Air Base Blog

A közforgalmi repülés köré szerveződött számtalan repülőtéri munkakör egyike a járatkiszolgálási koordinátor vagy, ahogy a mindennapokban nevezik: a rampás. Ő felel egy-egy gép teljeskörű kiszolgálásáért, hogy a járat a számára kiadott résidőben elindulhasson.

Ebben a munkakörben külföldön is dolgoznak magyarok. Egyikük Antal Lajos, aki a közelmúltig Németország második legforgalmasabb légikikötőjében, a müncheni Franz Josef Strauss nemzetközi repülőtéren végezte ezt a tevékenységet.

• Miért éppen Németországot választottad?

- Eredetileg műszaki tanári végzettséggel rendelkezem, később környezetvédelmi szakmérnöki diplomát szereztem. 2012-ben egy olyan élethelyzetbe kerültem, hogy úgy döntöttem, külföldön próbálok szerencsét. Németország és azon belül Bajorország a közelsége, és stabilitása miatt jó választásnak tűnt.

• Kifejezetten reptéri munkát kerestél?

- Igen. Kisgyerekként menetrendeket gyűjtöttem, majd maketteztem, később pedig fotóztam, és amikor csak tehettem, utasként repültem.  Első repülési élményem az 1979-es, dunaújvárosi női vitorlázórepülő EB volt, amikor a HA-SBC lajstromjelű PZL-101-es géppel utasként repültem. Nagy géppel 1980-ban repültem először, ami egy Budapest-Drezda-Budapest utat jelentett a Malév Tu-154-es gépein. Gyerekkori vágyam volt, hogy a repülésben dolgozhassak, ezért célirányosan a reptéren kerestem munkát.

A Goldtimer Alapítvány Li-2-ese is megfordult Münchenben.

• Mi vonzott a reptéri munkában?

- Utasként a közeg varázsolt el. Az utazás hangulata, a benne részt vevő emberek és eszközök egy életre rabul ejtettek. Amikor eldöntöttem, hogy az életemnek egy részét a repülésben szeretném eltölteni, még nem tudtam, hogy mit szeretnék a reptéren csinálni, csak azt, hogy ott szeretnék lenni a repülőgépek között. Több céget is megkerestem, és végül annál kötöttem ki, amelyik rampás tanfolyamot szervezett Budapesten. A rampás feladata az, hogy a repülőgép körül folyó tevékenységeket úgy összehangolja, hogy végül a járat biztonságban és időben tudjon elindulni. Ezek a tevékenységek az utasok ki- és beszállítása, a csomagok ki- és berakodása, a gép kitakarítása, tankolás, utashíd-vezető rendelése és a gép hátratolása (push back). Szükség esetén szerelőt hív, megrendeli a jégtelenítést vagy az indító berendezést (Air Starter Unit), amire akkor van szükség, ha nem működik a gép segédhajtóműve vagy segítséget (Mobility Service) rendel a kerekes székes utasokhoz. Egyes légitársaságoknál a terhelés- és súlypontszámítás is a rampás feladata.

Katari Airbus 350-es kiszolgálása. 

A rampás tanfolyam kezdete éppen a Malév csődjének napjára esett. A féléves kurzuson nagyon jó elméleti alapokat kaptam, de magamat illetően kételyeim támadtak, hogy képes leszek-e felelősségteljes munkát végezni. 2012 júniusában kaptam meg a szakszolgálati engedélyemet, és azt gondoltam, hogy annak birtokában különösebb nehézség nélkül tudok majd elhelyezkedni a szakmában. Mint később kiderült, ez hatalmas tévedés volt.

• Milyen lehetőségek adódtak?

- Mivel akkor már eldöntöttem, hogy Bajorországba fogok költözni, a müncheni repülőtéren kezdtem el munka után nézni. Rampás munkát kerestem, mert azt gondoltam, hogy az érdekes lehet, és a betonon, a gépek körül dolgozhatok majd. Valóban kerestek rampást, de gyakorlattal, az pedig nem volt nekem, sőt akkor még a tanfolyamom sem kezdődött el, ráadásul a német nyelvtudásom is elég gyenge volt még. Egyszer felhívtam egy német kiszolgáló céget, amelyik azonnal telefoninterjút készített velem. Néhány perccel később letették a kagylót azzal, hogy nem beszélek elég jól németül. A sors furcsa fintora, hogy négy évvel később éppen annál a cégnél kötöttem ki. A tanfolyamom kezdete után tovább folytattam az álláskeresést, de rampás munkát nem találtam, így 2012 nyarán rakodóként kezdtem Münchenben a reptéri pályafutásomat. A rakodás, majd később egy rövid ideig a repülőgéptakarítás nehéz munka volt, de így utólag azt gondolom, hogy hasznos is volt, amit rampásként jól tudtam hasznosítani. Két nehéz év után kezdtem el rampázni.

Az orosz kormány Il-96-osa Münchenben.

• Hogyan néz ki egy munkanapod?

- Nyáron általában reggel öt órakor kezdődik a munkanap és mindig más időpontban ér véget. Általában hét-tíz órás műszakjaim vannak, amelyekben öt-hét induló járatot kezelek. Bemegyek a reptérre, átöltözés után megkapom a napi „műsoromat”, a telefonomat, és az autómat, majd előkészítem az első járatomat, ami hat óra körül indul el. Egy járat előkészítése azt jelenti, hogy megnézem a várható utas- és csomagszámot, az esetleges slotot (résidőt), utánanézek, hogy lesz-e különleges kezelést igénylő utas - például egy VIP vagy egy kerekes székes utas - lesz-e teheráru, azon belül veszélyes anyag, vagy lesz-e élőállat. Egy jól előkészített járat fél siker, mert jó esetben nem ér meglepetés.

Éjszakára minden lelassul. Csendélet Fokker 100-assal.

Indulás előtt egy órával megyek ki a géphez, és a személyzet is körülbelül akkor érkezik meg a fedélzetre. Ilyenkor egyeztetjük a szükséges üzemanyag mennyiségét, a várható utasszámot, az esetleges különleges kezelést igénylő utasokat, és a teherárut, ha van. Indulás előtt negyven perccel kezdődik a csomagok berakodása, fél órával pedig az utasok beszállítása. Jó esetben pontosan megy ki a gép, majd utána gyors előkészítést követően irány a következő járat. Ha minden rendben lezajlik, akkor fél óra, negyven perc van két járat között, de arra is van példa, hogy az induló gépem késik, az érkező pedig korábban jön, így szünet nélkül dolgozom tovább. Ha valamilyen okból annyit késik az induló járat, hogy nekem már a következő gépen kellene lennem, a cég kiküld egy másik kollégát ahhoz a járathoz. Amint végeztem, leváltom őt.

Májusi napsütés és egy színpompás Boeing 737-es.

Téli szezonban egy órával később kezdődik a délelőttös műszak, és olyankor négy-hat induló gépet szolgálok ki. A délutános műszakokban kevesebb járatunk van. Késő este már csak az éjszakázó gépeket kell fogadnom. Este tíz óra után, amikor kinyílik a bejövő gép ajtaja, a személyzet és az utasok is fáradtak, és mindnyájan azt várják, hogy végre haza vagy a szállodába mehessenek. Ezeknél a járatoknál mindig meg kell várnunk, hogy az utolsó utas is elhagyja a fedélzetet, majd a személyzet tagjainak rendelünk egy külön (crew) buszt, ami a személyzeti kijáróhoz viszi őket.

A szürke, téli napok egyike.

Nemcsak minden munkanap, hanem minden egyes járat más és más. A hétvégék általában erősebbek a sok charter miatt, a hét közepe pedig kicsit nyugodtabb. Erőteljesen érezzük, ha iskolaszünet vagy valamilyen sportesemény, esetleg síszezon van. Nem panaszkodhatunk, hogy unalmas lenne a munkánk.

• Hogyan fogalmaznád meg a rampás munka szépségét és miben látod a nehézségét?

- A szépsége az, hogy a szemünk láttára vonul a világ, amikor a különböző légitársaságok személyzeteivel dolgozunk együtt, vagy amikor híres emberekkel találkozunk. Amikor a kapitány búcsúzáskor azt mondja, hogy „Thank you, good job - Köszönjük, jó munka volt!”, akkor érezzük úgy, hogy a reptér egy remek hely és jó ott dolgozni. Természetesen nem lehet elhallgatni a reptéri munka árnyoldalait sem: túlterhelt, alulfizetett alkalmazottak, sok stressz és tervezhetetlen élet. Utóbbi azt jelenti, hogy két hétre kapunk műszakbeosztást és a pihenőnapok sem tervezhetően követik egymást. Az alacsony fizetések miatt sok, jól képzett szakember fordít hátat az iparágnak.

Közös kép Szentgyörgyi Dezsővel a kuvaiti Airbus pilótafülkéjében.

• Rampásként bizonyára volt rálátásod más reptéri munkákra. Tervezted, hogy más munkakörre váltasz?

- Külföldiként nagyon nehéz jobban fizető beosztásba kerülni a reptéren belül. Van olyan tevékenység - például a diszpécseri munka - amihez valamennyi szükséges végzettségem és engedélyem megvan, de többször is sikertelenül pályáztam…

• Mi a legszebb emléked a müncheni reptérről?

- Mindig örömmel töltött el, amikor magyar személyzetekkel és utasokkal találkoztam. Emlékezetes volt számomra a magyar Li-2-es, a HA-LIX müncheni érkezése, Szentgyörgyi Dezső barátom gépének kezelése, egy München - Alicante - München út a pilótafülkében, utasként, Buliczka Péter kapitánnyal, vagy a BASe Kft. kis Embraerjének kiszolgálása, a Germania magyar utaskísérőinek, Kemény Gabinak, Kern Juditnak és Balázs Ildinek a kedvessége. Volt szerencsém több Ruszlánnal és Il-76-os géppel is dolgozni, és a csúcsélményeim között tartom számon az orosz Il-96-os müncheni kiszolgálását is.

Megannyi gép kiszolgálása után Antal Lajos a pilótafülkében élhette át, hogy hogyan történik egy járat teljesítése.

• Mit tanácsolnál azoknak, akik a repülést kiszolgáló ágazatok valamelyikében keresnek munkát?

- Meggyőződésem, hogy a reptéren csak szerelemből lehet dolgozni. Szeretni kell a közeget, a repülőgépeket, az olykor nehéz utasokat is és persze tisztelni kell valamennyi szolgálatot és az ott dolgozókat.

* * *

Fotó: Antal Lajos

Az interjú az ágazatot válságba sodró koronavírus-járvány előtt, 2020 márciusában készült.  Nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. júliusi számában jelent meg.

A sorozat újabb részében kanyarodjunk vissza a csehországi CIAF-hoz, amely a 2002-es hradeci rendezvény után új helyszínre költözött, Brno nemzetközi repülőterére. A Czech International Air Fest időpontja maradt a régi, szeptember első hétvégéje. Mint a címből is látható, ehhez a bejegyzéshez három CIAF fotóiból válogattam - és kiegészítettem fűre tolt vasakról készült képekkel is. A 2005-ös rendezvény kimaradt, azon az őszön egy kicsit messzebb utaztunk, de erről majd később lesz szó.

CIAF 2003

Amerikaiak beszélgetnek egy A-10-es előtt. Mind a négyen Németországban szolgáltak, a két baseball sapkás hajózó Warthogon repült, a másik két pilóta Learjeten.

- No more Stuttgart Cowboys – mondta a kalapos Learjet-pilóta, akinek százada felszámolás előtt állt.

Három póttartállyal és gyakorló légiharc rakétákkal települt Brnóba a francia Armée de l’ Air Mirage 2000-ese.

A kanadai légierő CF-188 Hornet gépének függőleges vezérsíkjait a motoros repülés centenáriumára készült artwork díszíti. A Wright fivérek történelmi felszállásának századik évfordulóját 2003 decemberében a magyar repülők is illő módon ünnepelték.

A képről sajnos lemaradt a Royal Canadian Air Force CC-144 Challenger gépének orra, de a típus és a festésminta kombinációjának ritkasága miatt mégis feltettem ide. A katonai és politikai vezetés szállítására használt típusból néhányat Medevac feladatokra szereltek fel.

*

CIAF 2004

A 2004-es CIAF érdekessége az izraeli légierő statikus szereplése volt. A 243-as oldalszámú F-16A Netz (Héja) az elsőnek átadott izraeli F-16-osok egyike, a CIAF 2004 idején a kizárólag légvédelmi feladatot ellátó 140. század repülte.

Bevetési és győzelmi jelvények a 243-as orrán. Az iraki felségjel ihlette jelvény a Bagdad melletti atomerőmű elleni Opera műveletre emlékeztet. Az 1981-ben végrehajtott akcióban a későbbi űrhajós, Ilan Ramon repülte a 243-ast, ráadásul a legsérülékenyebb pozícióban, a nyolcgépes csapásmérő kötelék utolsó gépeként. A szír felségjel egy 1982-es légigyőzelem után került a gépre.

Az együléseshez F-16A-hoz hasonlóan a kétüléses F-16B is a Nevatim légibázisról érkezett Brnóba.

A színes századjelvények a sivatagi álcázó festésről is visszaköszönnek. Balra az F-16B (116. század, Dél védelmezői), jobbra az F-16A (140. század, Aranysas) függőleges vezérsíkja látható.

A C-130-as belsejében az izraeli légierő képesség bemutató házimozija üzemelt.

Az izraeli légierőnél Karnaf (Orrszarvú) elnevezésű C-130-as vezérsíkjára egy másik vastagbőrű, egy elefánt került, századjelvény formájában. A jobb oldali képen látható táblát a fent említett Ilan Ramonnak, Izrael első űrhajósának emlékére állították, aki 2003-ban, a Columbia űrrepülőgép katasztrófája során vesztette életét.   

A repülőnap programját a polgári forgalomhoz igazították – például a bolgár Hemus Air Tu-154-esének indulásához.

A cseh és szlovák repülőnapok visszatérő vendégei voltak az ukrán Szu-27-esek. A kék 08-as mögött jól látszik, hogy mennyire növeli a szárny felületét és íveltségét az Il-76-os kiengedett fékszárnya.

A cseh légierő leendő pilótáinak repülő-alapkiképzésére használt Zlin Z-142. Az alapkiképzést 2004 áprilisában szervezték ki a csehek a civil CLV-nek, a LOM Prahához tartozó pilótaképző központnak. A Zlin mögött Szerbia és Montenegro légierejének An-26-osa áll.

Az amerikai légierő ramsteini szállítórepülő ezredének C-130-asára a 2001. szeptember 11-e után elterjedt hazafias artwork került fel.

Az amerikai hajózók ritkán jönnek zavarba, ha fotózzák őket.

Az ukrán Il-76-os navigátorfülkéje előtt az időjárás radar, alatta egy térképező (navigációs)  lokátor kapott helyet.

*

A 2004-es CIAF-ról hazafelé tartva egy szlovákiai helyszínt fűztünk fel az útvonalra. Csak egy-két percig álltunk tanácstalanul a trencséni reptér zárt vaskapuja előtt, amikor bentről távirányítással kinyitották. A helyi sportrepülők rezignáltan vették tudomásul az idegenek érkezését, biccentettek, folytatták dolgukat, mi pedig körülnéztünk a fűre tolt vasak között. Az ott látott, lepusztult gépeket a látogatásunkat követő években elszállították Trencsénből, többségüket kiállítási célra felújították és ma már különböző repülőtereken vagy gyűjteményekben láthatóak.

A trencséni repülőklub és repülőiskola jelvénye a hangár falára festve. A falnál a volt csehszlovák járműipar farmotorosa, egy Skoda 105-ös parkol.

A felderítésre szánt L-29R hátsó ülését lefelé néző kamerák foglalták el. Az R változat fejlesztését már 1965-ben leállították. 

L-39MS Albatros, az első generációs L-39-es megerősített sárkánnyal, továbbfejlesztett pilótafülkével és erősebb hajtóművel készült változata. Ebből lett az L-59-es, majd később az L-159 ALCA.

A MiG-21F-13 mögött egy MiG-21R áll. Azóta mindkét gép Pöstyénbe került.

MiG-21PF, amely az F-13-as változattól eltérően már lokátorral is rendelkezett, de gépágyúja nem volt. Szerény, két rakétára korlátozott fegyverzete miatt nálunk Békegalambnak is nevezték.  

A fenyő árnyékában pihenő MiG-21R felderítő ma már szintén Pöstyénben látható.

A MiG-21F-13 sárkányáról lassan lekopik az álcázó festés. Az F-13-asokat S-102 jelzéssel a csehek is gyártották. A 0412-es is a pöstyéni múzeum kiállítási darabja lett.

A felségjel alapján a 2916-os MiG-21U a cseh és szlovák szétválás után az utóbbi légierejénél repült. A gépet Turócszentmárton (Martin) közelében állították ki.

Terepszínű Szu-7BM. Megmentették az enyészettől és Szaloncán (Slavnica) látható.  

A csehszlovák légierő a Szu-7-es első külföldi üzemeltetője volt. 1963-tól közel száz darabot rendszeresített a típusból, amelyből az 1990-es kivonásig harmincat vesztettek.

Szlovák nemzeti színekre festett Mi-8-as. Azóta darabokban van.

Lecsupaszított An-2-es törzs hasal a földön.

Az Il-14-est Avia Av-14 jelzéssel 1956 és 1960 között 203 darabos mennyiségben, Prágában is gyártották. Ez a póttartályos Av-14S(M) eredetileg OK-OZB csehszlovák lajstrommal repült, de volt az afrikai Air Guinée gépe is. Utolsó aktív éveiben a csehszlovák légierő használta.

A szlovák légierő 5605-ös oldalszámú An-24-ese a trencséni üzem előterén. A gép 2006. január 19-én koszovói misszióból szállított haza szlovák katonákat, amikor a kassai repülőtér megközelítése közben Hejcénél szerencsétlenül járt. A katasztrófát egyetlen utas élte túl.

*

CIAF 2006

Szemtől szemben, közvetlen közelről egy, a montenegróitól éppen különvált szerb légierő An-26-osával.

A 2006-os CIAF statikus során magyar részről is látható volt egy Ancsa.

A két An-26-os közé a CLV cseh gyártmányú, a Rotax motoros EV-97-es alapkiképző gépe került.

C-27J Spartan. Ha Csehországban nem is, de Szlovákiában végül ez lett a befutó típus.

A Royal Air Force Tornado F.3-asát 2012-ben vonták ki a szolgálatból. A Tornado elfogóvadász változatát a RAF-on kívül csak az olasz és a szaúdi légierő üzemeltette.

Brit Tornado GR4-es csapásmérő 2250 literes Hindenburg póttartályokkal, Sidewinder szimulátorral, a szárny vége alá függesztett Skyshadow zavarókonténerrel és a törzs alatti TIALD célzókonténerrel. A Királyi Légierő 2019 áprilisában vonta ki a GR4-eseket. 

A TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) konténer közelebbről. A TIALD-okat a Litening  váltotta a brit Tornadókon.

A légvédelem elnyomására specializált Tornado ECR a Luftwaffe színeiben. A gép hasa alatt egy lokátor elleni AGM-88 HARM (gyakorló) rakéta van, a szárnyvég alatt a gép önvédelmét biztosító Cerberus IV zavarókonténer. Beépített gépágyúja nincs.

Ez a Block 30-as F-16D még 1989-ben, a Peace Xenia I program keretében érkezett a görög légierőhöz. Az első csomagban hat ilyen kétüléses volt. A görög műszaki a beömlőnyílás takaróját veszi le a CIAF reggelén, a gépágyú nyílásánál kormozódás látható.

A kétüléses sort a franciák Mirage 2000N gépe folytatta. A Délibáb nukleáris csapásmérő változatát négy század repülte otthon és éles műveletben egyaránt. Az utolsó tizenkét gépet a 2/4 Lafayette század búcsúztatta két évvel ezelőtt, 2018 nyarán.

A cseh nemzeti légitársaság Boeing 737-ese indul. Ma már ez a festésminta is a múlté.

A lakenheath-i ezred 493. Grim Reapers századának egyik pilótája, és gépe, egy F-15C Eagle.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Július 18-án a Hősök terén tettek esküt a Magyar Honvédség Altiszti Akadémiáján végzett altisztek. Az ünnepélyes esemény része volt a légierő gépeinek áthúzása is. Az alacsony felhőalap távol tartotta a nagysebességű gépeket, de a forgószárnyasokat nem; az eseményen négy szolnoki helikopter tisztelgett a Hősök tere felett.

Mély morajlás hallatszik az Andrássy út felől; a díszelgő köteléket egy Mi-17-es vezeti.

A zászlóvivő helikopter a Milleniumi emlékmű tetején álló Gábriel arkangyal szobor és a déli oszlopcsarnok tetején lévő Tudás és Dicsőség szobra felett repül el.

Három H145M az azóta kilencgépesre bővült könnyűhelikopter-flottából.

Kossuth szobra és a kötelék élén visszaforduló Mi-17-es.  

A közepes szállítóhelikoptert követő H145M kötelék az északi oszlopcsarnok tetején álló Munka és Jólét szobra és a Szépművészeti Múzeum felett távozik.

Az esemény alatt egy másik repülőeszköz is a levegőben volt. A 36 méter magasan lévő Gábriel arkangyal szobor közelében egy drón manőverez és készít felvételeket.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ha a gépkocsiról azt mondják, hogy a múlt század tízes-húszas éveiben kerekekre helyezte Amerikát, akkor a húszas-harmincas években elterjed kisgépes repülésre bátran kijelenthetjük, hogy szárnyakat adott az országnak. Ez a képesség azután békében és háborúban egyaránt jól jött - és jól jön napjainkban is.

Az Egyesült Államokban a második világháború eleje óta létezik egy olyan szervezet, amely elsősorban repülőgépeivel, másodsorban földi eszközeivel a kutatás-mentés, a katasztrófavédelem és a belbiztonság területén segíti a kormányzati szerveket és a hatóságokat, továbbá saját, a repüléssel összefüggő elméleti és gyakorlati oktatási programmal is rendelkezik. Ez a repülés és a közösség szolgálata iránt elkötelezett önkéntesekből álló szervezet a Civil Air Patrol. Története a második világháborút megelőző évekig nyúlik vissza.

1936-ban a volt első világháborús pilóta, Gill Robb Wilson azzal a meggyőződéssel érkezett vissza németországi utazásáról, hogy küszöbön áll egy újabb háború. Azzal a tervvel állt elő, hogy a haza védelme érdekében mozgósítani kell Amerika kisgépes polgári pilótáit. A kisgépes repülés ekkor már elterjedt volt Amerikában. Túlzás lenne azt állítani, hogy bárki megengedhette magának, de aki nagyon akart, az repülhetett. Az üzletemberek hamar rájöttek, hogy távolabbi ügyfeleiket gyorsabban elérik, ha „az idő pénz” alapon nem kocsival, hanem repülőgéppel keresik fel őket és sok farmernak is volt repülőgépe, amellyel a hatalmas birtokok ellenőrzése a levegőből gyorsan ment. Megszámlálhatatlan fel- és leszállóhely létesült. Ezek többsége nem volt több egy-egy hosszabb-rövidebb „csíknál” ahol a kor egymotoros kisgépei könnyen fel- és leszálltak. Az üzemeltetésre vonatkozó korlátozás általában csak annyi volt, hogy fizető utas szállítását - beleértve a sétarepülést - ezekről az eldugott helyekről nem lehetett végezni. Erre ott voltak a valódi repterek, oktatásra vagy kereskedelmi repülésre jogosító engedéllyel rendelkező pilótákkal.

Az elnyűhetetlen Cessna 172-es.

Visszatérve Gill Robb Wilson elképzelésére: az ötlet akkor öltött szervezeti formát, amikor az ohiói pilóta-üzletember, Milton Knight 1938-ban létrehozott egy tartalékos polgári repülő szervezetet, a CAR-t (Civilian Air Reserve). Ugyanebben az időszakban több, hasonló repülőegység is alakult országszerte. Valamennyi civil kezdeményezés volt, de katonai struktúrában működtek és mindegyiknek ugyanaz volt a célja: Amerika védelme. Időközben az eredeti ötletgazda, Wilson tovább tökéletesítette tervét és 1941-ben létrehozta saját Polgári Légvédelmi Szolgálat elnevezésű szervezetét, a CADS-t (Civil Air Defense Services). Még azév nyarán New York polgármestere, a volt első világháborús pilóta, Fiorello H. LaGuardia, Thomas H. Beck kiadótulajdonossal, és Guy P. Gannett újságíróval csatlakozott Wilsonhoz és azt javasolták, hogy a CADS mintájára, egyetlen szervezetbe tömörítsék az ország kisgépes erőforrásait. Az illetékes minisztériumok – kereskedelmi és hadügy - novemberben hagyták jóvá a Civil Air Patrol (CAP) elnevezésű szervezet működését. A CAP parancsnoksága 1941. december 1-én kezdte meg működését. Az egységes működés érdekében a korábbi CAR és CADS egységek is beolvadtak az új szervezetbe. December 8-án hivatalosan is bejelentették a Civil Air Patrol megalakulását és megkezdődött a toborzás is. Az időzítés mondhatni tökéletes volt. Japán két nappal korábban megtámadta Pearl Harbort, és az Amerikai Egyesült Államok belépett a második világháborúba.

Miután a német Kriegsmarine tengeralattjárói 1942 januárjában több kereskedelmi hajó ellen is támadást intéztek Amerika keleti partjai közelében, a CAP felállított egy légi járőrszolgálatot, amely a felségvizek felett őrjáratozva igyekezett jelenteni és lehetőségei szerint megakadályozni az ellenséges tevékenységet. 1942 tavasza és 1943 között a Civil Air Patrol gépei Maine államtól a mexikói határig 21 repülőteret használhattak az Atlanti-óceán és a Mexikói-öböl feletti őrjárataikhoz. A hajózási útvonalak biztosításában és számos támadás megakadályozásában játszott szerepe miatt Roosevelt elnök 1943. április 29-én kiadott utasítása értelmében a CAP a polgári védelmi hivataltól a hadügyminisztérium alárendeltségébe került. 

A Missouri állambeli Columbus Army Air Field-en készült CAP-fotó 1944-ből.

Itt ugorjunk egy kicsit vissza az időben. A Civil Air Patrol megalakulásakor nem terveztek a legfiatalabb korosztály bevonásával, azonban 1942. október 1-én a CAP vezetése egy olyan kadétprogram létrehozásáról döntött, amelyre 15-18 éves fiúk és lányok jelentkezhettek. Ez később nagyon bölcs döntésnek bizonyult a fiatalok katonai szolgálatra történő felkészítéséhez vagy a fegyveres erőket támogató más szervezeteknél teljesítendő szolgálathoz. A fiatal önkéntesek sokféle szolgálatot láttak el. Repülőgép-figyelést végeztek, részt vettek eltűnt repülőgépek keresésében, célvontatást és követést gyakoroltak, járőr szolgálatot teljesítettek, futár feladatokat láttak el és a katasztrófavédelemből is kivették a részüket. A Civil Air Patrol olyan eredményesen végezte a rá osztott feladatot, hogy a háborút követően is igényt tartottak a szolgálataira. Ennek első mozzanataként Truman elnök 1946. július 1-én aláírta azt a törvényt, amely biztosította a CAP jövőjét, majd miután a légierő 1947. szeptember 18-án önálló szervezet lett, az elnök egy újabb törvényt írt alá. Ennek értelmében 1948. május 26-tól a Civil Air Patrol a U.S. Air Force polgári kisegítő szolgálata lett.

A CAP-veteránok második világháborús erőfeszítéseinek elismerésére 2014-ben kiadott emlékérem.

A háborút követően gyökeresen átalakult a CAP feladatrendszere. Immár három fő feladatra koncentrálhattak: a kadétprogramra, a katasztrófahelyzetben történő segítségnyújtásra és a repüléssel kapcsolatos tudományok oktatására. Már 1948-tól részesei lettek a nemzetközi repülő kadét csereprogramnak, a következő évben pedig kiadták az első oktatási anyagot, amelyet azután saját alegységeik mellett az iskolai tanárok is használhattak. Amikor a légierő az ötvenes évek közepén létrehozta saját akadémiáját, az első évfolyam tíz százaléka a CAP-nál szerzett tapasztalattal érkezett Colorado Springsbe. A hidegháború aztán még szorosabbá tette a civil szervezet, a légierő és a polgári védelem közötti kapcsolatot. Utóbbi a természeti katasztrófák idején a mentési feladatok koordinálására előszeretettel használta a CAP hírközlési rendszerét, a CAP pedig részt vett a légierő földi megfigyelőinek kiképzési feladataiban, légi radiológiai megfigyeléseket végzett illetve feladatot vállalt az optikai műholdkövetésben is. A Civil Air Patrol ekkor már rendszeresen végzett kutató-mentő feladatokat. Eredményességükön sokat lendített, amikor 1973-ban a légijárművek fedélzetén kötelező lett a baleset esetén aktiválódó vészjeladó. 1975 pedig azért lett mérföldkő a közel negyedszázados múltra visszatekintő CAP történetében, mert ebben az évben lett először önkéntes polgári személy a szervezet parancsnoka.

Az ARCHER hiperspektrális képalkotó rendszer berendezését az ausztrál gyártmányú GA-8 Airvan gépekbe építették.

A hetvenes évek végétől további feladatokat bíztak a civil légi járőrökre, akik ezután a légierő részére is végeztek felmérést: kiképzési repülésre használható kismagasságú útvonalakat repültek be. Ezt a feladatot a mai napig végzik, évről-évre azonosítva az addig nem ismert akadályokat, amelyek veszélyt jelenthetnek a kiképzési repüléseiket kis magasságban végrehajtó katonai gépekre. A nyolcvanas évek közepétől az Egyesült Államok vámőrségével (U.S. Customs) állapodtak meg arról, hogy a CAP részt vesz a kábítószer elleni küzdelemben oly módon, hogy repülőgépeivel felderítő repüléseket hajt végre. Ezen kívül a légierőnek végzett alkatrészszállítás és az amerikai Vöröskereszt megbízásából végrehajtott szervszállítás bővítette a feladatkört. Ebben az időszakban ismét szükség volt a katasztrófavédelem és a Civil Air Patrol együttműködésére: három különböző hurrikán, egy olajszállító tanker balesetét követő természeti katasztrófa és az Oklahoma Cityben végrehajtott robbantásos merénylet kapcsán kaptak feladatot a CAP emberei levegőben és a földön egyaránt. Ekkor már GPS navigáció, internetalapú kommunikációs kapcsolat és kézirádiók segítették a munkát és az együttműködést a hatóságokkal.

Együttműködés a légierővel: elfogási gyakorlat F-16-ossal és Cessna 172-essel. 

A 2001. szeptember 11-i merényletet követő napon a Civil Air Patrol egyik Cessna 172-ese volt azon kevés polgári légijárművek egyike, amelyek felszállási engedélyt kaptak Amerikában. Az egymotoros, felsőszárnyas gép azért emelkedhetett a levegőbe, hogy fedélzetéről nagyfelbontású képeket készítsenek az összeomlott World Trade Center helyéről. Később más légi és földi CAP-egységek is bekapcsolódtak az eseménnyel összefüggő szállítási feladatokba; vért, egészségügyi készítményeket és eszközöket szállítva New Yorkba, valamint kommunikációs és logisztikai támogatással segítve a mentőcsapatokat.

Nem mindig a repülés van a fókuszban. CAP-kadétok segítenek az árvízi védekezésnél.

A Belbiztonsági Minisztérium (Department of Homeland Security) megalakításával és a költségvetés növekedésével a Civil Air Patrol előtt is megnyílt a lehetőség, hogy beszerezze a legmodernebb repülőgép-fedélzeti kommunikációs eszközöket, infravörös berendezéseket (FLIR), a nagyfelbontású légifelvételek valós idejű továbbítására szolgáló rendszert vagy az ugyancsak valós idejű, a légifotóknál részletesebb képet biztosító hiperspektrális képalkotó rendszert (ARCHER). A CAP repülőgépei rendszeresen szállítanak kormányzati embereket, vagy szimulálnak pilóta nélküli repülőeszközt a fegyveres erők kiképzési feladatainál. Egymotoros, légcsavaros gépeik beléphetnek a korlátozott légterekbe, ahol a légierő vadászpilótái gyakorolhatják velük az alacsonyan, kis sebességgel repülő légijármű elfogását és azonosítását. Lényegében alig van olyan kormányzati szerv, hatóság vagy haderőnem, amely ne vette volna igénybe a CAP szolgálatait legalább légiszállításra. A közelmúlt újabb feladata, hogy a CAP gépei kísérik az MQ-9 Reaper drónokat bázisrepülőterük és a gyakorlóterek között, a gépeket távolról irányító drónpilóták és a szenzoroperátorok kiképzési repülései alkalmával. Ezt egyes légterekben a Szövetségi Légügyi Hivatal előírásai követelik meg, de van, ahol az újabban telepített radaroknak köszönhetően már nincs szükség rá.

Géppárban egy MQ-9 Reaper drónnal.

Az egyik leggyakoribb feladat a kutatás és mentés, amelynek során mindig három fő van a fedélzeten. A gépet egy pilóta vezeti, a másik a navigációért, és a kommunikációért felel – beleértve a kapcsolattartást a kutató-mentő vagy katasztrófavédelmi földi erőkkel – a harmadik személy pedig a szerencsétlenül járt repülőgépet igyekszik megtalálni látás alapján vagy a fedélzeten lévő berendezések segítségével. A CAP komoly földi erőforrásokkal is rendelkezik, ami szükséges is, hiszen a kutató-mentő vagy katasztrófavédelmi feladatoknál a földön is ugyanúgy jelen vannak, mint a levegőben. Munkájukat mintegy ezer gépkocsi segíti, többnyire nagyobb méretű egyterűek vagy kisteherautók.

Egy eltűnt repülőgép útvonalának radarképéből grafikusan készült ábra segíti a gép felkutatását.

A Civil Air Patrol központi irányítását az alabamai Montgomeryben lévő Maxwell légierő bázison működő nemzeti főparancsnokság végzi, amelynek alárendeltségébe nyolc regionális parancsnokság és 52 ezred tartozik. Ez azt jelenti, hogy az Egyesült Államok mind az ötven államában, továbbá Washington D.C.-ben és Puerto Ricóban is van egy-egy ezred. A CAP-századok tevékenységét és műveleteit az ezredek felügyelik. Bár katonai struktúrában és hivatalosan a légierő kisegítő szervezeteként működnek, de nem az Air Force tartalékos komponenseként és nem annak műveleti alárendeltségében. Erre csak akkor kerül sor, ha a légierő valamelyik nem harci feladatát a CAP-nek delegálja. A CAP tagjaira nem vonatkozik a katonai szolgálati szabályzat, nem adhatnak parancsot a légierő tagjainak és azok sem nekik.

A Florence hurrikán pusztításáról a CAP gépére szerelt szenzor készített nagy felbontású fotókat.

Jelenleg közel 65 ezer fő szolgál a Civil Air Patrol kötelékében, köztük volt, jelenlegi, vagy leendő katonák. A létszámból 28 ezer fő a kadét. A szolgálat olyannyira önkéntes, hogy mindössze néhány fizetett állás van a CAP-nél – többnyire a pénzügyi és adminisztrációs munkakörben dolgozók esetében van így – mindenki más tagdíjat fizet. Nonprofit szervezetként a CAP a tagdíjakból, cégek vagy magánszemélyek adományaiból illetve alapítványi, állami és szövetségi forrásból tartja fenn magát és biztosítja a működését. A Civil Air Patrol már 12 éves kortól várja a megfelelő tanulmányi eredménnyel rendelkező fiatalokat, akik azután 18 éves korukig kadétok maradnak. Ez követően senior kategóriába léphetnek vagy 21 éves korukig maradhatnak a kadét programban. A senioroknak az amerikai állampolgárság vagy az állandó tartózkodási engedély a feltétel és át kell esniük egy nemzetbiztonsági átvilágításon. Korhatár és fizikai felmérő nincs, ami talán meglepő, de érthető, ha figyelembe vesszük, hogy a tagságnak csak a kisebbik része repül a CAP gépein.

A Civil Air Patrol Cessna 206-osával ezúttal COVID-19 teszteket szállítottak.

A CAP 560 gépes flottáját elsősorban az egymotoros, felsőszárnyas Cessna 172-esek, 182-esek és 206-osok alkotják, de a flottában megtalálható az ugyancsak egymotoros, felsőszárnyas, ausztrál Gipps Aero GA-8 Airvan, vagy a hazai gyártmányú Maule M-235-ös is. A kadétok repültetéseihez több vitorlázó típust is alkalmaznak, köztük a cseh gyártmányú L-23 Super Blanikot is. Valamennyi kisgép a CAP tulajdonában és üzemeltetésében van, de szükség esetén a tagság saját gépeit is bevonhatják – ennek felajánlása szintén önkéntes. A fiatalokat azzal is ösztönzik, hogy részt vehetnek egy-egy repülésen a légierő szállító- vagy tankergépein és a hadsereg szállítóhelikopterein is.

Összességében elmondható, hogy Gill Robb Wilson nyolcvannégy évvel ezelőtti víziója nyomán létrehozott kisgépes közösség kibővített feladatkörét, technikai eszközeit, és személyi állományának elkötelezettségét tekintve mára egy igen komoly szervezetté formálódott.

* * *

Az Aeromagazin 2020. júniusi számában megjelent cikk átdolgozott változata.

Forrás és fotó: Civil Air Patrol, U.S. Air Force, Air National Guard

1910. január 10-én első alkalommal emelkedett a levegőbe magyar tervezésű és építésű repülőgép, a Libelle. Tervezője, építője és pilótája az akkor 28 éves gépészmérnök, Adorján János volt. Adorjánt, aki 82 éves korában, 1964. július 2-án hunyt el, gyakran nevezik az első magyar repülőműszakinak is. Emlékére a Magyar Honvédség fegyvernemi napjai között július 2. egy elhivatott közösségé, a repülőműszakiaké.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A típus hivatalos kivonása után közel két héttel, a hátralévő napokból a lehető legtöbbet kihozva, 2020. június 23-án végleg elbúcsúzott a magyar katonai repülésben 1974 óta rendszerben állt An-26-os típus. Az utolsó repülést egy Airbus A319-essel géppárban hajtotta végre a 406-os személyzete. 

A felszállásra kész Airbus fedélzetéről figyelhetjük, amint az utolsó An-26-os a pályavégre gurul,...

… és megkezdi a nekifutást.

Mindössze néhány perc kell, hogy az A319-essel utolérjük a 3000 lábon (1000 méteren) repülő Ancsát, jobbról felzárkózzunk mellé és Szentes felé vegyük az irányt.

Az ajtó előtti kis kerek ablak a rádiósé.

Az ablakra nézve jól látszik, hogy milyen állásszöggel repülünk a légcsavaros szállítógép mellett.

A géppár 210 csomós (380 km/h) sebességgel repül, közben végig kint van az Airbus orrsegédszárnya.

Az An-26-os navigátorának jellegzetes, csepp alakú buborékja az An-24-esről hiányzott.

A 406-os feljebb emelkedik, az oldala csillog – rövidesen kiérünk a napfénybe.

A törzs utolsó ablakából a Minyonok (is) figyelnek.

Magyar Ancsa, magyar táj.

Bal bedöntéssel Kecskemét felett, amely Szentkirályszabadja és Szolnok után 15 évig adott otthont az An-26-osoknak.

Az utolsó áthúzáshoz ismét az Airbus bal oldalára helyezkedik az Ancsa.

Áthúzás géppárban a repülőbázis kibővített szállítórepülő-zónája felett. Airbusok, Falconok és a leendő típus példányai népesítik majd be, An-26-osok már nem. A reptér végét elérve az Airbus pilótája egy vadászos manőverrel bontotta a köteléket. 

Az Airbus után az An-26-os is leszáll és begurul. A gurulóút mellett tűzoltók várják a búcsúzó szállítógépet.

Szemtől szemben az An-26-ossal. A jellegzetes moraj perceken belül elhalkul.

Indul a vízhíd.

A 406-os kibújik a víz alól.

A gurulás utolsó méterei.

Hajózók és műszakiak sorfala között áll meg a gép.

Még néhány fordulat és megállnak a légcsavarok.

Szállítórepülők tiszteletadása.  

Az ajtó nyílik és helyére kerül a lépcső, amelyen az utolsó repülés személyzete elhagyja a gépet.

Az utolsó személyzet (balról jobbra): Jenei Barna ezredes, másodpilóta, Boldizsár László őrnagy, parancsnok, Nagy Zoltán százados, navigátor, Kiss Csaba őrnagy, fedélzeti mérnök, Hábensusz Zoltán százados, rádiós.

*

Ancsások! A lehetőségek úgy hozták, hogy az első és az utolsó repülésem az An-26-oson egyaránt ejtőernyős ugratás volt. E két repülés között még tíz másik alkalommal szállhattam a gépeitekre. Dokumentálhattam több nemzetközi szállítórepülés, egy hazai kiképzési repülés, egy teherdobás és egy taktikai leszállás mozzanatait és a fedélzeten lehettem díszelgő repüléseiteken a Hősök tere vagy a Parlament felett. Köszönöm a támogatásotokat, és hogy mindennapjaitok néhány pillanatát megmutathattam a civil társadalomnak. Bármilyen típuson, bármilyen beosztásban folytatjátok, jó leszállást és jó munkát kívánok!

Szórád Tamás

Az otthonról történő munkavégzés, a home office, a járványtól függetlenül sem áll távol tőlem, ezért az elmúlt hetekben elsősorban az otthonomból, és néha az irodámból fotóztam. A közel három hónapos kihagyást követő első spotter-bejegyzéshez ezekből a képekből válogattam.  

Járvány ide vagy oda, biztos pont a pesti estben a Wizz Air Eindhovenből érkező járata.

A Korean Air Cargo Boeing 777-esét már több irányból is fotóztam, alulnézetből eddig még nem.

Az Emirates SkyCargo ablaktalan Boeing 777F teherszállítója maga mögött hagyja a Dunát.

A Cargolux Bakuból érkező Boeing 747-esén még nem fejeződött be a futók kiengedésének folyamata. Amint a futóművek kinti helyzetben rögzülnek, a futómű gondolákat takaró nagyméretű ajtók visszazárulnak.

A levegő karcsú Moby Dickje, az orosz I-Fly hófehér A330-asa, egyenesen Kínából.

A CargoLogic Germany B737-400-as teherszállítója húsz tonna rakományt szállíthat.

Délelőtti érkező Hongkongból, az Air Atlanta Icelandic B747-400F teherszállító gépe.

A hullámos festés delfines külsőt kölcsönöz az azerbajdzsáni Boeing 787-8-asnak.

Az orosz légierő egykori An-26-osa már régóta ukrán színekben repül.

Moldovai 747-es teherszállító emelkedik északnyugat felé.

Június elején minimális különbséggel három 747-es érkezett Ferihegyre. A rakodást követően az első kettő sötétedéskor szállt fel, a harmadik valamivel később, már teljes sötétben. Itt a Cargolux-gép emelkedik, hasán a lenyugvó Nap utolsó fénye csillan.

A Cargolux B747-800-asát az Astral Aviation 747-400-asa követi. Az izlandi üzemeltetésben lévő Jumbo pár perccel később indult, ez pedig elég is volt ahhoz, hogy neki már ne jusson a napfényből.

Dreamliner katari színekben. A gép a 31L pályáról száll fel és egészen a Dunáig repül, mielőtt ráfordul a Dohába vezető útvonalra.

Ez is egy Qatar-járat, egy teherszállító A330-as, amely Budapestről a cseh fővárosba indul.

A Qatar Airways teherszállító A330-asa gyakori vendég Budapesten.

Egy reggeli induló, a török ULS A310-es teherszállítója emelkedik az Üllői út felett.

Alig fél perccel azután, hogy a Honvéd Kórház tetején lévő heliportról felszállt, már a Dunánál jár a légimentők EC135P2+ helikoptere.

Végezetül egy Kalitta 747-es, amely utazómagasságon repülve éppen maga mögött hagyja Budapest légterét.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A magyar katonai repülésben évtizedeken át az An-26-os jelentette a merevszárnyú légiszállító képességet és a típus üzemeltetése az orosz előírások szerint történt. Az Airbus A319-es beszerzésével egyfajta rendszerváltás vette kezdetét Kecskeméten: a repülőműszaki állománynak meg kellett ismernie az új gépekkel együtt járó üzemeltetési rendszert és az addig megszokottól eltérő üzemeltetési filozófiát.

2014 nyarán, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis repülőműszaki zászlóaljánál tartott eligazításon hangzott el először, hogy a háttérben mozgolódás van és a közeljövőben új szállítógépek beszerzése várható a honvédségnél. A repülőműszaki vezetésnek feladatul szabták: gondolkodjanak a jövőbeni állomány felépítésén, és az új típus fogadásával együtt járó változtatásokon. Konkrétumokról ekkor még nem esett szó, nem derült ki, hogy először taktikai szállítógépek vagy más típus beszerzése történik, de valami elkezdődött. Miután a beszerzési szerződés aláírása 2017-ben megtörtént, immár hivatalos lett, hogy az első körben Airbus A319-es (és Dassault Falcon 7X) repülőgépek kerülnek beszerzésre.

Falcon és Airbus

Addigra már megvolt az elképzelés, hogy hogyan történjenek a képzések, ki milyen típusra kerül majd. A század műszaki vezetése már korábban elbeszélgetett az állománnyal, egyenként felmérve, hogy ki milyen típuson dolgozna szívesen. Ennek ismeretében arra törekedtek, hogy mindenhova kerüljenek tapasztalt emberek és fiatalok is, hiszen a szállítórepülő század műszakijainak több mint a fele 20 és 30 év közötti fiatal volt, olyan ifjú őrmesterek, akik 2015-16-ban kerültek a századhoz, és még az An-26-oson sem számítottak igazán tapasztaltnak.

An-26-os előkészítése egy márciusi reggelen.

A személyi képzések mellett meg kellett tervezni az átállást az új típusra. A kecskeméti repülőbázison volt egy, az An-26-osra kidolgozott, jól működő rendszer. Erről kellett átállni az Airbus rendszerére, a kérdés az volt, hogy hogyan. A polgári repülésből nem sikerült érdemi információkat szerezni, mivel ahány ház, annyi szokás, vagyis minden légitársaság a saját üzemeltetési rendszere szerint dolgozik. Ezért a pilóták megkeresték a szintén NATO tag Csehország légierejét, amely 2006 óta üzemeltet A319-eseket. Ők szintén a keleti technikáról, Tu-154-esről és An-26-osról váltottak a nyugati üzemeltetési rendszerre, újonnan szereztek be A319CJ-ket, amelyeken ekkor már évtizedes tapasztalattal rendelkeztek. A megkeresés pozitív fogadtatásra talált, így 2017 októberében, még a típustanfolyam előtt, baráti látogatás és tapasztalatszerzés céljából egy hajózókból, műszakiakból valamint a katonai felső vezetés tagjaiból álló küldöttség utazott Prágába. A csehek felkészülten fogadták a csoportot, amelynek tagjai a saját területüknek megfelelően tájékozódhattak - megnézhették a vendéglátók gépeit és megismerhették a cseh üzemeltetési rendszert. A magyar hajózók és műszakiak összességében egy pozitív élménnyel térhettek haza Csehországból.

A cseh légierő A319-ese Prága-Kbelyben.

Az A319-es típusátképzésre kiválasztott műszakiak első csoportja a következő hónapban utazott ki a prágai tanfolyamra és egy karácsonyi szünetet beiktatva január végén jött haza. (Akinek nem volt középfokú nyelvvizsgája, nyelvi képzésen vett részt és a második körben mehetett a típustanfolyamra.) Az Airbus által akkreditált cseh cég az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) által elfogadott civil jogosításokat adott mindenkinek, hiszen az A319-es repülőgép is egy polgári típus. A kecskeméti repülőműszakiak a teljes tanfolyamot végezték, vagyis a sárkány-hajtóműre (B1) és az avionikára (B2) vonatkozó képzést egyaránt megkapták. Az Airbuson annyira összeforrtak ezek a rendszerek, annyira nem létezik az egyik a másik nélkül, hogy nem volt értelme külön-külön képezni az embereket, és jobb is, ha mindenki szélesebb tudással rendelkezik.

*

Amikor a gépek megérkeztek Magyarországra, a Magyar Honvédségnek már rendelkeznie kellett egy karbantartó szervezettel kötött szerződéssel. Az Airbus üzemeltetéséhez szükség volt egy folyamatos légialkalmasság fenntartó szervezetre (CAMO - Continuing Airworthiness Management Organisation), egy karbantartó és javító szervezetre (MRO - Maintenance and Repair Organisation), ami a nagyobb karbantartásokat végzi és kellett egy logisztikai háttér, ami az anyagbeszerzést végzi. Az An-26-os esetében mindezért az MH Légijármű Javító Üzem felelős a kecskeméti repülőbázison. Az Airbus azonban egy civil típus, ezért a honvédség a magyar Aeroplex Kft-t kereste meg azzal, hogy ezt a hátteret biztosítsa. Fenntartási szerződés született, aminek alapján a kecskeméti műszakiak helyi képzését (OJT - On Job Training) is ők végezték, mivel a típustanfolyamról frissen hazaérkezve a katonák még nem nyúlhattak a repülőgéphez. Nekik kötelező volt hat hónapig a civil műszakiakkal együtt dolgozni, és csak ezután szerezhettek szakszolgálati engedélyt. Ez idő alatt az Aeroplex üzemeltette a honvédségi Airbusokat.

A gyártó cég csak egy karbantartási tervet (MPD – Maintenance Plan Document) ad a repülőgéphez és minden üzemeltető a CAMO-ja által dolgozza ki a saját rendszerét. Ebben határozzák meg, hogy milyen előkészítési munkapontokat kell elvégezni a repülőgépeken és milyen ütemezéssel hajtják végre az előírt karbantartásokat. Az An-26-osnál ez egy kötöttebb forma, a gyár előírja, hogy mit kell elvégezni a repülés előtti előkészítés vagy az ismételt előkészítés során. Az Airbus esetében ez egy kicsit rugalmasabb, van, amin lehet változtatni és attól függően, hogy mi a repülőgép aznapi feladata, a CAMO beletehet vagy kivehet munkapontokat, ellenőrzéseket. Hogy milyen mértékben, azt a biztonsági szint is meghatározza. Például, ha az ETOPS szabályok (Extended Twin Operations - a két hajtóműves gépek legközelebbi kitérő repülőtértől való eltávolodásának időtartamát szabályozó előírás) szerint repül a gép, akkor több munkapontot kell végrehajtani, mintha csak Európa felett repülne.

A fék hidraulika akkumulátor nyomásának ellenőrzése is az előkészítés része.

Az Airbuson alkalmazott ellenőrzési alapformákról és a mélyebb ellenőrzésekről Ötvös Lajos őrnagy, a repülőműszaki zászlóalj szolgálatvezető mérnöke beszélt.

- Két ellenőrzési alapforma van, a napi és a heti ellenőrzés – vázolta fel a részleteket Ötvös őrnagy. - A napi ellenőrzést (daily check) minden repülés előtt el kell végezni. Az érvényességének az időtartama az aláírástól számított 36 óra, vagyis ennyi ideig lehet feladatot végrehajtani a géppel. A napi ellenőrzés alapvetően a repülőgép kitakarásából áll, a védőtakarók, védőburkolatok levételéből, majd a gép körbejárásából, amikor vizuálisan ellenőrizzük, hogy nincs-e sérülés vagy folyás, hogy a hajtóművekben és a hidraulika rendszerekben megvan-e a megfelelő olajszint. Szemrevételezéssel vagy műszer alapján ellenőrizzük a nitrogénnyomásokat is, bár egy tapasztalt műszaki már ránézésre is meg tudja állapítani, hogy az olaj-nitrogén rugóstagokkal rendelkező futóműveknél nincs-e eltérés.

A repülőgép előkészítése három órával a tervezett felszállás előtt kezdődik.

A külső körbejárás után egy feszültség alatti ellenőrzés következik, amikor a pilótafülkében, a rendszerek bekapcsolt állapotában, a műszerek visszajelzése alapján ismét ellenőrizzük az olajszinteket, illetve, hogy jelez-e a repülőgép valamilyen hibát. A fő rendszerek üzemképessége a középső kijelzőn megjelenő piktogramokon ellenőrizhető. Ezután még le kell ellenőrizni a mentőberendezéseket és a vészvilágítást is. Ha minden rendben van, akkor a gépet előkészítő sárkány-hajtóműves (B1) és az avionikus (B2) a repülőgép könyvében (AFL - Aircraft Flight Log) dokumentálja és aláírja az elvégzett munkát és a többpéldányos lapokból kivesz egyet. Ez a földön marad, a gép nem viszi magával. A napi ellenőrzés végén kiadják azt az okmányt (CRS – Certificate of Release to Service), ami igazolja, hogy a repülőgépen minden munkapontot a vonatkozó utasítások és technológiák szerint hajtottak végre az előkészítést végző műszakiak és ezzel a gépet átadják a kapitánynak. Minden repülés egy-egy AFL oldalon van dokumentálva. Ebben vannak a repülési idők, a repülés során feltárt hiányosságok, és amikor a kapitány visszaadja a repülőgépet a műszakiaknak, azt az AFL-t adja vissza, amivel az utolsó aznapi repülést végrehajtotta. A műszakiak azon folytatják a dokumentációt. Minden, még az olajtöltés is erre kerül rá. Az okmányrendszert és így az AFL formátumát a CAMO készíti el, egyeztetve az üzemeltetővel, annak érdekében, hogy közös nyelvet beszéljenek. Az így elkészített okmányokat a hatóság hagyja jóvá és az bevezetésre kerül.

Minden karbantartási, ellenőrzési mozzanatot dokumentálni kell.

Ha meghibásodást találunk a napi ellenőrzés során, akkor azt lehetőség szerint igyekszünk az indulásig hátralévő időben megoldani. Ezen a típuson három fő meghibásodás-kategória van. A III-as kategória a repülőgép működését nem befolyásolja, a hiba kijavítása várhat a következő nagyobb karbantartásig. A II-es kategóriába tartozó meghibásodások már hatással vannak a repülőgép működésére, azonban a gyártó által a minimálisan szükséges berendezésekre kiadott lista (MMEL – Master Minimum Equipment List) szerint ezek a berendezések vagy rendszerek hosszabb-rövidebb ideig nélkülözhetőek. Az érintett rendszer fontosságának függvényében ez az időtartam három naptól százhúsz napig terjedhet. A kijavításnak ezen időintervallumokon belül meg kell történnie, ám addig a gép repülhet tovább. Amiből dupla vagy tripla rendszer van a repülőgépen, ott sok esetben megengedi a gyártó, hogy az alkatrész beérkezéséig, azt az egy rendszert deaktiválva a repülőgép végrehajtsa a feladatot. Ennek külön naplója van (DIR - Deferred Item Record) amibe fel kell venni az adott meghibásodást és azt, hogy milyen alkatrészt kell hozzá megrendelni, ugyanakkor az AFL-be is be kell jegyezni, hogy a pilóták is tudjanak róla, hogy például a három navigációs komputerből egy nem üzemképes az adott feladaton, csak a másik kettő. A meghibásodást ledokumentálva a repülőgép repülhet. Az I-es kategóriába az úgynevezett „no go” meghibásodások tartoznak. Ezek már nagymértékben befolyásolhatják a repülést vagy a biztonságot. Ebben az esetben meg kell szakítani a feladatot vagy, ha a földön jelentkezik a hiba, a kijavításig a gép nem szállhat fel.

Egy pillantás a hajtóműre két feladat között.

Külföldön is történhet meghibásodás. Ezek elhárítására a légitársaságok az útvonalaik repülőterein műszaki üzemeltető szervezetekkel szerződnek. A katonai (állami) repülés két fontos specialitása, hogy mi nem előre meghatározott menetrend szerint és állandó útvonalakon repülünk, valamint a biztonság, mint kiemelt tényező is meghatározó, így a Magyar Honvédség ilyen szerződést világszerte nem tud kötni. Ezért minden Magyarországon kívüli út esetében két kollégánk utazik a fedélzeten (OBM – On Board Maintenance) és ők oldják meg a helyzetet: vagy a MMEL szerint deaktiválják az adott rendszert, vagy „no go” meghibásodás esetében behatárolják a hibát, megállapítják, hogy milyen berendezésre van szükség és az utánszállítást követően kicserélik azt. Ezután lehet csak feladatot végrehajtani. Ezért is jó, hogy vannak utazó műszakiak, mert az első kiutazó szervizcsapat csak azt tudná megmondani, hogy mi kell a repülőgéphez. Ez újabb szállítást és még több időt venne igénybe. Az utazó műszakiak ugyanazzal a B1-es és egy B2-es jogosítással és szakszolgálati engedéllyel rendelkeznek, mint a többiek, és CRS joguk is van. Ez azért kell, mert meghibásodás esetén a repülőgép elveszíti az üzemképességét és a helyreállítás után újra ki kell adni a CRS-t. A módszert, hogy saját műszaki utazik a géppel, a cseh légierőtől vettük át. Ők is maguk intézik a repülőgép kiszolgálását külföldön, mert nem állnak szerződésben semmilyen földi kiszolgáló szervezettel. Mi is így dolgozunk, az állami légijárműhöz biztonsági okokból egyébként sem nyúlhat bárki.

A futóműveket is ellenőrzik minden felszállás előtt.

- A heti ellenőrzést (weekly check) hét-nyolc naponta kell végrehajtani, ez az egyes rendszerek mélyebb ellenőrzését tartalmazza - tért át a következő ellenőrzési formára Ötvös őrnagy. - Ehhez több lemezt bontunk meg a gépen, kiengedjük a fékszárnyat és az orrsegédszárnyat, hogy alattuk is végrehajtsuk az ellenőrzéseket, hogy nem indult-e el valamelyik lemez vagy tömítés leválása. A heti ellenőrzéshez sem kötelező hangárba vinni a gépet, de természetesen télen vagy szakadó esőben jobb fedett helyen dolgozni, sőt egyes berendezések, például a Pitot-rendszer ellenőrzésénél nem lehet tíz fok alatt a hőmérséklet és nem lehet csapadék, ezeket tehát bent végezzük. Erre a NATO hangárt használjuk, ami eredetileg vadászgépek számára készült. Az Airbus kétharmada fér be, a farokrész kint marad, de ez többnyire elégséges ahhoz, hogy a munkát elvégezzük.

Négyhavonta kell elvégezni az A checket, amelynek ütemezését a CAMO tervezi. Ezt a munkát a repülőbázison is el lehet végezni, nagyon komoly megbontásokkal nem jár, de mélyebb ellenőrzéseket, méréseket, és légialkalmassági utasításokban (AD – Airworthiness Directives), valamint egyszerűbb szerviz bulletinekben (SB - Service Bulletin) előírtak végrehajtását tartalmazza. Vannak olyan időszakos feladatok, amelyek két A check közé esnek, az egyik túl korai, a másik túl késő lenne. Ilyen feladat például, hogy a vészcsúszdákat bizonyos időszakonként ellenőrizni kell. Ha egyik A checkbe sem sikerül beilleszteni, akkor kiadnak egy utasítást (Work Order), hogy az adott napon a csúszdát ki kell cserélni. Egyszeri munkáról van szó, amit az adott napra beterveznek, és ha nincs repülés, végrehajtják. Az Airbus által huszonnégy havonta, illetve annak többszörösére előírt C checket viszont már csak karbantartó szervezetnél lehet elvégezni. A munkacsomagokat a CAMO állítja össze. Ezek már komoly megbontással járnak, a belső burkolatok leszerelésével, a padló megbontásával, korróziós ellenőrzéssel. Egy hat vagy tizenkét éves C check öt-hat hétig is eltart, a kisebb három-négy hét alatt megvan. Ezeket Budapesten, az Aeroplex hangárjában végzik - foglalta össze a nagyobb mélységű munkákat a repülőműszaki zászlóalj szolgálatvezető mérnöke.

*

A repülőgép-üzemeltetéstől elválaszthatatlan a logisztikai háttér. Az alkatrészek több kategóriába sorolhatóak. Vannak mindennapos felhasználású fogyóanyagok, kisebb alkatrészek a néhány tíz dollár vagy euró értéktől a néhány százas értékig. A következő kategóriát azok az alkatrészek alkotják, amelyeket a napi karbantartások keretében használnak fel, és a kisebb meghibásodások kijavításához szükségesek. Ezek néhány száz dollár vagy euró értéktől a néhány tízezerig szóródnak és ezekből már raktárkészletnek is kell lenni. (A hazai készletet az Airbus javaslata alapján állította össze a honvédség.) A következő kategóriába már a kifejezetten drága elemek tartoznak, például a különböző rendszerek komputerei, a hajtómű nagyobb egységei vagy maguk a hajtóművek. Ezek ára százezer dollárnál vagy eurónál kezdődik, és milliós nagyságrendig húzódik, raktározásuk nem gazdaságos.

A műszakiak a CFM56-os hajtóművön dolgoznak.

Ezért a légitársaságok kialakítottak egy pooling rendszert, amelyben az új alkatrész beérkezése után a lecserélt, hibás darabot visszaküldik az alkatrész kereskedőnek. A kereskedő lehet a gyártó vagy más cég is. A légitársaságoknál vagy a karbantartó szervezeteknél a logisztikai központ intézi az alkatrész beszerzést. Számos beszállítóval vannak kapcsolatban, és amikor bejön az igény a műszakiaktól, utánajárnak, hogy hol van elérhető távolságra az adott berendezés, honnan lehet a leggyorsabban és leggazdaságosabban megszerezni. A legoptimálisabb helyről megrendelik, felteszik egy repülőre vagy kamionra és így 24-96 órán belül a legtöbb dolog elérhető. Fizetni csak a megrendeléskor kell, tehát nem áll benne a pénz. Ezt a szolgáltatást a honvédség az Aeroplextől kapja, amely mint karbantartó szervezet, a megfelelő logisztikai háttérrel rendelkezik. A tervezett karbantartásnál ugyanez a megoldás. Az olajat vagy a lejáró üzemidejű alkatrészeket előre berendelik, a menet közben felmerülő alkatrészcserék esetében egy újabb rendelés megy.

A 605-ös Airbuson a pilótafülke egyik ablakát cserélik.

A meghibásodott berendezés elvileg visszakerülne a pooling rendszerbe, de a honvédség, mint katonai üzemeltető, más légierőkhöz hasonlóan csak egy irányba veheti igénybe a rendszert. Ennek az az oka, hogy a légitársaságok nem szeretik a katonai üzemeltetőktől származó berendezéseket, mivel a katonai alkalmazás más lehet, mint a civil. A polgári repülésben minden szervezet egységesen az EASA alatt, a vonatkozó jogszabályok (Part-66 és Part-145) alapján működik, ugyanakkor a légierők nem EASA szervezetek. Ezért azokat az alkatrészeket, amelyek megmaradnak, a honvédség megjavíttatja, ezután a saját raktár- és tartalékkészletét képezi, és legközelebb azokat építi be.

*

Az Airbus üzemeltetés első éve arról szólt, hogy mindenkinek, aki az első körben végezte a tanfolyamot, meglegyen a katonai szakszolgálati engedélye. Miután ez megtörtént, a honvédség fokozatosan állt át arra, hogy a civil műszakiak segítségével maga üzemeltesse a két A319-est. A szakszolgálati engedély két évig érvényes, ekkor van egy néhány napos frissítő tanfolyam a típusra jogosított hazai kiképző szervezetnél az AEROK Kft-nél. A tanfolyam lényege, hogy a kiképző szervezet feldolgozza azokat a gyártói bulletineket, és az eltelt két évben történt repülésbiztonsági események tapasztalatait, amelyek folyamatosan változtatják a repülőgép üzemben tartását. A kecskeméti műszakiaknak a közelmúltban volt az első frissítő tanfolyamuk, jól képzett, felkészült előadókkal, érdekes előadásokkal. A tanfolyamot követően a szakszolgálati engedélyeket egy elméleti vizsga után újabb két évre meghosszabbítják, de ez a két éves érvényesség csak folyamatos munkavégzés esetén áll fenn. Ha valaki hat hónapra kiesik a munkából, gyakorlati vizsgát, egyéves kiesés esetén pedig teljes elméleti és gyakorlati vizsgát kell tennie ahhoz, hogy a szakszolgálati engedélyt visszaszerezze.

Vészcsúszda cseréje civil műszaki segítségével.

Mindössze egy éve kezdtek repülni a gépek Kecskeméten, amikor a repülőbázis felújítása miatt 2019-ben át kellett települniük a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre. Mivel a repülőtér nem tudott megfelelő méretű elhelyezést biztosítani a honvédség gépeinek kijelölt állóhelyek közelében, a megoldás egy konténerváros felépítése volt. Mire a gépek áttelepültek Budapestre, a konténerek már álltak. Saját eszközöket és kiszolgáló berendezéseket is vittek és a műszakiak megtapasztalták, hogy milyen egy nemzetközi reptér szabályrendszere szerint dolgozni. Ami megnehezítette a dolgot, az a mindennapos ingázás volt Kecskemét és Budapest között. Előfordult, hogy napi 5-6 szállítás is volt, hiszen a legkülönbözőbb időben indultak az Airbusok illetve az ugyancsak Budapestre települt Falconok és az An-26-os, ráadásul a gépek előkészítése mellett egyéb műszaki munkákat is el kellett végezni a három típuson. A vezetés igyekezett úgy szervezni a feladatokat, hogy azok minél kevesebb felesleges utazással járjanak. Végül a Pápán települt Gripenekhez hasonlóan 2019 decemberében a szállítórepülők is visszatelepülhettek a kecskeméti repülőbázisra.

Budapestre települt honvédségi Airbusok 2019 augusztusában.

*

Azt, hogy a szállítórepülő század műszakijainak mindennapjaiban milyen változást és milyen kihívást hozott az A319-esek üzemeltetése, Ötvös őrnagy így foglalta össze:

- Az An-26-os műszaki leírásait, technológiáit lefordították magyar nyelvűre. Amikor valaki azt a típust tanulta, anyanyelven hozzáfért. Az Airbuson a tanfolyam, az oktatási anyagok, a repülőgép dokumentációja, minden angolul van, ez egyfajta kihívás volt. Más a filozófia is. Az An-26-oson a szovjet-orosz munkavégző-visszaellenőrző módszer volt, ezért egy-egy szakágból két ember készítette elő, külön dolgoztak a sárkány-hajtómű, az EMO, és a rádió szakág emberei. Az Airbuson csak sárkányos és avionikai terület van. Már az üzemeltetés elején gyorsan meg kellett szokni, hogy egyedül dolgoznak az emberek, nekik kell aláríni a repülőgép papírjait és vállalni a felelősséget, mert nincs felettük egy visszaellenőrző. Amikor meghibásodás van, akkor valamennyire magára van utalva az ember, de ezért jó, hogy mindenki elvégezte a teljes típustanfolyamot, így tudunk egymásnak segíteni. Az is más, hogy ha az An-26-os meghibásodik, akkor jó esetben gyorsan megtalálja az ember, hogy mi volt a gond. Ha nem, akkor elkezd rendszerszemlélettel gondolkozni. Az A319-es szinte minden szempontból komputer-üzemeltetésű, a hibajelzéseket a gyári dokumentáció segítségével kell értékelni, azok vezetik a kezünket a hibajavításnál. Még a legegyszerűbb rendszereknél is az elektronika felügyeli a rendszer működését, így a régen jól elkülöníthető szakmacsoportok teljesen összemosódnak.

Jelenleg ott tartunk, hogy az első körben kiképzett csapat önállóan dolgozik, gyűjti a tapasztalatot. A civil műszakiak mögött jóval több tapasztalat van, és segítenek, ha bármilyen probléma felmerül, vagy ha elakadunk. Segítik a döntéseinket, és a karbantartások végrehajtását is. A jelenlétük a biztonságot szolgálja, ahogy a Gripen esetében ugyanezt szolgálta a svédek jelenléte. Ez vonatkozott az utazásra is. Először négyen repültünk, két civil és két katona. Amikor már rendelkeztünk szakszolgálati engedéllyel, de még nem volt CRS jogunk, egy civil repült két katonával és mióta a CRS jogot is megszereztük, önállóan utazunk a repülőgéppel. Miután a második körben kiképzettek is szakszolgálati engedélyt és megfelelő gyakorlatot szereznek, önállóan végzik majd azt a munkát, amit az első körös emberek már most is végeznek. A következő fázis az lesz, hogy az Aeroplex helyi segítségét már nem kell igénybe venni, és a kecskeméti repülőműszakiak önállóan üzemeltetik majd az Airbusokat.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. májusi számában jelent meg. Fotó: Ötvös Lajos, Szórád Tamás

A kecskeméti repülőbázis az elmúlt napokban újabb fotózási lehetőséget biztosított, amely a szűkebb értelemben vett sajtón kívül, ezúttal a spotter társadalom előtt is nyitott volt. Az érdeklődésre tekintettel az eredetileg egynapos esemény kétnaposra bővült; a Gripeneket, Falconokat, An-26-osokat és az éppen hazaérkező Airbust alkonyati fényekben illetve éjszakai körülmények között lehetett fotózni. A zivatartevékenység hatással volt a tervezett repülésre és így a fotózásra is. Ebből a szempontból talán azok voltak a szerencsésebbek, akik a második napon kaptak lehetőséget.

A kora esti feladat második gépe, a 31-es oldalszámú JAS39C érkezik vissza a repülőbázisra. 

A műszakiak elrendezik a fülkét, mielőtt a gépeket elvontatják. Zivatar közeledik és amíg tart, a Gripeneket a lefedésekben készítik elő a következő feladatra.

Megérkezik Afganisztánból a 604-es Airbus.

A fékezés utolsó fázisában is nyitva vannak a sugárfékek. A hajtóműveket még a pályán leállítják.

Ma még az a gyakorlat, hogy a keskeny gurulóúton vontató segíti a gépet az állóhelyre. Így előzik meg, hogy a szilárd burkolat fölül kilógó szárnyakon elhelyezett hajtóművek beszívjanak valamit.

Az An-26-os és a Falcon közé beállított A319-eshez lépcsőt tolnak és nyitják az ajtót. A missziós kontingenst eső fogadja itthon.

Miután a zivatar elvonul, a feladatra előkészített Gripenek is visszakerülnek a zónába.

A felkészülési épület és a zóna közötti közlekedést egy mikrobusz és sofőrje biztosítja.

A zivatar a repülőbázistól délre vonul tovább, a zónát megvilágítja a felhő széle mögül kibukkanó napfény. A két Gripen hajtóművei járnak, a gépek gurulásra készen állnak.

A zóna túlsó végében a már korábban leállított An-26-osok állnak, fent a szivárvány íve látszik.

A gurulást a 44-es JAS39D kezdi.

A Nap alacsonyan jár, a kétüléses Gripen árnyéka hosszan kirajzolódik a füvön.

A 31-es együléses pilótája az utolsó ellenőrzéseket végzi. A műszaki is készen áll, hogy útjára bocsássa a Gripent.

Közben a háttérben felszállt a 44-es. Pilótája lapos emelkedés és gyorsítás után megcélozza az eget.

A féktuskók elvétele, a biztosító tüskék és a kommunikációs vezeték kihúzása után a műszaki a pilóta felé felmutatja a tüskéket.

A Litening célzókonténerrel függesztett JAS39C is kifordul az állóhelyről.

Az utánégető dörgésétől kísérve felszáll az együléses.

Amíg a Gripenek a levegőben vannak, van idő néhány fotót készíteni a szállítórepülők zónájában. Szerencsénk van, az egyik Airbus kivételével valamennyi gép itthon van. A sort a honvédség utolsó üzemképes An-26-osa, a 406-os oldalszámú gép nyitja.

Az A319-es egy újabb missziós csapatszállítást teljesített.

A két Falcon 7X közül a 607-es rendelkezik az EVS-szel (Enhanced Vision System). Az orrba épített kamera infravörös szenzora a gépparancsnok elé biztosít képet. 

A Nap a horizont alá bukott. Fénye csak a felhők alját világítja meg, a földön álló Falconokat már nem.

A villogó éppen felvillanó erős fehér fénye, a helyzetfények bal oldalt jelentő vöröse és zöldes kötelékfény-csíkok látszanak a leszállás után beguruló 31-esen.

Stop! Ezt mutatja világító rúdjaival a műszaki az állóhelyre beálló Gripen pilótájának.

A tartálykocsik felsorakoznak a Gripenek előtt, a műszakiak megszállják a vadászgépeket.

Az együléses tartályaiba már dől a keró.

A kétülésesre is Litening konténert függesztettek a műszakiak.

A tavalyi felújítás óta a zónát kandeláberek világítják meg. Korábban mobil fényforrások biztosítottak némi fényt a sötétben dolgozó műszakiaknak.

Útra kész a 31-es, az este utolsó felszállója.

* * *

A fotók a második napon, június 10-én készültek. Fotó: Szórád Tamás

A zánkai haditechnikai park üzemeltetőjének hivatalos tájékoztatója alapján idén is közzéteszem a park nyitvatartási rendjét.

* * *

Kutató-mentő (SAR) felszereltségű gépekkel folytatódik a Magyar Honvédség számára megrendelt Airbus Helicopters H145M könnyűhelikopterek leszállítása. A védelmi fejlesztésekért felelős kormánybiztos titkárságának tájékoztatása szerint a németországi Donauwörthben a napokban zajlott le a gyári átvétel, ezt követi a közeljövőben a helikopterek átrepülése Magyarországra.

Az első, általános célú (LUH) gépek 2019 novemberében érkeztek meg a szolnoki helikopterbázisra. A Honvédelmi Minisztérium által 2018-ban kötött szerződés értelmében 2021-ig összesen húsz H145M helikoptert kap a Magyar Honvédség.

Fotó: Airbus Helicopters

A sorozat harmadik részében egy újabb An-26-os feladatra indulunk. A két és fél órás útvonalrepülésről visszaérkezett személyzet a következő feladatra - ami több felszállásból álló ejtőernyős ugratás lesz - részben cserélődik, illetve kiegészül kiképzés alatt álló fiatal hajózókkal.

Az útvonalrepülés és az ejtőernyős ugratás között nagyjából egy órát tölt a földön a 406-os Ancsa, ez alatt megtankolják.

A kecskeméti repülőbázis ejtőernyős szolgálatának katonáiból és az MH Pápa Bázisrepülőtéren települő légi kutató-mentő szolgálat ejtőernyőseiből álló csoport is készülődik.  

A rámpa most a beszállást segíti, a levegőben a gép hasa alá gördül majd.

A rámpa nyílását a már járó hajtóművek mellett, de még a gurulás megkezdése előtt ellenőrzi az Ancsa személyzete.

Hat ugróval a fedélzeten ismét a levegőben a 406-os. Először hatszáz méterre emelkedünk.

Az ejtőernyős kézfejére rögzített magasságmérő ötszáz méter mutat, rövidesen nyílik a rámpa.

Hatszáz méteren repülünk, a rámpa nyitva, de a vörös fény világít. Ugrásra most még nem kerül sor, csak a célszalagokat dobják ki az ejtőernyősök.

Keskeny fénycsík a tehertér végén – zárul a rámpa és magasabbra kapaszkodunk.

A kutató-mentő ejtőernyős símaszkot húzott a sisak alá.

Nyolc perc az ugrásig, az ejtőernyősök felveszik a sisakot.

A rámpa nyitása előtti pillanatban a kabin hangos szisszenéssel automatikusan elengedi a hatszáz méteren bezárt nyomást, bár ez kézi működtetéssel is lehetséges. A gyors nyomáscsökkenés ködképződéssel jár.

Az erősen lehűlt kabinban gyorsan kitisztul a kép.

Az ugró magasságmérője 3600 métert mutat.

Mindenki felkészült, rámpa nyitva, a zöld fény világít, de még zárva van a kabin végét lezáró ajtó.

Ajtó nyitva, ugrás!

Egy félfordulat a fényképezőgép lencséje felé - minden OK! A kabin végén a többiek már elindultak kifelé.

A már kint lévő ugró visszanéz az Ancsából ugró társára, …

… aki egy pillanattal később már úszik a levegőben.

Az utolsó becsukja az ajtót és követi társait.

A zöld fény vörösre váltott, a tehertér pillanatok alatt elnéptelenedett.

Negyedórával később a repülőbázis kerítése felett süllyedünk a leszálláshoz.

Egy hátraarc a pálya végén és a leszállással ellentétes irányban újra felszállunk.

Rövid, negyedórás repülés következik; fiatal hajózók gyakorolhatnak az Ancsán.

Ismét a pálya felett vagyunk, másodpercekre a földet éréstől.

A megállás után a fedélzeti technikus nyitja a rámpát. Kint a gép műszakija fogadja a 406-ost és készen állnak az ejtőernyősök is az újabb felszállásra.

Az ugrók beszállnak egy újabb körre, mi pedig elhagyjuk a fedélzetet.

Az An-26-os gurulásra kész, elől a műszaki figyel.

Ismét a pályán gyorsul a 406-os.  

Zárt felhőzet alatt érkezik a bázis fölé a jól ismert repülőgép-sziluett. Mögötte egy ugró távolodik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az An-26-os típusra érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkező Airbus parancsnokok és másodpilóták a jártasság megőrzéséhez havonta legalább egyszer, a magyar légierőnél vélhetően végnapjait élő légcsavaros típuson is repülnek. Ez a fajta átjárás a két típus között addig megmarad, amíg az Ancsa repül, bár a feladatok tervezésénél arra törekednek, hogy egy adott hajózó ugyanazon a napon csak az egyik típussal repüljön. A napokban két jártasság-fenntartó feladatra, egy több repteret érintő útvonalrepülésre és ejtőernyős ugratásra kísérhettük el az egyetlen üzemelő An-26-os személyzetét. Az Ötvenkilences hétköznap első részében a zónában jártunk, most szálljunk fel egy szállítógépre.

A 406-os oldalszámú Ancsa a Magyar Honvédség legöregebb, rendszerben álló repülőgépe, 1975 óta szolgálja a magyar katonai repülést. Hívójele ezen a feladaton Camel 1 lesz.

A gép fedélzeti technikusa körbejárja és ellenőrzi a műszakiak által előkészített An-26-ost.

Az egyik műszaki elvégez egy ellenőrzést a leszerelt panel mögötti térben.

Több szem többet lát. Az Ancsa másodpilótája szintén körbejárja a gépet.

Az orrfutóról lekerül a gép földi mozgatásához használt vontatórúd.

Az elektromos energiát biztosító APA-kocsi felcsatlakoztatva várakozik az indításra.

Egy kis beszélgetés beszállás előtt a műszakiakkal.

Ajtó zárva, mindenki a helyén, a hajózók az indítás előkészületeit végzik.

A hajtóművek indítását követően az egyik műszaki lecsatlakoztatja az APA-kocsi kábeleit és bezárja a csatlakozók fedeleit. Pólóját a légcsavarszél cibálja.

A kerék előtti féktuskó elvétele után kezdhetjük a gurulást, hátrahagyva a kerék mögötti féktuskót. 

A pálya végére gurulva megfordulunk és megkezdjük a felszállást. A Camel 1 lapos szögben emelkedik, a futók a helyükre húzódnak.

Negyedórás repülés következik Ferihegyig, a tengerszintre átszámított légnyomás (QNH) szerint 5000 láb magasan repülve és érintve a repülőtér szabvány megközelítési eljárásának első útvonal töréspontját.

Futó, fékszárny kint, a műszeres megközelítést a ferihegyi 31R pályára végezzük. A gép az M0-ás és a 4-es gyorsforgalmi út csomópontja felett repül.

A küszöb felett repülünk, a gurulóút íve felvezet a pályára.

A pályát nem érintjük, gyorsulunk, a futók is elindulnak befelé. A zöld mezőn a Cargo City építésénél kitermelt föld sárgállik.

A futók után a fékszárnyakat is behúzták a pilóták, és máris a 2-es terminál vonalában emelkedünk.

Egy emelkedő bal fordulóval még „kerítésen belül” kifordulunk, némileg csökkentve a reptér közvetlen környékének zajterhelését.

A 13R pályától jobbra a napi teherforgalmat lebonyolító kargó gépek állnak, hátrébb a távol-keleti utakat teljesítő Wizz Air járatok gépei.

Néhány perc múlva keresztezzük a Dunát és a Velencei-tó majd a Balaton felé vesszük az irányt. Repülési magasságunk 3000 láb.

A gépparancsnok az egyik legtapasztaltabb hazai szállítópilóta, közel húsz éve repüli az An-26-ost.

A napfény a Velencei-tó vizén ragyog, tőle balra a pákozdi hajóállomás van.

A jól ismert arc, és a jól ismert kérdés az An-26-os fedélzetén is jelen van.

Kenese és Fűzfő között érünk a Balaton-part fölé, a segédhajtómű alatt a Fűzfői-öböl látható.

Balatonalmádi látványa egykor mindennapos volt An-26-os személyzeteknek, miközben a tó felől közelítettek bázisukhoz, a szentkirályszabadjai repülőtérhez. Az Ancsák 1984-ig voltak a Dunántúlon, ekkor települtek át Szolnokra.

Tihannyal együtt a napsütést is magunk mögött hagyjuk.

A Camel 1 útvonala a Balaton-felvidék tanúhegyeitől, a Badacsonytól, a Gulácstól, a Szent György-hegytől és a hátul meghúzódó Csobánctól délre, a partvonal felett vezet Szigliget és Keszthely felé.

Az An-26-oson repülő navigátorok (és a rádiósok) számára a flight manager beosztás a jövő, útvonaltervezéssel, az adott repülési feladattal kapcsolatos engedélyek beszerzésével foglalkoznak már most is.

Balról Keszthely, …

… jobbról Hévíz marad el a szállítógép alatt.

Egy bal forduló után kiengedett futókkal és fékszárnnyal süllyedünk a zalai dombok felett Sármellék felé.

A műszeres megközelítést a sármelléki repülőtér déli irányú, 16-os pályájára hajtjuk végre. Itt sem szállunk le, csak áthúzunk a pálya felett.

A reptér déli részén még láthatóak a múlt emlékei. A fedezékek egykor egy szovjet vadászrepülő ezred MiG-jeit rejtették.

Emelkedő bal forduló a Kis-Balaton felett. A fénytelen időben kissé komor a vidék.

Fonyód után lassan eltávolodtunk a déli parttól és a Kőröshegyi völgyhíd vonalában Kilitire tartunk, ahol egy újabb áthúzásra kerül sor.

Siófok-Kiliti repülőtér. Emelkedő forduló a déli irányból, látás szerint (VFR) végrehajtott áthúzás után. A reptér egy 600 méteres aszfaltpályával, egy 1250 méteres füves pályával és egy 1800 méter hosszú vitorlázórepülő területtel rendelkezik, de ejtőernyős élet is zajlik itt. Kilitin a járványhelyzet miatt tavasszal elmaradt az An-26-os emlékmű avatása, de ami késik, az nem múlik!

Siófok-Kiliti teljes terjedelmében, háttérben a Balaton keleti medencéjével. A repülőtér munkaterülete annak idején a MiG-21-esek füves repteres gyakorlataihoz is elég volt, de repült innen bemutatót a szlovák Biele Albatrosy L-39-es köteléke is.

A két repülőgép-vezető között a fedélzeti technikus ül. Az A319-es kétfős pilótafülkéjében már nincs szükség további személyzetre, ezért a fedélzeti technikusok az Airbuson loadmasterként dolgoznak tovább. Feladatuk a súlypontszámítás, a rakodás és a teherelhelyezés ellenőrzése.

Akárcsak a navigátor munkahelye, a rádiósé is egy szinttel lejjebb van, mint az „első sorban” ülő pilótáké és a lehajtható ülésen helyet foglaló fedélzeti technikusé, ráadásul a rádiósnak a munkahelye kialakítása miatt a menetiránynak háttal kell ülnie.

A Duna átrepülése után a Camel 1 már a Kiskunság felett közelít Kecskeméthez.

Másfél órás repülés után ismét a kecskeméti repülőbázis felett húz át a 406-os. Ez az áthúzás és az azt követő várakozás eredetileg nem volt betervezve, a pálya takarítása miatt vált szükségessé.

Végleg földhöz ragadt Ancsák a Gripenek által használt zóna végében.

Műszerfal-részlet a fedélzeti technikus fejhallgatója és a másodpilóta válla között bepillantva. A gép jobb fordulóban van, a sebesség km/h-ban, a magasság lábban olvasható le.

A pálya tiszta, mehetünk leszállni. A főfutó kibújik a gondolából…

… és kinti helyzetében rögzül.

Két és fél óra repülés után ismét a zónában áll a 406-os. A háttérben ejtőernyősök készülődnek, akik az Ancsából fognak ugrani.

Mire a személyzet kiszáll, az APA-kocsi már a gépnél áll. Rövidesen jön a tartálykocsi is, mert az ejtőernyős ugratás előtt tankolni kell.

Az ejtőernyősök több felszállásból ugrottak, az első körre elkísértük őket. Ez lesz az Ötvenkilences hétköznap harmadik részének témája.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A közelmúltban ismét lehetőséget kaptunk arra, hogy betekintsünk az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis mindennapjaiba. Látogatásunk célja az An-26-os közösség aznapi repülési feladatainak dokumentálása volt, ugyanakkor arra is jutott idő, hogy a Gripenek repülésének és a zónában zajló tevékenységnek egy-egy mozzanatát is megörökítsünk. Bejegyzés-sorozatomat ez utóbbival kezdem – irány a zóna!

A zónában egy együléses JAS39C és két kétüléses D van. A 44-es gép előkészítésén az utolsó simításokat végzik a műszakiak.

A másik kétüléses a 43-as, amely már előkészítve várja a pilótákat.

Érkezik a mikrobusz, hozza a hajózókat.

A 43-as kétfős személyzetének egyik tagja elkezdi a gép körbejárását, miközben társa a sisak alatt hordott sapkát veszi fel.  

Egy újabb Gripen érkezik a zónába a Volvo teherautó mögé (elé) csatolva.

Az együléses pilótája is körbejárja gépét.

A vizuális ellenőrzést jelentő körbejárás után átveszi a gépet a műszakiaktól.

Egy pillantás a másik gép felé, mielőtt a 31-es pilótája az ülésbe csusszan.

Indításra kész a 44-es. A zóna egységesebb képet mutat, mióta a műszakiak is a nemrég rendszeresített gyakorlót és a láthatósági mellényt viselik.

Minden reptérnek megvan a jellegzetes háttérképe, ha máshol nem, a zónában. A reptér tavalyi felújítása óta a kecskeméti zónához az előtér világítás piros-fehér oszlopai tartoznak.

A gurulásra kész 31-es Gripen kerekei elől elveszik a féktuskót és lecsatlakoztatják a kommunikációs vezetéket.

Készen áll a 44-es is.

A pilóta előtt a visszapillantó tükrökön kívül egy kihúzható árnyékoló is van.

A felszállást a 43-as személyzete kezdi. A gépen szépen kirajzolódtak a panelvonalak.

Másodikként szintén egy kétüléses indul.

A harmadik felszálló az orrfutóját éppen elemelő 31-es, amely ugyanazt a függesztményt hordozza, mint a kétülésesek: egy törzs alatti póttartályt és egy Sidewinder szimulátort.

A szállítórepülők előterén is folyik a munka, a műszakiak a földi áramforrásra csatlakoztatott A319-esen dolgoznak. (Róluk és feladataikról rövidesen egy külön cikk lesz olvasható itt, az Air Base blogon.)

Személyzetére és utasaira vár az egyik Falcon 7X. Ahogy kategóriája más típusain is megszokott, a ki- és beszállásra az ajtóba épített lépcső szolgál.

A 604-es Airbus kora délután indul feladatára; a felszálláshoz a 12-es pálya végére kell gurulnia.

A szállítógép a pálya végén megfordulva áll felszálló irányba. A mögötte látható piros-fehér berendezés az ATU-2M vészelfogó háló tartozéka, az előtte lévő, szintén piros-fehér házikó a másik, fékezőköteles vészelfogó rendszerhez, a BAK-12-höz tartozik.

Gripen a gurulón - indul a délutáni sor

A vadászgépek a 30-as irányt használják majd, ezért a pálya túlsó végébe gurulnak a felszálláshoz.

Elstartol a géppár. A 31-es pilótája korábban kezdte a futóbehúzást, de a 44-esen is elindult a folyamat, már kinyíltak a nekifutás közben zárt futógondola ajtók. Hátul, a szárny-törzs átmenetnél jól látszanak a segédhajtómű felfelé nyíló ajtói; az APU az elemelkedés után egy meghatározott idő elteltével leáll.

Féktuskók a szállítórepülők zónájában. Gazdáik a levegőben vannak.

A szállítórepülő század műszakijai az egyetlen üzemképes An-26-ost készítik elő. A következő bejegyzésben ez a gép és személyzete lesz a fókuszban.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az 1998-as NATO Express ’98 Nemzetközi Repülőnap után két év szünet következett a hazai nemzetközi repülőnapok sorában – és közben 1999 tavaszán Magyarország déli határa közelében lezajlott egy háború. Az új évezred első nemzetközi repülőnapjára húsz évvel ezelőtt, 2000. május 20-21-én került sor, a helyszín ismét a kecskeméti repülőbázis, a házigazda az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Harcászati Repülőezred volt.

*

Mögöttem az utódom. A MiG-29-es géppár vezére Vári Gyula őrnagy, kísérője Kovács Péter százados, aki a leköszönő Vári őrnagyot váltotta bemutató pilótaként. Vári Gyula abban a gépben ül, amely sokak szerint a legszebb díszfestésű hazai MiG-29-es volt, Kovács Péter a 22-es oldalszámú gépet repülte.

*

Fent: Kétüléses Sk 37 Viggen. A hátsó ülésből a képen is jól látható periszkóp segítségével lehetett előre kilátni. Lent: A Viggen fotófelderítő SF 37 (Spaning Foto) változatának orrában kamerák váltották a radart.

Román műszakiak dolgoznak a MiG-21UM Lancer B fülkéjében, majd a munka végeztével letakarva, ledugózva hagyják magára a gépet.

Ausztria a nyolcvanas évek közepén 24 nagyjavított Saab J 35D Drakent vásárolt Svédországból és J 35Ö jelzéssel, két századba elosztva rendszeresítette a típust. Az osztrák  Drakenek 2005-ös kivonása után keletkezett űrt Svájcból bérelt F-5E Tiger II-esek töltötték be a Eurofighterek beérkezéséig.

Az USAFE németországi bázisáról, Spangdahlemből települt Kecskemétre ez az A-10-es, amely csak a statikus soron volt látható, dinamikus bemutatót nem tartottak vele. A „spangi” Warthogok egy évvel korábban még koszovói bevetéseket teljesítettek.

Napnyugtakor, egy kiadós felhőszakadás után, utolsóként érkezett az amerikai légierő Nagy-Britanniában állomásozó F-15E gépe, miután többlet üzemanyagát többszöri utánégetős átstartolással fogyasztotta. A Strike Eagle fiatal személyzete másnap már ragyogó napsütésben ült a fülkébe a fotózáshoz.

A repülőnap egyik köteléke a szlovák Biele Albatrosy volt, nemzeti színekre festett L-39 Albatrosokkal. A központi zónán átguruló hatgépes kötelék mögött egy impozáns Viggen-sort láthatunk.

A francia Armée de l’Air kétüléses Mirage 2000D-je. A precíziós csapásmérő képességgel rendelkező típusváltozat első harci alkalmazására Jugoszlávia felett, az 1995-ös Deliberate Force műveletben került sor, de az 1999-es Allied Force művelet francia támogatásában, a Trident műveletben is részt vett. Ez utóbbin teljesített bevetések jelvényei még 2000-ben is fent voltak a Kecskemétre érkezett gép oldalán.

A franciák kétüléses Jaguar E gépei géppár-bemutatót repültek. Fent az egyik érkező Jaguar a melegben kissé nyitott fülketetővel gurul a helyére. Az alsó képen a zónában álló gépek előtt a román Lancer B indul bemutatójára.

A kecskeméti Pumák két 29-ese, a 10-es és a 11-es gurul vissza a leszállás után.

MiG-29-es vezér Mi-24-es kísérettel. A két sztártípus mit sem vesztett varázsából.

Magyar műszaki ismerkedik egy F-16-os pilótafülkéjével. „Oktatója” egy kissé szokatlan pózban segíti az ismerkedést.

A pápai MiG-21-esek mögött a Frecce Tricolori MB 339-ese gurul. Az olasz kötelék egyik gépén az érkezést követően egy komolyabb meghibásodás volt, amely a hajtómű kiszerelésével járt.  

A PT6-os hajtómű csendes sivításával gurul a szlovének Pilatus PC-9 Hudournik kiképző / könnyű csapásmérő gépe.

A csapásmérők másik kategóriája: a Luftwaffe Tornadója, a sugárfék használata miatt kormos vezérsíkkal.

Bemutatórepülés gyakorlására indul a pápai Griff század MiG-21bisz gépe. A 6007-es ma Dunavarsányban kiállítva látható.

A lengyel légierő radarral, csörlővel és fegyvertartókkal felszerelt W-3 Sokol helikoptere. A 0701-es gép később egyszínű zöld festést és nagyteljesítményű fényszórót kapott, a fegyverfüggesztők lekerültek róla és egy kutató-mentő alegységhez került.

A német hadsereg Sikorsky CH-53-asa.

A légireklám transzparenst ezúttal nem vontatógép húzza, hanem egy Mi-8-as cipeli.

Végezetül: Boros Ferenc gyönyörű fotója a Strike Eagle fent említett utánégetős érkezéséről.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A magyar katonai repülés történetének fontos fejezete kezdődött tíz évvel ezelőtt: 2010 májusában kezdte meg tevékenységét Kabulban a Magyar Honvédség Légi Kiképzéstámogató Csoportjának (AMT – Air Mentor Team) első váltása. Az AMT-1 állománya szeptemberig maradt Afganisztánban, miután átadta feladatait az AMT-2-nek. Az afgán Mi-35-ös hajózó és repülőműszaki állomány képzését célzó misszió három évvel később ért véget – az AMT-9 tagjai 2013 májusában fejezték be a munkát.

Az AMT-1 munkájáról 2010-ben készült írásomban néhány fotó már szerepelt, most következzen egy bővített összeállítás, egy „kabuli album”. A fotókat tíz év távlatából is köszönöm az AMT-1-nek!

* * *

Fotó: AMT-1

Ehhez a bejegyzéshez tizenöt évvel ezelőtt készült fotókból válogattam. 2005. május 9-én érkezett Szolnokra a Repülőmúzeum számára felajánlott JA-37 Viggen. A svéd vadászgép délutáni érkezése előtt volt idő körülnézni és néhány fotót készíteni a helikopterbázison.  

A 704-es Mi-17-es lenyitott lemezekkel és a műszakiak elmaradhatatlan kerékpárjával.

Ugyancsak a 704-es, más szögből fotózva. A helikopter ajtajára festett vöröskereszt és a felségjel előtt látható SFOR (Stabilisation Force) felirat a boszniai béketámogató-békefenntartó műveletre emlékeztet.

A 6207-es Mi-8-as valaha az iraki haderőben repült, aztán a kilencvenes évek elején itt ragadt. A honvédség rendszeréből már régen kivont gépet tavaly egy csehországi játszótéren kiállítva kapták lencsevégre a spotterek.

A 702-es Mi-17-es nagyjavítására 2017-ig kellett várni.

A 10447-es Mi-8PSz letakarva, nyűgözött lapátokkal várja a következő feladatot. A szalonkivitelű helikopter, amely II. János Pál pápa magyarországi légi szállításában is részt vett, 2006-ig repült – a Magyar Honvédség ekkor búcsúzott az utasszállító Mi-8-asoktól.

Vélhetően kompenzáló betonként használják a műszakiak a futópályát, ahova kivontatták az egyik Mi-17-est.

A munka végeztével, traktorral vontatják vissza a helikoptert.

Kutató-mentő helikopter, indításra készen az APA-kocsira csatlakoztatva.

Az 582-es Mi-24D hazai pályafutása 1985-től 2010-ig tartott.

A képen ugyancsak az 582-es van. Az egykori harci helikopter sárkánya napjainkban egy budapesti telephelyen ácsorog.

Az ex-német 336-os első ipari nagyjavítására 2003-2004-ben Tökölön, a másodikra 2018-ban Szentpéterváron került sor.

Az 574-es 2018 óta az egyik szolnoki körforgalomban látható.

Amikor az ember más szemmel néz egy bizonyos oldalszámra. Az 576-os Mi-24D deszantterében élhettem át először, milyen érzés egy harci helikopterben a földközeli útvonalrepülés és az éjszakai műszeres feladat.

Mi-24D lapátok nélkül, becsomagolva.

A 713-as Mi-24V-t 2002 nyarán kétkormányos oktatógéppé alakították át Kecskeméten.

A Jak-52-esen magyar terepminta váltotta a korábbi román színeket, a kétágú légcsavar helyére háromágú került.  

… és délután háromkor, a megadott időpontban, jött a Viggen!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A repülőnapok dinamikus bemutatóit azok a kijelölt és felkészített pilóták repülik, akik gépükkel nem csak képesség bemutatót tartanak, hanem hazájuk légierejét is képviselik. A Magyar Honvédségnél ezt a feladatot Majerik Máté főhadnagy végzi, aki idén második szezonját kezdi Gripen bemutató pilótaként.

• Milyen út vezetett a kezdetektől addig, hogy bemutató pilótának jelentkeztél?

- 2009 nyarán csatlakoztam a honvédséghez. A felvételi már célzottan az NFTC (NATO Flying Training in Canada) képzésre vonatkozott, egy angol nyelvű teszt és egy repülőorvosi vizsgálat előzte meg. A civil életből jöttem civil diplomával, ahogy az akkor felvett embereknek nagyjából a fele, ezért velük együtt Szentendrén egy rövid katonai alapképzésen vettem részt. Ezután kerültem Szolnokra, ahol Jak-52-essel repültem, majd 2010 végén kiutazhattam Kanadába, folytatni a képzést. Az NFTC-n CT-156 Harvard II-esen majd a CT-155 Hawkon repültem. Azóta egy kicsit változott a rendszer, az én időmben még fázisokról beszéltünk. Az első fázis a szolnoki Jak-52-es rész volt, a második a Harvard, a harmadik és negyedik a Hawk. A négyes fázis sikeres teljesítésével jutott oda az ember, hogy „vadászrepülőgépre alkalmas” minősítést kapjon. 2010-ben heten kezdtük, de a négyes fázisra már csak hárman mentünk tovább. Két és fél évet voltam kint Kanadában, de érzésre mintha egy ötéves egyetemet végeztem volna el. Az elején lefárasztották az embert, sok volt a tanulás és sokszor a szükségesnél kevesebb a pihenés, de annyi tudásra tettünk szert, hogy bizonyos dolgokban a mai napig abból táplálkozunk.

Jak-52-essel Szolnokon.

Hazaérkezésem után ideális esetben azonnal Gripenre kerültem volna, de nem egészen két évet várnom kellett. Hirtelen sokan kerültek haza a kanadai képzésről, ezért volt ez a várakozási időszak. Itthon igyekeztünk hasznosan eltölteni ezt az időt. Lehetőségünk volt a Gripen hátsó ülésében repülni, gyakorolhattunk a szimulátoron, tanultuk a típust és kimehettünk Stockholmba, az évente megtartott taktikai szimulátoros képzésre (FLSC). Mire Gripen átképzésre kerültünk, BVR (látóhatáron túli) légiharcból eléggé képben voltunk. Két ilyen stockholmi képzésen is részt vehettem, illetve háromszor voltam kint Kanadában frissítő kurzuson. Ezek 3-4 hónapos, intenzív kurzusok voltak, annak érdekében, hogy ne veszítsünk abból a tudásból, amit kint megszereztünk. Az első még Harvardon volt, amelyen három hónap alatt 90 órát repültünk. Ekkor már az oktatók is kiképzett pilótaként kezeltek minket, mi magyarok együtt is repülhettünk a Harvardon, amire növendékként nem volt lehetőség. A másik két kurzus már Hawkon volt, amit nagyon hasznosnak találtam, főleg azt a részt, ahol újra a harcászati feladaton volt a hangsúly: légiharcon, földi célpontok támadásán és a kis magasságú taktikai repüléseken. Amikor az ember még növendék, nincs szabadon elengedve a keze például a légiharc feladatoknál, mert minden repülésen fix sémák voltak, amiken az oktatók bemutattak nekünk bizonyos helyzeteket, amelyekkel egy légiharc során találkozhatunk. Azokat gyakorolva a képzés végére állt eggyé a megszerzett tudás. A szinten tartó kurzuson lehetőségünk volt ezt rugalmasabban alkalmazni, ami megerősítette bennünk az adott képességet. Ezért azt mondom, hogy bár várni kellett két évet a Gripenre, nem telt haszontalanul ez az időszak sem.

Első egyedül repülés a szintén légcsavaros, de már gázturbinás Harvardon.

2015 végén jutottam ki Svédországba, a típusátképzésre ahol az oktatók szerint is látszott, hogy nem először ülök Gripenben. Az első felszállás egy ismerkedő repülés volt a hátsó ülésből. Emlékezetes volt, mivel a svéd harcászat része a hajók elleni tevékenység. Ebből kaptunk ízelítőt a Vänern-tó felett, ahol 70 láb (21 méter) magasan szeltük a hullámokat. Még a hátsó ülésben is húzta az ember a lábát, amikor géppárban, 500 csomóval (900 km/h) döngettünk ezen a magasságon.

Frissítő kurzuson a Hawk pilótafülkéjében.

Az egész svédországi képzés 14 felszállásból állt, a cél az volt, hogy elsajátítsuk az alapvető dolgokat a Gripennel - felszállás, leszállás, kötelékrepülés, műrepülés, műszeres repülés - hiszen a svédek úgy akarják a típus közelébe engedni az embereket, hogy ezekkel tisztában vannak. Nagyon hatékony a képzésük. Szeptember végén mentünk ki és már akkor megmondták, hogy az első felszállásom november 20-án lesz. Akkor is volt. Svédországban megtanultuk biztonsággal kezelni a gépet, egyedül, kötelékben, rossz és jó időben egyaránt. A harcászati képzést már itthon kaptuk meg. Kötelékrepülés, 1-1, 2-1 elleni légiharc, készültségi elfogások, BVR légiharc. A cél mielőbb olyan szintre jutni, hogy készültségbe küldhessék az embert. Ehhez bizonyos feladatokat a megfelelő színvonalon kell lerepülni és benne van egy minimális szintű levegő-föld képesség is. Erre épül fel majd később a további képzés. Sok idő tehát mire valaki vadászpilóta lesz, és bevethető egy készültségi feladatra, ami tegyük hozzá, hogy békeidős, de éles fegyverzettel ellátott feladat. Én jelenleg 1000 órával rendelkezem, aminek a felét Gripenen repültem. Amikor szóba került, hogy megüresedett egy bemutató (demó) pilóta hely, jeleztem, hogy nagyon szívesen csinálnám. 2019 februárjában dőlt el, hogy elnyertem, így a tavalyi volt az első évem.

• Milyen képességek szükségesek ahhoz, hogy valakiből bemutató pilóta lehessen?

- Nagyon fontos, hogy az emberben meglegyen a belső motiváció. Úgy nem működik, hogy ráböknek valakire, hogy te leszel a bemutató pilóta, ha akarod, ha nem. Többféle szempontból is fontos. Természetesen szükséges, hogy az illető tapasztalt legyen az adott típuson. A készültségi szint eléréséhez szükséges képzés része - a harcászati feladatok mellett - a kismagasságú műrepülés is, 600 láb (180 méter) minimum magassággal. Ez annak érdekében történik, hogy ha alacsony magasságban kerülne sor légiharcra, vagy ami gyakoribb, hogy lassú és alacsonyan közlekedő gépet kell azonosítani, akkor a vadászpilótának ne legyen idegen a föld közelsége, ismerje a gépe viselkedését, tudja, hogy mik azok a kulcsfontosságú paraméterek, amiknek a meglétére figyelni kell. Innentől pár év tapasztalatszerzés után egy célzott bemutató pilóta felkészítési programmal hamar el lehet jutni a dinamikus bemutatóig. A másik fontos szempont, hogy a jelölt szeressen kis magasságban műrepülni. Nem mindenkiben van meg a komfortérzet, amikor függőlegesen kell leborítani 4000 láb (1200 méter) magasságból. Aztán kell egyfajta érettség is, hogy a demópilóta ne menjen bele olyan manőverbe, aminek kétes a kimenetele. Ezért a kiválasztásnál az is fontos szempont, hogy az illető stabil döntéshozatali képességgel rendelkezzen.

• Hogyan kezdődik a bemutató pilóta felkészülése?

- Igénybe vesszük a korábbi bemutató pilóták mentorságát, hogy ne a saját bőrünkön kelljen megtapasztalni a dolgokat, hanem átvegyük, amit ők már megtapasztaltak és azt hasznosan alkalmazzuk. Minden típusnak vannak előnyei, hátrányai, korlátai, mire kell figyelni, mibe ne menjünk bele, mert annak esetleg nem lesz jó vége. Vagy egyedi helyszíneken repült bemutató kapcsán szerzett tapasztalatok, mire érdemes figyelni egy-egy hely sajátosságait figyelembe véve.

Aztán van egy sillabusz, ami alapján felkészülünk, és sokat szimulátorozunk az elején. A szimulátorunk nagyon hasznos, szinte egy az egyben reprodukálja azt, ahogy a valós gép viselkedik. Korábban a két kijelölt demópilóta ugyanazon programot repülte. Ezen kicsit változtattunk a külföldi tapasztalatok alapján. Minden évben van egy, a European Airshow Council által rendezett konferencia, amire meghívást kapunk. Ez egy civil szervezet, amely összefogja a repülőnap-szervezőket és a résztvevőket. Az éves konferencián az előző évi tapasztalatokat dolgozzák fel, és az aktuális év terveit beszélik át a résztvevők. A kötelékeknek és a nagysebességű (vadász) pilótáknak van egy külön egynapos összejövetele. Ott mi is megosztjuk, hogy az előző év során milyen repülőnapokon vettünk részt, esetleg milyen repülésbiztonsági problémákkal találkoztunk, és mik a tervek a következő évre. Tavaly Athénban volt ez a konferencia, amire már én is el tudtam menni. Az egyik kávészünetben egy dán F-16-os demó pilótával és az egyik amerikai F-35-ös berepülőpilótával kerültem egy beszélgetésbe. Hamar kiderült, hogy mindhárman Moose Jaw-ban kezdtük karrierünket. Gyorsan sikerült a kanadai élet szépségeit szarkasztikus formába öntve felidéznünk. Kanada végigkíséri az embert a karrierje során, a világ bármelyik részén találkozni olyan pilótával, aki az NFTC-n végzett. Ez jó, mert vele közös nyelvet beszélünk. Idén sajnos nem jutottam el erre a konferenciára, mert egybeesett egy másik képzéssel.

• Ki állítja össze és ki hagyja jóvá a bemutató programot?

- Mint említettem, a korábbi években mindkét bemutató pilóta ugyanazt a programot repülte. Ez azzal az előnnyel járt, hogy bármelyikük is repült, ugyanazt a „terméket” vitte magával. Számos országban ezt kimondottan tiltják. Egyrészt, hogy ne legyen senkire olyan manőver rákényszerítve, amit nem szívesen repül vagy olyan elem, ami neki nem fekszik annyira (mindenkinek van ilyen), másrészt hadd vigye bele mindenki a saját elképzelését, saját stílusát.

Pár repülés alatt ellenőrzik az oktatók, hogy a jelölt biztonságosan tudja-e végrehajtani a műrepülő elemeket. Ezután a saját programot mindenki maga állítja össze. Itt már önállóan kell tudni az adott bemutató elemeket úgy egymásba fűzni, hogy azok végrehajtása látványos, de legfőképp biztonságos legyen. Gyerekkorom óta járok repülőnapokra, azokból sok ötletet merítek, vannak nekem is elképzeléseim, és sokszor kikérem a kollégák véleményét egy-egy manőver kapcsán. A tavalyi programom például már megvolt a fejemben. Amint megkaptam a lehetőséget, hogy bemutató pilóta lehessek, egy héten belül összeállítottam a programot, és elkezdtem kipróbálni szimulátorban, hogy működik-e az elképzelésem. Például a programom végén a leborításból történő leszállást is számtalanszor kipróbáltam a szimulátorban. Az ott tapasztaltak alapján állítottam fel számokat és kritériumokat, amik ahhoz kellenek, hogy biztonságosan és a repülőgép korlátozásait betartva bármikor végrehajtható legyen a manőver. Ezután próbáltam csak ki levegőben is. A függőleges manővereknél 500 láb (150 méter) alsó magassággal dolgozunk. Először megemelt minimális magassággal próbálom ki a manővert. Ha működik, akkor alacsonyabban is tesztelem, és ha ez bentről és kintről is egyaránt rendben van, akkor a programot felterjesztjük jóváhagyásra. Jelenleg Kilián Nándor dandártábornoknak, a Magyar Honvédség légierő haderőnemi szemlélőjének a jóváhagyása szükséges. Ha ez megvan, akkor a bemutatókon, nagyközönség előtt is repülhetjük.

• A program másodpercről másodpercre a fejedben van, vagy használsz segédletet? 

- Gyakran látom, hogy ott van a pilótáknál, de nekem nincs a térdblokkomon ilyen. Szerintem egy bemutató pilótának a fejében kell lennie a teljes programnak, baj lenne, ha le kéne néznem egy segédletre.

• Hány perc dinamikája van a fejedben?

- A tavalyi programom kilenc perces volt, az ideit megpróbálom nyolc percesre tervezni. Szerintem legfeljebb tíz percet lehet erre szánni, annál hosszabbat nem érdemes. Ezt is a svédektől tanultam, a tapasztalt demópilótáktól, akik azt vallják, hogy inkább legyen rövidebb, de pörgősebb a program. Ami után a nézők azt mondják, hogy „hú, ebből szeretnék még”, minthogy tíz perc után azt mondja, hogy „inkább igyunk egy sört”. Ha tíz percen belül nem sikerült lekötni a néző figyelmét, akkor tizenkét perc alatt még inkább nem lehet.

• Mi az, amivel egy Gripen bemutató kitűnhet a sok egyéb bemutató közül?

- Szerintem hiba lenne kihagyni a magyar Gripenektől már szinte cégérként jegyzett lángcsóvát, amit végrehajtani nem is olyan egyszerű. Itt nem az történik, mint annak idején az F-111-esnél, hogy egy kapcsolóval kiengedem és begyújtom a kerozint. A Gripenen van egy ventillációs tartály, ahova folyamatosan üzemanyag kerül, és ott szellőzik az üzemanyagrendszer. Pozitív és negatív túlterhelés változáskor a kiömlőn nagyobb kerozin mennyiség távozik, amit az utánégetővel begyújtunk. Ez nem mindig sikerül, van, amikor a nagy páratartalom miatt nem lobban be vagy csak kissé.

Igyekszem a minimálisan szükséges üzemanyagot magammal vinni, hogy minél jobban teljesítsen a gép, mivel a Gripen nem a nagy tömeg-tolóerő arányáról híres, és nem az a gép, amivel egy repülőnapon kiemelkedően látványos műrepülő manővereket lehet végrehajtani. Abban az olyan gépek jeleskednek, amelyeknél az állásszög nem annyira korlátozott és felesleges tolóerőben sincs hiány. Ilyen például az F-18-as, vagy a Szu-27-es család. A Gripen mérete is kicsi, nem szabad távol kerülni a nézőktől, mert könnyen szem elől tévesztik. Ami viszont szerintem jól áll a típusnak az a nagysebességű manőverek és a nagy orsózó szögsebesség kihasználása. A kis sebességű, laffogós fordulókat meg kell hagyni az előbb említett típusoknak. Ami még előnyünkre válik, hogy kicsi a profilellenállása, jól gyorsul a gép. Megfigyelhető, hogy a nagysebességű áthúzáshoz elég szűken tudunk visszafordulni, míg egy F-18-asnak ki kell menni messzebbre, hogy felgyorsuljon.

Előny és kihívás is, hogy a Gripenen nem a hagyományos botkormány van, hanem az F-16-oséhoz hasonló markolat. Kis mozdulattal nagy hatást lehet elérni a kormányfelületeken. Már néhány milliméternyi elmozdítás is elég komoly változást okoz. Nagy szögsebességű orsózásnál kihívás tökéletesen vízszintben vagy késben megfogni a gépet. Sokat kell gyakorolni, mert a mozdulatokat gyorsan reagálja le a gép. Ez persze előny is, mert gyorsabban lehet váltani, nem kell nagy botmozdulatokkal dolgozni, nem kell egy manőver megállításánál ellentétes kormánybevitelt alkalmazni. 

• A felkészülés és gyakorlás mennyire terheli meg az éves repült óra kereted?

- Különösebben nem terheli meg, de az év elején több repülést igényel, vissza kell szokni a dologba, mert a holtszezonban nem foglalkozunk a bemutatóval, és év elején más feladataink is vannak. Ilyenkor az első repülésen 20-30 percig egyenként gyakorlom az elemeket és a szervezetemet is szoktatom a terheléshez. A bemutató nagyon megterheli a szervezetet, még pörgősebb, mint a légiharc. Mindenképp frissítem a tavalyi bemutatómat, egy-két változtatást tervezek. Az új programot március környékén fogom begyakorolni. (Ez a koronavírus-járvány miatt változott – lásd a cikk végén. SZT)

• Amikor már tart a szezon, közvetlenül a repülőnapok előtt is gyakorolsz vagy erre már nincs szükség?

- Előfordulhat, hogy az egyéb feladataim miatt egy hónap is eltelik két bemutató között. Ilyenkor előírás, hogy bemutató előtt kettőt kell repülni itthon, de ha az ember úgy érzi, hogy kell még több, akkor lehetőség van többre is. Sosincs olyan, hogy úgy megy el az ember egy repülőnapra, hogy kellett volna még gyakorolni. A bemutató helyszínén a szervezők is igénylik, hogy legyen egy olyan repülés, amit ők megnéznek, hogy biztonságos-e a végrehajtás. Három repülés mindig van a repülőnapot megelőző héten.

Amit én a legfontosabbnak tartok, a bemutató látványos és biztonságos lebonyolítása. A demópilótának az is feladata, hogy mindig az adott körülményekhez alakítsa a programot, hogy az látványos legyen, de leginkább biztonságos maradjon. Nincs két egyforma bemutató, minden repülőnap más. Előfordul, hogy a tervezett bemutatón változtatni kell ahhoz, hogy az adott repülőnap sajátosságainak megfeleljen. Tenger felett, hegyek között, melegben, hidegben, sűrűn lakott terület felett, távolabb a fel-leszállás helyétől is kell bemutatót tartani. Ezek mind-mind befolyásoló tényezők. Például Zeltwegben is a gépben ülve, felszállás előtt hoztam meg a döntést, hogy megy-e a teljes program, vagy a „lapos” program lesz. Olyan sokszor változott a felhőalap, hogy volt, aki tiszta égen repülhetett, míg a soron következő pilóta alig tudta lerepülni a programot az alacsony felhőzet miatt. Nálam szerencsére a határon volt a felhőalap ahhoz, hogy a függőleges manővereket meg tudjam csinálni.

A repülőnapok eljárásai, biztonsági előírásai külön NATO előírásban vannak lefektetve, és mi is ezekkel a korlátozásokkal - nézőktől való minimális távolság, sebességek, magasságok – dolgozunk, ezek alapján tervezzük a bemutatóinkat. Előfordulhat, hogy olyan helyen kell bemutatót tartani, ahol nincsen olyan szervezői háttér, mint egy nagy nemzetközi repülőnapon. Egy kisebb, helyi rendezvényen nem feltétlenül fogják megkövetelni az embertől, hogy milyen biztonsági szabályokat tartson be, viszont saját magunkkal szemben elvárás, hogy a NATO előírásban lévő korlátozásokat tartjuk ott is. Minden körülmények között, hiszen az elsődleges szempont a biztonság. Az ember sokszor a határokon repül, mert a légierőt képviseli, és mindent bele szeretne adni, de sose szabad hagyni, hogy ez a biztonság rovására menjen.

• A bemutatón használt gépet milyen szempontok alapján választjátok ki?

- A műszakiak részéről rengeteg fejtörést igényel, hogy hogyan sakkozzanak az egyes gépek repidejével. Mivel nincs kimondott demógép, az éppen elérhető legjobb gépet visszük. Vadászgépeink között minimálisak a különbségek, nem befolyásolja a bemutatómat, hogy éppen melyik oldalszámú kerül a kezeim közé.

• Hogyan néz ki egy olyan hétvége, amikor bemutatót repülsz?

- Rengeteg szervezést igényel, repülőnapja válogatja, hogy mikor indulunk. Nem olyan demó team vagyunk, ahol külön csak ezzel a feladattal foglalkozó csapat áll rendelkezésre. Ezért a felkészülés, az adminisztrációs feladatok, diplomáciai engedélyek beszerzése, kapcsolattartás a szervezőkkel, repülési terv leadása, stb. mind-mind ránk hárulnak. A környező országokba a műszakiak földi úton települnek. Például Zeltwegbe, ahol pénteken és szombaton volt a repülőnap, a műszaki állomány Pápáról indult szerda reggel. Mi akkor szálltunk fel a gépekkel, amikor ők beértek az osztrák bázisra. Már aznap be voltam tervezve egy gyakorlásra, majd péntek-szombaton a két bemutató. A rendezők megmutatták, hogy milyen berendezésekkel rendelkeznek, amelyekkel a magasság és sebesség korlátokat mérni tudják. Minden bemutatónál van két demóvonal. Egy távolabbi, a pálya tengelyére merőleges manővereknek és egy közelebbi, a pálya tengelyével párhuzamos figuráknak. Ezt telepített kamerákkal figyelik. Nagy hangsúlyt fektetnek a biztonságra és objektíven döntik el, hogy figyelmeztetni kell-e valakit, esetleg – ritka esetekben - rászólni, hogy fejezze be a bemutatót. Vannak olyan repterek, ahol kérik, hogy bizonyos manővereket ne utánégetővel hajtsák végre a pilóták, mert annak nem örülnek a helyi lakosok és ezt telepített mikrofonokkal mérik is. A repülés mellett olykor interjút is kell adni, hiszen azért vagyunk ott, hogy képviseljük a Magyar Honvédséget, a légierőt, a pilótatársainkat.

• A repülőnapos szereplések mennyire befolyásolják a napi alapfeladataidat?

- Alapvetően a bemutató pilótának is az az elsődleges feladata, hogy a harcászati képességeit fenntartsa. Ugyanúgy készültséget adunk, kiképzési repüléseken, külföldi gyakorlatokon veszünk részt. Ezek mellett minden Gripen pilótának van plusz feladata, amibe bele kell ásnia magát, hogy a szakértőjévé váljon az adott területnek és így egymást tudjuk oktatni az elméleti foglalkozások során.

A bemutató repülés erre jön plusz feladatként. Két pilótával megoldható, hogy kompromisszumok nélkül részt tudjunk venni a kijelölt bemutatókon. Tavaly is elég sok feladatunk volt, kitelepültünk a Baltikumba, hónapokra átköltöztünk Pápára. Mivel a Baltikumban akkor volt két repülőnap, amikor éppen én voltam kint, nem is volt kérdés, hogy ki repüli a demót. Aztán volt az osztrák repülőnap, amikor viszont itthon voltam, a másik bemutató pilótánk pedig a Baltikumban, így megint csak nem volt kérdés, hogy ki repül.

• Mi a nemzetközi trend, hány évig repül valaki bemutató pilótaként?

- Nagyobb légierőknél, ahol nagyobb létszámú a vadászközösség, ott jobban tudnak válogatni, jobban tervezhető egy bemutató pilóta váltása. Ott általában két év az alap plusz egy opcionális harmadik év, ha tovább szeretné csinálni illetve arra alkalmasnak találják. Amit tudunk, átveszünk a NATO-tól, de nálunk a kisebb létszám miatt más a helyzet, ennél több, de kevesebb is lehet. Szerintem ez a 2+1 év jó megoldás, egyrészt az illető egészsége miatt is. A bemutató repülés elég nagy terheléssel jár. Amikor például három demót repültem Zeltwegben, egyenként kilenc percben, akkor a végére úgy éreztem, mintha egész héten ötvenkilós zsákokat cipeltem volna. Érzi az ember a derekán, a nyakán és ez fárasztó. Másrészt mindig kell a frissítés, ne legyen az, hogy ugyanazt az arcot látjuk öt éven át.

• Egy vadászpilóta mindennapi feladataihoz mennyi pluszt ad az, hogy az illető évekig repült bemutató pilótaként?

- A plusz, hogy földközelben komfortosan érzem magam, ami jól jöhet kis magasságú feladatoknál, de egyébként mást nem tudnék kiemelni, annyira más egy demó, mint egy harcászati feladat. Egy BVR légiharcnál előfordulhat, hogy 3-4 g-nél többet nem húzunk bele, ott más módon kell helytállni. A bemutató repülésnél jóval nagyobb a terhelés. A manőverező légiharcnál is elég nagy terhelést kapunk, de nagyobb magasságban és nem mindig 9 g-t, mert nem feltétlenül az a szempont, hogy sok g-t húzzon az ember és mindig tépje a gépet.

A bemutató abból a szempontból szakmai kihívás, hogy a pilóta egy látványos programot állítson össze és azt precízen repülje le. Amikor gyerekkoromban az első repülőnapon részt vettem, teljesen lenyűgözött, hogy egy több tonnás monstrum iszonyú hangosan, iszonyú gyorsan, a fizikát meghazudtolva milyen látványos manőverekre képes. Most az én kezemben van az eszköz, hogy ezt az élményt átadjam másnak, és sose tudni, hogy kit inspirálok ezzel, hogy a katonai pálya mellett döntsön. Örülök, hogy felhívhatom a figyelmet arra a képességre, amit a kecskeméti csapat elért, mert ez több évtized kemény munkájának az eredménye. Ugyanakkor megtiszteltetés is méltón képviselni a pilótatársakat, és a légierőt. Remélem sikerül.

* * *

Fotó: Majerik-archív, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. április számában jelent meg. Az interjú készítése óta kialakult koronavírus-járvány átírta a felkészülési tervet. A különböző repülőnapokat egyelőre törölték a rendezők, és amíg nincs biztos időpont a folytatásra, Majerik főhadnagy gyakorló repüléseit szüneteltetik, a felkészülés a szimulátoros gyakorlásra korlátozódik és a Magyar Honvédség bemutató pilótája elsődleges feladatára, a harcászati képességek fenntartására fókuszál.

A kiképzési repülésekkel és azok kiszolgálásával tovább folytatódik a H145M helikopterek üzemeltetésének tavaly decemberben megkezdett hazai fázisa. A németországi képzésről, a jelen és a közeljövő feladatairól még februárban beszélgettünk oktatópilótákkal és a típusra átképzett repülőműszaki állomány parancsnokával az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison.

Már a H145M helikopterek beszerzését célzó szerződés megkötésekor elkezdődött az egyeztetés a donauwörthi Airbus Training Academy nevű szervezettel, amely a helikoptervezetők és a repülőműszaki állomány képzését végzi. Egy olyan program állt össze, amely szerint a szerződés alapján beérkező gépekkel párhuzamosan, folyamatosan érkeznek haza a Németországban kiképzett pilóták. Az Airbus Training Academy sok más országgal is szerződésben áll, más képzéseket is végez, és ezek közé kellett beilleszteni a magyarok képzését. A Magyar Honvédség a H145M tekintetében szerencsés helyzetben van, hiszen a húszgépes megrendeléssel jelenleg a típus legnagyobb vásárlója. Ez némi előnyt jelent, amit a képzési program összeállításánál is figyelembe vettek.  

A honvédség először két oktató-helikoptervezető kiképzését kérte, akik azután itthon el tudták indítani a többiek képzését. A két pilóta kiválasztásánál követelményként fogalmazódott meg, hogy nagy tapasztalatú oktatók legyenek, és a kiképzéssel kapcsolatos területen mozogjanak. Ez ma Szolnokon a 40-45 éves korosztályt jelenti. Az egyik helikoptervezető a szállítóhelikopter zászlóalj parancsnokhelyettese, Dajka Attila őrnagy lett, aki kiképzéssel, oktatással is foglalkozott és két afganisztáni missziót tudhat maga mögött. A másik Simon Zsolt alezredes, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis megbízott parancsnok-helyettese, aki a Repülő Felkészítési Főnökségen a kiképzéssel foglalkozott. Az Airbus Training Academy egy nagyon jól felépített programmal várta a magyarokat.

- Tudni kell, hogy ez alapvetően egy típusátképzés, bár a vásárló igényeinek megfelelően van rövidebb és hosszabb program is – mondta Simon Zsolt alezredes. Mi egy felmérést követően a közepes programot vásároltunk meg. 2019. július 1-én kezdtünk nagyon jól felszerelt tantermekben, modern segédeszközökkel, érintőképernyős felülettel, ahol az egész műszerfal kezelését végig lehetett próbálni. Megkaptuk a H145M-re vonatkozó elméleti típusátképzést, ami két hét volt és egy igen komoly, négyórás, teszt jellegű írásbeli vizsgával zárult. Két hétig csak az angol nyelvű kézikönyvvel foglalkoztunk. Nagyjából 1500 oldalt kellett átforgatnunk és megtanulnunk. Ez csak a légiüzemeltetési kézikönyv (flight manual), amihez még van egy oktatási segédlet is. Minden este összeültünk, és egyeztettük, hogy mit gondolunk egy-egy témakörről. A hétvégét is így töltöttük. Volt egy kis lazítás, aztán tanultunk, mert a következő héten már vizsga volt.

A vizsga után azonnal elkezdtük az egyhetes szimulátoros képzést. Este tíz órára kaptunk időpontot, ami szokatlan, hiszen az adott típuson kezdő pilóta általában reggel, kipihenve kezdi a szimulátort. Nem okozott gondot csak furcsa volt, hogy egy héten keresztül éjszaka járunk a szimulátorba, ahol összesen tíz órát repültünk, látás utáni repülés (VFR) szerint. Addig tízfős csapatban voltunk, a csoporttársaink közül hatan a fülöp-szigeteki parti őrség állományából, ketten német civil légimentőktől érkeztek. A szimulátorhoz különvált a csapat, és kaptunk egy oktatót, aki csak velünk foglalkozott. Úgynevezett full flight szimulátoruk van, egy óra szimulátor ugyanannyi valós repülésnek felel meg. Mindent tud, amit a helikopter, ezért ők a repülési időbe beleszámítják a szimulátor időt is. Nekünk nagyon hasznos volt, mert mindent megtanultunk mire beültünk a gépbe.

A szimulátor program befejezését követően VFR szerint tíz órát repültünk, ami már valós repülés volt. Két hét alatt teljesítettük két oktatóval. Velük az alap típusátképzést csináltuk – függés, iskolakör, légtérfeladatok, manőverek, különleges esetek. Utóbbiból volt a legtöbb: egy hajtóműves repülés, autorotálás, faroklégcsavar meghibásodás. A legnagyobb kihívás nem a repülés volt, hanem a fedélzeti rendszerek üzemeltetése. Ezután egy típus vizsgarepülés következett és ezzel az Airbus részéről megkaptuk a jogosítást, hogy VFR szabályok szerint önállóan üzemeltethessük a H145M helikoptert.

A következő héten az egyhetes elmélettel elkezdtük a műszeres (IFR) kiképzést. Olyan eljárásokat folytattunk, amelyeket ismertünk, de nem gyakoroltunk, hiszen nem volt olyan avionikai rendszerünk, mint a H145M Helionix rendszere, itthon más GPS-ünk, és navigációs berendezéseink voltak, mi azt szoktuk meg. Megtanultuk, hogyan kell az eljárásokat beprogramozni, hogyan fogja végrehajtani a helikopter és hogyan működik együtt a navigációs rendszer a robotpilótával. Végigvettük az ellenőrző listákat, hogy mikor mit kell csinálni és azután kezdtük a 15 órás szimulátor programot. Teljes IFR programot gyakoroltunk, felhőben, felhő felett, berepültünk számos németországi repteret, bejöveteleket hajtottunk végre és rengeteg különleges helyzetet gyakoroltunk. Azután egy hétig öt órában, amiből az utolsó már a vizsga volt, oktatóval műszeres feladatokat repültünk. A sikeres vizsga után gépparancsnokként már IFR körülmények között repülhettünk a H145M-en.

Az IFR képzést követő két hétben az oktatói képzést végeztük el, amiből egy hét a VFR oktatói képzés volt. Számomra az volt a keményebb, ott kilenc órát repültünk le egy hét alatt. Ebbe már beleszólt az időjárás, de beülhettünk egymás mögé figyelni, hogy mit csinál a másik, miközben oktatják. A H145M-en a jobb ülés a gépparancsnoké. A VFR oktatóin végig kellett csinálni ugyanazt a bal ülésből, amit addig a jobb ülésből, ráadásul olyan feladatot kaptunk, hogy ha hibázik a növendék, akkor mikor veszem észre, ha veszélyes helyzetbe kerülünk, hogy jövünk ki belőle. Az oktató hibákat generál, azt le kell reagálni. Ebből egyenes út vezetett az IFR oktatói képzésbe, ami ugyanez volt, csak műszeres körülmények között. Ezzel zártuk a programot és VFR/IFR oktatók lettünk a H145M típuson. Összesen 29 órát repültünk és 26 órát töltöttünk a szimulátorban. Ez nem sok, de ezért volt az, hogy csak tapasztalt helikoptervezető mehetett ki, akinek volt IFR jogosítása. A repüléseket Donauwörtben hajtottuk végre, illetve átrepültünk Ingolstadtba is.

*

Dajka Attila őrnagyot arról kérdeztem, hogy az orosz közepes szállítóhelikopterek után milyen volt a német könnyű helikoptert repülni.

- Hatalmas a különbség, minden szempontból. A helikopter mérete, kategóriája, a forgószárny forgásiránya, a futómű, a személyzet összetétele mind különbözik. Az orosz szállítóhelikopterekben egy komplett személyzet van fedélzeti technikussal, a H145M-ben a rendszerek üzemeltetése is a pilótára hárul. A Helionix rendszer úgy van kitalálva, hogy ha az ember megtanulta és begyakorolta, akkor már nagyon felhasználóbarát és sokat segít. A Mi-17-esben már régen rendszeresítettünk egy nagyon modern GPS-t, amivel valamennyire el tudtunk kezdeni a felkészülést az új technikára. Amire oda kell figyelni, az a helikopter kategóriájából adódik és ez a terhelhetősége. A Mi-17-esen nagyon ritkán értük el a maximális felszálló súlyt, a H145M-en komolyabban számításba kell venni a szállítható személyek számát, az üzemanyagot és az útvonalat – sorolta az alapvető különbségeket Dajka őrnagy.

- Vészhelyzetnél az orosz típuson úgy szocializálódtunk, hogy mindennek fejben kellett lenni és annak idején, ha az oktatóink megkérdeztek valamit, azonnal válaszolni kellett. Itt egy kicsit más a filozófia. Egy elég vastag kézikönyvünk van, amiben jelentős rész foglalkozik a különleges helyzetekkel. Van egy vastag betűs (boldface), kiemelt rész, például hajtómű meghibásodás vagy tűz, amit fejből kell tudni, és azonnal reagálni kell. A többire ott a könyv, amelyben súlyosságuk szerint piros, narancssárga, zöld, fehér színekkel vannak kiemelve a különböző különleges helyzetek. Ha feljön egy olyan jelzés, ami nem igényli az azonnali, fejből történő cselekvést, akkor a gépet robotpilótára kapcsolva a pilóta kikeresheti a kézikönyvből a megfelelő tennivalókat és végigmehet az eljáráson.

A repülés közben használatos kézikönyveket közvetlenül a pilóta mellett helyezték el.

Eltérő az is, ahogy itthon szimulált, vagy valós körülmények között a műszerképzést csináljuk. A szimulált azt jelenti, hogy a helikoptervezető elé függönyt húznak repülés közben, a valós azt, hogy valóban felhőben repülnek. A H145M-en nincs ilyen. Azt mondták, hogy olyan feladatokat kapunk, hogyha a rendszer üzemeltetése közben lesz időnk kinézni a fülkéből, akkor az oktató rosszul végzi a munkáját. Egyébként az oktató a repülésbiztonság maximális figyelembe vételével a repülés bármely fázisában szimulálhat vészhelyzeteket annak, aki kiképzés alatt áll - mondta Dajka őrnagy. 

*

A németországi képzés decemberben itthon, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison folytatódott.

- Mi szeptember közepén hazajöttünk, az első hatfős csoport októberben ment ki - folytatta Simon alezredes. Ők csak VFR típusátképzést kaptak egy hónap alatt és novemberben jöttek haza. Még kint voltunk Németországban, amikor már elkezdtük kidolgozni a helikoptervezetők kiképzési dokumentációját, ami alapján itthon elkezdhettük a képzést. Ez volt a legsürgetőbb, mert mire megérkeztek a gépek, egy jóváhagyott, szakmailag ellenőrzött képzési tervvel kellett rendelkeznünk. Sikerült végigvinni a rendszeren, és amikor megjöttek a helikopterek, a honosításuk után nagyjából két héttel a saját kiképzési kézikönyv alapján kezdhettünk repülni. Segítség volt, hogy az Airbustól kaptunk egy útmutatót, hogy a kézikönyvet hogy kell összeállítani, illetve érkezett tőlük egy teljes körű jogosítással bíró H145M pilóta, aki segített beindítani a képzést és jelenleg is támogatja a munkát.

H145M a Holt-Tisza felett

Az első szakaszban mi magunk is ismerkedtünk a magyar gépekkel, hiszen mi még nem ezeken kaptuk a kiképzést. Vannak minimális eltérések, amiket nekünk is meg kellett ismerni. A francia pilótával repülve megerősítettük a tudásunkat majd a hazai jogszabályok alapján a szakszolgálati engedély megszerzése következett. Végigcsináltunk egy felkészítést elméletben illetve néhány órát lerepülve. Igaz, hogy kint leellenőriztek, és megkaptunk minden jogosítást, de hogy a magyar szabályoknak is megfeleljünk, itthon is kellett egy ellenőrző repülés, úgyhogy duplán lettünk ellenőrizve, hogy képesek vagyunk üzemeltetni a H145M helikoptert. Az ellenőrzésünkre is a francia pilótát bízta meg a magyar hatóság. Miután megkaptuk a szakszolgálati engedélyt, elkezdhettük azoknak az oktatását, akik Donauwörthben rövidebb képzést kaptak.

Ezzel a hat fővel már decemberben elkezdtünk repülni. A Magyar Honvédség szabályai szerint 50 órával kell rendelkezniük, hogy szakszolgálati engedélyt kapjanak. Eszerint építettük fel a programot, márciusra elérik az 50 órát és szakszolgálati engedélyt szereznek a típusra. (Ez időközben megtörtént – SZT) Közben mi is haladunk, elkezdtük az éjszakai repülést, ami kint nem volt, de itt a francia pilóta segítségével megcsináljuk az éjszakai oktatóit is. Mire a jelenlegi csoport szakszolgálati engedélyt kap, már tervezzük az éjszakai kiképzésüket. Azután folyamatosan jönnek a hajózók az alapképzésről és őket is képezni kell tovább.

Májusban lesz az első csörlőkiképzés, éjjellátós (NVG) kiképzés, majd berepülő kiképzés az Airbus segítségével. Ezután elkezdjük a kutató-mentő felkészítést. Az eljárásokat ismerjük, az a cél, hogy a pilóták a fedélzeti rendszerekkel végre tudják hajtani azokat. A Helionix rendszer és a GPS azért nagy segítség, mert az eljárásokat be lehet programozni, a gép képes rá, hogy végrehajtsa, és a helikopter személyzetének több ideje marad arra, hogy a feladatra koncentráljon. Ezért is jó ez a helikopter, mert a régi típuson valakinek folyamatosan oda kellett figyelni a paraméterekre. A H145-ös mindezt jelzi, sőt a tendenciát is jelzi, ha eltérés van – mondta az alezredes. 

A típus hazai üzemeltetésének történetében a következő előrelépés az idén megérkező kutató-mentő (SAR) konfigurációjú H145M lesz.

- Az első feladat az lesz, hogy a személyzet képes legyen kutató-mentő feladatot végrehajtani, útvonalat repülni, a fedélzeti rendszerekkel összehangoltan használni a felderítő rendszert, illetve, hogy fel- és leszállásokat tudjon végrehajtani ismeretlen területen és csörlőzni is tudjon. Aztán jönnek a további lépések, például a teljes állomány műszerkiképzése és az NVG kiképzés. Lépésről lépésre haladunk, minden héten összeülünk, megbeszéljük a tapasztalatokat, hogy kell-e valamit módosítani a képzésen vagy felmerült-e valami nem várt dolog. Nyilván más tapasztalatot jelent egy közel 50 éve üzemeltetett Mi-8-as, ahol már nem nagyon találkozik olyannal az ember, ami eddig nem volt, most pedig csak olyannal találkozunk. Folyamatosan tanulunk és haladunk előre. Nagyon várjuk, hogy kutató-mentő célokra, NVG-vel, az elektrooptikai felderítő rendszerrel, és a fegyverrendszerrel hogyan fogjuk majd üzemeltetni és használni a gépeket. Most még az út elején járunk, reptechnikát oktatunk, de majd az lesz az igazi, amikor a teljes rendszer itt lesz – mondta a típusra elsőként átképzett két helikoptervezető.

*

„A levegőben lóg egy új típus beszerzése és ezzel a két helikopterrel belépést kaptunk a nyugati üzemeltetési kultúrába. Ebben a tekintetben nagy a különbség a kelet és nyugat között és itt nem csak a gép napi üzemeltetéséről van szó, hanem a háttérben lévő támogatásról is a gyártó részéről. Ez a két gép nagyon jó arra is, hogy kis léptékben szokjuk egy nyugati repülőeszköz üzemeltetését.” Így fogalmazott 2016-ban, az AS350-esek érkezésekor Horváth Gábor őrnagy, a helikopterbázis repülőműszaki zászlóaljának szolgálatvezető mérnöke, a típus felügyelője.

- Valóban segített, a dokumentálási rendszer, a műszaki leírások, az üzemeltetési szabályzatok nagyon hasonlóak, mindkettőnek internet alapú, elektronikus üzemeltetési utasításai vannak – mondta Bagi Tamás őrnagy, a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős századparancsnoka, akivel a repülőműszakiak típusátképzéséről és a napi feladatokról beszélgettünk. - Mi már egy évvel korábban gondolkodhattunk azon, hogy kik mennek majd típusátképzésre műszaki részről. Missziós tapasztalattal, jó angoltudással rendelkező embereket kerestünk és volt egy kiegészítő nyelvi felkészítésünk. Mi nem használtuk az angolt, mint a pilóták, mert az orosz típusokon erre nem volt szükség, magyarra fordított műszaki utasításokból dolgoztunk évtizedekig. Nekünk az afganisztáni missziós tapasztalat segített. Az egyéves felkészítésen a bázis nyelvtanára tanított minket és az is hasznos volt, hogy az AS350-es dokumentációja már angol nyelvű volt. Azt forgattuk, ismerkedtünk az alkatrészek, berendezések neveivel és a kiszolgálási utasításokban leírtakkal - emlékezett vissza Bagi őrnagy.

- A mi képzésünk nyolc és fél hetes volt ugyanott Donauwörthben, ahol a pilótáknak. Elmélettel kezdtük, van B1-es és B2-es képzés. A B1-es a régi rendszer szerinti sárkány-hajtóműnek felel meg, a B2-es az avionikai, ami régebben a rádiós és EMO (Elektromos-Műszer-Oxigén) volt. Én B1-es szakember vagyok, mi tavaly augusztusban kezdtük két és fél hét elmélettel. Ugyanaz volt a tananyagunk, mint a pilótáknak, csak mi mélyebben tanultuk a rendszereket. Utána volt egy három és fél órás teszt jellegű elméleti vizsgánk. Az egész tanfolyam és a vizsga az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) szabványra épült és annak megfelelően zajlott. A vizsga után végig gyakorlati képzés következett, megtanultuk a rendszerek ellenőrzését, az ellenőrző berendezések használatát, szét- és összeszereltük az egyes fődarabokat, a főreduktort, a Fenestron-rendszert, a helikopter vezérlését és a tűzoltórendszert. Ezt egy felállványozott oktató gépen gyakorolhattuk, amit az elmélet során is sokat használtunk. Az orosz típusról érkezve a számítógép, tele hibaüzenetekkel egy nagyon bonyolult rendszer volt számunkra és sok volt a kérdés az elmélet közben. Aztán kimentünk a géphez és az oktató megmutatta, hogy hol fog feljönni a hibaüzenet, hogyan kell lereagálni később a hibajavítás során. A gyakorlati képzés is ezen a gépen zajlott. A könnyebb bemutathatóság érdekében ezen már megbontották az egyes rendszereket. A gyakorlati képzés három és fél hetes volt és egy komoly, három és fél órás vizsgával zárult. A vizsgán fizikai segítőnek volt mellettünk egy oktató, és volt egy vizsgáztató, aki egy hibajelenséget szimulált. Nekünk a hibajavítás folyamatát kellett bemutatni a számítógépes rendszeren és a műszaki kiszolgálási utasításon keresztül – azt, hogy ott a helikopter, ott a számítógép, és a számítógépes rendszeren keresztül hogyan keressük meg a hiba javítását és milyen ellenőrző berendezést használunk. A vizsga után kaptunk az Airbustól egy B1-es jogosítást, ami teljes körű üzemeltetésre jogosít. Ezt itthon a hatóság kiegészítette a magyar szabályok szerint.

Ezután a hajtóműveket gyártó cégtől, a Safrantól kaptunk egy képzést. Az elméleti képzést egy ötnapos Level 1-es és egy három napos Level 2-es képzés követte, mindkettő vizsgával zárult. A Level 1 az általános napi üzemeltetést jelenti a hajtóművön, a Level 2 pedig a modulok szétszerelésére jogosít, mivel ezen a hajtóművön lehetőség van erre is. Az orosz típusoknál egy elég bonyolult rendszer volt, az egész hajtóművet ki kellett küldeni javításra. A H145M-en lehetőség van a modulokat itthon szétszerelni, kicserélni majd a hajtóművet visszaépíteni a helikopterbe.

Hazaérkezésünkkor már vártak minket azok a német műszakiak, akiket az Airbus biztosított nekünk, hogy segítsenek a napi üzemeltetésben és hibajavításban. A magyar hatóságnak már a szerződéskötéskor volt egy olyan igénye, hogy műszaki részről egy féléves tanulási időszakot vár el, amikor együtt dolgozunk a német segítőkkel. Ez május közepén jár le, akkortól rendelkezünk majd teljes értékű szakszolgálati engedéllyel, de a németek decemberig maradnak és segítenek.

A vizuális ellenőrzés a H145M-en is megvan, a lemezeket felhajtjuk, benézünk a hajtóművek alá, de a számítógép kiírja, ha valami hiba van. Ez sokat segít és lerövidíti a repülés előtti ellenőrzést – folytatta a napi feladatokkal Bagi őrnagy. A kihívást a számítógép használata, a hibaüzenet értelmezése jelenti. A Helionix kijelzőn megjelennek a különböző jelzések, ezeket nekünk a földön le kell fordítanunk műszaki nyelvre és az alapján végezni a javítást. Ki van írva a hiba, azt értelmezni kell és tudni, hogy egy rendszernek melyik alrendszerére vonatkozik. A nagy időszakos karbantartás, ami a régi típuson 100-200-300 órás volt, itt 400 és 800 órást jelent, és van egy 12 havi is, attól függően, hogy melyiket éri el előbb a gép. Kisebb időszakosok itt is vannak. Például egy 25 órás, ami egy hajtóműpróbában kimerül. Beprogramozom, hogy hajtóműpróba, és a gép önállóan végrehajtja. Előtte még azt is kiírja, hogy mi mindent kell ellenőrizni, és ha az megvan, akkor gombnyomás és mehet. A próbát a diagnosztikai rendszer kiértékeli, és ha probléma van, arra reagálnunk kell. Ha minden rendben, akkor repülhet a helikopter, mi pedig ledokumentáljuk, hogy megcsináltuk a hajtóműpróbát.

A papír kézikönyvek többsége eltűnt, helyettük lemezek, pendrájvok, és laptopok jelentek meg az asztalokon. Ezt is meg kell szokni, hogy laptopon kell végigkövetni egy javítást. A műszaki kiszolgálási utasítás is linkszerű, vagyis beírjuk a hibát, felhozza az alrendszereket és a hibát, rákattintok a linkre, ad egy másik oldalt, és azon ott van, hogy mit kell végrehajtanom. Így folyamatosan végigmegyünk a linkeken. Erre fejben is át kell állni üzemeltetés, logisztika és tervezés-szervezés szinten egyaránt. A tervezés-szervezésen belül van egy, a folyamatos légialkalmasság fenntartásával foglalkozó csoport (CAMO), akik a repidő és az időszakos vizsgák tervezésében segítenek sokat, és van egy ötfős logisztikai csoport, akik az anyagok beszerzését és a logisztikai támogatást adják – mondta a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős századparancsnoka.

A vontatáshoz egy keretet tolnak a gép alá és a csúszótalphoz rögzítik.

A gép földi mozgatásához a csúszótalp végére kerekek kerülnek, és a talpat ezután meg lehet emelni.

Földi mozgatásnál a farokrésznél egy ember kíséri a helikoptert.

Ha mégis elakadnának a szolnoki H145M műszakiak, a hét minden napján éjjel-nappal az Airbus folyamatos ügyfélszolgálata lesz segítségükre. Nem csak Európában, hanem más földrészen is van ilyen szolgáltatás. Lehet, hogy ha éjszaka kell a segítség, akkor nem a német ügyfélszolgálat segít, hanem az ázsiai, mert a napszak miatt az van szolgálatban. Rögtön reagálnak, és ha nem is öt percen belül, de hibától függően pár órán belül küldik a választ vagy javaslatot. Külön osztályok foglalkoznak a sárkánnyal, a hajtóművel, az avionikával vagy a rádióval. Az alkatrészellátás tekintetében az első körben ötéves logisztikai csomagot kap a honvédség, amiben benne van minden, ami a napi üzemeltetéshez kell. Az utánpótlást a már említett logisztikai csoport koordinálja Szolnok és az Airbus között. Ezek a kezdőcsomagok alkatrészt nem tartalmaznak, ha valaminek lejár az üzemideje azt azonnal lereagálják, és a cseredarab csomagküldő szolgálaton keresztül 1-2 nap alatt a helikopterbázison van.

Az előrelépés a műszakiaknál is a kutató-mentő gép lesz. A felszerelés és a csörlő már megérkezett, az Airbus embere már megtartotta a műszakiaknak a csörlő karbantartásával kapcsolatos képzést. A hajtómű moduljainak szétszerelésével kapcsolatos kiegészítő tanfolyam is lezajlott Szolnokon, amit a csörlőkarbantartás tanfolyamához hasonlóan Szolnokra kértek a műszakiak, hogy lássák, miként működik a helyi viszonyok között, milyen helyet kell kialakítani, milyen eszközökre van szükség. Az idén beérkező kutató-mentő gépek mellett a harci HForce változatból is érkezik, de ezzel majd csak az év utolsó negyedében kezdenek foglalkozni a helikopterbázison, ahol újabb elméleti és gyakorlati képzés vár majd hajózókra és műszakiakra egyaránt. Külön fegyveres képzés is lesz majd, amelyhez már a saját H145M flottából kell gépet biztosítani. Az Airbus oktatók irányításával azon gyakorolják majd a blokkok fel- és leszerelését és a töltést. A HForce-os műszaki segítők szintén hat plusz hat hónapig támogatják majd a munkát.

A H145M típus minimális személyzete egy fő, de a honvédség két fővel tervezi üzemeltetni. Ha elő is fordul olyan, hogy egy pilótával kell végrehajtani egy-egy feladatot, a harcászati feladatokat két fővel repülik majd. A gépek előkészítését a műszakiak végzik, de hadműveleti feladatra nem visznek magunkkal mechanikust, technikust és mérnököt. A gépen lévő kézikönyv ellenőrző listája alapján bizonyos feladatokat, például az ismételt előkészítést elvégezheti a pilóta, de itt inkább csak vizuális ellenőrzésről van szó, azon kívül csak felügyelni kell a számítógépet. Amikor viszont mindenképpen szükség lesz a műszakiakra, az a konfigurációváltás. A típus sok mindenre használható, és akár napról napra is változhat majd, hogy milyen feladatra indul egy-egy szolnoki H145M.

* * *

Fotó: Magyar Honvédség, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. áprilisi számában jelent meg. Az interjú óta kialakult koronavírus-járvány miatt az idei folyamatokra vonatkozó adatok változhatnak.

Az előző két bejegyzés után továbbra is maradunk Horvátországban, mégpedig a fővárosban, Zágrábban. A horvát légierő (HRZ - Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo) bázisaira mindig is nehézkes volt a bejutás, ezért amikor 2007 májusában megtudtuk, hogy a zágrábi 91. repülőbázis két nap múlva nyílt napot tart, természetesen éltünk a lehetőséggel.

A HRZ 91. repülőbázisa nem más, mint a zágrábi nemzetközi repülőtér katonai szektora. A polgári és a katonai légi forgalom Zágrábban is remekül elfért egymás mellett, és a nyílt nap bemutató repüléseit is az induló és érkező járatokhoz igazították. Ahogy az a bázisszintű rendezvények esetében általában lenni szokott, a zágrábi nyílt napot is fesztelen, laza hangulat jellemezte. A szervezők siettek leszögezni, hogy nem akartak különösebb felhajtást, pusztán a mindennapjaikba szerettek volna betekintést engedni és megmutatni a lakosságnak a bázison használt technikát.

A horvát légierő 2007-ben tizenkét modernizált MiG-21bisD-t tartott rendszerben, szükség szerint elosztva a zágrábi és a pulai bázis között. Az volt az elv, hogy egy bázis sem maradhat gép nélkül, bár a nyári idegenforgalmi főszezonban az Isztriára települt MiG-ek repüléseit a zaj miatt korlátozták.

A MiG-21-es flottában ekkor már egyetlen ex-jugoszláv gép sem maradt. A horvát MiG-21-esek kommunikációs és navigációs rendszereit érintő modernizálást a román Aerostar végezte el 2003-ban és 2004-ben. Ezt követően került a gépek típusjelzése mögé a D betű (Doraboten). A váltótípussal kapcsolatos döntést 2008 elejére várták a horvát pilóták, akik a modernizálástól függetlenül nagyjából 2010-ig számoltak a MiG-21-esekkel. Akkor még hittek abban, hogy a következő évtized elején F-16-osra vagy Gripenre ülhetnek, de mint tudjuk, ez nem következett be. Akkori beszélgetőtársaink közül többen megunták a bizonytalanságot, a katonai repülésből kiválva, a közforgalmi repülésben kerestek és találtak munkát, Airbus vagy Q400-as pilótaként folytatva pályafutásukat.

A horvát MiG-21-esek elsősorban készültséget adtak, de másodlagos feladatként megmaradt a földi csapásmérés lehetősége is. A kétezres évek közepén átlagosan évi 60-80 órát repült pilótáknak évente egyszer volt lehetőségük éleslövészetre az R-60-as infravörös rakétával és a gépágyúval. Az amerikaiakkal akkoriban nagyon jó kapcsolatot alakítottak ki a horvátok. Az USAFE avianói ezredével évente legalább egyszer gyakoroltak oly módon, hogy mindkét fél a saját bázisáról szállt fel, és az Adriai-tenger és a horvát lőterek felett végrehajtották feladataikat, majd ezután mindkét fél hazarepült, anélkül, hogy érintették volna egymás bázisait. (Ezen a nyílt napon szerzett ismeretségnek volt köszönhető, hogy a következő évben két napot tölthettünk Pulában, és dokumentálhattuk az Adriatic Sword 2008 horvát-amerikai gyakorlat egyes mozzanatait.)

Már a 91. repülőbázis bejáratánál is egy MiG-21UM fogadta a nyílt napra érkezőket, akik bent a zónában, közelebbről is megismerkedhettek egy MiG-21bisD-vel, fegyverzetével, katapultülésével és a pilóták felszerelésével. Egy másik, rendszerből kivont MiG-21-est darura függesztettek és a nap folyamán a tűzoltó bemutatóban kapott szerepet - a program részeként a reptéri lánglovagok habbal árasztották el a kiszolgált deltaszárnyút. A harmadik statikus MiG-et úgy állították ki a hangárban, hogy a törzs széthúzása után, különálló kocsikon, egymás mögött sorban helyezték el a hajtóművet és a törzshátsórészt. Jó ötlet volt, a laikus látogatók közelről tanulmányozhatták, hogy mi van egy MiG-21-es „hátsó felében”.

A bemutató repülésen három együléses és három kétüléses változat vett részt. A kétüléses MiG-21UMD-k egyike „Kockica”, a piros-fehér kockás MiG-21-es volt. A MiG-ek két kötelékben startoltak el. A bemutatót, amely nagysebességű áthúzásokból, orsókból és szűkített fordulókból állt, az első kötelék tartotta, a második kötelék felszállt majd eltűnt a légtérben. A demó nem volt hosszú, de a típusból egyszerre hat darabot látni-hallani a levegőben, ritkaságszámba ment már 2007-ben is.

A zágrábi katonai hangárban ott volt a légierő egykori könnyű szállítógépe, egy kétmotoros Piper PA-31T, amelyet 1999 és 2005 között használtak. Ugyancsak 2005 óta nincs rendszerben az An-2-es sem.

A horvát szállítókapacitást a 27. szállítórepülő század 1995-ben beszerzett két An-32B-je alkotta, amelyre a horvátországi klímának jobban megfelelő, az An-26-osénál erősebb, 5200 lóerős hajtóművek és a nagyobb átmérőjű légcsavarok miatt esett a választás. Az An-32-esek 2004-ben nagyjavításon és modernizáláson estek át, ekkor kapták a világosszürke festést is. A modernizálás során beépített rendszerek igazi tesztelésére 2007 tavaszán került sor. Áprilisban az egyik gép öt napra a németországi Ramsteinbe repült, hogy az USAFE személyzetével közösen gyakorolják a különböző navigációs eljárásokat. A vadászgépek mellett a szállító flotta fejlesztése is napirendre került 2007-ben, a jövőbeni nemzetközi szerepvállalások miatt 2-3 további gép  beszerzéséről esett szó akkoriban.

Zágrábban egy harmadik egység is települt, a Mi-8MTV-1-esekkel repülő 28. helikopterszázad. A helikopterekből tíz darabot modernizáltak a kétezres évek elején-közepén, és 2006-ban döntés született arról, hogy az orosz államadósság törlesztéseként tíz új Mi-171-est szereznek be. Ezek a gépek 2008-ban álltak szolgálatba és részben átvették az időközben kivont Mi-24-esek feladatait is. A helikopterek közül több is repült a nyílt napon, az egyik egy sajátos tűzoltótartállyal. A horvát fémtartály nem olyan dizájnos, mint a magyar helikopterekkel mozgatott Bambi Bucket, de ettől függetlenül ugyanolyan hatásosnak tűnt.

A nyílt nap legszínesebb szereplői a svájci gyártmányú Pilatus PC-9-esek voltak. A két gépről ugyanaz a nemzeti színű festésminta köszönt vissza, mint a Krila Oluje kötelék PC-9-eseiről. Ezzel a bemutató gépeket időnként cserélni lehet a kiképzésre használt Pilatusokkal, elosztva a bemutató repüléssel járó nagyobb igénybevételt az egyes sárkányok között.

A Pilatusok egyébként csak vendégszerepeltek Zágrábban, mivel a horvát PC-9-es flotta állandó bázisa Zadarban van, bár a kiképzési igényektől függően Pulába is gyakran települtek. A svájci típusból hármat használtan, tizenhetet újonnan szereztek be a leendő vadászrepülők haladó kiképzése céljából. A pilóták a dugattyúsmotoros típuson eltöltött 60 órás légcsavaros alapképzés után ülhettek a PC-9-esre, amelyen 130 órás haladó képzést kaptak. Az oktatói átképzés további 60 órát igényelt. 

* * *

 Fotó: Szórád Tamás