Biztonságpolitika

2020. december 16-án a Holland Védelmi Minisztérium hivatalosan is bejelentette, hogy hét éven belül kivonják a Pilatus PC-7M típusú légcsavaros alapkiképző típust, mivel azok elérik a tervezett élettartamuk végét.

Németországban a Bundestag költségvetési bizottsága december 16-án biztosította a szükséges összeget a haderők által kért módosítások elvégzésére. Körülbelül 255 millió euróért 45 Airbus A400M Atlas teherszállító repülőgépet akarnak ellátni önvédelmi rendszerekkel, bár eddig még csak 36 példányt vettek át. A tehertér padlózatát megerősítik, így az jobban ellenállóbb lesz a lánctalpas járművek okozta hatásokkal szemben. Továbbá a pilóták számára rendszeressé fog válni az éjjellátó szemüvegekkel történő repülés végrehajtása is. Öt gépet képessé tesznek légi üzemanyag-átadásra és légi teherdobás végrehajtására. Az eddig feleslegesnek tartott és továbbértékesítésre szánt példányokat is érintenek majd ezek a beavatkozások, ugyanis a Bundeswehr igénye az A400M képességeire az utóbbi időben jelentősen megnövekedett.

Az átalakításokat az időszakos karbantartások alatt fogják elvégezni a német Atlas-okon. Nagyjából 33 millió euróért két raktér másolatot is beszereznek az elkövetkező időszakban, ezeket Altenstadtban és Wunstorfban helyezik el. Az elsőn az ejtőernyősök gyakorolhatják majd a gépelhagyás mozzanatait, míg a másikon a rakodásért felelős személyek sajátíthatják el a különféle áruk és járművek be-és kirakodását, illetve rögzítését is. Másik 133 millió euróért hat előszériában már legyártott NHIndustries NH90TTH szállítóhelikoptert módosítanak. Öt ezekből a szériagyártású gépekkel lesz megegyező kivitelű és üzemidő-hosszabbításon is átesnek a módosítások során. A hatodik gép a műszaki személyzetek oktatóeszközeként kerül majd hasznosításra.

A német és holland fegyveres erők képviselői a közelmúltban megállapodást írtak alá a PzH 2000 önjáró tarackok közös modernizációjáról, amelynek célja a szolgálatuk meghosszabbítása a 2040 utáni időszakig. Ez a két ország mélyreható katonai együttműködésének újabb példája. Jelenleg még nem áll rendelkezésre konkrét információ arról, hogy milyen változtatásokat fognak végrehajtani a páncélosokon. Gyaníthatóan arról van szó, hogy a hollandok csatlakoztak a németek 2019 júniusában elindított korszerűsítési programjához. Itt azonban lehetnek kisebb eltérések, például a nagy hatótávolságú lőszerek típusában. Hollandia az amerikai Excalibur lőszert választotta, és több százat meg is vásárolt belőlük. Berlinben ezzel szemben a Diehl Defense és a Leonardo által kifejlesztett Vulcano lőszereknek szavaztak bizalmat.

Továbbá tervezik a Diehl Defense és a Rheinmetall által kifejlesztett GIWS SMArt 155 lőszerek gyártásának folytatását is. Eme különbségek ellenére a német-holland együttműködés eddigi tapasztalatai nagyon biztatóak. Az eljárások és a katonai kultúra mindkét országban annyira hasonló, hogy a rendszerek és a katonák egy egységbe való integrálása nagyon hatékonyan megvalósítható. A Bundeswehr jelenleg 101 PzH 2000-vel rendelkezik, de a modernizáció néhány eddig tárolt tarackra is kiterjed majd, így azok száma a jövőben eléri a 108-at. Hollandia 57 darab PzH 2000NL-t rendelt meg, de a költségvetési megszorítások miatt felük a szállítás után azonnal tartós tárolásba került. 2019-ben úgy döntöttek, hogy felállítanak egy további üteget, így reaktiváltak hat önjáró tarackot ezek közül.

Belgium részére 2020. december 22-én az Airbus leszállította a hét megrendelt közül az első A400M-et. Ez a CT02 lajstromjelű gép a 106. legyártott Atlas. Belgiumban ez a típus az egy szem luxemburgi A400M-el egy repülőtéren, a Melsbroek légibázison lesz megtalálható a 15. Szállítórepülő Ezrednél. A második A400M Belgium számára 2021 elején kerül leszállításra. A Covid-19 okozta kihívások ellenére a gyártónak sikerült az idei évre tervezett mind a 10 repülőgépet leszállítania, aminek eredményeként a világon már 98 ​​darab A400M szállítógép repül. A típus további felhasználói: Franciaország, Németország, Luxemburg, Malajzia, Spanyolország, Törökország és az Egyesült Királyság. Belgiumban az új A400M az 1972 óta használt régi C-130-ast váltja le. 2020.december 17. óta a még szolgálatban álló belga C-130H-k darabszáma már csak hat.

Ezen a napon ugyanis a CH09-es lajstromjelű példány a 16:21-kor végzett repülésével befejezte az 1973 februárja óta tartó szolgálatát. A 22 Fairchild C-119 Flying Boxcar pótlására 1972-ben megrendelt 12 Lockheed C-130H még szolgáló féltucat példánya az elkövetkező két évben kivonásra fog kerülni. Az első C-130H-t (CH01) ugyanabban az évben, tehát 1972-ben leszállították és 1973 végére mind a tizenkét repülőgépet átadták. 2007-ben egy C-130H-ra átépített használt, anno WC-130E jelzésű példányt is beszereztek, ez a CH14, majd 2009-től már mint CH13 lajstromjellel repül. Jelenleg ez, valamint a CH01, CH05, CH07, CH11, és a CH12 van még szolgálatban.

Hollandia egy újabb Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázóval lett gazdagabb. 2020. december 24-én ugyanis az F-015-ös jelzésű példány is megérkezett az olaszországi Cameri-ből. A Leeuwarden légibázison települő 322. Repülőszázad mostantól az F-009, F-010, F-011, F-012, F-013, F-014 és F-015-ös gépeket birtokolja. Az USA-ban a földi-és légi személyzetek képzésében az F-001, F-002, F-003, F-004, F-005, F-006, F-007 és F-008 példányok vesznek részt.

Végérvényesen is a végéhez közeledik Nagy-Britanniában a Bombardier BD-700-1A10 Sentinel R.1-es radargépek története. A népszerű Global Express üzleti repülőgépet a Raytheon földi/vízi célok felderítésére képes rádiólokátorával és kiterjedt kommunikációs és hírszerző rendszerekkel látták el. Hasznosságát a közel egymilliárd font (1,3 milliárd dollár) költséggel létrejött típus a 2008-as szolgálatba állástól számítva már számtalan esetben bizonyította (Líbia, Mali, Afganisztán, és legutóbb az Iszlám Állam ellen Szíria és Irak felett), ennek ellenére 2013-ban felmerült az előrehozott 2015-ös kivonás képe. Ezt akkor elhalasztották, de a típus 2021 márciusában véglegesen nyugdíjazásra fog kerülni. További korszerűsítését túl drágának találták a döntéshozók.

Jelenleg az öt gépes állományból már csak négy repül, a repülőgépek életkora 16 és 19 év közötti. A ZJ693-as lajstromjelű Sentinel R.1 2017. május 23-án repült utoljára. A Sentinel R.1-es radargépek szétszerelésére, két Boeing E-3D Sentry AEW.Mk 1-es légtérfelderítővel, valamint számos földi kiszolgáló berendezéssel együtt az Egyesült Királyság Védelmi Berendezések Értékesítési Hatósága (DESA) január 31-ig várja a jelentkezőket. Kikötés, hogy a repülőgépek újbóli szolgálatba állítása nem valósítható meg. Bizonyos alkatrészeik természetesen újrahasznosíthatók lesznek. A Boeing E-3D Sentry AEW.Mk 1-es légtérfelderítőkből London hét darabot szerzett be, ezek közül 2017 óta már csak három repül.

Megmutatta képességét a Francia Légi és Űrhaderő a 2020. december 15-én végrehajtott Minotaurusz hadgyakorlat alatt. Ennek során három Rafale B a Saint-Dizier légibázison állomásozó 4. Vadászrepülő Századtól és két Rafale C a Mont-de-Marsan-i 30. Vadászrepülő Századtól egy Airbus A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) Phénix és két KC-135-ös tartálygép, valamint egy Boeing E-3F Sentry légtérfelderítő repülőgép támogatásával szimulált csapásmérést hajtott végre Dzsibutiban. A több mint 10 órán át tartó repülés során a kötelék 8000 kilométert tett meg a levegőben. A kétüléses Rafale B-k feladata a csapásmérés volt, míg a két Rafale C a vadászvédelmet biztosította részükre. Utóbbiak Dzsibuti felett „össze is csaptak” az ellenséges ország légvédelmét játszó Mirage 2000–5-ös gépekkel.

Az első két új Leonardo T-345 sugárhajtású oktató repülőgépet (az Alenia Aermacchi által kifejlesztett M-345 helyi megnevezése) 2020. december 22-én átadták az Olasz Légierőnek. Az MM55234/61-202 és az MM55235/61-203 gépeket az Olaszország délkeleti részén, a Lecce közelében lévő Galatina légibázion települő 61. Repülőezrednél fogják alkalmazni. A 2018. december 21-én első repülését végrehajtó, a sorozatgyártásban elsőként elkészült példányt még további négy fogja követni 2020 végéig. Várhatólag az 1982-ben megjelent és 137 darabos mennyiségben rendszeresített MB-339 sugárhajtású kiképzőgépek egy részének pótlására 45 darab T-345-ös kerül majd beszerzésre Olaszországban.

Eddig csak 18 darabot rendeltek meg belőle az olaszok. Az egy darab, 1540 kilogrammos tolóerejű Williams International FJ44-4M-34-es sugárhajtóművel ellátott típus világszerte számos érdeklődést kiváltó, a képzési hatékonyságot növelő és az üzemeltetési költségeket csökkentő géppé válhat a jövőben. Tény, az M-345-ös repülési teljesítményben több, az alapkiképzésben használatos típust felülmúl, így a már eleve korszerű kabinnal rendelkező gép (HOTAS rendszer, az első fülke műszerfalán 3, a hátsón 4 darab színes, folyadékkristályos kijelző), amennyiben még fegyverzet hordozására is képessé válik, alacsony beszerzési és üzemeltetési költségeivel több állam figyelmét is felkeltheti. A T-345 sugárhajtású oktató repülőgépeket később a Frecce Tricolori műrepülő csapat is használni fogja.

A görög parlament védelmi beszerzéssel foglalkozó albizottsága jóváhagyta tizennyolc Dassault Rafale többfeladatú harci repülőgép Franciaországból történő megvásárlását. A megállapodást minden politikai párt jóváhagyta. A pilótaképzés várhatóan 2021 elején kezdődik. A repülőgépek teljes beszerzési költsége 1,92 milliárd euró lesz. További 400 millió eurót különítenek el a Meteor nagy hatótávolságú légi-harc rakéták megvásárlására és a görög arzenálban már meglévő fegyverek (MICA, SCALP és Exocet) időszakos karbantartási munkáinak finanszírozására. Jelenleg ezeket a fegyvereket a Mirage 2000 és a Mirage 2000-5 harci gépek hordozzák, és a Rafale-ok bevethetik majd őket. A megrendelt tizennyolc repülőgépből tizenkettő a Francia Légierő állományából származik majd. Ezekből tíz együléses és kettő kétüléses lesz. Az első hat használt Rafale leszállítását a szerződés aláírásától számított hat hónapon belül meg kell kezdeni. Így az első Rafale tehát a jövő év közepe táján megérkezhet Görögországba. A további szállítás havonta egy repülőgép ütemben történik.

A vadonatúj gyártású példányok szállítása húsz hónappal az első használt repülőgép-tétel megérkezése után megkezdődik, szintén havonta egy repülőgéppel. Végül, huszonhat hónappal a szerződés aláírása után, a másik hat használt vadászbombázót is leszállítják. Az új és használt repülőgépek keverékét Athén a költségek csökkentése miatt választotta. A franciák nyolc új és tíz használt gépet ajánlottak, de Görögország hat újat és tizenkettő használtat igényelt. A használt példányokat 2012–2018-ban szállítottak le a Francia Légierőhöz, F3-O4T változatban. Ezek AESA RBE2 radarral vannak felszerelve, és képesek SCALP EG csapásmérő robotrepülőgépek bevetésére, de nem képesek hordozni a Meteor nagy hatótávolságú légiharc-rakétákat. Várható azonban, hogy a szállítást megelőzően a jelenlegi F3-R szintre történik majd meg a korszerűsítésük. Gyaníthatóan a Rafale-ok a korszerűsítésre nem került görög Mirage 2000-ek pótlására kerültek megvásárlásra.

Megrendelték az Orosz Légierő részére az első tíz Iljusin IL-78M-90A légi üzemanyag-utántöltő repülőgépet december 18-án. A típus első repülését még 2018. január 19-én hajtotta végre. A PS-90А-76 új generációjú, magas kétáramúságú sugárhajtóművel ellátott típus zaj-és károsanyag kibocsátása is csökkent, de ugyanilyen fontos, hogy a takarékosabb üzemnek köszönhetően a fogyasztás is csökkent 12-14%-al, így növelve a lerepülhető távolságot, vagy az átadható üzemanyag mennyiségét. Moszkva 2027 végéig legalább 14 darab új tartálygép beszerzését tervezi végrehajtani.

Az előző mondatban szereplő legalább szót 2018 augusztusában megerősítették az orosz Védelmi Minisztériumból származó értesülések is. Ott ugyanis a repülőcsapatok gördülékeny kiszolgálása érdekében több mint 30 darab Iljusin Il-78M-90A hadrendbe állítását tartanák szükségesnek. A gyártást az Aviastar uljanovszki üzeme végzi. A levegőben az egy-egy szárny alatti, illetve a törzsvégbe épített szintén egy hajlékonycsöves rendszerrel történhet az üzemanyag átadása, míg a földön egyszerre négy repülőgép tankolható az Iljusin IL-78M-90A-ból. Az IL-78M-90A a tehertérben elhelyezett 18183 literes tartály segítségével összesen 28 tonna üzemanyagot hordozhat. Némi átalakítást követően a tartály eltávolításával az IL-78M-90A alkalmassá tehető szállító feladatok ellátására is.

Várhatólag még ebben az évben elkezdődik majd a következő generációs nagy hatótávolságú orosz bombázógép, a PAK-DA hajtóművének próbapadi vizsgálata. Az erőforrást a Kuznyecov tervezőintézet készítette el, részletes adatok nem került napvilágra róla. Ettől az évtől már folyik az első PAK-DA csökkentett észlelhetőségű bombázógép építése Oroszországban. Ezt a tevékenységet legutóbb 2019-ben szerették volna elkezdeni. Mostanra a Tupoljev tervezőiroda teljesen befejezte a típus megalkotását, ezt jelenleg 80-as gyártmányként hívják, illetve illetik még a Courier néven is. Ez futárt, idegenvezetőt és útikalauzt is jelent. Az első gép építési státuszáról eltérő hírek érkeztek 2020 májusának végéig, egyesek szerint már folyamatban volt a pilótafülkét magába foglaló szekció készítése.

Annyi egyértelmű az első példánnyal kapcsolatban, hogy 2021 végére el kell készülnie. Az Izvesztyija orosz lap értesülése szerint a PAK-DA bombázógép sorozatgyártása 2027-től veheti majd kezdetét. A géppel 2023 áprilisától kezdenék el a berepülést, ami gyorsan haladna, hiszen a meglévő szerződés előírja a bombázó három prototípusának elkészítését. Ezt követően a rendszeresítést megelőző állami tesztekre 2026 februárjától kerítenének sort. A PAK-DA-val szemben elvárás a Tu-160-nál nagyobb repülési idő és fegyverterhelés is. Várhatólag 30 órán át is a levegőben tud majd tartózkodni, 30 tonnányi fegyverterhelést cipelve. 2017-ben a PAK-DA első prototípusainak repülési próbáit 2025-re várták, míg a gyártás elindítását 2028-2029-ra prognosztizálták.

Év vége előtt újra cikkeztek a Mikojan–Gurjevics tervezőiroda új harci gépéről, a MiG-41-ről. A PAK-DP névvel is illetett tervezeten már 2013 óta dolgoznak, első felszállását 2023-ra várják, a tesztekkel két év alatt végeznének, így a típus 2025-től már szolgálatba is állhatna. Ez egy a hatodik generációs, együléses, egy hajtóműves hiperszonikus repülőgép lesz, amely képes lesz bevetésre elindulni legénység nélkül is. A MiG-31 Foxhound nehézvadászok utódtípusának az északi terültek még jelenleg is ritkának mondható a repülőtér hálózat miatt nagy hatótávolsággal kell majd rendelkeznie. A MiG-41 hiperszonikus sebességgel fog tudni repülni (4000-4500 km per órás sebességig), 1500 kilométeres hatótávolsággal fog bírni, és akár 100 kilométeres magasságig is felemelkedhet majd rendeltetésszerűen. A csökkentett észlelhetőségű nehézvadász képes lesz nagy mennyiségű fegyverzet (Kindzsal, R-37, KS-172) belső hordozására, továbbá hiperszonikus rakéták megsemmisítésére is. Légi és űri célpontok ellen a MiG-41-es még egy lézerfegyverrel is el lesz látva.

Közel két éves tárgyalási időszak után, Tunézia megállapodást írt alá Törökországgal felfegyverezhető pilóta nélküli repülőgépek megvásárlásáról. Ennek értelmében a Turkish Aerospace Industries (TAI) által gyártott Anka-S típusú repülőgépből három példányt vásárolnak meg három földi irányítóállomással együtt, körülbelül 65 millió euróért. Fontos megemlíteni, hogy a vásárlás finanszírozását a Türk Eximbank biztosítja, amely Tunéziának kölcsönöz hitelt, így a jövőben várható még megrendelés a típusra. Az Anka-S drón, 200 kilogrammos hasznos terhelhetőséggel és több mint 24 órás repülési idővel rendelkezik, 200 kilométer per órás utazósebesség mellett. Képes akár nyolc Cirit 70 rakéta, vagy négy 22,5 kilogrammos MAM-L könnyű lézerirányítású bomba hordozására.

Nigériában eladásra kínálnak számos Mikojan–Gurjevics MiG-21-et. A légierő számára feleslegessé vált Fishbed-ek között megtalálható öt együléses MiG-21MF vadászgép, 250 és 469 óra közötti repül idővel, négy kétüléses MiG-21UM harci gyakorlógép 199-től 547-ig terjedő repült órával, és tizenegy együléses MiG-21bisz repülőgép is 43–165 levegőben töltött órával. Mindezek mellé kínálnak még 15 darab hajtóművet is, amelyek az állítás szerint újak, továbbá számos pótalkatrészt is. A Nigériai Légierő 1975-ben 24 MiG-21MF és hat MiG-21UM repülőgépet szerzett be a Szovjetuniótól. Az elhasználódás miatt ez a flotta az 1980-as évek közepére lecsökkent (12 MiG-21MF és 5 MiG-21UM), ezért további 13 MiG-21bisz és 2 MiG-21UM repülőgépet rendeltek meg.

Az eladásra kínált példányok az 1990-es évek eleje óta nem repültek, tárolásuk a szabad ég alatt történt a kelet-nigériai Makurdiban. 2004 közepén jelentések érkeztek arról, miszerint egy orosz-izraeli konzorcium felajánlotta mind a 23 megmaradt nigériai MiG-21-es átalakítását és szolgálatba állítását. Ehelyett azonban úgy tűnt, hogy Nigéria az izraeli Elbit és a román Aerostar együttműködésével létrejövő korszerűsítés mellett dönt. Ez azonban pénzügyi gondok miatt nem valósult meg. Végül Nigéria Kínához fordult, így a MiG-21-ek ottani továbbfejlesztése, a Chengdu F-7 került beszerzésre, majd a közelmúltban megrendelésre került a JF-17-es Thunder 3 példánya is.

Végrehajtották első repüléseiket az elsőnek elkészült katari NHIndustries NH90-es helikopterek. A NFH haditengerészeti változat 2020. december 17-én repült Olaszországban, míg a szállító TTH első példánya december 18-án Franciaországban. A Katar által megrendelt 28 NH90-t (tizenhat TTH és tizenkét haditengerészeti NFH helikopter) tartalmazó szerződésben további tizenkettő is megtalálható opcióként, mindkét változatból hat-hat. A szállató TTH-k Franciaországban az Airbus Helicopters Marseille-i üzemében, míg az NFH-k Olaszországban a Leonardo velencei gyárában kerülnek legyártásra. A forgószárnyasok átadását 2021 vége előtt meg kell kezdeni és 2025 végéig be kell fejezni. Napjainkig a két NH90-es változatból már mintegy 430 darab került legyártásra, összesített repült idejük túllépte a 270000 repült órát.

Egyes hírek szerint Kínában már elkezdődött a továbbfejlesztett J-11B vadászbombázók sorozatgyártása. Az egyesek által J-11BG-nek nevezett Szu-27-es továbbfejlesztésről az első hírek még 2019-ben láttak napvilágot. Akkor az állami médiában jelent meg egy képanyag, amelyben az addigi fekete radardóm helyett világosszürke radardómmal ellátott J-11B-k voltak láthatók. Az akkori sejtések máig nem lettek megerősítve, így csak továbbra is jó eséllyel arról lehet szó, hogy továbbfejlesztésen esett át a fedélzeti rádiólokátor. Gyaníthatóan az eddig használt mechanikusan mozgatott radarantennával ellátott impulzus-Doppler üzemű lokátor került lecserélésre egy AESA, vagy egy PESA rendszerű berendezésre. Előbbit talán kizárhatja az, hogy a fotókon a radom elején mintha a pitot-cső látszódna, ez pedig kompatibilitási problémákat okozhat az AESA antennával ellátott radarral.

Kanadában keresni kezdték a CC-150 Polaris (Airbus A310) gépek utódjait. A 2027 márciusában nyugdíjba vonuló típust egy olyannal szeretnék leváltani, amelyik mindkét utántöltési megoldás használatára képes. Méghozzá annyi üzemanyagot szállítva, hogy egy négygépes rajt át tudjon kísérni az Atlanti-óceán felett repülve Európába. Továbbá képesnek kell lennie VIP, valamint egészségügyi szállítási feladatok ellátására is.  A Kanadai Királyi Légierő (RCAF) öt CC-150 Polaris gépéből csak kettőt használnak légi utántöltésre. A nyilvánvaló jelöltek a Boeing KC-46A Pegasus és az Airbus A330 MRTT. Az ajánlatok előzetes értékelése várhatóan 2021 tavaszán fejeződik be, ezt követően a kormány tárgyalásokat kezd a kiválasztott ajánlattevővel az ajánlat véglegesítéséről. A szerződés aláírását 2022-re, a szállítások megkezdését 2025-re tervezik.

December 19-én az amerikai hadsereg sikeres tesztet hajtott végre az XM1299 önjáró tarack prototípusával, amely három M982A1 Excalibur lövedéket lőtt ki 70 kilométerre lévő célpontra. A lövészetre az arizonai Yuma lőtéren került sor. Az egyik lövedék közvetlenül a célba csapódott be, míg másik kettő a kijelölt pont közelében. A tesztekhez egy átépített M109A7 Paladin tarackot használták, amely egy 155 milliméteres XM907 ágyút kapott, 58-as kaliber hosszúsággal. Az XM1299-et eredményező ERCA (Extended Range Cannon Artillery) program keretén belül, az eddig meglévő 30 kilométeres lőtávot szeretnék tovább növelni a 155 milliméteres tüzérségi eszközökön.

A 70-100 kilométeres lőtávolság elérése nem álom, mivel jelentős változtatásokat eszközöltek több helyen is. Az első mindjárt a csőhossz, ami 183 centiméterrel növekedett meg, lehetőséget biztosítva így a lőporgázok gyorsítóképességének még jobb kihasználásához. Változott a csőszájfék és a hátrarúgást csillapító rendszer is, így az M109-en alapuló önjáró tarackágyú 454 kilogrammos tömegnövekedést volt kénytelen elkönyvelni a 70 kilométeres lőtávolság megvalósulásának áraként. A további 30 kilométernyi hatótávolság elérésében már egy továbbfejlesztett lőszert fognak alkalmazni. Az optimista tervek azt feltételezik, hogy 2023-ra tizennyolc XM1299-ből (amelyeket szolgálatban M109A8-nak hívnak majd) álló század léphet szolgálatba.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

McDonnell Douglas F-15DJ Eagle

Eurofighter Typhoon EF2000

Lockheed C-5M Super Galaxy

Kawasaki T-4

Bell AH-1W Super Cobra

Panavia Tornado GR.4

Boeing KC-135R Stratotanker

Westland WG-13 Super Lynx Mk.88A

General Dynamics F-16D Fighting Falcon

De Havilland DH-115 Vampire T.55

Boeing C-17A Globemaster III

Szuhoj Szu-27UB1M

Westland Sea King Mk.41

PZL-Mielec TS-11 Iskra

Douglas A-4N Skyhawk

Dassault/Dornier Alpha Jet A

Lockheed P-3C Orion

Aérospatiale SA 318C Alouette II

Boeing B-52H Stratofortress

Alenia Aermacchi C-27J Spartan

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Breguet 1150 Atlantic

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

AMX International AMX-T

Mitsubishi SH-60K

MiG-29UB Fulcrum

Boeing P-8A Poseidon

NHIndustries NH90TTH

Lockheed KC-130H Hercules

Dassault Rafale C

Bell/Boeing MV-22B Osprey

 

Kellemes karácsonyi ünnepeket!

 

 Ritkán tévedek ekkorát. Nem csak hogy totál ellentétesen és rosszul sejtettem meg a török harcjármű beszerzés jövőjét (de legalább kérdőjeleket tettem a címbe :) ), de még az időzítés is tökéletes volt. Kb. mindjárt másnap megjelent a hír arról, hogy 300 darabot fogunk  rendelni az Eyder Yalcin. Ami furcsa volt a Portfolio cikkében, hogy kicsit kaotikusan valami olyasmi jött át belőle, hogy ez valami német-török-magyar együttműködés eredménye lesz. Ebben persze a német-török együttműködés volt ami furcsán hangzott, de hát megint csak felülbecsültem a német politikai/gazdasági elit pragmatizmusát :)

Az alábbiak a Killermetal blogposztjának összefoglása, amelynek szerzője részt vehetett azon a háttérbeszélgetésen, amelyet a Portfolio cikk után szervezett a Maróth Gáspár vezette ügynökség néhány kiváltságos újságírónak és bloggernek. A visszaköszönő információk között van néhány tényleg nagyon érdekes is a Honvédség általános modernizációjával kapcsolatban, mindjárt pl ez:

 - Nem a BTR-80-asokat váltja, nem a gépesített lövészszázadok járműveit válják le velük. Ergo oda még lesz egy beszerzés :) Valami nagy tétel, mert a BTRerekből emlékeim szerint több mint 100 van.

- Támogató harcjármű lesz. A szerzőnek a tüzérséget emlegették lehetőségként, amitől ő elsőként a D-20as tarackok esetleges vontatására asszociált. Szerintem nem. Meg kell nézni melyek a Magyar Honvédség harci támogató és harci kiszolgáló támogató alakulatai (a tüzérség is ezek közé tartozik mondjuk) és azokhoz mind kerülhetnek egyfajta általános járműként.

- A fotók egy része exkluzív, egyenesen a beszerzési ügynökségtől jött (elég részletgazdagok)

- Legalább az egyik járművön volt egy "SEDA-V típusú akusztikus lövésdetektor", idézem: "A berendezés a mikrofonok segítségével képes a lövés helyét meghatározni, természetesen riasztja a személyzetet, és egy képernyőn megjeleníti a veszélyforrást" (volt erről hír korábban csak úgy magában, ment róla a találgatás akkor).

- A háttér egy kicsit érthetőbbé teszi/magyarázza azt az elsőnek nehezen hihető verziót (lásd Portfolio), hogy nem a török járművet fogják licenszben gyártani, hanem - én itt nem kaptam először levegőt - azt alapnak használva, a Rheinmetallal KÖZÖSEN fogja a magyar fél tovább fejleszteni, gyártani és exportálni esetleg. Konkrétan elhangzik a blogposztban az alábbi mondat:

 "Az ár/érték arányát úgy ítélték meg [a Rheinmetallnál], hogy azt nem tudják überelni."- ezt emésszük meg.

- A jövő magyar változatába, azaz a Gidránba - és hangsúlyosan az export felé kacsintva - "az európai fegyverrendszereket, szenzorokat akarják integrálni. A Rheinmetall saját távirányítású fegyverállványát szándékoznak majd a későbbiekben nálunk gyártani, annak minden részegységével egyetemben."

Ezt akkor  úgy értem, hogy a HM és a RM megnézte a E. Yalcint, a műszaki tartalmat jónak találták, megvették olyan jogokkal, hogy bárhol megfúrhatják a páncélt, bármilyen fegyvert, szenzort, rádiót tornyot rákisérletezhetnek, így a Rheinmetal  és valamelyik magyar (állami?) cég a jövőben majd nekiáll ennek. A végeredmény egy török alapon magyar-német kooprodukció lesz, ami a védelmi ügynökség (és az RM?) szerint exportban is sikeres lehet a ár/érték arány miatt. Legyen így.

Budapesti hó hiányában egy kis november legvégi eljegesedett kab-hegyi antennával illusztrálva :-)

 

1941. december 1-én a Pan American Airways NC18609 lajstromjelű, Pacific Clipper nevű, Boeing 314-es repülőcsónakja felszállt a San Francisco-öbölben lévő Treasure Island vízi repülőteréről, hogy utasait többszöri technikai leszállással, Hawaii, a Kiribatihoz tartozó Kanton, Fidzsi és Új-Kaledónia érintésével az új-zélandi Aucklandbe repítse. A gép már hatodik napja volt úton, amikor a történelem egy addig példátlan feladat elé állította a személyzetet.

Húsz évvel az után, hogy az amerikai haditengerészet NC-4-es repülőcsónakja átrepülte az Atlanti-óceánt, a kontinensek közötti repülés szinte mindennapos lett. Ebben élen járt a Pan American Airways, amelynek gépei nem csak Európát kötötték össze Amerikával, hanem a Távol-Keletet, Ausztráliát és Új-Zélandot is. A bővülő útvonalhálózat és a növekvő utaslétszám az addigi bevált típusok mellé egy új, nagyobb befogadóképességű repülőgép kifejlesztését igényelte. A Pan Am 1936 elején ötvenezer dolláros díjat kínált fel annak a repülőgépgyárnak, amelyik először áll elő használható tervvel. A Sikorsky, a Consolidated és a Martin tervét elutasították, mert az általuk ajánlott gépek sebesség és hatótávolság szempontjából megfeleltek ugyan, de csak kevés utast szállíthattak. A Martin ezt rossz néven is vette, hiszen a cég egyik korábbi típusa már repült a Pan Am tengeri útvonalain. Végül az a Boeing bizonyult nyerőnek, amely először nem is akart ajánlatot tenni. A Wellwood Beall mérnök vezette csapat azonban egy olyan tervet tett le az asztalra, amely elnyerte a Pan Am tetszését.

A típus három példányát a British Overseas Airways Corporation (BOAC) vette meg. Ezek egyike, a Bristol nevű gép látható a képen.

A Boeing Model B-314-ese a közel 40 tonnájával, 32 méteres hosszával és 46 méteres fesztávolságával korának óriása volt. A szárnyakon négy darab 1500 lóerős Wright GR-2600 Twin Cyclone csillagmotor kapott helyet, amelyek 4,6 méter átmérőjű, háromágú, Hamilton Standard légcsavarokat forgattak. A B-314-esek maximum 340 km/h sebességre voltak képesek, az utazósebességük 300 km/h volt. A tervezéskor a Boeing főmérnöke, Andre Priester ragaszkodott hozzá, hogy a B-314-esen vitorlába állítható légcsavarokat használjanak. A meghibásodás miatt leállt vagy leállított motort a vitorlába állított légcsavar így nem forgatta tovább és a hajózószerelő megjavíthatta. A vastag szárnyban ugyanis egy kis folyosó volt, ahol a szerelő repülés közben is kimehetett a motorokhoz. Mondhatni, Priester egy látnok volt, mert a típus szolgálatba állítását követő első két évben a hajózószerelők 431 alkalommal javították meg a motorok valamelyikét – repülés közben.

A B-314 módosított, 314A jelzésű változatának maximális felszálló tömegét megnövelték, és a gépek száz lóerővel erősebb motorokat kaptak. A Wright-motorok táplálására 15 900 liter, a 314A esetén 20 400 liter repülőbenzint tankolhattak, amellyel az alapváltozat közel 6000 kilométerre, a 314A pedig 9000 kilométerre repülhetett. Szolgálati csúcsmagasságuk 4400 illetve 6500 méter volt. A gép személyzete 10-11 főből állt, de a létszám szükség szerint változhatott. A gép kapitánya és első tisztje a repülőcsónakot vezette, a második tiszt a navigátor volt. A harmadik tiszt a pilóták váltó személyzete volt és ő felelt a gép kikötéséért is. A negyedik tiszt szintén repülőgép-vezető volt. A fedélzeten két rádiós és két hajózószerelő váltotta egymást. Az utasok kiszolgálásáról utaskísérők gondoskodtak. Az alsó fedélzetet legfeljebb 74 utas szállítására rendezték be, utasfülkékkel, konyhával, étkezővé alakítható szalonnal, egy luxuskivitelű lakosztállyal és mosdókkal. Az ülések egy része fekvőhellyé volt alakítható, mivel a gépek a tankolást követően azonnal továbbrepültek, hosszú órákat töltve az óceán felett.  

A pilóták előtt többnyire csak a repüléshez szükséges műszerek voltak, a motorellenőrző műszerek túlnyomó része a hajózószerelő műszerfalára került.

A Pan Am 1936. június 31-én hat darabot rendelt a B-314-esekből majd további hármat a 314A-ból. A társaság többi repülőcsónakjához hasonlóan mindegyik Clipper nevet kapott. Az első Boeing 314-es 1939 májusában indult el Európába postaszállítmányával, majd júniustól már utasokkal is menetrendszerűen repült az atlanti útvonalon. Még az év vége előtt a csendes-óceáni térségben is megjelentek a bálnaszerű, négymotoros óriások. Ezek egyike volt történetünk szereplője is.

*

Az Új-Zéland felé tartó Pacific Clipper rádiósa, John Poindexter nem hitt a szemének, amikor dekódolta a nekik szóló üzenetet: Pearl Harbort japán támadás érte és az Egyesült Államok hadban állt. A gép parancsnoka, Robert Ford kapitány azonnali rádiócsendet rendelt el és támadástól tartva megfigyelőket rendelt a repülőcsónak ablakaihoz. A gép végül szerencsésen célhoz ért és leszállt az aucklandi kikötőnél. A személyzet számára egyértelmű volt, hogy a Csendes-óceán felett hazavezető útvonal bezárult. Egy hétig kellett várniuk, amikor a Pan Am New York-i központjából az Egyesült Államok aucklandi nagykövetségén keresztül üzenetet kaptak: induljanak el nyugat felé és Ázsián illetve Afrikán át próbáljanak eljutni Amerikába.

Robert Ford kapitány, a Pacific Clipper parancsnoka. A Clippereken csak a legtapasztaltabb személyzet repülhetett és a pilóták egyenruhája sokáig őrizte a tengerész hagyományokat.

A személyzet magára maradt. Az útvonal megtervezése, a gép kiszolgálása, esetleges javítása a közbenső leszállóhelyeken, és a szükséges anyagi-technikai eszközök beszerzése mind-mind az ő feladatuk lett, egy bizonytalan környezetben, a kibontakozó világháború árnyékában. December 16-án, az éj leple alatt visszarepültek Új-Kaledóniába, amelyet az idevezető útvonalon már érintettek. A fővárosban, Noumeában állandó Pan Am személyzet dolgozott, segítve az üzemanyagért leszálló járatok személyzetét és utasait. A légitársasági alkalmazottak egy órát kaptak, hogy összecsomagoljanak és egyetlen kisebb poggyásszal ott legyenek az indulásnál. A személyzet közben feltöltötte az üzemanyagtartályokat és a fedélzeten egy hordó motorolajat is elhelyezett. Két órával később a gép felszállt és Ausztrália felé vette az irányt. A célállomás a keleti parti Gladstone kikötője volt, ahova késő délután érkeztek meg. Az utasok kiszálltak, a személyzet pedig elkezdhette tervezni a hazavezető út első szakaszát. Az első kérdés a pénz volt, hiszen csak akkora összeggel rendelkeztek, amely a szokásos útvonalon történő hazatérés költségeire volt elég. A segítség egy fiatal bankár képében jelent meg, aki 500 amerikai dollárt adott át a kapitánynak. Az összeget, amely az akkori értéken már fedezte a Pacific Clipper hazatérésének költségeit, a navigátor helyezte biztonságba.

A pilótákat, a navigátort, a rádióst és a hajózószerelőt munka közben ábrázoló fekete-fehér fotót színes képeslapon is kiadták.

Az útvonalat úgy tervezték meg, hogy Gladstone-ból először Darwinba, a legészakibb ausztrál városba repülnek, majd onnan folytatják az utat a ma Indonéziaként ismert Holland Kelet-Indiákig. Reggel szálltak fel, és a partvidéket maguk mögött hagyva a szárazföld felett repültek Darwin felé. Sehol nem volt akkora vízfelület, ahol a Boeing 314-es leszállhatott volna, így egy szárazföldi kényszerleszállás végleg meghiúsíthatta volna a vállalkozást. (Ezzel a veszéllyel később többször is szembe kellett nézniük.) Az útvonalon szerencsére nem volt gondjuk, de a darwini érkezést izgalmassá tette egy nagy kiterjedésű zivatar. A város Ausztrália legelmaradottabb részén létesült, és leginkább az amerikai vadnyugat településeire emlékeztetett. A legfontosabb az volt, hogy feltankolják a gépet a következő útvonalszakaszra. A nehéz és fárasztó munka éjfélig tartott, mert a benzint húszliteres kannákban kellett a géphez cipelni, feljuttatni a szárnyra és egyenként beleönteni a tartályokba. Miután a gépet feltöltötték és előkészítették a felszállásra, alhattak néhány órát abban a bordélyházban, amelyet tisztálkodásra és pihenésre kaptak. A japán előrenyomulásról csak kevés információ jutott el Darwinba, ezért Ford kapitány mihamarabb indulni akart, mielőtt valami kedvezőtlen fordulat áll be.

Az utasok egy kishajóról vagy a mólóról az üzemanyagtartályként is funkcionáló stabilizátoron át léphettek a fedélzetre. A gép orrában a kikötéshez szükséges felszerelés kamrája volt.

Másnap korán reggel felszálltak a 2500 kilométerre lévő Szurabaja felé. A Timor-tengert átrepülve a Jávától keletre húzódó szigetvilág fölé érkeztek és talán még gyönyörködtek is a türkizkék vízből kiemelkedő szigetek, a buja növényzet és a tengerparton álló nádtetős kunyhók látványában. Egy kelet felé nyitott öböl partján fekvő Szurabaja védelméről a brit helyőrség vadászgépei gondoskodtak, amelyek fel is bukkantak a hatalmas repülőcsónak mellett. Ford kapitány egy precíz megközelítést hajtott végre és finoman letette a gépet a hadihajókkal zsúfolt szurabajai kikötő előtt. Lassan megfordultak a behemóttal és továbbmanővereztek a vízen, amikor egy motoros kishajó érkezett eléjük. A repülőgép személyzete arra számított, hogy kötelet dobnak át, és bevontatják őket a kikötőbe, de a hajó furcsamód nem jött közelebb, ellenben a fedélzetén lévő tengerészek hevesen integettek. Rövidesen kiderült, hogy a Pacific Clipper egy tengeri aknamezőn szállt le és a kishajó addig nem jött közelebb, amíg a pilóták ki nem manővereztek a robbanótestek közül.

Az utasok ki- és beszállása a szalon ajtaján keresztül történt, az ideiglenes lépcső segítségével.

A kikötőben kellemetlen meglepetés érte a repülőket: nem tankolhattak 100 oktános repülőbenzint. Azt a keveset, ami volt, csak a katonaság használhatta, viszont gépkocsiba való benzin bőségesen volt. Mivel a Pan Am gépre hosszú út várt az Indiai-óceán felett, tankolási lehetőség nélkül, az amerikai személyzetnek nem maradt más választása, mint az autóbenzinnel feltölteni a gépet vagy tudomásul venni, hogy az út véget ért. A két hajózószerelő átszivattyúzta a maradék repülőbenzint a két törzstartályba, a többi tartályt pedig színültig töltötte az alacsonyabb oktánszámú autóbenzinnel. A felszálláskor és az emelkedéskor a repülőbenzinnel táplálták a négy motort, majd az utazómagasság elérésekor átkapcsoltak az autóbenzinnel töltött tartályokra és lélegzetvisszafojtva figyelték, hogy mi történik. A motorok egy hatalmas rúgással reagáltak arra, hogy a repülőbenzin helyett valami mást kapnak, de végül hibátlanul működtek.

A szalont étkezővé alakíthatták. A fehér abrosszal terített diófa asztaloknál egyszerre tizennégy utas tudott leülni és étkezni ezüst evőeszközökkel, porcelán tányérokból.

A Pacific Clipper átrepülte a Szunda-szorost, Szumátrával párhuzamosan repült tovább, majd az Indiai-óceán felett, a lenyugvó napot követve, Ceylon (Srí Lanka) felé vette az irányt. A csendes-óceáni útvonalakon használt gépen nem voltak a térségre vonatkozó térképek. Roderick Brown navigátor emlékezetből rajzolt egyet, felhasználva az egyetlen ismert biztos pontot, a ceyloni Trincomalee földrajzi koordinátáit. Ford kapitány attól tartott, hogy eltévednek és Ceylon helyett az indiai szárazföld felett kötnek ki, ahol az üzemanyag fogytával nem talál majd a leszállásra alkalmas vízfelületet. Szerencsére ez nem következett be, de Ceylon közelében ismét izgalmas pillanatokat éltek át. A sziget térségében alacsony szintű felhőzet alakult ki. A pilóták a felhőalap alá süllyedtek, nehogy a sziget a felhők takarásában észrevétlen maradjon. Ekkor pontosan maguk előtt megpillantottak egy felszínen hajózó japán tengeralattjárót. A japán tengerészek előtt nem volt kétséges, hogy milyen gép repül felettük és a fedélzeti ágyúhoz igyekeztek. A monoton repülés eseménytelen órái után riadtan magukhoz térő pilóták nem várták meg az első lövést, teljes gázt adva gyorsan maguk mögött hagyták a tengeralattjárót. Még egy órát kellett repülniük ahhoz, hogy Ceylont elérve, végül leszállhassanak a kikötő vizére.

Az egyik szerelő a Yankee Clipper osztott vezérsíkja között végzi az ellenőrzést.

A szigeten állomásozó brit erők izgatottan várták a híreket a keleti térségből érkező pilótáktól. A beszámolót meghallgatva nem titkolták, hogy a tengeralattjárós sztorit nehezen hiszik. Ford kapitány tisztában volt azzal, hogy a továbbindulásuk a britektől függ, elég bölcs volt és nem nyitott vitát. Inkább a továbbindulást készítették elő és december 24-én, szenteste felszálltak a túlterhelt Pacific Clipperrel. A gép nehezen emelkedett a párás levegőben, amikor egy hangos csattanás kíséretében a hármas motor rázni kezdett, és ontotta magából az olajat. A pilóták visszafordultak és leszálltak ott, ahonnan két órával korábban elindultak. A Wright-motor hengereinek egyike lelazult, és a hiba kijavítása karácsony napját is igénybe vette. A következő napon, december 26-án reggel ismét elindultak és Ceylont majd Indiát átrepülve, a délutáni órákban leszálltak az Arab-tenger északkeleti csücskében, Karacsiban.

Kilátás a kapitányi ülésből.

Másnap kipihenve folytatták az utat és nyolcórányi repüléssel érkeztek Bahreinbe. Ott is brit helyőrség volt, amely arra figyelmeztette a Pan Am pilótákat, hogy útjukat ne Szaúd-Arábia felett tervezzék. A briteknek borzalmas tapasztalataik voltak az ottani törzsekkel kapcsolatban, akik nem egy kényszerleszállt RAF pilótát elfogtak már. Az amerikaiak úgy döntöttek, hogy négymotoros gépükkel vállalják a kockázatot. Miután másnap reggel felszálltak, egy rövid ideig északi irányt követtek, azután nyugatnak fordultak, a felhőtakaró felett átrepülték Szaúd-Arábiát és ezzel az Arab-félszigetet. Mire a Vörös-tenger fölé értek, a felhőzet felszakadozott és megpillantották Afrikát. A sziklákkal tarkított homokdűnék vidéke néptelen volt, csak nagy ritkán repültek el állatokat terelő emberek felett. Folyamatosan azon imádkoztak, hogy a négy motor kitartson, mert a kontinens belseje felé repülve, azon a szakaszon, nem volt leszállásra alkalmas vízfelület. Már javában benne jártak a délutánban, amikor elérték a Nílust. Ford kapitány követte a folyót Kartúm alá, az Ugandából érkező Fehér-Nílus és az Etiópiából érkező Kék-Nílus összefolyásáig és végrehajtotta a leszállást. Ez volt az első, de nem az utolsó alkalom az út során, hogy a Pacific Clipper nem tengerre szállt le. A kikötés után a személyzet partra szállt és ismét a Royal Air Force vendégszeretetét élvezte. A parancsnok délnyugat felé tervezte az út következő szakaszát, hogy eljussanak Belga-Kongó (a mai Kongói Demokratikus Köztársaság) fővárosába, a II. Lipót belga királyról elnevezett Léopoldville-be. Ford kapitány azért repült le ennyire délre a fekete kontinens felett, mert nem akarta átrepülni a Szaharát. Biztos volt abban, hogy egy kényszerleszállás esetén nemcsak a gépük marad örökre a sivatagban, hanem ők maguk is. Léopoldville viszont jó kiindulópontnak bizonyult az út leghosszabb szakaszához, az Atlanti-óceán átrepüléséhez Brazília felé.

A gépen két rádiós tiszt teljesített szolgálatot, minden fél órában továbbították a helyzetüket és az időjárás jelentést a földi állomásoknak.

Másnap korán reggel indultak, hogy a hosszú szárazföld feletti repülés után még napnyugta előtt érkezzenek Belga-Kongóba, ahol egy újabb folyami leszállás várt rájuk. A kopár, sivatagos szudáni vidéket maguk mögött hagyva szavannák fölé érkeztek, az állatvilág is egyre gazdagabb lett, majd a szavannákat lassan felváltotta az őserdő. Több kisebb folyót is átrepültek és térképükön igyekeztek beazonosítani azokat. Rövidesen egy sokkal nagyobb folyó került eléjük, a jobb parton egy nagy településsel. Nem volt kétségük, hogy a térség legnagyobb városánál, Bumbánál elérték a Kongót. Még közel ezer kilométert kellett repülniük a folyót követve, hogy feltűnjön a főváros, Léopoldville (vagy, ahogy ma ismerjük, Kinshasa). Amint a Boeing vizet ért, Ford kapitány azonnal érezte, hogy sebes folyóra szállni más, mint állóvízre. A Kongó sodrását leküzdve a kikötőhelyre manővereztek, ahol kellemes meglepetésben volt részük: a Pan Am egyik igazgatója és rádiós tisztje várta a négymotorost. Az ismerős arcokon és a baráti kézfogáson kívül más is várta őket; a jéghideg sör. Jól is esett nekik, mert olyan hőség fogadta a repülőket, amely a maradék erejüket is kiszívta.

A hajózószerelő ebben az alagútban ellenőrizhette a motorokat. Jó nagy zaj és hőség lehetett odabent.

Másnap reggel eloldozták a teljesen feltankolt, és megint csak túlterhelt Pacific Clippert a kikötőtől és a felszálláshoz kiúsztatták a folyó sodrába. Az erős sodrású vízen Ford kapitány felszálló teljesítményre állította a motorokat és megkezdte a felszállást. A Kongó csak a város határáig volt egyenletes sodrású, azon túl zuhatagossá vált, és a vízből sziklák álltak ki. Nem volt kérdés tehát, hogy még azelőtt fel kell szállniuk, hogy azt a folyószakaszt elérik. Ez sikerült is, a sziklás zuhatagot megúszták, de egy szurdokban kellett emelkedniük, ami nehezen ment a túlterhelt géppel. Minden azon múlott, hogy a több mint öt perce felszálló teljesítménnyel dolgozó és a hőségben erősen túlmelegedő motorok kitartanak-e. A szurdokból kijutva a kapitány visszavette a gázt és a négy motor egy kis szusszanóhoz jutott – már csak a tartós emelkedéshez tartozó paraméterekkel kellett tovább dolgozniuk.

Nagyon lassan elérték az utazómagasságot és végre az Atlanti-óceán felé fordulhattak. A túlsó parton Brazília várta őket. Ekkor érezték először igazán, hogy most már hazajutnak. Több mint húszórás repülés után, valamivel dél előtt megérkeztek Natalba. Addig nem volt példa arra, hogy egy kereskedelmi repülőgép ennyi időt töltsön egyhuzamban a levegőben. A brazil hatóságok ragaszkodtak hozzá, hogy amíg a papírmunkát elvégzik, a Pan Am személyzet hagyja el a gépet, mert a fedélzetet a sárgaláz-veszély miatt fertőtlenítik. Az már csak a Trinidadba való délutáni továbbindulás után derült ki, hogy a személyzet összes pénze, papírja valamint a Belga-Kongóban kapott térképek is eltűntek, a brazilok mindent elloptak. A part vonalát követve az Amazonas torkolatvidéke felett már napnyugta után repültek el, átrepülték az éjszakát és hajnali háromkor leszálltak Trinidadon. A sziget északi részén lévő Port of Spain-ben volt egy Pan Am állomás, ahol végre a sajátjaik fogadták őket. Már csak egy útvonal szakasz volt előttük, de azt a leszállást már amerikai vizeken hajthatták végre.

1942. január 6-ának fagyos reggelén a New York-i LaGuardia repülőtér tengeri termináljának irányítója a keleti parton addig nem hallott bejelentkezést kapott Ford kapitánytól: „A Pacific Clipper az új-zélandi Aucklandből közelít, számított érkezés öt perc múlva.” A gép öt perc múlva valóban megérkezett, de Ford csak közel egy óra várakozás után tehette le gépét. Akkor kapott rá engedélyt, mert a hivatalos napkelte előtt tilos volt leszállni. Robert Ford kapitány és személyzete - John Mack első tiszt, Roderick Brown második tiszt és navigátor, James Henriksen harmadik tiszt, John Steers negyedik tiszt, Homans Roth és John Parish hajózószerelők, John Poindexter és Oscar Hendrickson rádiósok valamint Barney Sawicki és Verne Edwards utaskísérők - sikeresen hazarepülte a Pacific Clippert. Az Amerikából bő egy hónappal korábban történt indulás után négyszer keresztezték az Egyenlítőt, tizennyolc alkalommal szálltak le üzemanyagért, összesen 209 órát töltöttek a levegőben és nagyjából 55 000 kilométert repültek. Ezzel először repülte körbe a Földet egy kereskedelmi repülőgép.

*

A Pan Am Clipperek és a nagy távolságú repülésben hatalmas tapasztalattal bíró hajózószemélyzetek később kivették részüket a háborús erőfeszítésből, de a repülőcsónakoknak rövidesen leáldozott. A második világháborút követően új korszak kezdődött a kontinensek közötti légi szállítás és utasforgalom területén, de abban már a szárazföldi repülőgépek játszották a főszerepet. A Pacific Clipper egykori parancsnoka, Robert Ford kapitány 1952-ig repült a légitársaságnál, azután máshol folytatta pályafutását. A Boeing 314-esekből egyetlen eredeti darab sem maradt.

* * *

Forrás: panam.org / The Pan Am Historical Foundation. Fotó: panam.org / The Pan Am Historical Foundation, Boeing Aircraft, Life Magazin / Bernard Hoffman, Library of Congress

Az elmúlt hetekben beérkeztek az első kocsik a Magyar Honvédséghez abból a 4x4-es páncélozott járműcsaládból, melyeket a jövőben Kaposvárott megvalósuló ipari együttműködés keretében állítanak elő.

 

A Magyarországon Gidrán nevet kapott járművek első példányait még Törökországban gyártották le. A kiinduló alap a Nurol Makina cég Ejdar Yalcin típusa.

Zord

2020. december 16-án különleges eseményre került sor a Finn Légierő Akadémiáján, Tikkakoskiban, ahol a Hawk kiképző repülőgép szolgálatban állásának 40. évfordulóját ünnepelték, melyhez kötődően egy különleges, kék-fehér festésű gépet is bemutattak.

Rombolóhajókkal helyettesítheti Japán az Aegis Ashore védelmi képességét

Június közepén a japán kormány hivatalosan is felfüggesztette a tervezett két Aegis Ashore szárazföldi ballisztikus rakéta-védelmi rendszer hadrendbe állítását. A döntés mögött álló okok közül kiemelték a rendszer által használt SM-3 légvédelmi rakéták elhasznált gyorsítórakétáinak esetleges lakott területre való zuhanását, amelyek így jelentős kárt okozhatnának. Az ezt kiküszöbölni képes változtatásokat Kóno Taró védelmi miniszter túl költségesnek találta. Emellett további akadályt jelentett, hogy az Aegis Ashore telephelyeinek tervezett területén, Akita és Jamagucsi prefektúrákban a helyi lakosság hevesen tiltakozott a projekt ellen, mivel attól tartanak, hogy a telepített rendszerek miatt otthonuk kiemelt célpont lenne egy esetleges konfliktus során.

A védelmi minisztérium két új Aegis romboló építésével kívánja kiváltani az Aegis Ashore rendszert. A hajók legénységének feltöltése azonban nehézkes lehet, ugyanis a japán haditengerészet létszámhiánnyal küzd, a minisztérium a tiszti nyugdíjkorhatár emelésével oldaná meg a problémát. A japán kormánypárt, az LDP védelmi ügyekért felelős döntéshozói támogatják az új tervet. Elkészültükkel Japán összesen 10 Aegis-rendszerrel felszerelt hadihajóval rendelkezne, ezek közül a két szóban forgó romboló lenne a legnagyobb. Azonban még így sem nyújtanák azt a szinte egész Japán területére kiterjedő védelmet, amelyet a két Aegis Ashore rendszerrel elérhetnének. Továbbá a költségek akár több mint 100 milliárd jennel magasabbak lehetnek, mint az eredeti szárazföldi telepítés esetén. Ezek nyomán több LDP képviselő is elutasítaná a rombolók építését.

Írta: Varga Domonkos Bálint

Az Aegis Ashore rakétavédelmi rendszer amerikai zászló alatt Romániában. (Forrás: DefenceTalk.com)

Nem lesz saját zászlaja és alkotmánya Nágaföldnek.

Nágaföld 1881-ben vált a Brit India részévé, és a függetlenségi törekvései párhuzamosan alakultak ki a nagy indiai és pakisztáni mozgalmakkal. A Nága Nemzeti Tanács (Naga National Council) 1947. augusztus 14-én kiáltotta ki Nágaföld függetlenségét (egy nappal India függetlenségének kikiáltása előtt), melyet az 1951-es népszavazással erősítettek meg. Ezt követően 1952. március 22-én megalakult az illetékes kormány és a hadsereg.

Ezt követően az indiai központi kormány bevonult a térségbe ezzel – elindult egy hosszan elnyúló fegyveres küzdelem. Az első béketárgyalások még 1964-ben kezdődtek, de azok eredmény nélkül 1967-ben szétestek, folytatva az erőszakot. A Shillong Egyezmény megkötésével 1975-ben részben le lehetett szerelni a Nága Nemzeti Tanácsot. Egy 140 fős frakció ezt elutasította és megalapította a Nágaföldi Nemzeti Szocialista Tanácsot (National Socialist Council of Nagaland) 1980-ban, majd 1988-ban itt is törés történt és megalakult az NSCN-IM és NSCM-K, melyek közül az előbbi kezdte uralni a felkelést.

Tűzszüneti megállapodás csak 1997 augusztusában lépett hatályba, folyamatos tárgyalásokkal egyszerre, majd 1998. szeptember 30-án találkoztak az NSCN-IM vezetői Atal Bihati Vajpayee indiai miniszterelnökkel.

A nágaföldi tárgyalófél aggodalommal fogadta az Indiai Alkotmány 370. cikkelyének visszavonását, mely Dzsammu és Kasmír széleskörű autonómiáját biztosította, ugyanis hasonló intézkedéseket fogalmaz meg a 371.(A) cikkely mely Nágaföldre vonatkozik. Ravi kormányzó azonban biztosította az embereket, hogy aggodalomra semmi ok e tekintetben. A jelenlegi miniszterelnök, Narendra Modi folytatja a Vajpayee által elindított tárgyalásokat.

Ezen tárgyalások folyamatában került kijelentésre, hogy az indiai zászló és alkotmány jelentőségét nem engedik csorbítani. Az Indiára jellemző heterogenitás egységbe rendezésének alapelemei ez a kettő állami szimbólum. Ezzel párhuzamosan viszont kimondatlan bebetonozást nyert a 371(A) cikkely, melynek esetlegesen egy későbbi visszavonása, komolyabb arcvesztést, és a Nága alkotmányosság kialakulásának fontos lépcsője lehet.

Írta: Kertai Zoltán Péter

T.R. Zeliang (balra), Nágaföld korábbi vezető minisztere találkozik Narenda Modival, India miniszterelnökével. (Forrás: Facebook/PMO India)

Aláírták a világ legnagyobb szabadkereskedelmi egyezményét

2020 novemberében 15 részes állam beleegyezésével létrejött a Regionális Átfogó Gazdasági Partnerség (Regional Comprehensive Economical Partnership-RCEP) nevű ázsiai szabadkereskedelmi megállapodás. A Délkelet-ázsiai Nemzetek Szövetsége (ASEAN) még 2012-ben kezdeményezte egy olyan átfogó integráció létrejöttét, amelynek legfőbb célja a részes felek közötti vámok fokozatos leépítése, majd megszüntetése. Az RCEP kiterjed az áruk és szolgáltatások kereskedelmére, a szellemi tulajdon védelmére, beruházási partnerségre és technológiai együttműködésre is. A 8 évig tartó tárgyalási folyamatot követően 2020. november 15-én létrejött az ASEAN 10 tagországa, Új-Zéland, Ausztrália, a Kínai Népköztársaság, Dél-Korea és Japán részvételével a világ legnagyobb szabadkereskedelmi megállapodása, lefedve a Föld lakosságának harmadát és a globális GDP 29%-át. Előrejelzések szerint, 2030-ig a globális nemzeti összjövedelem évente 186 milliárd dollárral, míg a gazdasági növekedés (tagországokra lebontva) 0,2%-kal emelkedhet az integráció keretein belül. Az eredeti tervek szerint a megállapodás 16. országaként India is csatlakozott volna, azonban – saját gazdaságát féltve a külföldi termékekkel szemben – Új-Delhi tavaly felfüggesztette a tárgylásokat. A megállapodás létrejötte az ASEAN országokhoz köthető, így anélkül csatlakozhatott a térség két jelentős állama, Kína és Japán is, hogy alárendelt szereplővé váltak volna. Az RCEP alternatívakét szolgálhat mind Peking, mind Tokió számára, hiszen a szabadkereskedelmi övezeten belül nemcsak gazdasági, hanem diplomáciai viszonyuk is javulhat, valamint multilaterális alapon kereskedhetnek a többi részes állammal.

Írta: Zernig Csombor

Az RCEP-t aláíró felek virtuális ceremóniája. (Forrás: Facebook/ Jacinda Ardern)

Ausztrál háborús bűnök Afganisztánban

Az Ausztrál Fegyveres Erők parancsnoksága november közepén hozta nyilvánosságra azt a jelentést, miszerint 2007 és 2013 között a különleges műveleti feladatokra létrehozott SASR (Special Air Service Regiment) katonái több gyilkosságot követtek el Afganisztánban. A négyévnyi vizsgálati anyagot tartalmazó Brereton-jelentés huszonhárom olyan esetet említ, amelyek során ausztrál katonák összesen mintegy 39 afgán foglyot és helyi lakost öltek meg. Az ügyben huszonöt katona érintett. A jelentés nyilvános verziója konkrétumokat nem említ, továbbá nem tartalmaz információkat arról a széles körben ismert esetről sem, amikor ausztrál katonák két 14 éves afgán fiúnak vágták el a torkát. A jelentés szerint a vizsgált eseteket egyértelműen nem a harc hevében követték el, sokkal inkább egyfajta beavatás keretében kényszeríthettek az alakulat újoncait gyilkosságra, az első „ölésük” megszerzésére. Több esetben utólag helyeztek fegyvereket és rádiókészülékeket a holttestek mellé, ezzel is próbálva indokoltnak beállítani a gyilkosságokat.

Az ausztrál ABC News 2017-ben „The Afghan Files” címmel hét részes cikksorozatban közölte a főként szivárogtatás útján szerzett információkat az ázsiai országban folyó gyanús esetekről. A hírek publikálása után alig egy évvel az ausztrál szövetségi rendőrség emberei „házkutatást” tartottak a szerkesztőségben, amely során több ezer kiszivárogtatott dokumentumot foglaltak le. Azonban a küszöbön álló botrányt nem lehetett sokáig visszatartani. November 12-én Scott Morrison ausztrál miniszterelnök bejelentette egy különleges nyomozóiroda felállítását, illetve figyelmeztette az ausztrál közvéleményt, hogy a rövidesen nyilvánosság elé kerülő jelentés „súlyos, és nehéz hírekkel fog szolgálni az ausztrálok számára.”

A Brereton-jelentés nyilvánosságra hozatala után a Human Rights Watch jogvédő szervezet felszólította a nemzetközi koalíció többi tagját – beleértve az Amerikai Egyesült Államokat és Nagy-Britanniát – hogy Ausztráliához hasonlóan vizsgálják ki a katonáik által elkövetett botrányos eseteket.

Ausztrália 2001-től van jelen az ázsiai országban az Egyesült Államok egyik fontos szövetségeseként. A jelentések szerint 2014-ig bezárólag mintegy 26 ezer ausztrál katona szolgált Afganisztánban, és ez idő alatt 41 katona esett el.

Írta: Szomolányi Szabolcs

Ausztrál katonák Afganisztánban. (Forrás: Facebook/ Royal Australian Navy)

A koronavírus-járvány hatásai a dél-koreai mesterséges intelligenciára

Az új koronavírus napjainkban a legjelentősebb közegészségügyi és gazdasági kockázat, több mint 65 millió embert fertőződött meg, és több mint 1,5 millió fő vesztette életét a betegségben. Dél-Korea a járvány, és a hozzákapcsolódó válságkezelés során alkalmazta a mesterséges intelligenciát: megbízható tesztek kidolgozásától kezdve a kezelési módszerek kutatására, gyorsabb diagnosztizálásra és a karanténba került személyek ellenőrzésére egyaránt használták a technológiát. A MI nemcsak a járvány kezelésében játszik jelentős szerepet, a Moon-adminisztráció Dél-Korea gazdasági jövőjével kapcsolatos terveinek is fontos részét képezi, az innovatív növekedés előmozdítását célzó kormányzati beruházások három stratégiai területének egyikeként azonosítható. A koronavírus-járvány kitörését megelőzően a kormányzat kiadta a Mesterséges Intelligencia Nemzeti Stratégiáját (National Strategy for Artificial Intelligence), mely a technológiát olyan területeken alkalmazná, amelyek közvetlenül befolyásolhatják az emberek életét, hogy a nyilvánosság megérezze a változásokat (tekintettel a környezeti biztonságra és a védelmi szférára). A nagyobb dél-koreai vállalkozások (LG, Samsung) nem zárkóznak el a mesterséges intelligencia alkalmazásától-fejlesztésétől, mivel a technológiába való befektetés nagyban növeli versenyképességüket. A MI dél-koreai jövőjének kihívásai közé sorolható a koronavírus gazdasági hatásai, illetve a nemek képviseletének aránytalansága is. A Moon-adminisztráció egyértelműen fókuszba helyezte a mesterséges intelligencia kutatását és felhasználási lehetőségeinek feltérképezését, azonban a sikerességhez további beruházásokra, képzésekre és fejlesztésösztönző légkörre van szükség.

Írta: Györgyi Dominika

Koronavírus-járvány Dél-Koreában. (Forrás: Facebook/ Anadolu Agency)

Aláírásra került az az izraeli-román szerződés, melynek értelmében az Elbit Systems fogja korszerűsíteni Románia IAR-99 Soim sugárhajtású kiképzőgépeit. A hozzávetőleg 27 millió dollár értékű szerződésben szereplő munkák négy év alatt kerülnek végrehajtásra, továbbá a megállapodás logisztikai támogatást tartalmaz. A szerződés értelmében az Elbit Systems az IAR-99 Standard repülőgépeket korszerű fedélzeti rendszerekkel és képzést támogató, virtuális repüléstechnikai rendszerekkel is ellátja. A korszerűsítés után a kiképzésen felül a Soim-ok alkalmasak lesznek közeli légi támogatásra és légi harc megvívására is. Ez a korszerűsítés megkönnyíti majd a román pilóták képzését, olyan fejlett vadászrepülőgépek esetébe is, mint az F-16-os. Jelenleg a Román Légierő körülbelül 18-20 IAR 99 repülőgépet üzemeltet, amelyek közül 11 a továbbfejlesztett IAR-99C Șoim változatból az évek folyamán 3 gép került veszteséglistára. Az IAR-99TD nevű korszerűsített verzió jelenleg fejlesztés alatt áll. A prototípus várhatóan 2022-re készül el. 2020 közepén már cikkeztek a tervezett IAR-99 korszerűsítésről, akkor a hírek egy 100 millió dolláros megállapodás lehetőségéről szóltak, ami 10 gépet érintett volna: Az új így létrejövő új alváltozat az IAR-99SM jelzést kapta.

A Német Légierő nemrégiben átvette a 36. Airbus A400M Atlas teherszállító repülőgépét is. November végéig összesen 94 darab A400M került ki a gyárból, a hírben szereplő 54+36-os lajstromszámú példány lett a 95. Ebben az évben várhatólag még Belgium számára is átadnak egy A400M-et. Ez év október végéig az A400M-ek több mint 85000 repült órát gyűjtöttek össze. A helikopterek légi üzemanyag-utántöltését lehetővé tevő képesség realizálása jelenleg is folyik, ez várhatólag 2021-ben fejeződik majd be. Jelenleg a megrendelt szállítógépekből Németország az 53-ból 36-ot, Franciaország az 50-ből 17-et, Nagy-Britannia a 22-ből 20-at, Spanyolország a 27-ből 8–at, Törökország a 10-ből, 9-et vett át. Luxemburg és Malajzia esetében az 1, illetve a 4 gépre szóló megrendelés teljesítésre került, míg Belgium 7 A400M-jéből hamarosan átadásra fog kerülni az első gép, amelyik első repülését július 30-án teljesítette.

Nagy harc vette kezdetét Németországban a légierő következő megrendelésének az elnyerésért. A nukleáris csapásmérés és az elektronikai harc, illetve a rádiólokátorok megsemmisítése okán a helyi döntéshozók szemében is egyre inkább elfogadottabbá kezd válni az Egyesült Államokból beszerzendő Boeing F/A-18E és EA-18G gépekkel vegyessé váló Eurofighter állomány a Panavia Tornado-k kivonását követően. Tény, a Boeing F/A-18E/F Super Hornet napjainkra kiforrott, megbízható, harctéren bizonyított típusnak számít, és az USA haditengerészete is számít még rá az elkövetkező évtizedekben. Másik oldalon a hazai ipar támogatását is jelentősen elősegítő Eurofighter továbbfejlesztés áll. A 2019-es év végén napvilágot látott elképzelés szerint Németország Eurofighter flottája 2022-től kapja meg a Captor-E AESA antennával ellátott fedélzeti rádiólokátorait. A típuson 2007 óta folynak repülési tesztek ezzel a radarral. Ráadásul ezek a berendezések teljesen új sárkányokba fognak kerülni. Berlin egyik tervében ugyanis az is szerepel, hogy a 38 darab meglévő Tranche 1-es korai Eurofighter gépét a jelenlegi legkorszerűbb Tranche 4 változatokkal fogja pótolni a Project Quadriga nevű program keretében 5,4 milliárd euró ellenében. A távlati német tervekben összesen 110 darab Captor-E AESA antennával ellátott fedélzeti rádiólokátor beszerzése kezd körvonalazódni, de ez nem jelent ugyanennyi új Eurofighter-t. Ugyanis a Tranche 2-es széria gépeit szeretnék majd felszerelni a jelentős többletet képviselő mennyiséggel.

2020 márciusának végére egy újabb, kompromisszumos elképzelés jelent meg német híroldalakon. Ezek szerint a jelenleg még 93 darabos mennyiségben hadrendben lévő Tornado-k helyébe 78-90 darab Eurofighter (a régi Tranche 1 Eurofighter-ek pótlására is), 30 darab F/A-18E/F Super Hornet és 15 EA-18G Growler léphetne. Az első példányok eme gépek közül 2025-ben kerülnének átadásra, így a Tornado-k 2030-ban történő kivonására már hadrendben állhatna egy részük. Az amerikai gépek egyrészt a rádióelektronikai harcban lennének használva (EA-18G Growler), másrészt NATO követelménynek eleget téve háborús helyzetben a legújabb B61-12 nukleáris bombákkal (F/A-18E/F Super Hornet) kerülhetnének bevetésre. Mind az európai, mind az amerikai gyártó kivitelezhetőnek tartja gépeinek módosítását az atombomba bevetésére, mivel jelenleg erre egyik típus sem képes, de 3-5 év alatt ez a képesség megteremthető lenne. Meg nem erősített hírek szerint az amerikai gépek azért vannak még jelen a német védelmi miniszter elé került tervben, mivel a német döntéshozók nem bíznak a Eurofighter sikeres továbbfejlesztésében. 2020 decemberében az Airbus előrukkolt egy újabb továbbfejlesztési szinttel, amit Tranche 5-nek neveztek el.

A Tranche 5 képességei a gyártó szerint szükségtelenné fogja tenni az EA-18G Growler-ek beszerzését. 85 darab ilyen gépet képzel el az Airbus német felségjellel, továbbfejlesztett DASS (Defensive Aids Sub System) önvédelmi rendszerrel, valamint Eurojet EJ200 sugárhajtóművekkel. A fedélzeti rendszerek is modernizálásra kerülnének, valamint a pilótafülke műszerfala is jelentősen átalakulna. Itt az eddigi három képernyő feladatát egy 20,3×50,8 centiméteres érintőképernyő venné át. Ezen már dolgozik is a Collins Aerospace németországi leányvállalata Heidelbergben. Az MFD-4820 jelzésű kijelző nagy fényerővel fog rendelkezni és az éjjellátó szemüveggel való működésre is képes lesz. Úgy tervezték, hogy nyomásérzékeny legyen, ezért a szokásos pilótakesztyűvel is használható lesz. Ezenkívül a virtuális kapcsolók csak azután reagálnak, hogy  a pilóta levette az ujját a gombról, ami megkönnyíti a képernyő használatát manőverezés, vagy turbulencia közben. Az új kijelző kiszolgálását a többi fedélzeti rendszerrel együtt új számítógép fogja végezni, ezt szintén a Collins Aerospace fejleszti ki. Ez a computer a Tranche 4 Eurofighter-ben használton alapul, teljesítményének növelése alkatrészcserékkel lesz könnyedén megvalósítható. Azt még nem tudni, hogy a Tranche 5 a nagyfokú korszerűsítés ellenére létezik-e majd kétüléses változatban, vagy sem.

A Boeing átadta az utolsó CH-47F Chinook szállítóhelikoptert is a Holland Királyi Légierő (Koninklijke Luchtmachtnak = KLu,) részére Huntsville-ben. 2016-ban Hollandia 14 CH-47F Chinook-ot vásárolt, majd 2017-ben a holland védelmi minisztérium megállapodást írt alá hat régebbi CH-47D Chinook helikopter korszerűsítésére a legújabb F-modell konfigurációra, biztosítva a rendszerek egységességét az így már 20 darabos Chinook flottájukban. Az új helikopterek várhatólag 2045-ig hadrendben maradhatnak. A 14 holland CH-47F Chinook Európába történő átszállítása a koronavírus miatt késik.

Finnországban átadták a második korszerűsített HAMINA-osztályú rakétás-gyorsnaszádot is december 11-én. Ez éppenséggel a hajóosztály névadó egysége a HAMINA (80) volt. Az elsőnek modernizált hajó a TORNIO (81) volt, ezt még 2020 januárjában adat át a Patria. A következő rakétás-gyorsnaszádon is dolgoznak már, ez a HANKO (82) lett, míg utolsóként a PORI (83) fog elkészülni 2021 végére. A Flotilla 2000MLU program keretében az egységek korszerűsítésének fő célja az élettartam meghosszabbítása legalább az 2030-as évekre, de a fegyverzet is lecserélésre kerül. A tengeralattjárók elleni harcra Saab TP45-ös típusú torpedó helyett azonban a korszerűbb TP47-es kerül majd rendszeresítésre Finnországban 2023-tól kezdődően.

A TP47 egy könnyűsúlyú torpedó, amelyet kifejezetten a tengeralattjárók elleni műveletekhez fejlesztettek ki a sekély part menti vizekben. Sokoldalú tulajdonságai miatt rendkívül jól alkalmazható a Balti-tenger és a finn partok közelében is, így egyértelmű volt a megrendelése. Az első próbaindításra még 2020 augusztusában kerítettek sort, ezt éppenséggel pont a TORNIO-ról hajtották végre. A felszín alatti célok felderítését a Kongsberg ST2400 VDS szonárja végzi. A hajók elleni RBS 15Mk2-es robotrepülőgépeket a 150 kilométeres hatótávolságú Gabriel V Advanced Naval Attack Missile váltja fel SSM2020 helyi jelöléssel ellátva. A mindössze 250 tonnás vízkiszorítású HAMINA-osztályú rakétás-gyorsnaszádok esetében ezek a változások jelentős tömegnövekedést eredményeztek, így az 57 milliméteres Bofors Mk 3-as gépágyúkat 40 milliméteres ugyancsak Bofors gyártmányú 40 milliméteres gépágyúkra cserélik le. Továbbá a hajók rendelkeznek egy Saab Trackfire távirányított fegyverállvánnyal is, amelyre egy 12,7 milliméteres géppuska van felszerelve.

A HAMINA-osztályú rakétás-gyorsnaszádok egy korábbi korszerűsítése során a dél-afrikai Denel Dynamics Umkhonto légvédelmi rakéták felszerelése történt meg. A Dél-Afrikában már több mint 10 éve szolgálatba lépett légvédelmi rakétára elsők között a finnek figyeltek fel. Ők a balti szigetvilág környezetében jobban teljesítő MkII-es változatot hozták létre egy érzékenyebb infravörös kereső integrálásával. Az Umkhonto MkII mind a négy HAMINA-osztályú rakétás-gyorsnaszádon és két HAMEENNMAA-osztályú aknaszedőn is hadrendben áll. Az eredetileg 125 kilogrammos indulótömegű és 12 kilométeres hatótávolsággal bíró rakétából már elkészült a 20 kilométeres hatótávolságú variáns. Ennek a hatótávolságát növelték meg egy leváló, az infravörös keresőfej előtti burkolatnál sokkal aerodinamikusabb kialakítású orrkúp alkalmazásával. Ez nem okoz az érzékelő számára gondot, mivel az csak a repülés végfázisában aktivizálódik, nagyjából 3 kilométernyire a célponttól. Az 5 kilogrammnál könnyebb orrkúpot piropatronokkal választják szét két részre és ezek így válnak majd le az Umkhonto EIR infravörös önirányítású légvédelmi rakétáról, ami így már 25-35 kilométeres hatótávolsággal bír.

Különleges festést kapott egy BAe Hawk sugárhajtású kiképző repülőgép Finnországban a Midnight Hawks bemutató kötelék egyik gépe, a HW-353-as mellett. A HW-340-es teljes egészét beborító szép festésre az okot az szolgáltatta, hogy a típus immáron 40 év szolgál az országban, mint a francia Fouga Magister-ek utódja. A beszerzésről 1977-ben állapodtak meg a felek, ezt követően az 50 darab Hawk Mk.51-ből négyet még Nagy-Britanniában készíttek el, majd a fennmaradó 46-ot Finnországban szerelték össze. Az első Hawk Mk.51-es 1980. december 16-án érkezett meg az országba. Egy 1990-es döntésnek köszönhetően az állomány 7 darab Hawk Mk.51A-val gyarapodott 1993 októberében. 2007-ben további 18 darab Mk.66-os változat került megvásárlásra Svájcból. Ezekért a használt példányokért akkor 41 millió eurót fizetett ki Helsinki, amely összeg abban az időben megfelelt két új Hawk árának. A Finn Légierő jelenleg 32 teljesen modernizált Hawk-ot használ, amelyek 2030-ig repülhetnek. Ezek közül 16 darab Mk.66, 7 Mk.51A és 9 Mk.51 variánsként került megvásárlásra.

December 15-én a svéd parlament (Riksdag) zöld utat adott az ország légierejének növelésére. Ennek keretén belül Uppsalában fel fogják állítani az F16-os repülőezred. Az egység 1986-tól 2003-ig repült a JA37 Viggen-el, amikor is feloszlatták. Ez a munka várhatólag 2022-re fog befejeződni és a két századdal rendelkező repülőezred 2025-re éri majd el a bevethetőségét. A jövőben a Flygvapnet, vagyis a Svéd Légierő vonatkozásában négy századnál használnák a Saab JAS39E Gripen vadászbombázókat, míg másik két század a régebbi gyártású JAS39C/D Gripent repülné. Jó eséllyel az Uppsala-i alakulat is ez utóbbi típust használná. Jelenleg Svédország 60 Gripen E-t rendelt meg.

Továbbra is Svédországban maradva meg említeni, hogy december 16-án a haditengerészet részére visszaadásra került a GOTLAND-osztály 1997-ben szolgálatba állított HSwMS UPPLAND tengeralattjárója. Az élettartamának felénél esedékes korszerűsítés után fedélzetén már megjelentek a következő hajóosztály, az A26-os rendszereinek egyes alkotóelemei. Itt az egyik legfontosabb fejlesztést a SAAB Kockums Stirling Mk3-as meghajtórendszer beépítése jelentette a tengeralattjáróba. Ez a folyékony oxigént és dízelolajt használó erőforrás elődjeihez képest nagyobb hatásfokkal üzemel, valamint a korszerű elektronikai ellenőrző és vezérlőrendszerek is megjelentek rajta. Beépítésre került a Kongsberg SA9510S szonárja és az Exelis ES-3701 elektronikai hadviselési rendszere is. A tengeralattjáró korszerűsítésének egyik ugyanilyen fontos tényezője volt a hűtési kapacitás növelése. Ez csak úgy volt megvalósítható, hogy a tengeralattjárót a torony mögött nagyjából 4 méterre kettévágták és betoldottak a törzsébe egy nagyjából 2 méteres darabot, ami a hűtőrendszereket foglalja magába. A 25 fős legénység elhelyezési körletében is alapos felújítások folytak, de az érzékelők és a harcvezető rendszer is teljesen megújult, valamint a periszkóp is lecserélésre került egy optronikus árbócra. Ugyanilyen korszerűsítésen esett át majd két évvel ezelőtt a GOTLAND nevű testvérhajó is, amely ez év májusában lépett újra szolgálatba. Jelenleg még nem tudni, hogy a GOTLAND-osztály harmadik egységén, a HALLAND-on mikorra tervezik a testvérhajókon már végrehajtott beavatkozások megejtését.

Ideiglenes jelleggel beszüntette repüléseit a Brit Hadsereg 673. százada. Az Apacs harci helikopterekre átképzést végző egység nyolc AH.1-es verziójú gépet tulajdonolt. Mivel a legújabb Boeing AH-64E Apache Guardian (Apache AH.2) változat már megjelent az országban, így az oktatást végző alegységnél is eljött az idő a típusváltásra.

Túl van az első indításokon az MBDA MMP (Missile Moyenne Portée = közepes hatótávolságú rakéta) páncéltörő rakéta a különleges erők számára tervezett Arquus Saber járműről. A teszteket a dél-franciaországi Provence-i Canjuers gyakorlótéren hajtották végre. Az első rakétával a cél befogását még az indítás előtt hajtották végre, és maga a célpont 3500 méter távolságra volt. A próbát azzal tették még valósághűbbé, hogy az indítás után a jármű rögtön mozgásba is lendült. Az MMP automatikus üzemmódban, az irányzó beavatkozása nélkül megtalálta és megsemmisítette a célt. Ugyanez vonatkozott más kísérletekre is, ahol különféle harci forgatókönyveket szimuláltak, ideértve az álló helyzetű és a mozgó célpontra történő lövéseket is. Az MMP indítására akkor is sort kerítettek, miközben az Arquus Saber mozgott.

A Francia Haditengerészet egy bérelt Antonov An-124 típusú repülőgép segítségével vizsgálta meg és dolgozta ki az NH90 Caiman haditengerészeti helikopterek légi szállítási eljárását az ukrán tervezésű típuson. Érdekesség, hogy akárcsak a szárazföldi erők által használt TTH típus esetében a főrotorlapátok mellett egy egyik farokrotorlapát is leszerelésre kerül a Caiman esetében a légi szállításhoz, így csökkentve a gép teljes magasságát.

Érdekes színvilágú rejtő színekkel fotózták le az első C-27J Next Generation szállító repülőgépet leszállás közben Caselle-ben, 2020. december 16-án. Ezt az első C-27J NG-t egy továbbra sem ismert megrendelő részére gyártották le. Ez az NG konfiguráció új pilótafülke-kijelzőket, időjárási radart, modern navigációs és kommunikációs berendezéseket, valamint finomított aerodinamikai megoldásokat is tartalmaz a jobb működési hatékonyság és a még jobb teljesítmény érdekében. Ezt az új alapkonfigurációt utólagos felszerelésként kínálják majd azoknak a jelenlegi üzemeltetőknek is, akik korszerűsíteni kívánják a már meglévő C-27J gépeiket. A gép felületét borító színvilág alapján a még rejtélyes megrendelő Türkmenisztán, vagy Marokkó is lehet, ahol a légierő gépein látható hasonló tónusú sötét és világosbarna színeket felvonultató kamuflázs. A folttérkép alapján az utóbbi valószínűsíthető inkább. Marokkó már rendelkezik a C-27J Spartan 4 példányával, míg Türkmenisztán esetében csak a helyszíni bemutatásig jutott eddig az olasz gép, amire 2018 májusában kerítettek sort.

Oroszország tárgyalásokat kezdett a potenciális vevőkkel a Szuhoj Szu-57-es Felon vadászbombázóról. Amellett, hogy az oroszok is vizsgálják egy kétüléses verzió alkalmazhatóságát, a mostani tárgyalásokon is felvetődött egy kétüléses verzió létrehozásának lehetősége.

Következő év elején fogják majd lefolytatni a Sprut-SDM1 modernizált páncélvadásszal a hideg égövi teszteket. Legutóbb az ejtőernyősök számára tervezett járművet a szubtrópusi környezetben vizsgálták meg és az úszási képességet vizsgáló állami próbákat végezték el. A Fekete-tengeren a Sprut-SDM1 kiváló úszási jellemzőket tudott felmutatni és a szubtrópusi környezetben is kiállta a próbát, ahol a levegő hőmérséklete elérte a +40 fokot. A 2015-ben bemutatott páncélos a BMD-4M futóművével és 500 lóerős UTD-29-es mindenevő dízelmotorjával, továbbá korszerű infravörös célfelderítő és célzórendszerrel lett ellátva. Fegyverzetét egy 2A75-ös 125 milliméteres simacsövű löveg és egy párhuzamosított 7,62 milliméteres PKTM géppuska alkotja, illetve a torony tetején egy távirányított állványon egy másik PKTM 7,62 milliméteres géppuska nyert elhelyezést. A löveg töltését automata végzi. A Volgográdi Traktorgyárban kifejlesztett Sprut-SDM1 páncélvadász legénysége 3 fő, tömege 18 tonna, szárazföldön 70, vízben 7 kilométer per órás sebesség elérésére képes.

Várhatólag még a 2020-as év vége előtt átadásra fog kerülni az első két, Moszkva által megrendelt Mil Mi-28NM Night Hunter harci helikopter. A típus sorozatgyártása pár hónapja már kezdetét vette, ennek köszönhetően a 2021-es évben további három kerül majd az orosz hadsereg állományába. A kormánnyal kötött 2019-es szerződés értelmében 2027-ig 98 ilyen harci forgószárnyast kell majd leszállítani. Ezeken a helikoptereken a továbbfejlesztett profilú kompozit főrotorlapátok lesznek megtalálhatók. Ezek az egyfokozatú présöntéssel, egy új gyártási technológiával lettek megalkotva, és a modern aerodinamikai jellemzőknek köszönhetően növelik a helikopterek által elérhető végsebességet, valamint csökkentik a vibrációt is. A tökéletesített Mi-28NM, mely a Mi-28N harci helikopter továbbfejlesztett változata, jelentősen eltér az elődjétől, mivel módosított törzzsel, továbbá korszerűsített hajtóművekkel rendelkezik. Személyzete a sisakkijelző mellett alkalmazhatja az rotoragy fölött elhelyezett N025 radart is. 2019 márciusának elején nem tűnt egyszerűnek a Mi-28NM harci helikopterek rendszeresítéséig vezető út, ugyanis a hadsereg túl magasnak tartotta a gépek árát, ezért nem rendeltek még belőle. A megrendelés előkészítési fázisánál kisebb szünet következett be a folyamatban. Felszólították viszont a gyártót a darabár mérséklésére, majd az újabb ajánlat megtételére a beszerzés véglegesítése előtt. Később pedig arról szóltak a tudósítások, hogy Szíriában, a Hmeymim légibázison volt megfigyelhető a Mil Mi-28NM harci helikopter prototípusa. Az Izvesztyija hírügynökség információi szerint az orosz hadsereg meg akarta vizsgálni a helikopter új berendezéseit, ez alatt leginkább a rotoragy fölé szerelt rádiólokátort értették. Az elmúlt időszakban szintén javítottak a személyzet sisakkijelzőjén, a hajtóművön, a Mi-28NM kommunikációs rendszerein, amik szintén alapos ellenőrzésre szorultak. Gyaníthatóan a gép fegyvereit is tesztelték a szíriai sivatag magas hőmérsékletében és porviharaiban.

Oroszországban a United Engine Corporation (UEC) 2018 végére kifejlesztett egy erősebb hajtóművet a Mil Mi-28NM Night Hunter harci helikopterek számára. A VK-2500-as alapváltozathoz képest a VK-2500P teljesítménye 2700 LE-ről 2800 LE-re emelkedett vészhelyzeti üzemmódban és 2400 LE helyett, immáron 2500 LE áll rendelkezésre a normál körülmények közötti repülési feladatok végrehajtására. További előrelépés, hogy a VK-2500P élettartama az eddigi üzemidő harmadával megemelkedett. Az új VK-2500P erőforrások gyártására a Klimov gyár felkészült, az ezt megelőző próbák végrehajtására az egyik Mi-28NM prototípus lett kiszemelve. Tehát az ukrán építésű TV3-117VMA hajtóművek kiváltása megoldható és az eddigiektől eltérő nagyobb méretű porkiválasztó is megfigyelhető volt a típuson. Az új variáns vezethetőségi szempontból könnyebben irányíthatóvá vált, de az új fejlesztésű rotorlapátok az új erőforrással együtt megnövelték az elérhető sebességet is. Az új rotorlapátok nagyobb emelőképességet képesek biztosítani magas hőmérsékleti viszonyok, illetve nagy tengerszint feletti magasságon is. A Mi-28NM megtartja a régebbi 9M-120-1 Ataka-VM irányított rakétákat is, de az N025-ös rádiólokátornak köszönhetően a 9M123M Krizantém (AT-15 Springer) kombinált lézeres/radaros irányítórendszerrel ellátott rakéták is megjelenhetnek a fegyverzetében. Ezekből megalkották a páncélosok elleni változat mellett az élőerő ellen hatásos F jelzésű thermobarikus, valamint a légi célok ellen használható VM variánsokat is.

Orosz források szerint egy új, minden eddiginél nagyobb hatótávolságú rakétát is fejlesztenek a Mil Mi-28NM harci helikopter számára. A páncélozott járművek és erődítmények megsemmisítése a nappali és éjszakai körülmények között egyaránt alkalmas, most még 305-ös kódnéven emlegetett fegyver hatótávolsága 25 kilométeres lesz, és tömege lehetővé fogja tenni, hogy egy felfüggesztési ponton kettőt is, vagyis legfeljebb nyolc darabot hordozhasson belőle a Mi-28NM. Mivel ekkora távolságról van szó, a 305-ös rakéta a célpont adatait indítás előtt a helikopter rendszerétől kapja meg, majd az indítás után a fedélzeti inerciális navigációs rendszere segítségével közelíti azt meg. A rakéta a végfázisban aktiválódó rendszere segítségével találja meg a célpontot, azonban a helikopter személyzete egy védett kommunikációs csatornának köszönhetően láthatja majd ezt a képet és pontosíthatja a becsapódás helyét. Erről a fegyverről igen szűkszavúan nyilatkoztak eddig, nem zárható ki, hogy a több mint 10 éve, 2009-ben bemutatott, a KBP által létrehozott Hermes-A továbbfejlesztéséről lehet szó. Ennek ugyanis már akkor is 15-20 kilométeres volt a hatótávolsága, hossza 3,5 méter, átmérője 130 milliméter, tömege 110 kilogramm, ebből a harci részé 28 kilogramm.

Befejeződött 84 újonnan épített F-15SA (Saudi Advanced) vadászbombázó leszállítása Szaúd-Arábiába december 10-én. A 2010-ben megrendelt gépekért 29 milliárd dollárt fizetett ki Rijád. Az első F-15SA 2013-ban repült, a típus új elektronikai hadviselési csomaggal, fly-by-wire kormányrendszerrel, két további felfüggesztési ponttal ellátott szárnyakkal, erősebb hajtóművekkel és Raytheon AN/APG-63(V)3 AESA antennájú rádiólokátorral, korszerű pilótafülkével és sisakkijelzőkkel is rendelkezik. Az újépítésű SA-k mellett Szaúd-Arábia az összes régebbi (66 darab) F-15S repülőgépét is az új F-15SA szabványra építi át. Az ország 70 átalakító készletet vásárolt ezen repülőgépek számára.

Indiában tovább színesedhet a légtérfelderítő repülőgépek palettája. A már meglévő 3 darab izraeli segítséggel módosított Iljusin Il-76 Phalcon, és a kisebb méretű, helyi elektronikával ellátott két Embraer EMB-145 Netra (Szem) légtérfelderítő repülőgép mellé egy harmadik típus is megérkezhet pár év múlva. India ugyanis egy 10,5 milliárd dolláros nagyságrendű projekt beindítását tervezi, amely hat légtérfelderítő repülőgép kifejlesztését eredményezi majd. A hazai fejlesztésű, 360 fokos lefedettséget biztosító AESA antennájú rádiólokátorral ellátott gépek hordozóplatformjául az Airbus A320-as típusát szemelték ki. Magukat a gépeket az Air India flottájából vennék át és helyben végeznék el a szükséges szerkezeti megerősítéseket és átalakításokat is. A tervezés és az átalakítás a berepüléssel együtt 4-7 évet is igénybe vehet majd. Az új projekt, valójában egy korábbi terv átdolgozása, amely szerint az AESA radart két új Airbus A330-as repülőgépre kell felszerelni. A hat A320-at érintő terv állítólag sokkal költséghatékonyabb lesz, mint az A330-okon alapuló. Már a 2019-es év első felére nyilvánvalóvá vált, hogy India költségvetési okok miatt nem tudja kifejleszteni és szolgálatba állítani az Airbus A330-on alapuló radargépét. Az A320-on alapuló költségvetést az Indiai Légierő és az Indiai Védelmi Kutatási és Fejlesztési Szervezet, a DRDO közösen állná. A legutóbbi felmérés szerint az Indiai Légierő számára összesen tíz darab légtérfelderítő repülőgép szükségeltetne feladatainak maradéktalan ellátására.

Dél-Koreában a Sikorsky MH-60R Seahawk helikoptert választották az ország haditengerészete számára. A mintegy 878 millió dollár értékű szerződést várhatóan ez év végéig alá fogják írni. A most kiválasztott 12 forgószárnyas 2025 végéig meg fog érkezni a nyolc darabos mennyiségben még 2012-ben megrendelt AgustaWestland AW159 Wildcat helikopterek mellé.

Az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) 77-es repülőszázada a Williamtown bázison 2020. december 11-én búcsút vett az F/A-18A és az F/A-18B Hornet vadászbombázóktól. A század 1987 júniusában kezdett hadrendbe állítani ezt a korai változatot, amelyet több modernizációt követően 33 évig repült. A búcsúrepülésen nyolc F/A-18A és egy F/A-18B emelkedett fel a levegőbe.

Két Patria AMVXP 8x8 páncélozott járművet küldtek Finnországból Japánba tesztelési célokra. Ezek a járművek a Japán Védelmi Minisztérium által a szárazföldi haderő számára beszerzésre kerülő új gyalogsági harcjárművek tenderén vesznek részt. A távoli országba történő elszállításuk oka a jobb megismerést elősegítő teszteken való részvétel volt. A Patria bízik abban, hogy a Patria AMVXP megfelel majd az összes felmerülő követelménynek. Kiemelkedő mobilitása és védelme, valamint a teljesítménye és megbízhatósága révén a Patria AMVXP tökéletes bármilyen művelethez, bármilyen környezetben. A továbbfejlesztett AMVXP maximális tömege 30 tonna is lehet és erősebb, immáron 600 lőerős motorjának és továbbfejlesztett erőátvitelének köszönhetően. Hossza 8,40 méter, szélessége 2,80 méter, magassága 2,50 méter. A jármű nagyon magas szintű aknavédelemmel rendelkezik, így ellenáll akár 10 kilogramm tömegű TNT robbanásának is.

Kivonja a 2021-es évben 17 legöregebb Rockwell B-1B Lancer szuperszonikus nehézbombázóját az USAF a jelenleg még 59 darabos szolgálatban lévő mennyiségből. A típus tervezése idején a túlélés záloga a nagy sebességű terepkövető repülés volt, amit a B-1B személyzetek rendszeresen gyakoroltak is. Azonban ez a repülési mód jelentősen megterheli a gép sárkányszerkezetét és rövidíti annak élettartamát. Jelenleg a B-1B repülőgépek egy része olyan állapotban van, hogy repülőgépenként több tízmillió dollárra lesz szükség ahhoz, hogy rövid távon visszatérjen a bevetésre képessé vált flottához, amíg a B-21 Raider szolgálatba nem áll. A légierő tisztviselői 17 strukturálisan leginkább elhasználódott B-1B kivonását javasolták 2021-ben, hogy a karbantartásra fordítandó dollárokat és a munkaerőt a flotta legegészségesebb repülőgépeire összpontosíthassák. Továbbá az USAF illetékesei fontolgatják, hogy ezt a repülési módot a jövőben megszüntetik a Lancer-ek esetében. Döntésüket segítheti, hogy a jelen és a jövő fegyvertárában számos olyan csapásmérő robotrepülőgép és rakéta alkalmazása lesz elérhető a B-1B számára, melyekkel nem kell majd túlságosan megközelíti a célpontot és az azt védő légvédelmi rendszereket sem. A jelent képviselő, majd 1000 kilométerre is elrepülő AGM–158B JASSM-ER (Joint Air-to-Surface Standoff Missile Extended Range) és a hajók elleni feladatra módosított, nagyjából feleakkora hatótávolságú AGM-158C LRASM (Long Range Anti-Ship Missile) mellett a jövőt a hiperszonikus eszközök jelentik.

Ezekből a B-1B általi szállítási kapacitása az LRASM esetében is 24 darab lesz, mivel a sárkány és a méret nem változott az AGM–158B-hez képest. Az amerikai légierő azt tervezi, hogy a Lockheed Martin AGM-183A ARRW hiperszonikus (5 Mach) rakétákat külső felfüggesztési pontokon is el fogja helyezni a Rockwell B-1B Lancer stratégiai bombázókon. A 17 géppel újból csökkenő mennyiségű B-1B flotta továbbra is hadrendben maradó 42 példányán így a forgó bombatárakat is felhasználva a 8 külső felfüggesztési pontnak köszönhetően, amelyeket még az AGM-86B csapásmérő robotrepülőgépek szállítására terveztek felhasználni, egyszerre 31 darab Martin AGM-183A ARRW hiperszonikus rakétával lesz felszerelhető. Ezekből a felfüggesztési pontokból az utóbbi időben csak egyet használtak rendszeresen, erre került felszerelése a Sniper célzókonténer. Az első körben mindössze egy századnyi, vagyis 18 darab B-1B-t érintene ez az átalakítás és átfegyverzés.

A korszerű fegyverzettel történő ellátását az teszi lehetővé, hogy 2020 szeptemberében befejeződött az Amerikai Légierő Rockwell B-1B Lancer nehézbombázóin az IBS (Integrated Battle Station) modernizációs program. A napjainkra szolgálatba maradó összes, vagyis 59 repülőgépet érintő korszerűsítés eredeti tervében még 76 példány átépítéséről volt szó, azonban a gépek mennyisége folyamatosan csökkent. A B-1B digitális harcmezőre történő lépését már egy teljes mértékben integrált adatátviteli rendszerrel oldották meg a Boeing-nél végzett fejlesztés során, ezért a helyzeti tudatosságot több nagyméretű kijelző beépítésével javították mind a pilóták, mind a védelmi és a támadó elektronikát kezelő operátorok számára. Így a célpontok koordinátáinak, de a képi információk vételének és adásának is lehetőségének biztosítottak a Lancer-ekben helyet foglalók számára. További újdonság, hogy egy új diagnosztikai rendszer is beépítésre került, így remélhetőleg csökkenni fognak az üzemben tartási költségek.

Az Oklahoma City közelében található Tinker légibázison folyó 975 millió dollárba kerülő modernizálás volt a típus történetében az eddigi legnagyobb előrelépést jelentő korszerűsítési program, amely 2012 végén kezdődött és 2020 szeptemberében fejeződött be. Az első korszerűsített Bone-t 2014. január 21-én vette át az USAF a Dyess légibázison. A további alkalmazási lehetőség kiterjesztését a minél gyorsabb reakcióidő jelenti, akár nagyobb távolságba történő áttelepüléssel és onnan történő tartós üzemeltetéssel kiegészítve. Ezt az F-22 Raptor vadászbombázók esetében a Rapid Raptor program keretében már megvalósították és hasonlóra törekednek a B-1B esetében is. Az első gyakorlatra már 2019 decemberében sor is került. Ekkor a texasi Dyess légitámaszpontról indult útnak két Lancer, míg a szükséges földi kiszolgálást végző személyzetet és az üzemeltetéshez szükséges eszközöket az Arkansas-i Little Rock bázisról érkező két Lockheed C-130J Super Hercules tehergép vitte a bombázók utánuk. A B-1B hadrafoghatósága a 2020-as év első hónapjaiban javult, a 2019-es évben volt olyan időszak, amikor csak mindössze hat gép volt bevetésre alkalmas állapotban. Jelenleg ez áprilisban már 25 Lancer-ről mondható el.

Érdekes megoldást szült az Amerikai Légierő költségeivel való takarékosság. Az egyik fő típusnak tekinthető Boeing F-15E Strike Eagle vadászbombázó esetében a cél a 2040-ig történő szolgálatban tartás. Ennek során a fedélzeti elektronika korszerűsítése mellett a szárnyak cseréjére is szükség van, hiszen 1990 óta a típus számos konfliktusban került bevetésre több tonnányi fegyverzetet hordozva. Az új szárnyak beszerzése persze nem olcsó mulatság és mivel az F-15-ös még jelenleg is gyártásban van, a szállítás sem oldható meg egyik napról a másikra.  A megoldás a már legyártott, de még jelentős repült idővel rendelkező szárnyak beszerzése lett. Mégpedig Szaúd-Arábiából, ahol 66 darab régebbi F-15S vadászbombázó korszerűsítése folyik SA változattá. Ennek során új szárnyakat is kapnak a 22 éves átlagéletkorú vadászbombázók, így az amerikai típustestvéreiknél kevesebbet repült és kisebb igénybevételnek is kitett F-15S szárnyak kerülhetnek az amerikai gépekre. Nyolc F-15E Strike Eagle vadászbombázóhoz elegendő mennyiség már megvásárlására is került, ezzel már állítólag 80 millió dolláros költségmegtakarítást sikerült is elérni.  A szaúdi szárnyak felhasználásának ötlete még 2018-ban született meg, és az első tárgyalások a szaúdiakkal már 2019 februárjában le is zajlottak. Az első szerződés nyolc szárnykészlet beszerzésére vonatkozott, és a jövőben az amerikaiak további negyvenkét készletet vásárolhatnak, így akár 250 millió dollárt is megspórolva. Az első gépszegett szárnyak 2020 augusztusában érkeztek meg az USA-ba. Felszerelésüket 2021-re tervezik, amikor egyes F-15E-k ütemezett nagyjavításokon esnek majd át.

Más amerikai típus esetében pedig egy igencsak korszerű megoldásról tudósítottak a híroldalak a héten. December 15-én ugyanis első alkalommal repült egy Lockheed Martin U-2 Dragon Lady felderítőgép mesterséges intelligenciával a fedélzetén. A pilóta vezette gép rendszeriben az ARTUµ néven ismert algoritmus is jelen volt. Ezt olyan feladatok elvégzésére alkották meg amelyeket egyébként a pilóta végzett eddig. Így felelős a felderítést végző érzékelők kezeléséért és a navigációért is. Eme repülés során a feladat szerint rakétaindításokat kellett felderítenie az U-2-nek. Míg a pilóta a gépet irányította, és az ellenséges vadászgépeket próbálta észlelni, addig ARTUµ elsődleges feladata, mint egy jól képzett fedélzeti rendszerkezelőé, már a felszállást követően az ellenséges rakéták keresése volt a 2,5 órás repülés során. Az ARTUµ egyébként a µZero számítógépes programon alapul, amelyet sakkban képes volt embereket is legyőzni.

Leszállították a negyedik Embraer KC-390 repülőgépet is a Brazil Légierő részére. További hír a típussal kapcsolatban, hogy december 9-én az Anápolisban állomásozó 1. Szállítórepülő Ezred Zeus századának személyzete és gépe december 9-én hajtotta végre ejtőernyősökkel a tehertérben, immáron nem tesztcélzattal az első bekötött ugrásokat. Minderre egy évvel a KC-390-es rendszeresítése után került sor.

Lezárult a negyedik, korszerűsítésen átesett AH-11B Super Lynx Mk.21B helikopter átvételi berepülése a Leonardo Marconi Westland telephelyén Yeovil-ban, az Egyesült Királyságban. Nagy-Britanniában még 2017 szeptemberének utolsó hetében hajtotta végre első repülését az elsőnek modernizált brazil AH-11B Super Lynx helikopter. A brit jelölésrendszerben Super Lynx Mk.21B-ként emlegetett variáns egy 2014 júliusában megkötött, 160 millió dolláros (117 millió euró) értéket meghaladó szerződés keretében kerül modernizálásra az AH-11A Super Lynx (Super Lynx Mk.21A) változatból. Az Egyesült Királyságban található Yeovilban, egy átfogó korszerűsítési program során, mind a nyolc dél-amerikai Super Lynx LHTEC CTS 800-4N hajtóművekkel kerül ellátására (ezek találhatók meg a Lynx Mk.9A, a Super Lynx 300 és az AW159 változatokban is), új navigációs és elektronikai hadviselés támogató rendszerek kerülnek beépítésre, de színes kijelzők is megjelennek a pilótafülke műszerfalán és a pilóták már éjjellátó szemüveget is alkalmazhatnak feladataik lerepülése során. Az N-4003-as lajstromjelű gép várhatólag 2021 januárjának második felében érkezik majd vissza Brazíliába. A jövőben a Rafael Advanced Defense Systems Ltd. Spike ER irányított rakétákkal tervezi felszerelni korszerűsítésen átesett AH-11B Super Lynx helikoptereit a Brazil Haditengerészet. A 10 kilométeres hatótávolságú rakéta rádiófrekvenciás irányítórendszeren továbbítja az orrába szerelt hőkamera képét a helikopterre, illetve ugyanezen a csatornán veszi a kormányparancsokat is.

Vízre bocsátották Brazíliában a második dízel-elektromos S-BR (módosított SCORPENE-osztály) tengeralattjárót is december 11-én. A HUMAITA (S41, vagyis az SBR-2) építésében 2019. október 11-én fontos lépést történt. Ugyanis a francia eredetű tengeralattjáró addig külön épített törzsszekcióit egyesítették az Itaguaí Tengerészeti Komplexumban. Az öt részegység összeillesztése alkalmából rendezett ünnepségen megemlítették, hogy a HUMAITA tengeralattjáró mind a hat torpedóvető csöve teljes egészében hazai gyártású. A négy egységesre tervezett hajóosztály többi tagja a TONELERO (S42) és az ANGOSTURA (S43) 2021-ben és 2022-ben kerül majd le a hajógyári sólyáról tervezett közegébe.

Megérkezett Brazíliába a harmadik (FAB 6552-es lajstromú) SC-105 Amazonas tengeri kutató-mentő repülőgép is. A 2015-ös év június hónapjában 3 példányban megrendelt típus helyi jelölése valójában a C295-öst takarja. Az orrkúp alá beszerelt EL/M-2022A(V)3 radar akár 360 kilométeres távolságból is képes a vízfelszín felderítésére, míg a műholdas kommunikációs rendszer a mentőfeladatok irányításában játszhat kulcsfontosságú szerepet. A C295-ből tíz szállító, S-105A Amazonas jelzéssel már szolgált az országban, valamint kettő SC-105A is, azonban ezek oldalán még nem voltak a 2015-ben megrendelt példányokra felszerelésre kerülő buborékablakok. Az első SC-105 Amazonas tengeri kutató-mentő repülőgépet (FAB 6550 lajstrom) 2017 közepén vették át a spanyolországi Sevilla városában található Airbus üzemben. majd 2019 szeptemberében a FAB 6551-es lajstromú gép került átadásra.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

PZL-Mielec TS-11 Iskra

Grumman C-2A Greyhound

Aermacchi MB-339PAN

Westland Apache AH.1

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Dassault Mirage 2000-5DI

McDonnell Douglas F-15DJ Eagle

Eurofighter Typhoon FGR.4

Lockheed Martin F-35A Lightning II

MiG-29G Fulcrum

McDonnell Douglas RF-4C Phantom II

CASA C295M

Sikorsky UH-60L Blackhawk

Embraer KC-390

Boeing B-52H Stratofortress

Alenia Aermacchi T-346A Master

Northrop RF-5E Tigereye

Hawker Hunter F.58

Boeing CV-22B Osprey

Fiat G-91R3

Lockheed Martin F-22A Raptor

AgustaWestland Wildcat HMA.2

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Szuhoj Szu-22M4 Fitter-K

Lockheed Martin Hercules C.5

AgustaWestland HH-101A Caesar

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

Dassault Rafale C

Rockwell B-1B Lancer

Airbus A400M Atlas

Boeing Vertol CH-147F Chinook

Panavia Tornado IDS

Lockheed C-5A Galaxy

Alenia/Aermacchi/Embraer AMX

Boeing P-8A Poseidon

British Aerospace Sea Harrier FA.2

Canadair CT-133 Silver Star 3

AIDC F-CK-1C Ching Kuo

 

Vannak a szíriai kurdok, akiket nagyon szeretünk, mert megvédték a világot az Iszlám Államtól Szíriában és Irak egy szögletében, Szindzsárban. Ebben az isten háta mögötti városban az iraki kurdok őrizték a világot, de amikor jött az Iszlám Állam, ők inkább visszavonultak. Ennek mészárlás, erőszak, rabszolgaság lett a vége a jezidi férfiak, nők, és gyerekek körében. Sokakat a mai napig nem találnak.

A felszabadulás után a jezidiek - akik addig magukat kurdoknak tartották csak más vallással - nem kértek többet az iraki kurd peshmergákból, viszont elfogadták a szíriai kurd YPG támogatását, így ma nekik van a legnagyobb helyi milíciájuk Iraknak ezek szögletében. Mellettük az síita milíciák képviselik Irakot. Ironikus ez, mert a két szereplőt nyugaton két ellentétes oldalon tartjuk számon: a baloldali, forradalmi YPG a jó, a amerikaellenes, Irán barát PMU a rossz. Az egyik idáig amerikai katonákkal harcolt együtt, utóbbi amerikai katonákat támadott, a vezetőjüket, pedig az USA likvidálta az év elején (Szulejmani/Muhandis kilövés). De Szindzsárban a két szervezet barát, a PMU sok támogatást a YPG motiválta jezidi erőknek.

 Az alábbi elemzés nem ilyen megengedő mint én. YPG helyett végig PKK-t ír, utalva arra, ami a szakirodalom egy részének (és Törökországnak) az álláspontja, mondván, hogy a YPG nem önálló szervezet, hanem valójában a PKK szíriai "leányvállalata", amelynek a vezetése furcsa mód tele van törökországi kurdokkal.

 Maga ez elemzés egyébként kiválóan foglalja össze a bagdadi, erbili, és ankarai érdekeket annak kapcsán, hogy mostantól elvileg a központi kormányzat és KRG jelenléte nőni fog, és a PMU és a YOG/jezidi filiálék befolyása meg csökkenni

https://jamestown.org/program/the-iraqi-and-kurdish-regional-governments-sinjar-agreement-consequences-for-u-s-turkish-and-iranian-influence-and-rebel-rivalries/?mc_cid=5675c4fe40&mc_eid=056f889926

 Már második forrásból hallottam, hogy ez a nagy volumenű török harcjármű beszerzés kútba esik, vagy csak kis mennyiségben lesz. Nem akarom összefoglalni a történetet, de elég furcsa volt az egész. Most már látjuk, hogy hogyan néz ki, amikor a Magyar Honvédség megrendel valamit. Ha nem is tudunk sok részletet, az általános, hogy van hivatalos bejelentés, beszámol róla a HM sajtó. Sor nélkül vehetjük a példákat legyen az német, amerikai vagy izrael (NASAMS, Leopard, izraeli radarok).

A török beszerzésről nem tudni semmit, a legtöbb dolog egy török ellenzéki aktivista által kiszivárogtatott hír volt, ami itthon már "török sajtó" ként jelent meg. A szállítás a hírek szerint 2020 vége lett volna, de maholnap vége az évnek. Az egyetlen ütös rész, amiért vakon hiszünk ebben, hogy a 2019-es budaőrsi haditechnikai nap volt, amikor mindenki megdöbbenésére ki volt állítva egy a Magyar Honvédség logoival felcimkézett Yörük és egy Eldar Yelcin.

Nem volt viszont közös szerződés aláírás, Maróth Gáspár nem járt Törökországban, magyar katonai gépeket nem spottoltak arra (vagy csak nem tudok róla?), és hát a mai napig nem előzte meg semmilyen szerződéskötés a szállítást megelőzően. Szóval adok némi valószínűséget annak, hogy tényleg kútba esett török vásárlás, ami viszont megnyitja az útat annak, hogy akkor mi lehet helyette?

Még nem hallottam erről semmi, szóval ezt aztán tényleg csak én saját übertalálgatásom. De az elmúlt hónapok hírei után azért megnéztem a Rheinmetall honlapját, hogy van e bármi járművük, ami képességben hasonló lenne a Yörükhöz és a Eldar Yelcinhez. Nahát, mit tesz isten, van ilyen, úgy hívják Rheinmetal AMPV. Persze ez önmagában nem jelent semmit, a kaposvári Rheinmetall kutatási fejlesztése nyolc kerekűt fejleszt, talán hibrid hajtásra.

És hát 

 A napokban volt hír, hogy Maróth Gáspár és az ITM megállapodott a Rheinmetallal. Hogy pontosan miről és mennyiről, azt nem tudjuk :), de már annak is örülünk, hogy ennyit tudunk. Amit hozzátettek a hírhez, az az, hogy közös magyar-német vállalat lesz, kutatás-fejlesztés lesz éveken át (ezért az ITM benne), majd gyártani is fognak valamit. Amit nem tudunk, hogy mit. Nyolc kerekű lesz és még nincs ilyen, ergo sem a Boxer harcjármű, sem a Mission Master nevű kis vezető nélküli teherautó jármű nincs a a pakliban. Ezt már csak a pletykák teszik hozzá.

Kiváncsiskodásomban megnéztem a Rheinmetall AG tavalyi évi befektetőknek készült éves jelentését, ahol van pár szó arról, hogy mi a RM kutatási fókusza. Abból indultam ki, hogy azt fejlesztenék itthon, amiben egyébként a megtérülést látják az ipari versenyben.

Azt írják itt (fényképet rakok, mert kimásolni nem lehet)

Sajnos műszaki ismereteim nagyon hiányosak, de ETU ebben az esetben talán elektromos meghajtást, amit a meglevő mellé építve hibrid meghajtás lenne elérhetőe. A szöveget alaposan átnézve semmilyen utalást nem találtam az elektromos meghajtás katonai alkalmazására, szóval ez csak egy erős találgatás. De tekintve, hogy egy ekkora konszern nem kezd bele csak úgy új kutatásokba, illetve a kutatások minden esetben a várható haszon érdekében történnek, így valószínűsítem, hogy ha kutatás lesz, akkor ilyen témában.

Jaa és ott lesz a ZalaZone mellett, amelyet erre találtak  ki, hogy elektromobilitást teszteljenek!

Egyelőre még csak pletykák szintjén merült fel, de állítólag az Amerikai Légierő (USAF) tervei szerint meglévő A-10 Warthog csatarepülőgépeiket a szövetségesek számára adnák el.

Letették a Rheinmetall Hungary zalaegerszegi harcjárműgyárának alapkövét, ezzel szimbolikusan kezdetét vette a magyar hadiiparfejlesztés legnagyobb beruházásának építészeti fázisa. Az ZalaZONE tesztpálya szomszédságában megvalósuló üzem 2023-ban kezdi a termelést, a honvédség Lynx gyalogsági harcjárműveiből 172 darab itt készül el, de már további kutatás-fejlesztési, prototípus-építési és tesztelési feladatokra is készülnek itt.

A "0" ponton ősszel szerepelt Lynx példány érkezett Zalaegerszegre, hogy az alapkőletételi ceremónia résztvevői számára is kézzel foghatóvá tegye a rövidesen itt készülő terméket.

Az időkapszulát a 15-ös oldalszámú H145M és személyzete helyezte el csörlőhasználattal az építési területen.

Zord  

2010. december 7-e szomorú dátum azok számára, akik elhivatottan, szakmai hozzáértésük maximumát nyújtva üzemeltették a Magyar Légierő elmúlt éveinek meghatározó típusát, továbbá azon rajongók számára, kiknek a MiG-29 volt az igazi vadászrepülő. 10 éve így írtunk a típus nyugdíjazásáról.

2020. december 9-én, Deblinben ünnepélyes ceremónia keretei között búcsúztatta a szolgálatból a Lengyel Légierő a TS-11 Iskra kiképző repülőgépet, amely igen hosszú szolgálat után adja át a helyét az M-346 Bielik típusnak.

A karácsonyi időszakban várhatóan megnövekedő utasforgalom minél gördülékenyebb kezelése és a járványügyi szabályok maradéktalan betartása érdekében a Budapest Airport a következő változásokat vezeti be terminálüzemelésben.

Minden, magára valamit is adó olvasónk/hallgatónk bizonyára feltette magának a kérdést leghamarabb 16 éves kora környékén, hogy mi lett volna, ha a németek nyerik a második világháborút? Podcastunk 55. adásában ezt a kérdést járjuk körbe. Mai témánk az Ember a fellegvárban (The Man in the High Castle) c. sorozat és annak érdekes vonatkozásai.

[...] Bővebben!

A Magyar Honvédség rendelkezik ma már egy olyan helikopterrel, aminek (szinte) mindent tudnia kell. Szállítás, légitámogatás, felderítés, futár- és kutató-mentő feladatok, különleges műveletek támogatása, sebesültszállítás – ez az Airbus H145M.

Modernizálja Mi-171S szállító helikoptereit a Cseh Légierő, az erről szóló megállapodást Lubor Koudelka, a beszerzésekért felelős helyettes védelmi miniszter és Radomir Dagel, a LOM Praha állami vállalat kereskedelmi igazgatója írta alá.