszik, ha egy szerszám valahol kint van. 

Napjainkban az átjárhatóság elve érvényesül, vagyis a repülőműszaki képzésben mindenki tanul mindent, pedig az élet inkább az ellenkező irányba mutat. Egyre inkább specializálódni kell, elmélyülni egy-egy terület rejtelmeiben. Mérnöktéren sem sokkal jobb a helyzet, hiszen a légirendészetnek is inkább üzemeltető mérnökökre lenne szüksége, de nincs ilyen szak, így nehéz megszerezni a tudást.

*

A Légirendészeti Szolgálatot 2008 óta Botta András rendőr ezredes irányítja. A szolgálatvezető Kijevben szerzett repülőmérnöki diplomát, majd 1989-ig a Malévnél dolgozott. Akkor került a légirendészethez, ahol beosztott mérnök, majd főmérnök lett. Munkája szépségét a változatossággal jellemzi, és azzal, hogy eldönthetik a kapott feladat végrehajtásának módját. Ami viszont a legnagyobb szakmai kihívást jelenti a vezetésnek az az, hogy a rendőrségi feladatokat összehangolják a repülőszakmai követelményekkel, azonban kevés rendőri vezető van olyan helyzetben, mint ő. Egy szakmaszerető, lelkes csapatot irányíthat, amely egy irányba húz és megoldja a feladatokat.

***

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2015. szeptemberi számában megjelent cikkem másodközlése.

2010. október 4-én, valamivel déli 12 óra után átszakadt az Ajkai Timföldgyár zagytározójának gátja. A kiömlő vörösiszap Kolontár és Devecser települések felé zúdult. Az ipari katasztrófa váratlan feladat elé állította a Magyar Honvédség helikopteres közösségét.

„ … és képesek vagyunk segíteni másokon …”

A katasztrófával egy időben az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis kijelölt állománya a Logical Decision 2010 gyakorlatra készült, amelynek bázisa abban az évben az MH Pápa Bázisrepülőtér volt. Az egyik helikopter éppen Pápára készült, így amikor a történtek megerősítést nyertek, a tervezettel ellentétben az ipari katasztrófa helyszínére indították. A feladatuk légi felderítésre szorítkozott. Nem ez volt az első gép, amely Kolontár és Devecser felett járt. Elsőként a szolnokiak Pápán települő kutató-mentő helikoptere repült a helyszínre és hajtott végre Medevac (egészségügyi evakuálás) feladatot.

Gyakorlás az éjjellátó szemüveggel Pápán, öt hónappal a vörösiszap-katasztrófa előtt. Fotó: Szórád Tamás

Az ország dunántúli területét lefedő pápai légi kutató-mentő szolgálathoz beérkező első információk gátszakadásról szóltak. Később tisztázódott, hogy nem víztározóról van szó. Mire a helikopter személyzete felkészült, már jött is az éles riasztás, hogy azonnal szálljanak fel és induljanak Kolontár felé. A teljes kutató-mentő személyzet, azaz három fő gépszemélyzet, két ejtőernyős, egy felcser valamint egy földi mechanikus is a gépbe szállt és elindultak Kolontár irányába. Ott szembesültek azzal, hogy vörös folyadék árasztotta el a környéket.

A műveleti központ arra utasította a kutató-mentő gépet, hogy repüljön a tározó fölé és a személyzet adjon tájékoztatást a látottakról. A látvány alapján úgy tűnt, hogy közvetlen életveszély nincs vagy már elhárították azt. Jelentették, hogy hol szakadt át a gát és, hogy milyen irányba folyik a vörösiszap. Azt az utasítást kapták, hogy szálljanak le Kolontáron és segítsenek a polgári mentőknek. A személyzet a futballpályán tervezte a leszállást, de az akkor még foglalt volt; a rendőrség és a mentők helikopterei álltak ott. Mire a Mi-17-es lerepült egy felderítő kört, a rendőrségi helikopter pilótája felismerte a helyzetet és felszállt, hogy átadja a helyét a honvédségi forgószárnyasnak.

Amikor a kutató-mentő gép leszállt, már jött is a műveleti központ utasítása, hogy azonnal induljanak tovább Devecserbe, mert ott van szükség a gépre. Az EDR (Egységes Digitális Rádióháló) rádión a polgári mentőszolgálat fődiszpécserével tudtak beszélni és vele egyeztetve szálltak le Devecserben. Ott is a futballpályát keresték, de az már a vörösiszap alatt volt. Megnéztek egy másik lehetséges helyet, a városi betonos focipályát, ott azonban kosárlabda palánkok hiúsították meg a leszállást. További egyeztetés után a Devecserből délnyugatra kivezető műút mellett a téglagyárnál lévő, nem szennyezett magaslaton szálltak le. Néhány percen belül két mentőautó hozta a stabilizált sérülteket. A legsúlyosabb állapotúakat a mentők szállították a környék kórházaiba, a közepesen súlyosakat a Mi-17-es vitte Budaörsre. Még napnyugta előtt szálltak fel, de az útvonalon sötétedés és részben rossz idő várta a pilótákat. A budaörsi leszállás után a sérülteket átadták a mentőknek.

Sérültekkel a fedélzetén megérkezik Budaörsre a pápai kutató-mentő helikopter. Fotó: MTI / HM

A másik, szintén Medevac feladatot végrehajtó gép napközben a tervek szerint települt át Pápára, a Logical Decision 2010 gyakorlatra. Délután jött az utasítás, hogy az NVG-vel (éjjellátó szemüveggel) való repülésre jogosult személyzetek készüljenek egy esetleges feladatra. Erre végül sor került és ez volt az NVG első, nem kiképzési célú alkalmazása magyar katonai helikopteren. Az utasítások alapos felkészülést írnak elő az NVG-s kiképzési repülésekhez, például a személyzetnek nappal meg kell győződnie a repülés környezetének akadálymentességéről. Erre az alapos felkészülésre most nem volt lehetőség, igaz a feladat nem is kiképzési repülés volt. A riasztást követően már tudták, hogy hova mennek, miért mennek, csak a sérültek létszáma nem volt tisztázott, mint ahogy az sem, hogy hova kell őket szállítani.

A helyzetre való tekintettel nem csak a szokásos személyzettel szálltak fel, hanem a pápaiak állományából egy felcser és egy földi mechanikus is volt a fedélzeten. Minden eshetőségre készülve gázálarcokat is vittek magukkal. Kaptak egy előzetes koordinátát a leszálláshoz, de azt már elöntötte a vörösiszap. Pedig jó leszállóhely lett volna, mivel egy magasabb területen volt kijelölve, közel egy úthoz. A személyzet abból a megfontolásból, hogy megóvja a gépet a vörösiszap káros hatásaitól, megkereste a falu legmagasabb pontját, ahova vélhetően nem jutott fel a mérgező anyag. Ez a focipálya volt.

Mi-17-es az NVG-n keresztül. Fotó: Szórád Tamás

Az NVG-s repülés a személyzet összhangjáról és az együttműködésről szól, hiszen az éjjellátón keresztül mindenki csak egy 40 fokos szeletet lát a világból. Egy NVG-s repülés alkalmával, ha a gép nem a repülőtér munkaterületén tervezi a leszállást, akkor minimum két fedélzeti technikus van a helikopteren. Az egyik a fülkében ül, a másik az oldalajtóban figyel, mivel jobb a rálátása a gép környezetére, mint a fülkében ülőknek. Ha eleve tudják, hogy a sötétben egy szűk, ismeretlen helyre kell majd leszállni, akkor a pilótafülkében, középen helyet foglaló fedélzeti technikus a jobb oldalon, az ablakon figyel kifelé, hogy mennyi hely van a gép körül, milyen messze vannak a lapátok vagy a faroklégcsavar az akadályoktól. Figyelik, hogy lehet-e mozogni, csúszni még egy-két métert, hiszen adott esetben ezen múlik, hogy végrehajtható-e a leszállás valamint azon, hogy a technikus hogyan ítéli meg a helyzetet és hogyan vezeti be a pilótát. Ez magával vonja azt is, hogy ilyenkor a technikus irányít. A helikoptert a bal ülésben ülő gépparancsnok vezeti, és ő hozza meg a szükséges döntéseket, de mivel a technikus látja azt is, amit a helikoptervezetők nem, ezért kell, hogy azt csinálja a helikoptervezető, amit a technikus mond. 

Az NVG-n keresztül jól látszott a kontraszt a szennyezett és a nem szennyezett területek között. A fedélzeti technikusoknak most is oroszlánrészük volt abban, hogy leszállóhelyet találtak. Maga a leszállás már nem volt olyan nehéz, mint a leszállóhely megtalálása.

A vörösiszap pusztító útja a NASA műhold fotóján. A kép jobb oldalán Ajka nyugati széle látható. A zagytározóból kiszabaduló mérgező anyag először a Kolontárt érte el majd Devecser felé zúdult tovább. Fotó: NASA

Az új leszállóhelyet még a levegőből lekoordinálták a mentőkkel, akik kocsival 17 főt szállítottak a helikopterhez. Ekkor tudták meg, hogy a budaörsi repülőtérre kell repülni a sérültekkel. A fedélzeti technikusok segítettek a felcsernek a sérültek osztályozásában, hogy kit hova ültessenek a fedélzeten. A mentők ellátva adták át a sérülteket, a felcsernek csak ellenőrizni kellett őket az út folyamán majd a budaörsi leszállás után átadni a mentőknek. A repülés végül egy eseménymentes, NVG-vel végrehajtott éjszakai útvonalrepülés volt. A gép ezután visszatért Pápára, ahol a feladatot 22:30 körül befejezettnek tekinthették.

A terv továbbra is az volt, hogy a Logical Decision 2010 feladatai mellett egy gép egy NVG-jogosított személyzettel továbbra is készenlétben álljon. A gyakorlaton részt vevők a Logical Decision első hetének végéhez értek és úgy tűnt, hogy kevésbé feszített hétvége elé néznek. Ekkor a gépet és a személyzetet ismét riasztási fokozatba helyezték, mert felmerült a gyanú, hogy a gát máshol is átszakad és a maradék vörösiszap is kifolyik. A felszállásra végül hajnali 4 óra körül került sor és a helikopter kirepült a tározó fölé.

A repedés és a szivárgás az NVG-n keresztül is jól látszott. Az újabb repedés a tározó északi falán keletkezett. A helikopter személyzete jelentette a látottakat, de a földiek arra kérték őket, hogy ne süllyedjenek lejjebb, mert a helikopter keltette vibráció ronthat a helyzeten. A személyzet a levegőből nézte végig, hogy lent járművek jelennek meg és az emberek a repedéshez mennek. A további feladatuk a gát levegőből történő ellenőrzése volt ebben a kritikus időszakban. Végül az üzemanyag fogyása miatt, napkelte után visszaindultak Pápára. A Mi-17-es négy póttartállyal négy és fél órát volt a levegőben. Később még több olyan feladatra is sor került, amely a vörösiszap-katasztrófával függött össze, de az már nem a sebesültek szállításáról és a mentésről szólt.

A devecseri óvoda köszönete a szolnokiaknak. Fotó: MH 86. SzHB

*

A mentésben résztvevő személyzetek a következők voltak:

Kutató-mentő Mi-17-es

Dajka Attila százados, gépparancsnok

Hackler Ferenc főhadnagy, másodpilóta

Gulyás Károly főtörzsőrmester, fedélzeti technikus

Kovács Imre zászlós, ejtőernyős

Bordás Emánuel főtörzsőrmester, ejtőernyős

Emperger Zsolt főtörzsőrmester, felcser

Tapsonyi Gábor főtörzsőrmester, mechanikus

NVG-s Mi-17N

Kovács Krisztián százados, gépparancsnok

Stark Péter százados, másodpilóta

Kaliba Ferenc zászlós, fedélzeti technikus

Lőrincz Tamás zászlós, fedélzeti technikus

Bártfai Beáta hadnagy, felcser

Bede Péter főtörzsőrmester, mechanikus

 *

„Önt elfogták, kövessen!”

A vörösiszap-katasztrófa miatt a hatóságok egy korlátozott légteret léptettek életbe, amely Ajka központtal hat kilométer sugarú körön belül volt érvényben. Ebbe a légtérbe csak a katasztrófa-elhárítással kapcsolatos berepüléseket engedélyezték. A katasztrófa azonban nemcsak a hazai, hanem a külföldi sajtó figyelmét is felhívta. Annak ellenére, hogy a korlátozott légtér életbe lépését a hajózószemélyzetek számára kiadott tájékoztatóban (NOTAM) is feltüntették, több berepülés is volt a korlátozott légtérben.

Az egyiket egy német helikopter pilótája követte el október 7-én, csütörtök délután. A légtérsértő repülőeszközre a Magyar Honvédség ügyeletes tábornokának parancsára levegőbe emelték a Logical Decision 2010 gyakorlat kapcsán a közelben települő felfegyverzett Mi-24-esek egyikét. (Ekkor a kecskeméti készültségi gép is felszállt egy másik cél elfogására. A vadászgépek NATO alárendeltségben adnak 24 órás készenléti szolgálatot, a harci helikopterek nemzeti alárendeltségben, külön parancsra hajtottak végre ilyen jellegű feladatot.) Az elfogott helikopter egy fekete, lesötétített ablakú, alig látható lajstromjellel ellátott Bell 407 LongRanger volt, amely minden bizonnyal televíziós hírműsor számára próbált légi felvételeket készíteni Kolontár térségében.

Az elfogást Simon Péter őrnagy, helikoptervezető, gépparancsnok, és Sipos Milán főhadnagy, helikoptervezető-lövész hajtotta végre, gépük a 716-os oldalszámú Mi-24V volt. Idézzük fel az elfogást a gépparancsnok, Simon Péter őrnagy szavaival.

- A feladat, amire a Veszprém közelében kijelölt tábori repülőtéren készültünk, egy levegő-föld csapásmérés volt alkalmi harci kötelékben, külföldi harci és szállító helikopterekkel együttműködve. Az időjárási feltételek kedvezőek voltak; gyönyörű napfényes őszi délután volt, a gépünk felfegyverezve, a külföldi résztvevőkkel is zökkenőmentesen ment a pontosítás. Éppen a sisaktáskámba pakoltam bele a felszerelésemet, amikor sürgető hívást kaptam a repülésvezetőtől, miszerint az Ajka körül kijelölt lezárt légtérbe berepült egy azonosítatlan légijármű, és az ügyeletes tábornok elrendelte a légvédelmi készültséget az én személyzetemnek a felkészített Mi-24-es harci helikopterrel. 

Ettől kezdve szaporára vettük a tempót, kiszaladtunk a géphez, végrehajtottuk a gépátvételt, a fegyverzet ellenőrzését, és rádión bejelentkeztünk a repülésvezetőnek. Ő azonnal ki is adta az indítási és a felszállási parancsot, majd utasított, hogy felszállás után vegyük fel a kapcsolatot az elfogást koordináló katonai irányítással. Ez viharos hat perc alatt meg is történt, és a vadászirányító kolléga már adta az elfogás végrehajtásához szükséges adatokat.

Az elfogásnál használt 716-os Mi-24V. Fotó: Szórád Tamás

Sajnos éppen keletről nyugatra mentünk, azaz nappal szemben kellett keresnünk a célt, de ez a felhők árnyékába történő fordulózással némileg kiküszöbölhető volt. Kértem a vadászirányítót, hogy a kis magasságból felfelé történő elfogási profilt alkalmazhassam, ami annyit jelent, hogy a cél magassága alá süllyedve hamarabb kiszúrható a repülőeszköz, hiszen nem olvad bele a földháttérbe. Általában véve a levegő-levegő műveleteknél a magasság abszolút előnyt jelent, de kihasználva azt, hogy a Mi-24-es relatíve nagy sebességgel tud repülni a többi helikopterhez, motoros repülőgéphez képest, nagy sebességet, 320 km/h-t tartottam. Tudtam, hogy ezt a sebességet hamar magasságra tudom váltani, ha szükséges. Ez helikopteres elfogásokkor be szokott jönni, és így történt ez most is, abban a pillanatban, ahogy alásüllyedtünk a célnak ki is szúrtuk.

Jelentettem a vizuális kapcsolatot a vadászirányítónak, és egy harcfordulóval gyors emelkedésbe kezdtem, hogy mihamarabb a célom fölé és mögé kerüljek. Ez sikerült is, majd a vadászirányító engedélyezte a vizuális azonosításhoz való eljárást. Végre is hajtottuk, majd kézjelekkel kommunikálva felvettük a kapcsolatot a cél hajózószemélyzetével. Sosem felejtem el az arcát, és azt sem, hogy hátrébb nézve meglátta a függesztett fegyverzetet a helikopteremen. Ettől kezdve nagyon együttműködő magatartást tanúsított, és követte a lassú fordulót, amit szabály szerint végre kellett hajtsak, hogy ellenőrizzem követi-e az utasításaimat.

A vadászirányító közben figyelt minket a radarján, és öt perc eseménytelen repülés után informált, hogy figyeljek, mert a cél kezd rólam leválni, azaz lassan lemaradozva másik irányba tartani. No, gondoltam akkor most megint jöhet a munka, és egy gyors manőversorozattal ismét elfogási pozícióba kerültem, majd kissé határozottabb kézjelekkel az értésére adtam, hogy szeretném, ha ezután már nem „trükközne”.

Bűnbánó fejbólogatások után folytattuk utunkat a határ felé, ahová a vadászirányító utasított, hogy kísérjem. További öt perc eseménytelen repülés után, az irányító informált, hogy a célom felvette a kapcsolatot a pápai katonai irányítással, ahová áttérve kapcsolatba tudtam lépni vele. Aggodalmas hangon közölte, hogy neki nem erre szól a repülési terve, és nem akart semmi rosszat csinálni. Közöltem vele, hogy nyugodjon meg, és már nem kell aggódnia a repülési terve miatt, ugyanis „Önt elfogták, kövessen!” 

Egészen a határig kísértem, ahol azt a parancsot kaptam, hogy közöljem vele, hogy tartsa az irányt, repüljön át a határon, és vegye fel a kapcsolatot az aktuális légiforgalmi irányítói egységgel. Majdnem azt is mondtam neki udvariassági reflexből, hogy viszontlátásra, de még idejében eszembe jutott, hogy ez most nem illene ide....

* * *

Az Air Base blogon 2010-ben és 2012-ben megjelent írások összevont, szerkesztett változata

A többnapos bázistúrák előnye, hogy a pár órás látogatásokkal ellentétben nincs rohanás és van idő jobban körülnézni. Így volt ez Keflavíkon is, ahol a cseh kontingensnél tett látogatás mellett kaptunk egy-egy szeletet a bázis amerikai múltjából, a borús időben is lenyűgöző izlandi tájból és a repülőtér forgalmából. Következzék az izlandi beszámoló harmadik, befejező része azokkal a képekkel, amelyek a kerítésen innen és túl készültek.

Az Izlandot egykor védő 57. elfogóvadász század, a Fekete Lovagok 1985 és 1995 között használta az F-15C Eagle típust. A század és a típus jelképét egyaránt megjelenítő alkotás a kilencvenes évek elején került az egyik épület belső falára.

A nagyméretű képen első ránézésre nem tűnik fel, hogy a sas szemében egy Sas csillog.

Sasok és Fekete Lovagok. Tom Clancy regényeinek hangulatát idézi a vers, amely nagyjából tíz négyzetméternyi falfelületet borít be ugyanott, ahol a fenti sas is van. Az épületet régen és most is a készültség műszaki személyzete használta, használja.

Az F-4E Phantom II egykor mindennapos látvány volt a keflavíki fedezékek világában. Egy F-4-es most is ott áll, de már csak kiállítási céllal. A szárny belépőélén látható "korong" helyén volt a nagy távolságú célazonosítást segítő kamera, a TISEO.

A Fekete Lovagok jelvénye a kétrészes terelőlap első, fix felületére került. A beömlőnyílás előtti mozgatható felület hivatott csökkenteni nagy sebességű repüléskor a szívócsatornába belépő levegő mennyiségét. A rajta lévő, sávoknak látszó több ezer apró furatnak a határréteg leszívásban van szerepe. A szívócsatorna oldalára felkerült a tengerészek jelvénye is, hiszen Keflavík a U.S. Navy repülőinek is bázisa volt. 

Az E változat orrsegédszárnya sokat javított a Phantom kis sebességű manőverezőképességén. A szárnyvégen a besugárzásjelző fekete és a helyzetfény vörös búrája látható.

Vaskos fékezőhorog és az 57-esek pepita csíkja a Phantomon. 

Mindennek megvan a helye. A 4 és 6 láb (120 és 180 cm) hosszú beszálló létráké a fedezék falán.

Napközben csend van az étkezde előterében, amely a katonák társasági életének egyik helyszíne. A Keflavíkba települt légi és tengerészeti erők mindegyike hagyott hátra valami apróságot, plakettet, fotót.

Az izlandi parti őrség jelvénye.

A parti őrségnél három Super Puma látja el a légi kutató-mentő szolgálatot. A helikopterek ötfős személyzettel repülnek, két pilótával, egy fedélzeti technikussal, egy csörlőkezelővel és egy orvossal.

Az étkezdénél egy nagyméretű fotó idézi fel a parti őrség egyik helikopteres akcióját.

 *

A Közép-Atlanti-hátság éppen a félszigeten halad keresztül Izland belseje felé. Ez a finom törmelékkel telt árok Sandvík közelében az Eurázsiai és Észak-amerikai lemezek találkozásánál húzódik. Ez volt a parti őrség szervezte egész estés túra első megállója.

Egy igazi vasmadár. Az 1850-es évekre végleg kiirtott, röpképtelen óriásalka szobra Valahnukur szikláinál, az óceán partján áll. Ez a földnyelv egyben Izland délnyugati csücske.

A parton heverő szikladarabok valaha a képen látható magaslat részei voltak. A leomlott rész további darabolását elvégzi az óceán. Jól látható, hogy a magaslat közepe is hiányzik, az is leomlott. A talaj szerkezete nagyon puha és könnyen leszakad, nem árt tehát az óvatosság, ha felmászik rá az ember. A függőleges falon lévő fehér foltok fészkelő sirályok.

A magaslat tetejéről a félsziget felé nézve ez a kép tárul elénk. A lávamezőkön csak kevés növény marad meg, fáknak nyoma sincs. 

Reykjanesviti világítótornyára 1929 óta számíthatnak a hajósok. A torony, amelynek lencséje a tengerszint felett 73 méteren van, a fényjelzés mellett DGPS antennával is segíti a nagy pontosságú navigációt. 

Egy kisebb szabadtéri medence, ahol nyaranta a környékbeliek úszkálnak.

Gunnuhvernek is megvan a maga több száz éves legendája, egy bajkeverő boszorkánnyal, aki végül az egyik gőzkitörésben végezte. A szinte kimeríthetetlen geotermikus energia jóvoltából Izlandon olcsó a fűtés és a meleg víz, de ezt használják a villamos energiát előállító erőművek működtetésére is. 

Az ásványi anyagokban gazdag, meleg vizes Kék Lagúna Grindavík közelében. A lagúna tóvá terebélyesedik, amelyre egy fürdő épült, így ebben a világoskék vízben bárki megmártózhat. 

*

A keflavíki nemzetközi repülőtér forgalmának túlnyomó részét a hazai Icelandair Boeing 757-esei teszik ki. Az egyikre az aurora borealis fátyolos színeit fújták.

B 757 felszállóban, standard Icelandair festéssel.

Az izlandi WOW diszkont légitársaság Airbus 321-ese vízfüggönyt fújva megkezdi a nekifutást. A katonai bázis lakóépületeinek egy része olyan közel van a futópályához, hogy ilyen képeket a szobából is lehet készíteni. 

A fel- és leszálló sugárhajtású gépek dübörgésébe időnként légcsavaros-gázturbinás típusok zúgása vegyül. Például egy német Transallé.  

Az USAF európai és afrikai erőinek parancsnoka érkezett Izlandra ezzel a Learjettel, pontosabban C-21-essel. 

C-130J Hercules, Dán Királyi Légierő

A hazaútra előkészített A319-es, amellyel előző nap Izlandra érkeztünk.

A 3085-ös Airbust a Repülő Érdemrenddel kitüntetett Josef Ocelka tábornokról nevezték el. Ocelka tábornok a második világháborúban a Royal Air Force csehszlovák pilótákból álló bombázóalakulatát vezette.

Felszállás után egy jobb forduló Keflavík fölé és irány Csehország.

* * *

Fotó: Szórád Tamás 

A cseh légierő 211. Tigris százada a napokban lépte túl a Gripennel teljesített húszezredik repült órát. Ebbe az óraszámba és a rendszerbe állás óta eltelt bő tíz évbe a napi kiképzési repülés és készültségi szolgálat mellett számos gyakorlat, két baltikumi és két izlandi légtérrendészeti misszió fért bele.

A cseh kormány 2001-ben határozta el 24 darab JAS 39C/D Gripen vadászrepülőgép beszerzését. Azután jött a 2002-es nagy árvíz, ami miatt az új gépek kérdése egy kis időre háttérbe szorult. Valamilyen megoldást mégis kellett találni, mert a rendszerben álló MiG-21-esek élettartama a végéhez közeledett, cseréjük 2005-ben volt esedékes. A végleges döntés 14 darab Gripen lízingjét tartalmazta, amelyek 2005-ben váltották a MiG-eket Cáslavban a 21. légibázison.

A csehek Gripen pilótája, Milan Nykodym gyakran magával viszi a fényképezőgépét, nemcsak a zónába, hanem a levegőbe is. Az alábbi galériát az ő fotóiból állítottam össze.

* * *

A CJPRSC 2015 kurzus személyi mentési bemutatójáról szóló, hosszúra nyúlt bejegyzésből számos kép kimaradt, ezért ezeknek a légi és földi járművekről, aktív és kivont technikáról készült fotóknak ebben a bejegyzésben a helyük.  

A II-es kapun belépőt az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület által kiállítási célra felújított MiG-23-as fogadja. A 08-ast a Simon Róbert vezette csapat 2011-ben állította ki a bázisrepülőtéren, egy nagyon szép ceremónia keretében.

A 08-as mellé 2012-ben került a 2021-es MiG-21-es. A két gépet gyakran használják televíziós interjúk és csoportképek háttereként is. 

Az épületek folyosóit és helyiségeit számos festmény díszíti. A MiG-21-esekről ...

... és a MiG-23-asokról készült képek aláírásaként szerényen ennyi áll: Kovács '85. Vajon egy hivatásos, egy sorkatona vagy egy lelkes civil festette a két képet 30 évvel ezelőtt?

A sorsukra váró MiG-21-esek egy korábbi pápai látogatás emlékét idézték fel.

A német GFD cég Learjet 35-öse a katonai repülést és a kiképzést szolgálja, számtalan gyakorlaton láthattuk már, általában a Litening célzókonténerrel felszerelve. A GFD egyik gépe tavaly nyáron járt szerencsétlenül egy elfogási és azonosítási gyakorlaton, miután összeütközött egy Eurofighterrel. 

A CJPRSC 2015-re érkezett három olasz AMX - hivatalosan Ghibli, nem hivatalosan zseb-Tornado - egyike. Az olaszok a kilencvenes években a Balkán felett, 2011-ben Líbiában továbbá 2009 és 2014 között Afganisztánban is bevetették az időközben jelentősen modernizált típust. 

A C-17-es megszokott látvány Pápán, de ez a gép messziről érkezett, az USAF McChord bázisáról, a nyugati parti Washington államból.

A TBM 700-as pilótája a küszöb felett küzd a pályairányú, de lökéses széllel. A típust a francia légierő és a hadsereg egyaránt használja, elsősorban rövidtávú személyszállításra. A 111-es számú gép a légierőhöz tartozik.

A dizájn két arca: APA kocsi és az olasz légierő Piaggio P.180-asa. A Piaggio a TBM 700-ashoz hasonlóan szintén rövidtávú személyszállításra szolgál, a hajtóművük is nagyjából ugyanaz a PT-6-os, de a hasonlóság itt véget is ér. 

A tankolások túlnyomó részét a pápai üzemanyag szolgálat végezte.

Az olaszok nyerges tartálykocsiját az előretolt töltőponton (FARP) leszálló helikopterek tankolására használták. 

Az apró repülőtéri vontató és a legkevésbé sem apró tűzoltó kocsi mögött a háttérben két lengyel helikopter áll. 

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren zajló C-17-es üzemeltetés tette szükségessé a nagy teljesítményű tűzoltó gépjármű beszerzését. A Rosenbauer Panther 6x6-osa 12 500 liter vizet és 1500 liter habképző anyagot juttathat a tűzre. 

A FARP-on dolgozó olasz műszaki figyeli a pápai tűzoltók MAN járművét, miközben a tartálykocsiról letekert töltőcsövet rendezi. 

A zóna szélén sorakoznak a földi kiszolgáló berendezések. Ezek a kisebb darabok, a C-17-esek kiszolgálásához ennél nagyobbakra is szükség van.

Ilyet se látunk sűrűn; a pápai futópályán egy csuklós Ikarus vágtat a hátszélben. A sajtót ez a busz szállította a repülőtéren belül és mivel a személyi mentési bemutató helyszínéhez vezető gurulóút a belga Agusta 109-es helikopterek állóhelyéül szolgált, a busz a torony engedélyével a futópályára hajthatott.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Szeptember 7. és 24. között kéthetes személyi mentési kiképzés (CJPRSC – Combined Joint Personal Recovery Standardization Course) zajlik a kijelölt magyarországi gyakorlótereken és repülőtereken. A kurzus célja a személyi mentésre bevethető többnemzeti erők tevékenységének összehangolása, a személyzetek képzése a tervezési fázistól a végrehajtáson át a tapasztalatok feldolgozásáig és természetesen az eljárások gyakorlása. 

A résztvevő repülőeszközök központi bázisa az MH Pápa Bázisrepülőtér, ahol szeptember 17-én a CJPRSC 2015 bemutatónapjára is sor került. Egy személyi kiemelési gyakorlat forgatókönyve sokféle lehet; egységétől elszakadt, sebesült katona vagy lelőtt gép személyzete is várhat a harci kutató-mentőkre és a kiemelésre. A bemutató során két hajózó kimentésére került sor.

A Lengyelországból érkezett két helikoptertípus egyike a Mi-24-es volt.

A francia légierő egyik SA330 Pumája a füvön nyűgözve.

Orrfutóját emeli a lengyelek PZL W-3 Gluszec helikoptere. A W-3-as harci kutató-mentő feladatokra specializált változatát a fülke feletti szenzortoronnyal, orr alatti 12,7 mm-es géppuskával, modernizált navigációs rendszerrel, többfunkciós és taktikai kijelzőkkel és önvédelmi rendszerekkel látták el. Az éjszakai műveletek miatt a személyzetek felszerelésének az éjjellátó szemüveg (NVG) is része.

Az olasz haditengerészet EH-101-esét tankolják a pápai üzemanyagosok kocsijából.

A szolnokiak Mi-8-asa a hangár előtti betonon. A háttérben a gyors tempóban épülő új irányítótorony emelkedik és nő a régi fölé.

Egy pápai traktor vontatja az olaszok harci kutató-mentő HH-212-esét.

*

A személyi mentést támogató repülőeszközök egyike, az olasz légierő istranai ezredének Afganisztánt is megjárt AMX-e kezdi a felszállást.

Miközben a két AMX nagyobb magasságban dolgozik, alattuk egy fegyveres A109-es géppár köröz. A belga könnyű helikopterek folyamatosan a leszállóhely légterében maradnak, személyzeteik a környéket tartják szemmel.

A mentésre két Super Puma érkezik. A spanyol forgószárnyasok az első rárepülésből kifordulnak és újabb megközelítést hajtanak végre.

A rejtőzködő hajózók színes füsttel jelzik a helyzetüket. A füst a viszonylag erős szél irányát is mutatja, bár az a hajladozó fákon is látszik.

Leszáll az első gép.

Amint földet ér, a kiemelő erők első katonái már kint is vannak és biztosítják a helikoptert. A kiemelő erők (EF - Extraction Force) feladatát magyar, spanyol, német, lengyel, svéd, olasz és francia katonák gyakorolják.

Egyikük a földre hasalva keresi az ellenséget.

A többiek egymást biztosítva nyomulnak előre.

Leszáll a második Super Puma is.

A katonák a helikopter jobb oldalán szállnak ki, a bal oldalt a fedélzeti lövész fegyvere biztosítja.

Az aljnövényzetben és a fák között lesben áll az ellenség. A szembenálló erők szerepében ezúttal magyar katonákat láthattunk. A 113 fős olasz kontingens után a legnagyobb létszámban, összesen 56 fővel a Magyar Honvédség vesz részt a kurzuson.

A kiemelő erők kirakása után a helikopterek felszállnak.

A katonák a felszállást biztosítják. 

A kiemelő erők katonái benyomulnak a fák közé. Az ellenséges erők elhelyezkedéséről az Agusták fedélzetéről is kaphatnak információt.

Az előőrs után a főerők is előrenyomulnak. A fegyverropogás a helikopterek érkezése óta folyamatos.

Megvannak a pilóták! A kiemelő erők egy része már a helikopterek fogadására készül.

Az addig biztonságos légtérben várakozó Super Pumák visszaérkeznek a kiemelésre.

Jelzés a helikopterek pilótáinak, ezúttal színes vászondarabbal.

Néhányan a visszavonulást fedezik.

Az egyik hajózó sérülése olyan, hogy hordágyon kell a helikopterhez szállítani, társa saját lábán megy a géphez.

Az első gép már felszállt, amint az utolsó katona is beszáll, a második is követi.

Addig semmi sem biztos, amíg a kutató-mentő gép biztonságos terület fölé nem ér. A spanyol fedélzeti lövész fegyvere mögül figyeli a helikoptere alatt elsuhanó terepet. 

A helikopterek elhagyják a környéket.

*

Visszatérnek Pápára a mentést fedező AMX-ek. A Litening célzókonténert hordozó gép átstartol és még egy körre megy leszállás előtt.

A kiemelést végrehajtó helikopterek egyike is leszálláshoz helyezkedik be. A forgószárnyasok is a futópályára szállnak le, utána gurulnak kijelölt állóhelyeikre.

A kiemelést fedező két Agusta az előretolt töltőpontra (FARP) száll le.

A pilóta a fülkéből jelez, hogy mehet a töltés és az olasz üzemanyagosok már töltik is a 109-est. A FARP-ok az olasz mellett brit, francia és holland személyzettel dolgoznak.  

Miközben a töltés zajlik, a háttérben újabb helikopterek érkeznek vissza Pápára. A franciák és a lengyelek a kiemelési bemutatóban nem vettek részt, nekik másutt akadt dolguk. A francia Puma a pályairányra fordul ...

... és kiengedett futóművekkel közelít a lengyel Mi-24-es is.

Az A109-es tartályai gyorsan megtelnek, a töltésnek vége és a töltőnyílás fedele is a helyén van már. 

Az olasz üzemanyagos visszaérkezik a tartálykocsihoz, az Agusta fedélzeti lövésze várja, hogy visszamehessen a helikopterhez. Mögöttük éppen véget ér a másik 109-es töltése.

Ismét levegőben a belga gépek, de csak azért, hogy 200 méterrel előrébb leszálljanak a gurulóúton kijelölt állóhelyükre.

A CJPRSC 2015 jelvénye. A fehér és fekete szárny a nappali és az éjjeli műveleti képességet, a kés a túlélést, a villám a kommunikációt jelképezi. A jelvény alatt látható szögesdrót a hadifogságra utal, de középen nem ér össze, hiszen sikeres mentés esetén a bajtársból nem lesz hadifogoly. 

Fotó: Szórád Tamás

Áprilistól októberig a floridai és oregoni légi nemzeti gárda 12 F-15C Eagle vadászgépével erősíti európai jelenlétét az amerikai légierő. Ez a második TSP-nek nevezett (Theater Security Package) képességnövelő csomag és az első, amelyben a légi nemzeti gárda (ANG - Air National Guard) kapta a vezető szerepet. Ez a műveleti forma Európában újdonságnak számít, a Csendes-óceán térségében azonban nem, ott 2004 óta gyakorolja az USAF.

A repülőgépek a napi gyakorló repülések mellett több gyakorlaton is részt vettek Hollandiában (Frisian Flag), Bulgáriában (Thracian Eagle), de ott voltak Szlovákiában, a szliácsi repülőnapon is. Magyarországra az erdélyi Aranyosgyéresről érkeztek szeptember elején. 2008 óta ők az első F-15-ös alakulat, amely Kecskemétre települt; akkor a Louisiana ANG F-15-ösei gyakoroltak közösen a magyar MiG-29-esekkel, Gripenekkel és Mi-24-esekkel.

A floridai gépek alkotta 159. expedíciós vadászrepülő század Jacksonville-ből érkezett. Áttelepült hat F-15-ösük közül a legrégebbi elmúlt 35 éves, de a legújabb is majdnem 30!

Pillantás a Sas bőre alá. Ez a gép is három évtizede került le a gyártósorról. Azóta természetesen számos korszerűsítést végeztek rajta, szinte csak az alakja a régi. A szárny alatt egy gyakorló AMRAAM látható, az F-15C pilótáknak csak a levegő-levegő feladatokra kell koncentrálniuk. 

A gárdisták műszakijai biztosra mentek. Ha a négy gép nyolc Pratt & Whitney F100-as hajtóművéből valamelyik meghibásodik, kéznél van a tartalék. 

A földi kiszolgáló berendezések vontatójárműve, akárcsak az összes kiszolgáló berendezés, a tartalék hajtómű, a műszakiak és az a három pilóta akinek nem jutott F-15-ös, egy C-130 Hercules fedélzetén érkezett Kecskemétre. A Herky két fordulóval teljesítette a feladatot.

Az oregoni F-15-ös mögött a Türk Yildizlari (Török Csillagok) C-160 Transall szállítógépe száll fel. A bemutatócsapat gépei a hétvégén a rivoltói repülőnapon szerepeltek és úton hazafelé egy tankolás erejéig álltak meg Kecskeméten.

Az F-15-ösnek nagy a kiszolgálás-igénye, előkészítéséhez számos kiszolgáló berendezésre van szükség. Bár az Eagle is rendelkezik beépített létrával, de amikor a műszakiaknak sokszor kell felmászni a fülkébe, a külső létra használata célszerűbb.   

Mobil területvilágító berendezés, a háttérben egy közel 30 éves oregoni gép. 

Megérkezett egy An-26-os és leszállás után a pályán gurul vissza a szállítórepülők zónájába.  

A Kecskemétre települt amerikaiak parancsnoka.

A légi nemzeti gárda pilótái közül sokan a légierőnél repültek és vagy főállásban vagy részmunkaidőben, civil foglalkozásuk mellett repülnek tovább a gárdánál. A civil foglalkozás sok esetben közforgalmi repülést jelent valamelyik légitársaságnál. Aki már alapból a gárdánál kezd, az akár 20 évet is repülhet ugyanott, mivel a gárda a légierővel ellentétben nem helyezi át a pilótákat 3-4 évente. 

A színes felvarrók mellett szerényen húzódik meg egy szürke pajzs, amelynek légierő-szerte nagy a respektje, ha nem a legnagyobb. Azt jelzi, hogy viselője elvégezte az USAF Fighter Weapons School közel féléves képzését a nevadai Nellis légierő bázison. Ezen a képzésen tapasztalt hajózók vesznek részt, mégis nem ritka, hogy tíz százalékuk lemorzsolódik. Aki sikerrel teljesíti, az nem csak a harci alkalmazás szakértője lesz, hanem az oktatásról, a vezetésről és a csapatmunka fontosságáról is széleskörű ismereteket szerez. 

Az oregoni gépeken az állam egy-egy városának jelvénye díszeleg. A légi nemzeti gárda békeidőben az adott állam kormányzójának van alárendelve.

Sasfigura dominál az oregoni jelvényen. A portlandi bázisról áttelepült gépek alkotják a 123. expedíciós vadászrepülő századot, amely időközben átvette a vezető szerepet a floridaiaktól.   

Pilóta és műszaki - mindketten századosok.

Ritka lehetőség; a sajtó számára szervezett programon bárki beülhetett az Eagle pilótafülkéjébe. 

Négy pilóta és négy műszaki a floridai és oregoni gárdisták Európába vezényelt 200 fős kontingenséből. Kecskemétre 60 fő földi személyzet és hét pilóta települt át.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

„Egy csapat, egy feladat, egy vezetés, egy felelősség” – E szabály szellemében kezdte meg munkáját a cseh kontingens, amikor a szükséges kvalifikációk után július 29-én négy plusz egy tartalék Gripennel készültségi szolgálatba állt Izlandon. A napi egy, átlagosan másfél órás feladatra két, esetenként három Gripennel szálltak fel a csehek, akik az immár végleges adatok szerint a második izlandi légtérrendészeti misszió során 91 felszállásból 150 órát repültek.

A kontingens mindennapjaiba, a repülés előtti közvetlen felkészülésbe és a hidegháborús fedezékek körül zajló tevékenységbe az izlandi készültség utolsó előtti napján, augusztus 25-én kaptunk betekintést.

Keflavík a 103000 négyzetkilométer területű Izland délnyugati részén, a Reykjanes-félszigeten helyezkedik el. Innen indultak feladatukra a Gripenek.

Az egyes szakágak vezetői már helyet foglaltak, érkezik a kontingens műszaki parancsnoka is és rövidesen megkezdődik a műszakiak repülés előtti eligazítása.

A Gripeneket rejtő fedezékek elhelyezkedésének vázlata mellé számos információ kerül a napi tevékenységről.

A briefing első pillanatai a hajózók épületének félig elsötétített eligazítójában. Olyan témák is szóba kerülnek, amelyek otthon nem: a vulkáni tevékenység és az óceán állapota. A teremben addig maradhattunk, amíg az eligazítás a hírszerzési szakaszhoz nem ért.

Eközben a ruházattal és a hajózók felszerelésével foglalkozó műszakiak az öltözékeket készítik elő.

Az öltöző fogasain a hideg vízi túlélést segítő, zárt, vízálló ruhák lógnak és a túlterhelés elleni öltözékek, amelyek közül a felső rész a túlélőkészletet is tartalmazza. Víz feletti katapultálásnál a legnagyobb ellenség a hideg víz, de az Atlanti-óceán más meglepetéseket is tartogathat; kardszárnyú delfineket és bálnákat.

A pilóták először egy meleg alsóruhát húznak, erre kerül fel a gyors kihűlést megakadályozó öltözet. Utána következik az öltözék többi darabja, de a szokásos overallra most nincs szükség.

Az egyik hajózó végez a beöltözéssel és az erre szolgáló berendezéssel elvégzi a maszk és a ruha ellenőrzését.

A tizenhárom keflavíki fedezéket a nyolcvanas évek elején építették norvég tervek alapján. A fedezék ajtaja befelé nyílik, a betonpadlóba simul, és a repülőgépek átgurulnak rajta.

Ellenőrzés járó hajtómű mellett. A hajtóműből kiáramló gáz elvezetéséről hidraulikusan nyitható ajtó gondoskodik, amelyből kettő van, hiszen a fedezék eredetileg kéthajtóműves típusoknak, F-4-eseknek és F-15-ösöknek készült.

A 6-os fedezékből indul az első Gripen. A piros pick-up mögé a cseh műszakiak felszerelését szállító utánfutót csatolták.

Bár a gurulás megkezdését jelző rádiózást nyilván minden pilóta hallja, azt a fedezékben álló gépükből nem látják, hogy a másik Gripen mikor ér eléjük. Ezért minden műszaki állj jelzést mutat a saját gépének.

A másodikként induló cseh Gripen is elgurul a fedezékek előtt. Izlandon gyorsan változik az időjárás és a tartalék repülőterek is messze vannak. Ez az oka, hogy a feladatokat két póttartállyal repülték.

A harmadik is kibújik a fedezékből. A készültséget ugyanazzal a fegyverzettel adták a csehek, mint otthon, két AIM-9M Sidewinder rakétával és betöltött gépágyúval.

A futópálya és a fedezékek között jókora a távolság, így csak a távolból láthatjuk, hogy a cáslaviak felgurulnak a pályára, és pillanatokkal később egyenként felszállnak.

*

Nyitott törzsféklapokkal fordul a visszatérő hármas kötelék utolsó gépe.

A gurulóút kopár terepen vezet keresztül. A vulkáni tevékenység eredményeképpen csak minimális növényzet marad meg ezen a vidéken. 

Szinte helyben fordul meg a fedezék elé beálló Gripen.

A hajtóművet már leállította a pilóta, de még jár a segédhajtómű, amikor a műszaki már a fülkéhez akasztott létrán áll.

A hajózó átadja a gépet a műszakiaknak.

A hajózókat szállító kocsi gyors tempóban végigjárja a három fedezéket és begyűjti a pilótákat.

Érkezik a kerozin, amelyet még a Gripenek visszaérkezése előtt rendeltek meg a műszakiak.

A Gripenek földi mozgatását a keflavíki reptér egyik kisméretű kocsija biztosítja. A jármű az egykori NDK-ban gyártott, Magyarországon is széles körben használt Multicarra emlékeztet.

Fedezékek zárva, a csehek mára tervezett repülése véget ért.

* * *

Az izlandi beszámoló harmadik, befejező részében azokat a képeket közlöm, amelyeket az amerikai hagyatékról, a keflavíki repülőtéren megforduló gépekről és a Prágába történő visszaérkezésről készítettem.

Fotó: Szórád Tamás

Egy hónapon át két helyen álltak készültségben a cseh légierő Gripenjei. Otthon, Cáslavban és Izlandon, a keflavíki nemzetközi repülőtéren. A hely nem ismeretlen a cseheknek, hiszen bő fél évvel korábban teljesítették első izlandi missziójukat.

A második lehetőség hirtelen jött és rövidebb volt, mint az első. A tavalyi rotációra fél évig készültek a csehek, idén mindössze hat hetük volt, hogy a kanadai légierő helyett beugorjanak, felkészüljenek és elkezdjék második légtérrendészeti (Air Policing) missziójukat Izlandon. Egy hónap, 70 felszállás és 140 repült óra után, a cseh kontingens a napokban hazatelepül. Az Izlandon töltött utolsó héten Martin Stropnický cseh honvédelmi miniszter meglátogatta kontingenst. A több mint 3000 kilométeres utat a prágai 24. Szállítórepülő Bázis egyik Airbus 319CJ repülőgépén tette meg.

A műszakiak a 3085-ös gépet készítették elő az izlandi útra. Az A319-esből 2007 eleje óta kettőt üzemeltet a cseh légierő kormányzati repülésre, katonai személy- és teherszállításra valamint Medevac feladatokra, de a messze földön bajba került cseh állampolgárok is számíthatnak rá, hogy elmegy értük a katonai Airbus.

A körbejárás és a gép vizuális ellenőrzése nagygépes léptékű.

Az A319-es nagyjából azt az útvonalat követi, mint a Gripenek. A német partok felett repült ki az Északi-tenger fölé és a szárny mögött felsejlő Shetland-szigeteknél éri el az Atlanti-óceánt.

Izland légteréhez közeledve a készültségi Gripenek fogják közre az Airbust; a 9243-as balról zárkózik a szállítógép mellé. A gépek alatt elterülő zárt felhőzet azt is jelenti, hogy odalent nem vár minket szép idő.

Jobbról közelít a 9236-os. Mindkét Gripenen az Izlandon használt két Sidewinder, két póttartály függesztmény-kombináció van.

A Gripen pilótája a felhőbe süllyedő Airbuson tartja a szemét. A vadászgép kormányfelületei folyamatosan mozognak, ahogy a pilóta apró korrekciókkal tartja a helyét a nagygép mellett.

A szoros kötelék a felhőben is megmarad.

Az izlandi partok előtt az Airbus és kísérete a felhőalap alá süllyed, alattuk a szürke, barátságtalan Atlanti-óceán terül el.

A szállítógép kiengedett fékszárnnyal közelít a keflavíki repülőtérhez. Ahogy csökken a sebesség, a Gripen egyre nagyobb állásszöggel repül az Airbus mellett.

A leszállás előtt néhány perccel a vadászok az utánégető hangos dübörgésétől kísérve elköszönnek.

Közel négyórás repülés után immár a keflavíki nemzetközi repülőtéren ázik a cseh A319-es.

*

A cseh kontingens tagjai parancsnokuk vezetésével felsorakoznak a honvédelmi miniszter fogadásához.

A parancsnok, Martin Nezbeda ezredes jelent a miniszternek. Az ezredes tagja volt a 2009-es baltikumi kontingensnek és tavaly szintén ő vezette a cseh légierő első izlandi misszióját.

***

Az izlandi beszámoló következő részében a készültségi szolgálatot ellátó hajózók és műszakiak mindennapjaiba pillantunk be.

Fotó: Szórád Tamás

A kecskeméti Gripen közösség az elmúlt héten az éjszakai feladatokra fókuszált. Négy napon át este hat órától az éjszakába nyúlóan repültek közel kétórás feladatokat a keleti, északkeleti országrész felett.

Az első sor gépei napnyugta előtt térnek vissza, a másik két Gripen már a hosszúfalon süllyed a leszálláshoz.

Két póttartály, Litening konténer és a televíziós AGM-65H Maverick gyakorló változata a 33-as Gripenen.

A 40-es Litening nélkül, infravörös gyakorló Maverick-kel repült. 

A helyére beálló együlésesnek jelző műszaki mögött az ugyancsak két póttartály, Litening, Maverick kombinációval repült kétüléses érkezik a Juliet zónába. 

A gyorsan lemenő nap aranysárga fénybe burkolja a repülőbázist. 

Az első sor utolsó leszállója, a 38-as is begurul a zónába. 

*

A repülést számos gépjármű szolgálja ki. A nyolckerekű kategóriát a tankerek képviselik, amelyek a hajtóművek leállítása után azonnal megérkeznek az ismételt feltöltéshez. 

MAN tűzoltókocsik tánca a zónában. Megérkezik a váltás és az első sort biztosító kocsi visszaindul a repülőtéri tűzoltóság bázisára.

A mikrobusz és sofőrje is a zóna életének elmaradhatatlan szereplője. A hajózók ezen a kocsin teszik meg a felkészülési épületük és a zóna közötti utat.

JAS39D és CATM-65K - mindkettő a kiképzést és a gyakorlást szolgálja. 

A műszakiak a 43-as Deltát vallatják. 

Esti enyhülés ide vagy oda, a zónában dolgozók még mindig 30 fok körüli melegben készítik elő a Gripeneket.

A szállítókocsi bölcsőjét a Litening konténer alá emelik; a berendezés átkerül egy másik gépre, ... 

 ... a 39-esre. 

A gépek előkészítve, a zónában csend honol, az élet is megáll egy pillanatra. A földi napnyugtáig még néhány perc van hátra. 

Újabb váltás a zónát biztosító tűzoltóknál. Ezúttal egy Rosenbauer gyorsbeavatkozó kocsi áll a Juliet szélére. 

A nap lement, a második sor pilótái megérkeztek a gépekhez. 

Mély, zúgó hang hallatszik, An-26-os érkezett. 

Indul a második sor. 

A naplemente után gyorsan sötétedik, de az elsőnek felszálló Gripen körvonalai még kivehetőek. 

A nyugat-északnyugat irányba - a naplemente felé - emelkedő gépre néhány pillanatig több fény jut.

Újabb Gripen emelkedik el, a fényszórók fénye a sárkány aljára és a póttartályra vetül, a gép egyéb részei már nem kivehetőek.

Ami nappal nem látszik, az most bevilágítja az éjszakát. A Gripen mögött az RM12-es hajtómű fehér tűzkúpja ragyog. 

Az elsőként felszállt gép jobb fordulóban van, csak a szárnyvégeken és a törzs két oldalán lévő helyzetfényei látszanak, a másodikként indult Gripen egyelőre utánégetővel emelkedik. 

*

Nagyjából két órával később a tartálykocsiból a harmadik sor gépeibe folyik az üzemanyag. 

A hajózók is megérkeztek a zónába. 

A műszakiak egyetlen mobil reflektor fényében készítették elő a Gripeneket és most az indításhoz állnak a gépeik elé. 

Helyzet- és kötelékfények világítanak a 40-es Gripenen és a villogó jelzi, hogy jár a gép hajtóműve is. Rövidesen felszáll a harmadik sor, amely már másnap tér vissza. 

Bázis felett az ég. A valóságban sokkal szebb...

***

Fotó: Szórád Tamás