Biztonságpolitika

A korábbi évek hagyományait követve idén is elindítottuk kiszállítási akciónkat, melynek keretein belül ingyenesen szállítunk házhoz (a 2015. november 2-től 2015. december 31-ig leadott megrendelésekre vonatkozóan) minden Alpha Industries Inc. pilótadzsekit, kabátot, pulóvert és nadrágot! Akciónkat egyéb termékeinkre is kiterjesztettük, melyek esetében 15 000 Ft feletti értékhatárnál szintén nem kell szállítási költséget fizetni. Kérjük, látogasson el a JETfly Webáruház oldalára és tekintse meg kínálatunkat, melyben biztosan mindenki megtalálja a kedvére valót, továbbá az ünnepek közeledtével az ajándékvásárlást is szeretnénk megkönnyíteni a most meghirdetett kiszállítási akciónkkal!

Mindig fontos, mondhatni alapvető dolog a viszonyítás. Ezért is köszöni a LégierőBlogger, hogy 2007 (Román Légierő, MiG-21 LanceR-C) és 2009 (Cseh Haderő, első JAS-39 "éles" telepítés) után a Honvéd Vezérkar (és akit még illet :-) jóvoltából visszatérhetett ma a litvániai Siauliaiba, hogy riportot készíthessen a NATINAMDS Balti Légtérrendészeti (BAP) misszió 39. váltásáról, mindenekelőtt a Magyar Honvédség kecskeméti gripenes közösségéről. A téma ráadásul nemcsak azért kihagyhatatlan, mert a feladat a maga nemében elsőnek, úttörőnek számít; azért is, mert a felkészülés távolról sem optimális körülmények között zajlott, a csapatot idén kellemetlen, még ha szerencsére nem is tragikus kimenetelű események, jelentős változások sújtották-érintették; továbbá másra is kellett-kell koncentrálniuk (V4 EUBG CAS).

Két magyar Gripen, a 35-ös és a 39-es a két permanens fedezék között, természetesen teljes fegyverzetben.

A mai rotációt a 406-os és 603-as Ancsa személyzete tette lehetővé. Itt a 406-os iramodik neki Kecskeméten a reggeli ködben.

Útvonalon: távolban a Magas-Tátra, előtérben Igló.

Szepesvár és Szepesváralja fölött.

Ez már Siauliai, a fedezékben pihenő Gripenen csatlakoztatott MAGG-konténer segítségével folyik a munka.

A Baltikumban először adnak keszit a Gripenek AMRAAM rakétákkal. Itt a forró vége a fúvócsővel és a MCG-antennával. A függesztmény egy BOL-zavarótöltetszóróval megtoldott Cobham NMML-sínen csüng.

A rakétafüggesztményt két póttartály egészíti ki. A fedezék óriási, leporellós ajtaja félig van nyitva.

Ha szárnyvég, akkor kettős a mérce.

Fekete Tamás alezredes, kontingensparancsnok (aki idén éppen tíz éve az első, Gripen típussal egyedülrepülést végrehajtó magyar hajózó lett Sátánosban) az Ancsa rámpájánál.

 

Visszatekintés...

 

2007. október. Éjszakai Tango után tolják vissza a 71. légibázis (Aranysogyéres) egyik Lancer-C-jét a britek által hátrahagyott telepíthető sátorhangárba.

A(z akkor még csak leendő) LégierőBlogger Laurentiu Chirita alezeredest hallgatja. Kiru két évvel később, az aranyosgyéresi bázis tőszomszédságában egy LanceR-B-vel szenvedett katasztrófát. (Fotó: M. G.)

2009. május. Jaroslav Míka, az első cseh és gripenes BAP-kontingens parancsnoka magyaráz az újságíróknak.

Az egyik cseh keszi Gripen kabinja.

A csehek szárny alatti Sidewinder-függesztést használtak (a pilon is "svéd"). Csörgőkígyóikat a gyári azonosítók mellett hazai lajstrommal is ellátták.

Zord

2005 érdekessége volt, hogy két ritkán látott típus (is) járt Kecskeméten. Mindkettő a falklandi háborúban lett ismert még 1982-ben. A Sea Harrierről és a Super Etendardról van szó; az előbbi márciusban járt a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison, a másik novemberben, a Long Fall 2005 elnevezésű közös kiképzés keretében.

A tervek gyakorlati megvalósítására négy repülési napot terveztek be a francia haditengerészet 11F századától, Landivisiau-ból érkezett négy Super Etendard valamint a kecskeméti MiG-29-es és L-39-es repülőgépeinek részvételével. A francia pilóták számára ez különleges alkalom volt, mivel általában Rafale és Harrier típusok ellen gyakoroltak. 

Verőfényes délután a kecskeméti zónában, folyik a gépek előkészítése. A nappali feladatok a szokásosak voltak: 1-1 illetve 1-2 elleni közeli és távoli légiharc valamint COMAO. Az éjszakai feladatoknál egy MiG-29-es vette fel a harcot két Super Etendard ellen. 

Matra Magic légiharc-rakéta gyakorló változata a jobb külső tartón. A francia pilóták légiharcban intenzíven és a MiG-ektől kellő távolságban manővereztek úgy, hogy a MiG lokátora elveszítse őket. Közben igyekeztek a Magic indítási távolságán belülre kerülni, ami néha sikerült is nekik.

Damocles célmegjelölő konténer a Super E hasa alatt.

Tengerészeti gép lévén a Super Etendard szárnyvége felhajtható. A művelet kézi erővel történik.

Hátsó támasz - a francia típus leengedett fékhoroggal áll a zónában.

Kelet és nyugat technikája a vontatórúd két végén. Elöl a Minszki Traktorgyár MTZ-82-es gyártmánya döcög és maga mögött húzza a Dassault-Breguet Super Etendardját.

A kecskeméti repülőbázis tűzoltói ismerkednek a Super E-vel.

Üdítő színfolt a zónában Zümi vagyis a 119-es Albatros csíkos potroha. Az L-39-esek 6 felszállás és 5 óra 42 percet repültek a közös kiképzési repülésen.

Francia tengerész-műszakiak. Térdelnek a hideg sárkányon, ...

... a hideg betonon, ...

... és a hideg földön. Mint a legtöbb műszaki, ők is az általuk előkészített gép gurulását és felszállását figyelik.

Felszálláshoz gyorsít az egyik Super E. A póttartály mögött látszik a Damocles konténer, a gép bal szárnya alatt pedig a csőszerű Barracuda zavaróberendezés.  

A pályára fordul a 114-es Alba. A COMAO feladatoknál a francia gépek oltalmazták az L-39-eseket és egyben maguk is csapásmérők voltak. 

A MiG-29-esek 12 felszállásból 10 óra 48 percet repültek a Long Fall 2005-ön. A Super Etendard viszonylag jól beleolvadt a földháttérbe és mivel hajtóműve nem füstöl, nagyon nehéz volt észrevenni. Ha viszont a MiG pilótája vizuálisan is felderítette a Super E-t, a francia csapásmérőnek semmi esélye nem maradt.

A francia haditengerészet pilótája lehámozza magáról gépe szűk kabinját. 2005-ben a Super E pilóták éves repült óraszáma 180-220 között mozgott, az ellenük gyakorló magyar hajózóknak 25-30 óra jutott.

Falcon 10-es Kecskeméten. A futár és szállító feladatokat repülő gép hozta az egyik meghibásodott Super Etendard pótalkatrészét, egy hidraulika szivattyút. A Super E-k pilótái 23 felszállásból 23 óra 49 percet repültek a magyar légtérben. A franciák később a Charles de Gaulle repülőgép-hordozó fedélzetén látták vendégül a magyar pilótákat.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Október 28-án kényszerleszállást hajtott végre a cseh légierő egyik L-159 ALCA repülőgépe, miután egy nagytestű madárral ütközött. Az eset, amely Spanyolországban történt, a nagyszabású Trident Juncture 2015 gyakorlat egyik helyszínén, szerencsés kimenetelűnek mondható, hiszen egy madárral történt ütközés már számos gépet leparancsolt az égről.

A csehek szinte minden jelentősebb gyakorlaton ott vannak, így a Trident Juncture 2015-ön is. A Cáslavból áttelepült L-159-esek bázisa Zaragozában van.

Az ALCA a szárnyvéggel kapta el a madarat. Rosszabbul is végződhetett volna a dolog, ha például a kabintetővel ütközik a madár vagy a szívócsatornába jut.

A helyszín, amely felett az ütközés történt. A lőtéren harckocsik és F-4 Phantomok szolgálnak célpontként. 

A sérült ALCA közúton jut vissza Csehországba, a szállításra történő előkészítést már meg is kezdték a  cáslavi műszakiak. 

A cseh fegyveresek gépágyús lövészetre készítik elő az egyik L-159-est és folytatják feladataikat a Trident Juncture 2015-ön.

* * *

Forrás: army.cz

A lengyel és bolgár védelmi miniszterek megállapodást írtak alá arról, hogy a bolgár MiG-29 Fulcrum vadászgépek Klimov RD-33-as utánégetős sugárhajtóműveit Lengyelországban fogják nagyjavítani. A megállapodásban említett hat erőforrás közül az első négy, hat hónapon belül visszakerül a tulajdonosához, a másik kettő ezeket négy hónap múlva követi majd. 20 napon belül viszont ideiglenesen két lengyel hajtómű kerül Bulgáriába, így egy MiG-29-es újra repülőképessé válhat a jelenleg négy levegőbe emelkedni képes mellett. A 6,1 millió eurós szerződés a hírek szerint anyagilag kedvezőbb, mint amit az orosz kínáltak, ők hajtóművenként 600000 euróval többet kértek egy hajtómű nagyjavításáért.

Október 30-án 10:43-kor lezuhant Olaszországban az AgustaWestland AW609-es billenőrotoros gép prototípusa. Az első repülését még 2006 novemberében végrehajtó gépen két pilóta tartózkodott, ők életüket veszítették.

Orosz források szerint az Iszlám Állam elleni bevetések során Szíriában már bevetésre került a KAB-250-es precíziós vezérlésű bomba. A 256 kilogrammos lézeres vezérlésű KAB-250LG-E, és a műholdas irányítórendszerrel ellátott KAB-250Sz bombák 3-5 méteres körkörös találati valószínűséggel képesek a szárazföldi célpontok megsemmisítésére. A 3,2 méter hosszú, 255 milliméteres testátmérővel, valamint 550 milliméteres fesztávolsággal rendelkező fegyverek az e hónap elejei hírek szerint elsőként a Szuhoj Szu-34-es vadászbombázókon kerül integrálásra még ebben az évben, a későbbiek során a többi orosz harci repülőgép fegyverzetében is meg fog jelenni.

Törökország 70 millió dollár értékben szerez be műholdas irányítórendszereket bombák számára. Ezekkel 600 GBU-31-es, 300 GBU-38-as és 100 GBU-54-es bombát tudnak majd célba juttatni.

Izraelben bemutatták a Trophy aktív páncélzat még könnyebbé tett új változatát a Trophy LV-t. A nagyjából egytonnás, 2010-ben hadrendbe állított Trophynak már megjelent egy feleakkora tömegű variánsa a Trophy Light, de a Trophy LV-vel a Hummer kategóriájú járművek védelmét is növelni lehet az irányított rakétákkal szemben.

Szintén a zsidó államból származó hír, hogy a lövészpáncélosok két forrásból is cserére kerülhetnek. Ugyanis elkészültek a 35 tonnás Eitan prototípusával. A 8x8-as kerékképletű jármű könnyebb és olcsóbb, mint a Merkava alapján kifejlesztett Namer. A védelmét aktív páncélzattal is erősítő Eitan-nal a következő évben kezdődhetnek majd el a próbák, míg szolgálatba állítására 2020-ig kell várni. Az M113-ok cseréjére a másik opciót a Merkava harckocsik Mk2-es variánsai jelentik, hiszen ezek lassan kivonásra kerülnek a hadrendből a korszerűbb változatoknak köszönhetően. A jelentős páncélvédelemmel rendelkező harckocsik a torony eltávolítása és némi korszerűsítés és átalakítás után, mint lövészpáncélosok jelenhetnek meg újra a szárazföldi erők kötelékében. Az első átalakított példánnyal még idén tavasszal lefolytatták az első csapatpróbát, sikerrel. A távolabbi jövőben a Merkava Mk5-ös mellé egy újabb harckocsi meg megérkezhet, ez pedig a 32 tonna körüli tömeggel rendelkező Carmel lesz. Ennek megjelenésére 2025-2027 körül lehet számítani.

Robothelikopterrel folytatott le tesztsorozatot a dél-afrikai haditengerészet. A Schiebel S-100 Camcopter október 20. és 23. között hajtott végre repüléseket az SAS PROTEA (HECLA-osztály) oceanográfiai kutatóhajó fedélzetéről. A tengeri felügyeltre és kalózkodás elleni műveletre alkalmazni kívánt forgószárnyas 45km/h-s erősségű oldalszélben is sikerrel szállt fel-és le a kutatóhajó fedélzetére.

Befejeződött a dél-afrikai A-Darter infravörös önirányítású légiharc-rakéta fejlesztése. A sorozatgyártás jövőre indul, az első példányok átadásra 2017 februárjáig szeretnének sort keríteni. Ezt a programot is elérte az időbeli csúszás réme, így hat hónapos lemaradásban van a tervezetthez képest. Dél-Afrikában a JAS-39 Gripen mellett a brit Hawk sugárhajtású kiképzőgépek fegyverzetébe is integrálásra fog kerülni az A-Darter, a képességit maximálisan kihasználó sisakcélzóval együtt.

Várhatólag decemberben kerül aláírásra az a szerződés, melynek értelmében, Indiában licencgyártásba kerül az orosz Kamov Ka-226-os könnyűhelikopter. Ezt az indiai védelmi miniszter októberi, három napos oroszországi látogatása során jelentették be. Az indiaiak a hírek szerint engedélyt kapnának a típus exportra történő gyártására is, ami a helyi több mint 200 darabos várható megrendelés mellé komoly hasznot hozhat a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) számára.

A szomszédos Pakisztán Törökországtól kapott ajándékba 34 darab T-37-es Tweet sugárhajtású kiképzőgépet. Ankara 2009-ben vonta ki országának légierejéből az idős amerikai típust, aminek példányait tartós tárolásba helyezték. A gépekhez, a szükséges földi kiszolgáló eszközök mellett jelentős tartalék alkatrész is átadásra fog kerülni, az október 28-án aláírt szerződés értelmében. A T-37-est a kolumbiai légierőn kívül már csak Pakisztánban repülik, itt ez év júniusától állt hadrendbe 18 példány.

Dél-Koreában a következő évtől szeretnék a KUH-1 Surion helikopterek gyártási ütemét növelni. A Korea Aerospace Industries (KAI) az eddigi havi egy gépes kibocsájtási ütemet a háromszorosára kívánja emelni. A típus különféle változatából 200 darabot meghaladó mennyiség rendszeresítése várható. Az eddig átadott 40 példánnyal szerzett tapasztalatok kedvezőek, 80%-ot meghaladó bevethetőségi rátát produkáltak, csak az első 10-15 példánynál adódtak jelentősebb üzemeltetési problémák, de ezek sem bizonyultak komolynak. A tengerészgyalogság számára készülő változat is lassan célba ér. Ez a tengeri üzemre tervezett helikopter a kétfős személyzeten felül két géppuskást is szállít majd a kilencfőnyi tengerészgyalogoson felül. A tengerészgyalogság 36 biztos megrendelését további 4-el hajlandó növelni a jövőben, a szerződés megkötésére 2016-ban kerülhet sor. A tengeralattjárók és hadihajók elleni modifikáció fejlesztése jelenleg is zajlik, a beszerzett nyolc AgustaWestland AW159-es miatt a program jövője nem biztos.

A Boeing CH-47D Chinook helikopter HMAS CANBERRA fedélzetén történő üzemeltetés lehetőségét vizsgálták Ausztráliában. A tandemrotoros géppel a fel-és leszállások végrehajtása mellett lebegés melletti üzemanyag felvételét is végrehajtott a partraszállást támogató helikopterhordozó fedélzetéről.

A 31. Lockheed Martin C-5M Super Galaxy teherszállító is átadásra került az amerikai légierő számára. A Travis légibázisra érkező gép 1984 áprilisában állt hadrendbe, eddigi szolgálati ideje alatt 20930 repült órát gyűjtött össze.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

Aerospatiale SA-341F Gazelle.

Embraer EMB-145SA.

Dassault Mirage IIIRS.

Boeing KC-767A.

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon.

AgustaWestland EH101.

MiG-29: 1., 2.

Buccaneer S.MK.2.

Boeing Chinook HC.4.

Airbus A400M Atlas.

Grumman KA-6D Intruder.

Kawasaki C-1.

Dassault Mirage IVA.

Szu-25M1.

Boeing Chinook HC.2A.

Lockheed U-2S.

Saab JA37 Viggen.

McDonnell Douglas CF-188A Hornet.

Panavia Tornado GR4.A.

Rockwell B-1B Lancer.

Szu-25.

Kawasaki OH-1 Ninja.

A Légirendészeti Szolgálat minden évben július 1-től augusztus 31-ig balatoni szolgálatot lát el. Két helikopterrel a Siófok-Kiliti repülőtérre települnek és vízirendészeti kollégáikkal együttműködve ellenőrzik a Balatont és környékét.

Rendészeti szempontból a négy balatoni megye – Fejér, Somogy, Zala és Veszprém megye - közül minden évben más tölti be a vezető szerepet. Idén nyáron Fejér megye főkapitányának rendészeti helyettese volt a kijelölt rendőri vezető. Naponta két óra repült idő felett rendelkezett. Ezt a repült időt többnyire a víz feletti járőrözéssel töltötték a helikopterszemélyzetek, akiket augusztus elején elkísérhettem egy járőrfeladatra.

*

A Siófok-Kiliti repülőtér a Balaton-parttól mintegy tíz kilométerre fekszik, itt van a Légirendészeti Szolgálat nyári hónapokban használt bázisa. Egy-egy váltás három főt jelent; egy pilótát, egy fedélzeti szolgálattevőt (operátor) és egy műszakit. A háromfős csapat öt napot tölt el a balatoni szolgálatban és az ötödik napon érkezik a váltás. Az idei év eltér az eddigi gyakorlattól, mert a déli határszakaszon zajló migráció miatt két feladatot lát el a balatoni különítmény. Hetente egyszer az egyik géppel áttelepülnek a bácsbokodi bázisra, ahol két napot dolgoznak határrendészeti feladaton. Ezután visszatelepülnek Siófok-Kilitire és folytatják feladataikat a Balaton felett.

A Romeo 503-as légi és földi személyzete: Habuda László rendőr alezredes, pilóta, Zsidó Zsolt műszaki kolléga és Papp László rendőr törzszászlós, operátor.

A két nyári hónapban minden helikopterpilótára havonta legalább egy balatoni szolgálat jut, az operátorokra több is. A napi szolgálati és készenléti időt a feladatokhoz alkalmazkodva osztják be. Naponta nyolc órát vannak szolgálatban, a nap fennmaradó tizenhat órája készenléti időnek számít, hiszen bármikor érkezhet riasztás, amikor azonnal fel kell szállni. Ha a feladat úgy kívánja, akkor a szolgálati időt és a repülésre felhasználható időt is ketté lehet bontani. Így volt ez látogatásomkor is. Habuda László rendőr alezredes, pilóta, Papp László rendőr törzszászlós, operátor és Zsidó Zsolt műszaki kolléga alkotta csapat a kapott feladat alapján délelőtti járőrrepülést majd egy készenléti időszak beiktatásával délutáni repülést tervezett.

*

A Balatonnál többnyire az MD-500-as helikopterrel dolgoznak a légi rendőrök. Az amerikai típus gyorsabb, fürgébb és kisebb területen is könnyebb vele leszállni, mint a helyigényes Mi-2-essel. További előnye, hogy lényegesen kevesebbet fogyaszt, mint a keleti típus. Megbízhatóság tekintetében az oroszosan túlméretezett Mi-2-es sem marad el az amerikai helikopter mögött, bár az is igaz, hogy az MD-500-asok leterheltsége nagyobb, a feladatok nagyjából kétharmadát velük repülik.

A légirendészet hangárjában két MD-500-as helikopter áll, az R 502-es és az R 503-as lajstromjelű gépek. Zsidó Zsolt az 503-as előkészítését kezdi meg. Ő végzi a helikopter napi üzemeltetését, a repülés előtti, az ismételt, és a repülés utáni előkészítéseket és a tankolást. A 25-50-100-250 órás időszakos ellenőrzésekhez már kell egy mérnök is, ahogyan a helikopter átadás-átvételéhez is a váltáskor, mivel nem csak egy légijármű átadás-átvételéről van szó, hanem az addig végzett munkáéról is.

Az előkészítés első mozzanataként a kisméretű, 450 LE tengelyteljesítményű, Allison 250-es hajtóművet ellenőrzi a műszaki, majd a munkát a forgószárny-agynál és az alumínium lapátoknál folytatja. Ezután a helikopter jobb oldalához kerül a létra és az előkészítés fent, egy nagyméretű ajtónál folytatódik. E mögött van a levegőszűrő és a részecske kiválasztó lefúvató szelepe is. Ha a levegőszűrő előtt és mögött elhelyezett nyomásérzékelők szerint a nyomáskülönbség a szűrő eltömődése miatt túllép egy értéket, a pilóta előtt fényjelzés jelzi, hogy ki kell nyitni a megkerülő ajtót, amelyen át szűretlen levegőt kap a hajtómű. Zsidó Zsolt ezen az ajtón át vállig benyúl a helikopterbe és tapintással ellenőrzi a kompresszor-lapátokat.

Ezt követően a pilótafülkébe ülve számos kapcsolót ellenőriz; például az üzemanyag-szivattyúét, a figyelmeztető tablófényekét, a külső helyzetfényekét, a hajtómű-újraindító teszt kapcsolót vagy azt a kapcsolót, amellyel a normál körülmények között 102 százalékon dolgozó hajtóműnek plusz fordulatot lehet adni.

A kabin padlója alatti tartályba és a hátsó ülés alatti póttartályba összesen 360 liter kerozin fér, de tankolásra most nincs szükség, arra már az előző feladat végrehajtása után sor került, hogy a helikopter riasztás esetén azonnal indulhasson. Az MD-500-assal három óra repülési idő tervezhető, figyelembe véve a navigációs tartalékot is.

*

Eközben a szolgálati épületben a hajózók sötétkék overállba öltöztek és a repülés előtti adminisztrációval és a felkészüléssel vannak elfoglalva. Habuda alezredes leadja a repülési tervet, amely szerint másfél órás vízirendészeti és autópálya ellenőrzést fogunk végrehajtani, miközben körberepüljük a Balatont. A repülési tervet a Készenléti Rendőrség központi ügyelete is megkapja. Közben Papp törzszászlóssal együtt ellenőrzik a meteorológiai előrejelzést, ami csak a keleti országrészre jelez felhőzetet. Indulás előtt a pilóta aláírja a gép műszaki átvételét és elindulunk a helikopterhez.

A csúszótalpas MD-500-as földi mozgatása a talpak végére akasztható kerekekkel lehetséges, amelyek egy rúd segítségével a talpak síkja alá fordíthatóak és a helikopter a farokrész lenyomásával máris gurítható.

A két hajózó és a műszaki kigurítja az R 503-ast a hangárból, ahova éjszakára - és nagy hőségben nappal is - kerül és áttolják az egyik leszállóhely betonjára. A talpakról lekerülnek a kerekek és a helikopterre felcsatlakoztatják a földi áramforrást, ami az indításhoz kell. A víz feletti repüléskor kötelező mentőmellény felvétele után Habuda alezredes körbejárva ellenőrzi a gépet, majd helyet foglalunk a fülkében. Az indítás gyorsan lezajlik és a Kiliti toronnyal való rádiózás után pontosan délben, a tervezett időben felszállunk. Hívójelünk a gép R 503-as lajstromjele után Romeo 503 lesz.

Három perc múlva Siófok fölött kirepülünk a Balaton fölé. Bejelentkezünk a vízirendészet frekvenciáján és jelentjük, hogy megkezdtük a munkát, a partszakasz ellenőrzését. A repülés alatt folyamatos rádiókapcsolatban maradunk a vízirendőrökkel.

Az útvonalat úgy repüljük le, hogy azt a távolságot tartsuk a parttól, ahol még szabad fürödni. Ez a déli part esetében egy kilométert jelent, az északi parton ötszáz métert. Elsőfokú viharjelzés esetén (45 villanás/perc a parti jelzőfénnyel) már a déli parttól is csak ötszáz méterre lehet beúszni, másodfokú viharjelzés esetén (90 villanás/perc) pedig mindenkinek ki kell menni, csak a vitorlások maradhatnak bent.

Aki tőlünk balra, vagyis köztünk és a part között van, az betartja ezt a szabályt, aki viszont tőlünk jobbra, a nyílt víz felé lenne, azt kitessékelnénk. Ugyanez az ellenőrzés vonatkozik a gumimatracokra és a vízibiciklikre. Azt is ellenőrizzük, hogy a vízen közlekedők nem sértik-e a hajózási útvonalakat, és nem mászik-e fel valaki azokra a stégnek látszó kutakra, amelyeken nagyteljesítményű szivattyúk dolgoznak.

A kút alatt nagyteljesítményű szivattyú dolgozik, tilos felmászni rá.

A megtett és az előttünk álló útvonal szépen kirajzolódik a mozgótérképes GPS nagyméretű kijelzőjén, a pilóta előtt. Egy-egy kisebb kitérőt teszünk, hogy közelebbről is megnézzük, hogy csak egy csónak vagy egy matracos fürdőző távolodott jobban el a parttól, de csak szabálytisztelő nyaralókkal találkozunk. Ahogy a nyílt víz fölé repülünk és a parti referenciák – épületek, fák – messzebb kerülnek, nehezebb megbecsülni a magasságot. Az egybefüggő vízfelület a színét és csillogását is változtatja, attól függően, hogy melyik irányból süt a nap.

A déli part vége felé járunk, amikor egy bal fordulóval kirepülünk a part fölé, az M7-es autópálya irányába. A négy Balaton-menti megye rendszeresen kéri a nagyobb forgalmú utak ellenőrzését. A légirendészet ilyenkor vagy önállóan ellenőrzi az utakat és tartja a kapcsolatot az adott megye központjával, vagy pedig a helikopter fedélzetre veszi azt a rendőr kollégát, aki kijelöli, hogy hol ellenőrizzenek. Baleset esetén is riaszthatják a légirendészetet, amely a fentről látott átfogó kép alapján segíti a kialakult dugó terelését.

A szántódi kikötő. A kikötők bejáratát és a hajózási útvonalakat szabadon kell hagyni. 

A pályát hosszan átlátni, hétköznap lévén a forgalom gyér, így visszatérünk a víz fölé. Előtte azonban még áthúzunk a balatonkeresztúri repülőtér felett. A reptér csendes, kihalt. Két gép áll a füvön, de repülés nincs, pedig a Balaton környékén a nyári szezonban szinte minden repül: sárkány, kisgép, helikopter. A gépek és pilótáik ellenőrzése is a légirendészet feladata, hogy betartják-e a lakott területek és a víz feletti repülés szabályait, hogy megfelelnek-e például a sétarepülés végrehajtására vonatkozó szabályoknak.

Jobb fordulóval ismét a partot célozzuk meg.

A déli part vége felé gyérül, majd megszűnik a part beépítettsége. Ezen a védett részen a természet az úr, így nincs is kit ellenőrizni, ezért a nádas felett repülve Keszthely felé vesszük az irányt, majd az északi partot célozzuk meg.

Utasokra váró sétarepülő helikopter az északi parton.

Ha egy vihar északról közeleg, a veszély abban rejlik, hogy az erős szél befelé, a déli part irányába viszi a fürdőzőket. Ilyenkor az emberek kiterelése a feladat, amely közben az északi part domborzata miatti erős turbulenciával is meg kell küzdeni a pilótáknak. A vihar elmúltával az eltűnt embereket, felborult csónakokat, vitorlásokat kell keresni. Az emberek esetében sajnos ez többnyire a holttest keresését jelenti, a vízijárművek esetében pedig azokat, amelyek vízzel megtelve éppen csak, hogy a felszínen vannak, és hajóról, motorcsónakból nem látni őket. Arra is lehet számítani, hogy a csónakba, hajóba, emberek kapaszkodnak, akik erejük végén járnak. A megtalált személyhez vagy vízijárműhöz a légirendészek a helyszínre hívják a vízirendészet hajóit.

A pilótafülke jobb ülése az operátoré.

Az északi parton sokkal több vitorlást látni, mint a délin és számuk csak nő, ahogy közeledünk a keleti medencéhez. Még a Tihanyi-félsziget előtt kirepülünk egy ideiglenes helikopter-leszállóhely fölé, ahol letakarva áll egy forgószárnyas. Légiforgalom szempontjából csendes nap van, a Romeo 503-as az egyetlen légijármű a Balaton-part felett. Nekivágunk a hátralévő résznek, a keleti medencének, majd Balatonfőkajár és Balatonvilágos között átrepülünk az M7-es csomóponthoz, és besorolunk az autópálya mellé. A forgalom az elmúlt szűk egy órában sem változott, az MD-500-as árnyéka az autók mellett száguld. Egy nagy ívű bal fordulóval, a balatonfőkajári füves reptér és a mellette épülő versenypálya felett elrepülve visszafordulunk a Balaton fölé. Még néhány röpke perc a víz felett és a siófoki kikötőnél berepülünk a part fölé. Három perc múlva a Siófok-Kiliti repülőtérhez közelítve lassítunk, és lassan behelyezkedünk a töltőhelyhez, ahol leszállunk.

Zsidó Zsolt már várja a helikoptert és a hajtómű leállítása után elvégzi az ismételt előkészítést és a gép tankolását. A rendőrség saját nyolcezer literes kútjából alig 176 liter kerozin folyik át az MD-500-as tartályába. A műszaki ezután a jobb első ülés alatti helyére csatlakoztatja a földi áramforrást. A Romeo 503-as kész a következő feladatra, amelyre a késő délutáni órákban indul majd. A hajózók leadminisztrálják a repülést és megkezdik a készenlétet. A nyolcórás szolgálati időt most megbontják, kétszer négy órára.

*

Nem minden repülés ennyire nyugodt, előfordul, hogy az éppen járőröző helikoptert bűnügy miatt riasztják. Ez lehet rablás, gyilkosság, de lehet egy üldözés is vagy a nádasba menekült fegyveres elkövető keresése. A látogatásomat megelőző napon egy öngyilkosság miatt kellett megszakítani a Balaton feletti járőrözést és a Velencei-tó nádasa fölé repülni.

A vízirendészeti szabályok betartása 2010-ben volt a mélyponton, amikor közel 900 esetben kellett közbelépni a Balaton felett járőröző rendőröknek. Tavaly ez az érték „csak” 453 alkalom volt. Ezekhez a számokhoz minden évben hozzáadódik az a több száz intézkedés, amelyet közlekedésrendészeti, légirendészeti, bűnügyi és kutató-mentő céllal, 110-130 repült óra felhasználásával hajt végre a Légirendészeti Szolgálat a magyar tenger térségében.

 ***

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2015. októberi számában megjelent cikkem másodközlése.

Szeptember közepétől október 21-ig tartott az amerikai hadsereg Németországban állomásozó 2. lövész (lovassági) ezrede és a tatai MH 25. Klapka György Lövészdandár Brave Warrior 2015 elnevezésű gyakorlata. A U.S. Army vilsecki 2. ezredének alapvetően felderítésre fókuszáló 4. százada Csehország és Szlovákia érintésével közúton települt át Magyarországra, ahol a Magyar Honvédséggel közösen vízi átkelést hajtott végre a Mosoni-Duna győri szakaszán. A Brave Warrior 2015 október 21-én megtartott záró mozzanatán már részt vettek a U.S. Air Force október 16-án Magyarországra települt A-10-es repülőgépei is.

Két ponyvás standard Humvee és a 0 pontra érkező BTR-ek egyike.

Egy M1126 Stryker ICV (Infantry Carrier Vehicle) harcjármű is felbukkan a napsütésben. Az ICV a kétfős kezelőszemélyzet mellett kilenc lövészt szállíthat. A járműből távirányítással vezérelhető torony fő fegyvere egy 12,7 mm-es M2-es géppuska, de gránát- és ködvetőket is elhelyezhetnek rajta. A torony kamerájának segítségével a kezelő egy kisméretű monitoron kísérheti figyelemmel a kinti eseményeket.

A Stryker M1127 RV (Reconnaissance Vehicle) felderítő változata, tetején a géppuskával és a jármű lelkével, a LRAS3 nagy hatótávolságú felderítő rendszerrel. A LRAS3 infravörös és optikai kamerája az éjjel-nappali felderítő képességet, GPS-szel kombinált lézer távolságmérője a cél helyzetének meghatározását és folyamatos nyomon követését biztosítja, a „találd meg és azonosítsd az ellenséget, mielőtt ő teszi ezt veled” elgondolás szellemében.

Az amerikai hadseregben a nyolcvanas évek közepe óta használatos a Humvee, amely a HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle) rövidítésnek köszönheti hétköznapi nevét.

Örökzöld a szó minden értelmében. Egy URAL 4320-as alvázra épített műhelykocsi is megérkezik a 0 pontra.

A Magyar Honvédség Mercedes G 270-esének mentő változata.

M1151-es Humvee-sor 360 fokban mozgatható toronnyal felszerelve. A toronylövészt körben páncél védi, fegyvere többféle lehet.

Az M1151-es sorozat már komolyabb páncélvédettséget és golyóálló üvegeket kapott.

A Humvee M997-es mentő változatában négy fekvő sebesültet lehet elhelyezni.

Alakmásítók kerülnek a G-280-as terepjárót álcázó háló alá. A kocsi tetején lévő fegyvertartó állvány hazai kialakítás, a 7,62 mm-es PKM géppuska számára készült.

A 4/2-esek zászlaja és katonái egy M1126-os Stryker előtt. Az amerikai hadtörténet két Stryker nevű katonát jegyez, Stuart S. Stryker tizedest és Robert F. Stryker szakaszvezetőt. Mindketten Becsületrendet kaptak helytállásukért. A tizedes a második világháborúban esett el, a szakaszvezető Vietnamban. A hadsereg nyolckerekűje az ő nevüket viseli.

A Stryker M1133 jelzésű egészségügyi (Medevac) feladatokra specializált járművének belső tere.

A kincstári kannáról lassan lekopik a Közel-Keleten használt homokszínű festék.

A Stetson kalap története az amerikai hadseregnél az 1800-as évekig vezethető vissza. Hagyományőrzésből ünnepi alkalmakkor vagy hivatalos eseményeken ma is viselik a terepszínű öltözék részeként.

Strykerek a 0 pont parkolójában. Valamennyi Stryker verziót 350 lóerős Caterpillar motor hajtja, mind a nyolc kerék hajtott és négy kormányzott. Az egyes változatok páncélvédettsége különböző.

Némi csevegés a copfos katonai rendész és a ponyvás Humvee személyzete között. A jármű motorháztetején gyorsan telepíthető pengés drótakadály van rögzítve, a kocsi elejét bozóttörő rács védi. A platón katonák vagy különböző mobil berendezések konténerei is szállíthatóak.

A fák között egy Humvee vezetésével indulásra várnak a műszaki mentők és a lőszerutánpótlást szállító logisztikusok teherautói.

A gyakorlótéren már elfoglalta a helyét az egyik Stryker.

*

A Kecskemétről érkezett Gripen géppár vezére az első, felderítő áthúzást végzi, miközben infracsapdát szór.

A Gripenek a második körben gépágyúval támadják a földi célt.

A földi erők is előretörnek; egy BTR-80/A dagasztja a sarat.

A dolomitos lőtéren Strykerek és BTR-ek nyomulnak előre.

A közvetlen légi támogatás (CAS) három A-10-es formájában valósul meg. Az első éppen a lőtér fölé ér.

Erdőbeli rejtekükből a fák között manőverezve indulnak meg a tatai 11. harckocsizászlóalj T-72-esei.

A harckocsi az erdőt a nyílt tereptől elválasztó földúton halad át.

A georgiai 74. vadászszázad A-10-ese ismét a lőtér fölé érkezik és a gépágyúval rövidesen tüzet nyit a pilóta. A gépen két, földi célpontok elleni Maverick rakéta és egy Litening célzókonténer van függesztve. Jól látszik, hogy a konténer szenzortornya nyitva van. 

A Flying Tigers második gépe egy kicsit magasabban követi a vezért. A vicsorgó fogsor alatt kilóg a szárazföldi katonák nagy barátja, a GAU-8-as gépágyú csőkötege. Maga a fegyver jókora részt elfoglal, nagyjából addig ér a törzsben, ahol a felségjel látható.  

A T-72-esek immár a nyílt terepen robognak előre.

Kő, sár és itt-ott némi bozót a felázott lőtéren. A Humvee ennél nehezebb tereppel is jól elboldogul.

Egy Közel-Keletre kamuflált M984 Wrecker műszaki mentő dönget át a pocsolyán.

A BTR gépágyúja ezúttal oldalra néz.

M6-os ködvető-köteg és a jármű parancsnoka egy sebesültszállító Strykeren. A járműnek fegyverzete nincs, de páncélvédettsége lehetővé teszi, hogy a harcoló katonák közelében maradjon és azonnali segítséget nyújtson, ha kell.

Hidraulika-rendszer nyitja a hátsó ajtót a mentő Strykeren vagyis az M1133-as MEV-en (Medical Evacuation Vehicle).

A MEV-ből hordágyon emelik ki az első sebesültet, akit majd helikopter szállít tovább. A MEV szűkös belsejében legfeljebb hat sebesült szállítható.

Az amerikaiak gyakorlóját – bár ott nem így hívják – mintha kifejezetten a sáros terephez találták volna ki. A hordágyon magyar katona fekszik.

Az egyik amerikai a sebesülttel marad, amíg társai visszatérnek a másik sebesültért.

Jól ismert, de régen látott mozzanat: magyar Mi-8-as érkezik a sebesültekért. A zöld füst nem csak azt a helyet jelzi a Medevac gépnek, hogy hol várnak rá, hanem a szélirányt is.

Egy pillanat és földet ér a sebesült számára létfontosságú légi mentést biztosító helikopter.

Újabb A-10-es áthúzás emlékeztet rá, hogy a légi támogatók nem mentek sehova, továbbra is segítik a harcolókat. Zárójelben: mivel a világon mindenhol van magyar, éppen az A-10-es közösségben ne lenne?

A Mi-8-as fedélzeti technikusa az ajtónál várja a sebesültszállítókat. A helikopter pillanatokon belül indulhat is tovább.

Utánpótlás nélkül a legjobban megtervezett művelet is elakad egyszer. A magyar és az amerikai logisztikusok teherautói a tervezett időben érkeznek.

A magyarok konténerszállító MAN teherautójáról gyorsan lekerül a rakomány, egy lőszeres konténer. (A MAN-t korábban tévesen Oskoshként jelöltem meg. Az olvasói észrevételt ezúton is köszönöm! Sz.T.)

MAN hozta, Oskosh viszi.

Ezt a típust se látjuk többé a környékünkön – gondoltuk 2012-ben, amikor az utolsó európai A-10-es század csehországi éleslövészetét nézhettük meg hazatelepítésük előtt pár hónappal. Tévedtünk.

Az A-10-es 11 függesztési pontjából mindössze három foglalt.

Ez közel volt! A háromgépes A-10-es kötelék vezére egy alacsony áthúzással villan el a megfigyelő pont előtt.

A Wrecker egy BTR-t vontatva igyekszik vissza.

Varacskos disznó hempereg a levegőben, miután ventillátorszerű hangjával sokadszorra is átsuhant a megfigyelőpont felett.

Nem sok látszik belőle, de egy TOW páncéltörő rakéta indul egy Strykerről. Pontosabban már úton van a cél felé.

A számos találat egyike.

*

A gyakorlat végén a résztvevők a megfigyelő pont előtt sorakoznak fel. Égre meredő gépágyúkkal érkeznek a BTR-80/A-k és beállnak egy géppuskás BTR-80-as mellé.

Egy kisebb ligetet cipel magával az egyik felderítő Stryker.

A tatai dandár katonái a harckocsikban és harcjárművekben használatos fejvédőben.

Visszatér az amerikaiak önjáró és a vontatott tüzérsége is. A háttérben a környék jellegzetes épülete, az egykori hajmáskéri tüzérségi iskola épülettömbjének szürke tornya magasodik.

Járművek, járművezetők és a gyalogság.

Strykerek és BTR-ek  avagy harcjárművek nyolc keréken.

Hat T-72-es és egy Stryker ICV.

Az európai környezetbe jobban illő zöld színben is láthattunk műszaki mentő Wreckert.

Könnyű, ha nem is úgy néz ki. A gyakorlaton a U.S. Army az M777-es, 155 mm-es vontatott tarackkal is lőtt.

A gyakorlat után - akárcsak a többi jármű - a tatai T-72-es is „nyakig” sáros. A kép láttán óhatatlanul is eszembe jutott egy 1998-as gyakorlat. 

Véget értek a beszédek, a zászlókat levonták és a járművek is elvonulnak. Vajon mire gondolhat a Humvee toronylövésze?

Harckocsiágyúk kerekes és lánctalpas alvázon. A T-72-esek mellől a Stryker 105 mm-es ágyúval ellátott MGS (Mobile Gun System) változata indul. Ennek az M68-as fegyvernek egy másik változata van az M1 Abrams harckocsikban. Egy MGS 18 darabot vihet magával négy különböző típusú lőszerből, attól függően, hogy a célpont élőerő, megerősített bunker vagy páncélozott jármű.

M1134 ATGMV (Anti-Tank Guided Missile Vehicle) a páncéltörő feladatú Stryker jelzése. A jármű tetején a TOW páncéltörő rakéta indítója van.

A 0 pont parkolójában elhelyezett Mi-8-as napfényben és dízelfüstben. A gyakorlatnak vége.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy újabb változat fejlesztését végzik a Stryker gyalogsági harcjármű bázisán. A hídvető variáns megvalósítását az európai Krauss-Maffei Wegmann bevonásával szeretnék végrehajtani. A 12 méteres hosszúságú alumíniumból készült hídpályát a Stryker elejére szerelt hidraulikus rendszer helyezi le a jármű tetejéről közvetlenül elé. A két percen belül le-és felhelyezhető hídelem terhelhetősége 40 tonna lesz.

Alaposan továbbfejlesztett C-27J Spartan változat fog megjelenni 2017 végétől. A szárnyvégfülekkel és erősebb Rolls-Royce AE 2100-es hajtóművekkel, hatlapátos Dowty légcsavarokkal ellátott C-27-es terhelhetősége növekszik és persze a magasabb hőmérsékletű, hígabb levegővel is könnyebben megbirkózik majd a felszállás során. Ezeken felül új időjárásradart, repülésirányító rendszert, földfelszín közelségre figyelmeztető rendszert és barát-ellenség azonosítót is kap. Az Alenia Aermacchi elképzelése szerint az újdonságok a már eddig megépített példányok számára is elérhetőek lesznek, ha tulajdonosaik igényt tartanak rá.

Elkészült a 250. NH90-es helikopterre az NHIndustries. Az olasz hadsereg állományába került TTH modifikációt képviselő forgószárnyassal így már 30 darab szállítóváltozat alkotja a szárazföldi haderő parancsnoksága alá tartozó NH90-es flottát.

További a típushoz kapcsolódó hír, hogy az olasz hadsereg NH90-es helikopterein már megjelent a Selex ES által kifejlesztett LOAM lézeres akadály felderítő rendszer. A LOAM lézerradarja által kisugárzott lézernyalábok képesek a repülési útvonalon felbukkanó távvezetékek, oszlopok észlelésére és ezeket a berendezés egy képernyőn a pilóták számára megjeleníteni.

Svédországban elbúcsúztatták az utolsó HKP10 (Eurocopter AS332 Super Puma) szállítóhelikoptert is október 14-én. 27 évnyi szolgálat után a típus első állomáshelyeként szolgáló Luleåban került sor erre az eseményre is. A 12 beszerzett forgószárnyasból 3 került veszteséglistára a majd 3 évtizedes szolgálati idő alatt. A Svéd Fegyveres Erők 2013 óta fokozatosan vonták ki a HKP10-es szállítóhelikoptereket, pótlásukra NHIndustries NH90-es (HKP14) és a Sikorsky UH-60M Black Hawk (HKP16) helikopterek kerültek beszerzésre.

Oroszországból újabb hírek érkeztek az egyiptomi Kamov Ka-52K helikopterek, eddig hivatalosan még meg nem erősített jövőbeli megrendeléséről. Az 50, haditengerészeti üzemeltetésre módosított helikopterről várhatólag 2016 első negyedévben írják majd alá a szerződést a felek. Moszkva ajánlatában a Ka-52K-n felül Ka-27-es és Ka-29-es helikopterek is szerepelni fognak.

Washingtonban jóváhagyásra került négy LCS fregatt eladása Szaúd-Arábia számára. A 11,25 milliárd dolláros bevételt hozó szerződés megkötésére a Lockheed Martin készülhet fel, így Rijád fennhatósága alá a hagyományosabb építési módot képviselő USS FREEDOM (LCS 1) leszármazottjai kerülhetnek. Májusban a szaúdiak számára engedélyezték 10 Sikorsky MH-60R helikopter eladását is 1,9 milliárd dollár értékben.

A nem túl jó helyzetben lévő dél-afrikai légierő lassan megindulhat a gödörből kifelé. A lassan emelkedő repülési idők mellett egy újabb jelentős fegyvertényről érkeztek információk. Ugyanis a helyi Pretoria Metal Pressings (PMP) arra készül, hogy megvalósítsa a JAS-39 Gripen 27 milliméteres Mauser (most már a Rheinmetall része) gépágyújába való lőszerek gyártását. Jelen pillanatban a lőszereket csak Németországban gyártják, ezért a helyi előállítás (aminek indítására 4-5 évet is várni kell) jelentősen csökkentheti majd a svéd tervezésű vadászbombázók üzemeltetési költségeit.

Pakisztán számára további újépítésű F-16-ok vásárlása előtt nyílhat meg a lehetőség. Hírek szerint az Obama-kormányzat arra készül, hogy nyolc újabb Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon eladásához járuljon hozzá. 2006-ban 12 együléses Block 52+ C és hat kétüléses D változat eladását engedélyezték Pakisztán számára, most a kiszivárgott információk szerint korszerűbb modifikációk is beszerezhetők lesznek.

Egészen pontosan 4500 kilogrammal növelhetné a hasznos terhelhetőséget egy új rotorlapát, amit a Boeing CH-47 Chinook helikopterek számára fejlesztettek ki. A tervek szerint a 10,886 tonnás emelőképességet alaposan megnövelő új rotorlapátok által végzett első felszállásra már a következő évben sor kerülhet. Ezek egyik legfőbb jellegzetessége a nyilazott végük lesz. Az új rotorlapátok a régebbi példányokra is felszerelhetők lesznek a Boeing kijelentése szerint.

A jól ismert RPG-7-es rakétavető továbbfejlesztett változatát készítette el az amerikai AIRTRONIC USA. Az olcsó, tartós RPG-7-es amerikai változatából rögvest kettő is kifejlesztésre került. A 6,35 kilogrammos PSRL-1 valamivel könnyebb, mint az alap RPG-7-es, ugyanakkor a GS-777 modell súlya mindössze 3,5 kilogramm. A fegyverekre a Picatinny sínek segítségével többfajta irányzék is felszerelhető, ezek között természetesen szerepelnek az éjszakaiak is. Az indításra a nagy precizitással megmunkált acélcső szolgál, ami 1000 rakéta indítása által keltett erőhatásnak képes ellenállni. A jelenleg még tervezés alatt álló PSRL-2-nél ez az érték jelentősen növekedni fog a tervezők szerint. A lőtávolság jelenleg 800 méter körül alakul, ez duplája az eredeti szovjet fegyver hasonló adatának, és még itt is 90%-os a találati valószínűség. A jövőben a lőtávot újabb rakéták kifejlesztésével szeretnék kitolni 2000 méterre. A páncéltörő és repesz fejrészek mellett kifejlesztésre került egy termóbárikus is.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

Szu-30LL.

Agusta Westland AW101.

Airbus Voyager KC.2.

McDonnell Douglas EF-18B Hornet.

Breguet 1050 Alize.

Mil Mi-2.

Douglas NRB-66B Destroyer.

Eurofighter EF-2000 Typhoon FGR.4.

MiG-23BN.

Embraer EMB-312F Tucano.

Dassault Rafale M.

McDonnell Douglas F-15J Eagle.

Eurocopter TH98 Cougar.

Sud SO-4050 Vautour IIN.

McDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk.

MiG-29: 1., 2., 3., 4.

Saab TF-35 Draken.

Boeing F/A-18E Super Hornet.

English Electric Canberra PR.9.

Mitsubishi F-2B.

Denel AH-2A Rooivalk.

MiG-21Bisz: 1., 2.

Véget ért a bakonyi gyakorlótereken a Bátor Harcos gyakorlat, az első nagyobb szabású hazai rendezvény, melyet már eredetileg is az ukrajnai válság nyomán hozott szövetségesi (jelentős részben értsd: amerikai) intézkedések, az Atlanti Határozottság (OAR) keretében képzeltek el. Amerikai részről a vilsecki 2. felderítő-lövész ("lovassági") ezred egy zászlóalja a tatai 25. dandár katonáival együtt hajtotta végre a gyakorlati mozzanatokat (mint kiderült, a hódmezővásárhelyi zászlóalj részvételét a kerítésépítés miatt kellett lemondani). Párhuzamosan törzsgyakorlat is zajlott más szövetséges országok és ukrán megfigyelők részvételével. Légierős szemmel a Brave Warrior értékét növelte, hogy utolsó napjaira a légi támogatást a Magyarországra települt aktuális TSP-rotáció A-10-esei biztosították (persze a V4 EUBG CAS-ra gyúró Gripenek mellett).

 A-10-es gépágyús rácsapás a Móroc-tető alatti célterületen, sajnos igencsak távol a 0-ponttól, de azért így is látványosan.

Lövészet utáni kifordulás ugyanott. Jól látható a kétszeri tűzkiváltás füstpamacsai, a tűzcsapás földi nyoma, az A-10-es infracsapdái és a szárnyvégeken láthatóvá váló örvénysor.

A gyakorlat főszereplői az amerikai Stryker harcjárművek, különös tekintettel az itt járt 4-2 felderítő zászlóalj felderítő járműveire (M1127, RV). Itt felfelé jövet a 82-es út alatti aluljáróból, a Tikhegy zártkerti kereszteződés előtt.

A Nagy Felderítési Távolságú Szenzor (LRAS3) előről...

...és hátulról. Második generációs FLIR, nappali TV, interferometrikus GPS és lézer távmérő van a dobozban, melyek tíz kilométeren belül biztosítják a célfelderítést/osztályozást/azonosítást és a helyzetmeghatározást. A Raytheon tábláján Sight Sensor Assy felirat szerepel a P/N, az S/N és a szerződés száma mellett.

Egy képen az ellenlökés erejét adó magyar T-72-es és az amerikai felderítő jármű. Vajon tud-e élni az amerikai szenzorok nyújtotta információval a 70-es évek technikájával rendelkező szövetséges?

Az M1128-as ágyús változat a 0-pontra jövet, háttérben a tüzérek egyik M777-es tarackját húzzák.

Kicsit közelebbről egy ugyanilyen jószág...

...csak hogy tudjuk: a statikus kiállításon kitett adattábláját ilyen jól sikerült lefordítani. (Mobil Gun System=Mobil géppuska-rendszer :-)

M1134 harckocsi elhárító változat TOW rakétát indít. A tüzelőállásból csak az indítótubusok látszanak ki. Jól kivehető a hajtómű kettős, "tiszta" gázsugara is.

Menetben a rakétás Stryker...

...melynek adattáblájából kiderül, hogy mi az "életveszélyessége" (lethality), és az is, hogy amit itt látunk, az egy "Certified Level 2 Translation" a Comperhensive Language Center jóvoltából. Ha egy szakmai rendezvényre az Egyesült Államok ennyire képtelen egy szövetséges ország nyelvét elsajátítani/alkalmazni, akkor mit gondoljunk az ellenségeinek nyelveiről? (A két adattábla-részlet minta, az összes hemzsegett a katasztrofális hibáktól)

A DV-nap történéseinek sémája, sorszámokkal.

A hajmáskéri lőtér már sokféle külföldi csapatot látott. Most éppen az amerikaiak vannak soron. A környékbeli magyarok voltak, vannak és maradnak.

Továbbiak hamarosan...

Zord

Az eddig szerzett tapasztalatok felhasználásával továbbfejlesztett gépkarabélyt mutatott be a Ceska Zbrojovka. A cseh fegyvergyár a 2010-ben a hazai haderő által 17678 darabos mennyiségben rendszeresített CZ 805 Bren új variánsával került a média fókuszába. A 2011-ben már Afganisztánban hadszíntérre kerülő fegyvert ért legfőbb kritikák a nagy tömeg, a nem megfelelő ergonómiai kialakítás és súlyponti helyzet, valamint a kissé komplikáltan takarítható gázrendszer volt. A CZ806 Bren2 hosszúcsövű A1-es és rövidcsövű A2-es variánsán 0,5 kilogrammos tömegcsökkentést sikerült elérni, a felhúzókart a hátsó állásban is lehet rögzíteni, a markolatot a lövész számára két méretben lehet kedvezőbbé tenni és a tárkioldó is könnyebben kezelhetővé vált.

Az elsütőbillentyű is kedvezőbb kialakítású lett, de a tűzváltókart már csak biztosított, egyes- és sorozatlövés állásba lehet állítani és a teleszkópikus tust is igény szerint lehet beállítani a lövész testméreteinek megfelelően. Persze ha már a CZ 805-ös átalakítása vált szükségessé egy kicsit jobban utánanéztek a szükséges változtatásoknak, így sikerült a gyártási költségek csökkentését is elérni a CZ 806 Bren 2-nél. Az átalakítások hátránya, hogy a teljes csereszabatosság a két fegyver között nem valósulhat meg.

Az amerikai ejtőernyőscsapatok által 1997-ben végleg visszautasított M8-as könnyű harckocsival kilincsel a BAE Systems Washingtonban. Az Atlanti-óceán túloldalán a közelmúltban vetődött fel újra a könnyűsúlyú harckocsik esetleges rendszeresítésnek ötlete. A brit cégcsoport véleménye szerint a hat prototípusban megépített M8-as az elmúlt, majd két évtized fejlesztéseit felhasználva egy ideális választás lehet. Mik is ezek a fejlesztések? A CV90-es gyalogsági harcjárművön már évek óta alkalmazott teljesen gumiból készített lánctalp, az Abrams harckocsiban és a Bradley gyalogsági harcjárművön már használt fedélzeti elektronikai eszközök, na és persze a moduláris páncélzat. Az igény szerint felerősíthető páncéllemezekkel 13 tonnától 23 tonnáig terjedhetne a könnyű harckocsi tömege. A legkönnyebből a C-130-as egyet, míg a C-17-es akár hármat is elszállíthat. A BAE Systems elmondása szerint a szerződés elnyerésétől számítva az első prototípus 18 hónapon belül átadásra kerülhet.

Elkezdett testet ölteni az első spanyol A400M Atlas teherszállító repülőgép. A Madrid által 27 példányban beszerezni kívánt légi erőművészből az elsőt 2016 második negyedévének végéig szállítja le a gyártó. Ennek, vagyis az MSN 44-nek a szárnyait egy A300-600ST Beluga repítette az összeszerelést végző Sevilla melletti üzembe. Spanyolország mellett Belgium és Luxemburg az a két állam, mely bár rendelt a típusból, eddig nem vehetett át elkészült példányt.

Oroszország reményei szerint sikerülhet vevőt találni a három építés alatt álló ADMIRAL GRIGOROVICS-osztályú fregattjára. A Project 11356M jelzéssel is ismert egységek építését a kalinyingrádi alapú Jantar Hajógyár végzi, de meghajtásukról ukrán gyártmányú gázturbinák gondoskodnak. Pontosabban csak gondoskodnának, mivel a megromlott orosz-urán viszony miatt gondok jelentkeztek a volt szovjet tagköztársaság szállítási hajlandóságában, joggal. Éppen ezért a még építési fázisban lévő utolsó három fregattra keres vásárolót Moszkva. A Szaturn tervezőiroda által ajánlott M90FP gázturbinák beépítése túl hosszú időt venne igénybe, ez az orosz flotta feszített fejlesztési tervébe nem fér bele, így eladnák a fregattokat, és a vásárló szerezné be Ukrajnától a gázturbinákat. A célkeresztben India van, ahol a hasonló tervek alapján már szolgálatba állt a TALWAR-osztály több egysége is. Az ADMIRAL GRIGOROVICS-osztályú fregattokból így csak három szolgálhat majd az orosz flotta lobogója alatt hajózva.

Izraelben az Israel Aerospace Industries Bedek részlege elkészült az első C-130H Hercules élettartam-hosszabbítással egybekötött modernizációjával. Az Elbit Systems kijelzőivel korszerűsített műszerfal mellett természetesen a fedélzeti elektronika is megújult, az időjárásradarral együtt. A cserélt szárnyközép-résznek köszönhetően a H Herculesek 2040-ig maradhatnak szolgálatban.

Iránban precíziós fejrésszel látták el a 2000 kilométeres hatótávolságú Sahab-3-as ballisztikus rakétát. Az Emad harci résszel ellátott fegyver indításáról és becsapódásáról a helyi tévé szolgáltatott képanyagot, ahol az is látható volt, hogy az Emad a becsapódást követően fel is robbant.

Afganisztán további Mil Mi-35 Hind harci helikopterek beszerzését tervezi végrehajtani Oroszországból. A hadrendben lévő 11 Hind közül egyes vélemények szerint jelenleg csak pár darab repülőképes van, ezen az állapoton segíthetne az új gépek beszerzése. Kérdés, hogy ezt miből fogja finanszírozni az afgán állam, ami az eddigi beszerzéseket is csak jelentős külföldi, amerikai segítséggel volt csak képes végrehajtani. Az Oroszországot sújtó embargó keresztbe tehet ennek a tervnek, de az sem elképzelhetetlen, hogy Moszkva nyújt majd hitel képében segítő kezet az újabb Hind beszerzéshez.

Kína a VT-4-es (MBT3000) harckocsit ajánlja Peru figyelmébe, ahol a T-55-ök utódját keresik. A 140 darab páncélos beszerzésével kecsegtető üzletre a hírek szerint pályázik az M1A1 Abrams, a T90S, a T-84, és a K2 Black Panther gyártója is.

Október 5-én a Draken International átvette a cseh Aero Vodochody-tól az első L-159E ALCA könnyű támadó-és kiképző repülőgépét. Az amerikai légierő és haditengerészet számára repüléseket végrehajtó cég számára ebben az évben még hét L-159E kerül átadásra a megrendelt 21-ből.

Új rakéta-póthajtású gránáttal hajtottak végre két sikeres lövészetet az Egyesült Államokban. A Pike félaktív lézeres irányítású lövedéket a Raytheon Company mutatta be. A gépkarabélyok csöve alá szerelt 40 milliméteres gránátvetőből indítható Pike hossza 432 milliméter, tömege 0,8 kilogramm. Hatótávolsága akár a 2 kilométert is elérheti, így használata nagyságrenddel olcsóbb, mint a FGM-148 Javelin irányított rakétáé és pontosabb, mint a 12,7 milliméteres nehézgéppuskák. A hajítótöltettel történő kilövését követően 2,5-3 méterem belül beindul a szinte füstmentes rakétamotor és a Pike ballisztikus pályán éri el célpontját. Az iránymutató lézersugarat a becsapódás előtt 15 másodperccel kell aktiválni számára. A három éves fejlesztési múlt nem ölte ki a tervezők fantáziáját, reményeik szerint a Pike a jövőben megjelenhet UAV-k fegyverzetében is. Egy esetleges megrendelés befutását követően 18 hónapon belül megindulhat a Pike rakéta-póthajtású gránát sorozatgyártása.

Kezd késszé válni az M1 Abrams harckocsi számára tervezett következő modernizációs csomag. A SEPv3 (System Enhancement Package version 3) legfőbb elemei a korszerűbb elektronikai összetevők, de gyorsabbá válik az adatátviteli sebesség is. Ez a légi robbanásra képes, programozható gyújtóval szerelt lövedékek előtt is tovább nyithatja az ajtót, de a nagyobb felbontású kijelzők a jobb képet biztosító éjjellátók alkalmazását is lehetővé tennék. A General Dynamics Land Systems ezeken felül egy 1500 lóerős teljesítményű, MTU 12V 883-as dízelmotor és egy Allison sebességváltó beépítését is tervezi, ezekkel 14%-al csökkenthetők lennének az üzemeltetési költségek.

Október 16-án volt 30 éve, hogy Brazíliában végrehajtotta első repülését az AMX vadászbombázó YA-1 FAB 4200 jelzésű példánya.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

Szu-27P Flanker.

Harbin Z-9WA.

General Dynamics F-111E Aardvark.

Saab JA37D Viggen.

Szu-22M4 Fitter-K.

Boeing F/A-18E Super Hornet.

MiG-27D.

Agusta Westland Merlin HM.1.

English Electric Canberra T.17.

Tupoljev Tu-22M-3.

A zsámbéki 11/3 Volhov légvédelmi rakéta osztály a rendszerváltás utáni átszervezéskor az egykori MN 1159 alakulat bázisán jött létre. Része volt a Budapest-Dunaújváros tűzrendszernek, amely Volhov, Nyeva és Vega komplexumokkal látta el a légvédelmi szolgálatot. 1995 nyarán a honi légvédelmi rakétacsapatok kiléptek a honvédség készültségi rendszeréből, ’97-ben felszámolták a zsámbéki osztályt is és 2001. június 30-ával megszűnt a Budapest-Dunaújváros tűzrendszer. A légvédelmi rakéták mellett szolgáló katonák mindennapjait teljes titoktartás övezte és ma sem sokat tudni róluk, pedig jó lenne megismerni az akkori idők történeteit.

Az előző részben megkezdett sétánkat a honi légvédelem eszközeit bemutató gyűjteménynél folytatjuk. A fotók 2012-ben készültek, az eszközök akkori állapotát és elhelyezésük akkori körülményeit ábrázolják.

Honi légvédelmi park

A „Marosán elvtárs (Buci)” feliratú ketrec lakója akkor volt ilyen nyugodt, ha megszokta a légvédelmi rakéták között nézelődőket. Egyébként heves ugatással fogadta a honi légvédelmi park területére lépőket. 

Az Sz-200 Vega (SA-5 Gamon) nagy hatótávolságú légvédelmi rakéta egy nyerges KrAZ szállító-töltő járművön (TZM). Töltéskor ezzel a monstrummal kellett odamanőverezni az indítóállványhoz. 

A Vega Magyarországon egyetlen helyen, Mezőfalván állt rendszerben a nyolcvanas évek közepétől 1997-ig.

Az Sz-75 Dvina (balra) és korszerűbb változata, a Volhov. Az Sz-75 (SA-2 Guideline) 1960. május 1-én mutatkozott be a világnak, amikor a szovjet légvédelem lelőtte Francis Gary Powers U-2-esét. 

Az Sz-75 komplexum rakétáit ilyen Zil-131-es nyerges TZM-mel mozgatták a fedezék és az indítóállás között. A rakéta a töltőpályán nyugszik, amely oldalra kifordítható volt. A rakéta azután volt áttölthető az indítóállványra miután a töltő- és indítópálya egyeztetése megtörtént. A pontos beállás miatt a TZM töltőhidakra állt, ahogyan az a képen is látható.

A Nyeva komplexumnak is megvolt a Zil-131-esre alapozott TZM járműve, amely két rakétát szállíthatott. A Volhov TZM-ével ellentétben nem merőlegesen állt az indítóra, hanem rátolatott és szintén töltőhídra állt. A két rakétát körbeölelő keretre ponyvát lehetett szerelni. 

A kis hatótávolságú Sz-125 Nyeva (SA-3 Goa). A Dvinához hasonlóan a Nyevának is megvan a maga „történelmi zsákmánya". Az 1999-es Allied Force művelet idején ilyen komplexum lőtte le az F-117-es Lopakodót. A Belgrádot védő 250/3 osztály akkori parancsnoka, Dani Zoltán nyugállományú ezredes is járt már a zsámbéki múzeumban.

A Nyeva komplexum UNV rakéta-rávezető állomás antennája.

Az Sz-75 Dvina komplexum V750-es rakétájának oktató példánya a honi légvédelmi park területén álló csarnokban. Az oktató példányon feliratok ismertetik az egyes részek funkcióját.

A Kub komplexum 3M9M1 rakétájának is van egy oktatópéldánya a csarnokban.

Balról jobbra: Zu-2 14,5 mm-es légvédelmi géppuska, Dja-6 optikai távmérő és TZK távcső. A TZK az MHSZ reptereken is előfordult, ahol Tábori Zöld Kukker néven emlegették.

A fedett helyen tablók hosszú sora mutatja be a földi telepítésű légvédelem korai időszakát. A képen egy 1930M fülelő berendezés látható.

Csupa fül vagyok!

*

Építmények

A három szakaszfedezék egyike, ahonnan a rakétákat szállították az indítóállásba. 

A szakaszfedezék a háttérben áll, ezt a rövid utat kellett megtenni a TZM-nek.

Az indítóállás közepét valaha az indítóállvány uralta. A kép közepén az állvány talpának rögzítési pontjai is kivehetőek a betonon. 

A Volhov indítóállások átgurulós kialakításúak voltak, a szállító-töltő járművek a rakéta áttöltése után kihajthattak, nem kellett tolatniuk. Ma gazcsomó jelzi a töltőhidak egykori rögzítési pontját. 

A hat indítóállással körbevett SzNR fedezék hat beton beállóval rendelkezett. Az építmény tetején dolgozott a tűzvezető lokátor. A hat beálló falára festett feliratok még megvannak.

*

Töltőberendezés park

Az 5L62 hajtóanyag töltő berendezés a Dvina/Volhov rakétákhoz.

ZAK-21 hajtóanyag szállító utánfutó.  

*

Egyebek

Faorrú RSz-2-es rakéta és az állványára szerelt tájékoztató tábla. 

Ebben a Csemegében sem vásárol már senki.

Fantasztikus panoráma az egyik szakaszfedezék tetejéről, fél órával egy heves zivatar előtt. 

* * *

A múzeum nyitva tartásáról az első részben olvasható információ.

Fotó: Szórád Tamás 

Aligha létezik eredetibb helyszín a földi telepítésű légvédelem eszközeit bemutató múzeumnak, mint egy volt légvédelmi bázis. A zsámbéki 11/3 légvédelmi rakétaosztály egykori bázisa ma ilyen hely. Egy múzeum, ahol lokátorokból, légvédelmi tüzérségi, csapat- és honi légvédelmi eszközökből összeállított gyűjtemény látható 2006 óta.

Hogy lesz-e valami a múzeum felszámolását és a gyűjtemény más helyszíneken történő bemutatását célzó tervekből, egyelőre nem tudni. Ami biztos az az, hogy a múzeum az október végéig hátralévő szombati napokon 10 és 18 óra között látogatható. Ettől eltérő időpont is lehetséges, azt azonban a 06-23/342-318-as telefonszámon egyeztetni kell. 

A Zsámbékot Szomorral összekötő úton autózva egy tábla igazít útba és terel a múzeumhoz. Ilyen sincs mindenhol: műemlék rakéta bázis és művészeti bázis egy helyen. 

Bejárat a hetvenes évek közepén épült és 1997-ben felszámolt bázisra, amely a Budapest légterét védő gyűrű része volt. Megközelítésének a gondolata is tilos volt, de közel tíz éve már bárki besétálhat a kapun.

A kapuőrség egykori épülete pénztárként működik. A felnőttek 900, a diákok és a nyugdíjasok 500, a nagycsaládosok 2500 forint ellenében nézhetik meg a gyűjteményt. 

*

A magyar légteret egykor védő technika bemutatása tematikus. Külön területen állnak a lokátorok, a légvédelmi tüzérek fegyverei, a csapat- és a honi légvédelem eszközei. A fotókon látható eszközök csak töredékei a gyűjtemény anyagának. A képek a 2012. szeptemberi állapotot ábrázolják. 

Lokátor park

1L22 Parol azonosító rendszer a saját és az ellenséges repülőgép megkülönböztetésére.

P-12 (NATO kód: Spoon Rest) közepes hatótávolságú felderítő lokátor. A közepes alatt 360 kilométer értendő, de egy MiG-21-es méretű cél esetén ez az érték jóval kevesebb.

PRV-13-as (Odd Pair) közepes hatótávolságú magasságmérő lokátor.

P-37 (Bar Lock) közepes hatótávolságú felderítő lokátor.

A kis magasságú felderítésre optimalizált P-19 (Flat Face B) lokátor.

Az utánfutókon az Sz-75 (SA-2 Guideline) honi légvédelmi rakétakomplexum lokátorának elemeit tárolják. 

*

Légvédelmi tüzér park

A légvédelmi tüzér sort két jármű nyitja. Az egyik a lánctalpas ATSz-59-es szállító-vontató jármű.

A másik az Ural alvázon lévő RPKN-1 rádiólokációs műszerkomplexum. 

SzON-9-es tűzvezető lokátor Sz-60-as és KSz-19-es légvédelmi ágyúkkal felszerelt ütegekhez. 

Sz-60 57 mm-es légvédelmi ágyú. Hétfős kezelőszemélyzettel 6000 méteres ferde távolságon belüli célok ellen volt hatásos. 1959 óta állt rendszerben.

100 mm-es KSz-19-es légvédelmi ágyú. Elsőként a szolnoki 5. légvédelmi tüzérezred kapott ebből a fegyverből.

Légvédelmi fényszóró az ötvenes évekből. Mögötte egy 1948-ban rendszeresített KSz-12 85 mm-es légvédelmi ágyú látható, amely percenként 15 lövés leadására volt képes.

37 mm-es légvédelmi gépágyú. Szintén 1948-ban rendszeresítették.

PUAZO-4 légvédelmi lőelemképző és adatközlő berendezés a közepes és nehéz légvédelmi tüzérség számára. 

*

Csapatlégvédelmi park

A 35 tonnás lánctalpas monstrum, a P-40-es lokátora a 180 km-en belüli célokat derítette fel.  

2K11 Krug (SA-4 Ganef) közepes hatótávolságú csapatlégvédelmi rakétakomplexum. A rakétát négy szilárd hajtóanyagú rakéta gyorsította fel, majd egy torlósugár menethajtómű repítette a cél felé. A Krug Keszthelyen állt szolgálatba 1982-ben és a következő évben éleslövészetet is végrehajtottak velük. Az ezredfordulón vonták ki a szolgálatból.

A Krug komplexum önjáró rávezető állomása.

A 2T7M szállító-töltő gépjármű a 2K12 Kub komplexum rakétáit - 3 darabot - szállította a nyitóképen látható önjáró indítóállványhoz, az SzPU-hoz. 

A Kub komplexum (SA-6 Gainful) célfelderítő és rávezető állomása, a SzURN. Egy csökkentett Kub üteg telepítésének mozzanatait 2012-ben, az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred jóvoltából volt szerencsém megtekinteni. A Kub 1976 óta áll szolgálatban Magyarországon.

Szemtől szemben a ZSzU-57-2 önjáró légvédelmi löveggel és kétcsövű, 57 mm-es fegyverével. A Magyar Néphadsereg harckocsiezredeinél 1962-ben rendszeresítették.

A ZSzU-23-4 Silka a ZSzU-57-est váltotta. Négycsövű, 23 mm-es légvédelmi gépágyúja két kilométeren belül volt hatásos és a jármű saját lokátora segítette a cél leküzdését. A Silkát a rendszerváltás után szinte azonnal kivonták. 

A Sztrela-1 (SA-9 Gaskin) négy indítója a kerekes, úszóképes  BRDM-2 felderítő járműre került, a Sztrela-10-est (SA-13 Gopher) lánctalpas alváz hordozza. Az előbbi a hetvenes, utóbbi a nyolcvanas években került a honvédség kijelölt lövészezredeihez. Mindkettő 1996-ig volt rendszerben.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Forrás: www.raketaezred.hu

A második részben a honi légvédelem fegyverei és más érdekességek kerülnek sorra. 

Kedves Tiborublog-olvasó,

elérkezett az idő, hogy egy olyan hardcopy könyvet ajánljak a műértő közönség megtisztelő figyelmébe, melynek alapját az évek során itt megjelent egyik belső sorozat általam írt posztjai jelentik. Azok a posztok, amelyekben híres (vagy éppen hírhedt) titkosszolgálati emberek rövid életrajzát dolgoztam fel közérthető, könnyed, ugyanakkor (reményeim szerint) informatív és szórakoztató formában.

Minden olyan esetben, amikor blogposztokból készült kötetek kerülnek a könyvesboltok polcaira (márpedig van jónéhány), akadnak kétkedők, akik megkérdezik: ki a fene fogja ezeket megvenni, amikor a tartalmuk (legalábbis ennek jelentős része) akadály és költségek nélkül olvasható a neten? Nos, az elmúlt években többször bizonyítást nyert az a tétel, mely szerint (hála istennek!) még mindig sokan gondolják úgy, hogy interaktivitás ide, kommentelési lehetőség oda, egy igazi papírkönyv a polcon mégiscsak más, mint a monitort (vagy a tablet, esetleg a mobiltelefon kijelzőjét) bámulni.

Azt is tegyük hozzá: a Kémek krémje fejezetei (a blogon megjelent eredeti verziókhoz képest) aktualizáltak, kibővítettek (van, amelyik több, mint 20%-kal hosszabb, mint az eredeti poszt), na és a könyv tartalmaz olyan írásokat is, amelyek sem itt, sem máshol nem jelentek még meg. Arról nem is beszélve, hogy a végén van egy 41 címből álló, általam a cikkek írása során felhasznált irodalom (ebből 28 magyar nyelvű) mindazoknak, akik kedvet kapnának további olvasásra és elmélyülésre.

De miről is szól a könyv? Nos, a legegyszerűbb, ha ideteszem a hátsó borító képét, ahol néhány mondatban megfogalmaztam, hogy miről is van szó: rövid (esetenként 3500-5500 szavas) életrajzok és pályaívek a kémszakma kiemelkedő képviselőiről (szám szerint úgy húszról), illetve négy további írás, amelyekben anégy legismertebb hírszerző szolgálat (az amerikai, az orosz, a brit és az izraeli) bemutatására vállalkoztam. Persze én is tudom, hogy – mondjuk – a Moszadról több tízezer oldalt összeírtak már, de ennek ellenére bízom abban, hogy az én 1300, róla szóló szavam akkor is tud tíz perc szórakoztató ismeretterjesztést nyújtani az olvasónak, ha teljesen otthon van a témában.

Arról nem is beszélve, hogy a kötet kiváló ajándék lehet minden olyan ismerősnek és barátnak, akiről nem tudjuk pontosan, hogy hol dolgozik, de nagy valószínűség szerint nem üzletkötő és nem is szabadúszó újságíró, mint ahogy állítja. Nincs más teendő, csak kacsintva átadni és megfigyelni a reakcióját. 

Nem akarom húzni az időt, ezért már csak annyit tennék hozzá, hogy a könyv már megrendelhető az Alexandra, a Libri, a Líra és a Bookline webshopjaiban, de a valódi könyvesboltokban is elérhető. Mindenki kiválaszthatja a neki legrokonszenvesebb beszerzési módot és helyszínt, s ha netán még egy dedikációra is igényt tartasz, esetleg szívesen részt vennél egy tematikus beszélgetésen a könyv kapcsán, kísérd figyelemmel a Tiborublog Facebook-oldalát (illetve ezt a blogot), mert ezekről a helyekről értesülhetsz azokról a rendezvényekről, ahol személyesen is találkozhatunk a közeljövőben.

Kellemes olvasást, jó szórakozást kívánok: 

tiboru 

Az elbeszélt történelem megjelenítésére tett első kísérletünk a mai napon a végéhez ér azzal, hogy befejezzük a Szekeres József nyugállományú ezredessel készített interjú írásos leközlését is. Az utolsó rész, ahogy azt bizonyára többen fel tudják idézni, nem a páncélos haditechnika típusaira fókuszál, hanem a magyar és az egykor nálunk vendégeskedő szovjet harckocsizók közötti szakmai együttműködésre, itthon és külföldi gyakorlatokon egyaránt. A szót most is különösebb körítés nélkül átadjuk az ezredesnek. Jó szórakozást!

* * *

A Magyarországon állomásozó szovjet páncéloserők

A mi testvérezredünk az esztergomi volt, amely egyben protokolláris funkciót is betöltött, Rétságé pedig a lévai, de azt 1968-ban lefegyverezte, ezért nem lehettek többé testvérezredek. Ezért megkapta helyette az esztergomi ezredet, mi meg a komáromit. Attól kezdve az esztergomiakkal csak a víz alatti átkelés gyakorlása során találkoztam néhányszor, mert erre a célra ugyanazt az objektumot vettük igénybe. Máskor meg az ő gyakorlóterüket használtuk, de nélkülük.

[...] Bővebben!

5 dolog, amitől még Putyin is meg fog rémülni címmel írtam egy cikket a 24.hu-ra. A cikk alatti kommentelők, mint mindig bámulatosak, és úgy érzem gyakran csak a cím alapján kommenteltek, mert amit mondani akartam, azt nem akarták meghallani, viszont számon krétek egy csomó dolgot, amit nem írtam.

Mit akartam mondani? Hogy vannak dolgok, amiket Orszország még nem tapasztalt meg, de ezek ezek előre kiszámíthatóak annak alapján, amit a nyugat, és főleg az USa már megtapasztalt az elmúlt 15-26 év (attól függ honnan nézzük) alatt. Moszkva idáig a jófiú volt a Közel-Keleten, szerette az "utca" és a politikai vezetések is, még többségében ott is, ahol egyébként amerika barát volt a rezsim mostanság. Ennek most vége lesz. Nem gondolom (és nem is írtam), hogy ennek nagy jelentősége lenne, vagy korlátozná az orosz külpolitikát, de azért egy kicsit más.

Nyilván egy kicsit az is motivált a cikk megírásában, hogy a legtöbb kommentál csak  Putyin zsenialitását, helyzeti előnykihazsnálását látta a szíriai jelenlétben és a kockázatokkal nem foglalkozott. Mintha idági nem súlt volna bele bárki, aki a a Közel-Keleten megpróbált belezavarni a dolgokba. Itt egy részlet:

2. Pilóták az ellenség kezébenA fenti lehetőségeknél sokkal súlyosabb, igazából jelenlegi ismereteink szerint kiszámíthatatlan következményei lehetnek, ha orosz vadászbombázó vagy helikopterpilóták  kerülnek az ellenség kezébe. Azt hiszem, Moaz al-Kaszaszbeh jordániai pilóta esete mindenkinek beégett az emlékezetébe, aki csak elmesélve is hallotta a katona brutális halálát.Ha valamilyen téren súlyos hátrányban van az orosz légierő a nyugati koalíció lehetőségeivel szemben, akkor az a harctéri mentőképesség. Ezt az Egyesült Államok az elmúlt évtizedekben szinte tökélyre fejlesztette, de nekik is az kellett ehhez, hogy 1993-ban elveszítsenek két pilótát Mogadishuban (az akkori videofelvételeknek is sokkoló hatása volt).Ha van is az orosz légierőnek kidolgozott harceljárása egy elveszett pilóta vagy pilóták kimentésére mélyen a frontvonalak mögött – ezt még nem alkalmazták harci körülmények között az elmúlt harminc évben. Az biztos, hogy a dedikált harceszközök, a valóban precíziós fegyverek hiányoznak, bár korlátozottan képesek lehetnek rá, hiszen a híradófelvételekből tudjuk, hogy szállító és harci helikoptereket is telepítettek Szíriába.A szíriai felkelők nem egy, a szír légierőhöz tartozó helikoptert leszedtek már vállról indítható – micsoda pikáns részlet – orosz rakétákkal. A legutóbbi videofelvételek a napokban megindult közös iráni-orosz-szír hadsereg offenzíváról azt mutatták, hogy az orosz harci helikopterek a frontvonal közelében repültek, azaz elképzelhető, hogy ténylegesen is részt vesznek. Ellenzéki beszámolók szerint a legutóbbi harcokban orosz szállítóhelikopterek vitték harcba a kormányoldal fegyvereseit.A pilóták esélyeit rontja az orosz haditechnika legendás „minősége”. Az elmúlt évtizedek forráshiánya (az orosz haderőre csak kb. tíz éve költenek rendesen, de csak 2009-ben érte el az 1992-es szintet), az üzemeltetési kultúra sajátosságai vagy a felhasznált anyagok minősége több esetben vezetett repülőgépek meghibásodásához, elvesztéséhez békés körülmények között is. Legutóbb egy szibériai légi bemutatón csapódott földnek egy Mi-28-as harci helikopter.

Az osztrák hadsereg átvette első hat 4x4-es terepjáróját az Iveco-tól. A világszerte jól ismert LMV jelzésű járművek nyugati szomszédunknál 108 millió eurós értékben kerülnek majd hadrendbe a 2009-ben megkötött szerződés értelmében, amiben azt is leszögezték, hogy az LMV-k építésében osztrák vállalatok is részt vesznek.

Szeptember végén Varsó további információkat kért Lengyelország jövőbeli harci helikoptereinek megrendelésére pályázó négy gyártótól. Az Airbus Helicopter (Tiger), a Bell (AH-1Z), a Boeing (AH-64E) és a Turkish ​​Aerospace Industries (T129) képviselővel egyenként október 26-tól kezdik meg a tárgyalásokat a lengyelek, amik gyártónként egy-egy hétig fognak tartani és többek között a pontos ár is közlésre kell, hogy kerüljön. Lengyelország terveiben 16-32 harci forgószárnyas beszerzése szerepel a gazdasági helyzettől függően.

Egy újabb FREMM-osztályú fregatt, a LANGUEDOC nevet viselő egység kezdte meg tengeri próbajáratait. Párizs által negyedikként megrendelt, de a NORMANDIE Egyiptom részére történő eladás miatt harmadik francia egységgé előlépett LANGUEDOC nyíltvizi próbái az eddigi tapasztalatok felhasználásával két héttel rövidebbek lesznek, mint testvérhajóié, így hat hét alatt befejeződnek.

Moszkva 12, már meglévő tengeralattjárójának korszerűsítését és élettartam-meghosszabbítását tervezi. A munkálatokat a csendes-óceán partján lévő Zvezda hajógyárban hajtanák végre hat Projekt 971 AKULA-osztályú nukleáris meghajtású vadász-tengeralattjárón, és szintén hat Project 949A OSCAR II-osztályú robotrepülőgép-hordozó tengeralattjárón. Így a Project 885M JASZEN-osztályú tengeralattjárók szintjére korszerűsített és modernebb fegyverzettel ellátott, egyébként az 1980-as, 1990-es években épített felszín alatti egységek további 20 évig maradhatnának szolgálatban.

Még ebben az évben két új precíziós csapásmérő fegyverrel bővülhet a Szuhoj Szu-34 Fullback vadászbombázók eszköztára. A 256 kilogrammos lézeres vezérlésű KAB-250LG-E, és a műholdas irányítórendszerrel ellátott KAB-250Sz bombák 3-5 méteres körkörös találati valószínűséggel képesek a szárazföldi célpontok megsemmisítésére. A 3,2 méter hosszú, 255 milliméteres testátmérővel, valamint 550 milliméteres fesztávolsággal rendelkező fegyverek a későbbiek során a többi orosz harci repülőgép fegyverzetében is meg fognak jelenni.

Úton van hazafelé Kínából az első algériai megrendelésre elkészített és tavaly augusztusban vízre bocsátott C28A korvett, az ADHAFER (920). Ebből a hajóosztályból három darabot rendelt az észak-afrikai ország 2012 márciusában. A másik két korvett 2016-ban (ezt a 921-es hadrendi számot viselő egységet február 6-án a Hudong-Zhonghua hajóépítő vállalat vízre bocsátotta) és 2017-ben kerül leszállításra a megrendelő számára. A C28A korvettek mintegy 120 méter hosszúak, 14,4 méter szélesek, és 3,87 méteres merüléssel bírnak, vízkiszorításuk 2900 tonna. A csökkentett radarkeresztmetszetű felépítménnyel rendelkező C28A korvettek fegyverzetét egy NORINCO 76 mm-es hajóágyú, nyolc C-802-es hajók elleni robotrepülőgép, egy FM90N légvédelmirakéta-indító (nyolc rakétával), valamint két Type 730-as hétcsövű 30 mm-es légvédelmi gépágyú alkotja. A tatrészen egy helikopter leszállására alkalmas terület lett kialakítva, amihez egy hangár is tartozik.

Tárgyalások folynak Egyiptom és Franciaország között NHIndustries NH90-es helikopterek vásárlásáról. Az észak-afrikai ország a hírek szerint jelentős mennyiségben szeretne hadrendbe állítani az európai helikopterekből, nem meglepő módon szaúdi finanszírozással.

Iránban kiállításon tűnt fel a Hoot rakétatorpedó. A szuperkavitáció elvét felhasználó fegyver jelentős hasonlóságot mutat, a még a Szovjetunióban fejleszteni kezdett VA-111 Skval szuperkavitációs torpedóval. A Hoot-ról az első, igaz gyenge minőségű fotók, még 2006-ban jelentek meg. A szuperkavitációval jelenős sebességnövekedés érhető el a víz alatt, a szovjet/orosz és gyaníthatóan az iráni fegyver is képes a 370 kilométer per órás sebességre. A szuperkavitáció hátránya viszont a nagy zaj, ami miatt az indítás ténye és helye is megállapítható. Éppen ezért a szovjet/orosz tengeralattjárókon elsősorban az önvédelem fegyvereként tervezték használni a VA-111 Skval szuperkavitációs torpedót.

Pakisztánban nem részletezték, hogy pontosan milyen tengeralattjáróból szereznének be nyolc darabot, de az biztos, hogy kínai tervezésű egységekben gondolkodnak. A jelentős mennyiségű acélcápa igen rövid időn belül kellene, hogy hadrendbe álljon, éppen ezért a két helyen történő építést preferálják a döntéshozók. Helyben a Karacsi Hajógyárban folynának az építési munkálatok, a gyaníthatóan Type 041-es YUAN-osztályú egységeken.

Június helyett csak szeptember 20-án érkeztek meg Bangladesbe az első Jakovlev Jak-130-as sugárhajtású kiképzőgépek. Az Antonov An-124-100 szállító repülőgép gyomrában utazó szállítmány a Zahurul Haque légibázison landolt. A 2013-ban egy milliárd dolláros orosz hitelből vásárolt 16 gép késedelmes szállításainak okairól a gyártó nem nyilatkozott.

Elkészült az első, majdan Japánban összeszerelésre kerülő Lockheed Martin F-35A Lightning II-es törzsének középrészével a Northrop Grumman. Az AX-5-ös jelzéssel ellátott gép Nagojában kerül összeszerelésre a BAE Systems által gyártott törzs-hátsórésszel, illetve a Lockheed Martin által készített egyéb fődarabokkal. Ez a gép várhatólag 2017-ben gördül majd ki a Mitsubishi Heavy Industries üzeméből. A törzs középrészének gyártását végző Northrop Grumman a rendelési igények minél jobb kielégítése végett 11,5 hónapról 10 hónapra csökkentette eme összetevő előállítási időtartamát. A Japánba október 4-én útnak indított törzs-középrész egyébként a 207. elkészült volt, ezekből 30 ebben az évben került legyártásra. Az első Japán számára gyártott F-35A 2016 második negyedévében készül el és még abban az évben az átadásra is sor kerül.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

MiG-17F.

AgustaWestland HH-101A Caesar.

Northrop F-5E Tiger II.

ShinMaywa US-2.

Szu-30SzM.

BAE Systems Hawk T.2.

McDonnell Douglas CF-188A Hornet.

Mil Mi-8T.

Transall C-160F.

Mil Mi-24D.

Avro 698 Vulcan B.2.

Boeing EA-18G Growler.

Dassault Mirage 2000N.

Boeing AH-64D Apache Longbow.

MiG-21Bisz.

McDonnell Douglas F-15J Eagle.

Lockheed S-3B Viking.

Lockheed P-3C Orion.

Boeing Vertol Chinook HC.2.

MiG-21UM.

Mivel hirtelen nagy nyomás nehezedik a NATO-ra és tagországaira keleten, Szíriában és -ból, illetve a már-már elfeledett Afganisztánban, íme kezdjük az októberi hírbejegyzést az épülő új szövetségi központ makettjéről készült friss képpel.

Zord

Annak ellenére, hogy a rendőrség helikopterei időről időre megjelennek az ország különböző részei felett, legyen az egy fővárosi tömegrendezvény, egy zsúfolt autópálya-szakasz, a Balaton-part vagy a határsáv, a légirendészet tevékenysége kevéssé ismert. A nyár folyamán betekintést kaptam a légirendészet feladatrendszerébe és egy járőrrepülésre is elkísérhettem a balatoni szolgálatot teljesítő személyzetet.

A Légirendészeti Szolgálat (2015. július 1. előtt Légirendészeti Parancsnokság) a rendőrség országos hatáskörrel rendelkező, repüléssel foglalkozó szervezete. Az összes rendőri szerv a légirendészet helikoptereit és személyzetüket veszi igénybe, amikor szolgálati feladatainak támogatásához erre szükség van. Központi bázisa a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren van, de települő jelleggel bácsbokodi bázisukról, illetve a nyári szezonban a Siófok-Kiliti repülőtérről is dolgoznak. A több mint hatvan éve létrehozott szervezet három fő területen tevékenykedik.

A légirendészet feladatrendszerében az egyik fő tevékenység a polgári repülés szereplőinek és technikai eszközeinek ellenőrzése. Éves terv rögzíti, hogy a repült órákból ilyen célra mennyit és milyen arányban használ fel a légirendészet. Ezt az előző évek tapasztalatai alapján határozzák meg és minden évben más-más területre helyeződik a hangsúly. Idén nem határoztak meg kiemelt irányt, hanem a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) szakembereivel közösen ellenőrzik a repülésben résztvevők személyi papírjait, a légijárművek okmányait és a repülőtereket.

MD-500-asok a légirendészet budapesti hangárjában.

A tapasztalatok jók, egyfajta letisztulási folyamat eredményeként a kisgépes repülés és a sportrepülés nagyságrendekkel fegyelmezettebben zajlik, mint akár 15-20 évvel ezelőtt. Kisebb hiányosságok előfordulnak, hiányzik egy orvosi papír vagy nincs kéznél a szakszolgálati engedély, de az utóbbi 2-3 évben súlyos szabálytalanságot nem tártak fel.

Az ellenőrzési feladat kiterjed a repülőterekre is, aminek hamar híre megy a repülőtársadalmon belül. Amikor egy reptéren leszáll a rendőrség kék helikoptere, beindul a riadólánc a környező megyék repterein és az információ perceken belül felkerül az internetre is. A rendőrök egy felolvasólista alapján hajtják végre az ellenőrzést. A lista a Magyar Repülő Szövetség (MRSZ) honlapján megnézhető, így nincs zsákbamacska, tudható, hogy a rendőrök mit fognak kérdezni.

2006-os kép az R-15-ösről, amint egy repülőtéri ellenőrzés után indul tovább Szombathelyről. 

A légirendészet ad hoc jelleggel is tarthat ellenőrzést. Előfordulhat, hogy egy közlekedési akcióban résztvevő helikopter személyzete repülési szabálytalanságot, például a minimális repülési magasság megsértését észleli. Ilyen esetben a helikopterrel a leszállóhelyre kísérik a szabálytalankodót, majd az ellenőrzés után szabálysértési feljelentést tesznek. Az eljárást az illető lakhelye szerinti illetékes rendőrség végzi, ez már nem a légirendészet hatásköre.

A légi rendőrök munkáját a megyei rendőr-főkapitányságokon dolgozó légirendészeti előadók is segítik. Ők figyelik, hogy szabályszerűek-e a helyi repülések és szükség esetén ők jelzik a légirendészet felé a problémát. Minden évben van egy összevonás, ahol az ország összes előadója, a légirendészet, valamint az NKH emberei egyaránt beszámolnak a tapasztalatokról.

A rendőri feladat támogatása a levegőből inkább közel áll ahhoz, amit a nyilvánosság általában a légirendészet feladatának gondol. Az igényeket a megyei rendőr-főkapitányságok küldik meg a Készenléti Rendőrség parancsnokának, aki a feladathoz légijárművet biztosít. Ez tehát a légirendészet működésének másik fő területe.

Sokrétű feladatról van szó, amelynek egyik része a légi megfigyelés. A helikopter fedélzeti kamerájának képét egy digitális képtovábbító rendszer sugározza az adott területen települt informatikai buszba, illetve a hármashatárhegyi kormányzati antennán keresztül a Budapesti Rendőr-főkapitányság Teve utcai központja alatt lévő vezetési pontra. A döntéshozók a nagy kivetítőkre sugárzott aktuális kép alapján hozhatják meg döntéseiket.

A képtovábbító berendezés antennája a Mi-2-esen a futószárra került.

E képesség miatt sokszor riasztják a légirendészet helikopterét a nagy forgalmú utakhoz, különösen akkor, ha baleset miatt hatalmas dugó alakul ki. A fentről látott kép átfogó információt nyújt és ezzel segítséget ad a földön dolgozó rendőröknek a szükséges terelésekhez. Az ilyen feladat inkább az autópályákra és a kapcsolódó közúthálózatra koncentrálódik, Budapest fölé kevésbé, mert ott nem jelent annyi pluszt, mint amennyi befektetéssel jár, ezért máshova csoportosítják a korábban erre használt repült időt.

A fővárosban inkább a nagy területet érintő demonstráció, nagygyűlés vagy futballmeccs idején kér a rendőrség helikoptertámogatást. A gépek fedélzetéről jól látni, hogy milyen utcákon, milyen irányból mozognak a tömegek. A földre sugárzott kép, akárcsak a forgalmi dugók esetében, a döntéshozókat segíti. A látottak alapján csoportosíthatják a rendőri erőket, nincs szükség a kelleténél nagyobb létszámra, tartalékokra és az álhírekre sem kell reagálnia a rendőrségnek.

A harmadik fő terület, amely a légirendészet feladatait gyarapítja, a határsértők és az eltűnt személyek felkutatása. A tapasztalat az, hogy rendszertelen időpontokban, váratlanul megjelenve, visszatartó erőt képvisel a helikopter. Ez a déli határon már nem érvényes, hiszen a migránsok tömegesen érkeznek, de más határszakaszon, például az ukrán határnál a csempészek visszatartásában a határőrökkel közösen dolgoznak a helikopteres rendőrök. Amikor a határőrök jelzik a határsértést, a helikopter személyzete infrakamerával (FLIR) keres az adott területen. Ez a módszer éjjel nagyon hatékony, a határsávon átlátni a szomszédba és látható, hogy elindultak-e a határsértők. Különösen az őszi, téli és kora tavaszi időjárásban eredményes a FLIR használata, hiszen ilyenkor nincsenek lombok és nagyobb a test hőkontrasztja. Eltűnt személyek felkutatásakor is hasonló módon lehet hatalmas területet átfésülni. A siker nem feltétlenül az, amikor a helikopter találja meg az eltűnt személyt, de segítségével átfésülhető egy-egy nagy terepszakasz, ahova azután nem kell élőerőt csoportosítani a kutatáshoz.

Géppárban az MD-500 és egy M-1 Sokol. Ez utóbbi volt a hazai légirendészet első típusa hat évtizeddel ezelőtt.

Ha nem indokolt, a rendőrségi helikopterek nem repülnek alacsonyan, de előfordult, hogy a határ mentén be kellett nézni egy fészerbe, hogy valóban az az autó áll ott, amelyet a földi egység látott és amelyről távolról nem lehetett meghatározni, hogy valóban csempészjármű-e. Egyébként úgy repülnek, hogy a legkisebb zajt keltsék.

Amikor a schengeni határ Magyarország déli határa illetve az Ukrajnával közös határszakasz lett, uniós pályázatokon nyert pénz segített abban, hogy e határok közelébe a légirendészet saját üzemanyag-kutakat telepíthessen, és az ukrán határ közelében egy leszállóhelyet is építhessen. A határrendészeti repüléseket szolgáló fejlesztés az ugyancsak uniós forrásból Bácsbokodnál létrehozott Bácska Helikopterbázis is, ahol hangár és személyzeti pihenő egyaránt van. A leszállóhely fényeit a helikopter fedélzetéről lehet bekapcsolni, villogást, fényerőt lehet állítani a levegőből és az adógomb meghatározott számú lenyomásával a pilóta már a megközelítés közben meghallgathatja a saját mérőeszközök alapján sugárzott meteorológiai információkat. 

A három fő terület mellett más munka is akad a rendőrség helikoptereinek. Az árvízi teheremelés nem igazán a légirendészet műfaja, inkább a felderítés és az evakuált települések feletti járőrözés a feladatuk éjjel és nappal egyaránt, a földi egységekkel közösen, az értékek megóvása céljából. A vízből mentésre viszont szükség lehet és a módszer éppen az árvizek miatt lett kidolgozva. A rendőrségi helikoptereken nincs csörlő és kiképzett csörlőkezelő, de az megoldható, hogy a Készenléti Rendőrség erre kiképzett rendőrét kötélen beviszik a bajbajutotthoz, utána mindkettejüket kiemelik a partra. Gyakoroltak már tűzoltókkal, katasztrófavédelmi szakemberekkel is és éles helyzetben mentettek úgy, hogy az egyik helikopter világított reflektorral, miközben a többi gép mentette az embereket vízből, csónakokról.

A légirendészet helikopterei a nyári időszakban jelen vannak a Balaton felett is. Ez egy következő cikk témája lesz a közeljövőben. Újabb feladatként a több megyére kiterjedő parlagfű felderítés jelentkezett, képi dokumentálással, amely aztán lehetővé teszi a közigazgatási bírság kiszabását.

*

A Légirendészeti Szolgálat lengyel gyártmányú Mi-2-eseket és amerikai MD-500-asokat üzemeltet, amelyek közül újra repülnek azok a gépek is, amelyeket korábban a pénzhiány miatt le kellett állítani.

Mivel a légirendészet nem a polgári, hanem az állami (katonai) légiközlekedési hatóság feltételei szerint működik, behatárolt, hogy honnan szerez be alkatrészt, és a közbeszerzés szabályai is kötik. Jelenleg két Mi-2-est érint az ipari nagyjavítás, illetve a fődarab-nagyjavítás így mindhárom géppel késő ősztől tervezhet ismét a légirendészet. Tagadhatatlan, hogy a Mi-2-es felett régen eljárt az idő, leváltására - figyelembe véve a kormányzati repüléseket, a védett vezetők szállítását - egy 6-8 fős típus lenne indokolt. Nagyobb gépre a légirendészetnek nincs szüksége.

A körbeállványozott R-14-es fődarab-nagyjavítás miatt a közeljövőben áll ismét szolgálatba.

Egy hajtóműves gázturbinás helikopterként még mindig az MD-500-as a legolcsóbb megoldás, járőrözésre se több, se kevesebb nem kell. A négyszemélyes helikopterből négy bevethető, a hangár sarkában álló ötödik 2006-ban egy kemény leszállás miatt oly mértékben sérült, hogy javítása gazdaságtalannak bizonyult, egyes berendezéseit viszont hasznosítani lehetett.

2014 augusztusától 2015 februárjáig egy AS.355 Twinstar segítette a légirendészet munkáját. A két hajtóműves, FLIR-rel felszerelt és éjjellátó szemüveggel (NVG) végrehajtott repülésekre alkalmas helikopter egy uniós pályázat eredményeként került Magyarországra. Üzemeltetése csak szigorúan szabott keretek között volt lehetséges, vagyis a gépet csak hat hónapig, hatszáz repült óra időtartamban, kizárólag határrendészeti feladatra lehetett használni. A hatszáz órában benne volt a pilóták kiképzése is, amely kétszáz órát igényelt. Az operátorok személyenként két óra repülést kaptak a gyakorlati képzésre. Erre Siófok-Kiliti repülőtéren került sor tavaly augusztus 1-től és a kiképzett hajózók szeptember 1-től már határrendészeti feladatokat repültek. Ketten oktatói jogosultságot is kaptak.

*

A légirendészet helikoptereire jelenleg tizenhárom pilóta jut, valamennyien rendőrtisztek. Korábban katonai helikoptervezetők voltak, a rendőrség kötelékében kaptak rendőrszakmai és repülőszakmai képzést, azaz típusátképzést és speciális képzéseket teheremelésre, vízből mentésre és az NVG-vel való repülésre. Minden pilóta egyaránt repüli az MD-500-ast és a Mi-2-est is és a jogosításaik is azonosak, hiszen nagyon sok a feladat és megnehezítené a szolgálat szervezését, ha a típus vagy a jogosítás behatárolná, hogy ki indítható az adott feladatra. A pilóták átlagosan évi 180 órát töltenek a levegőben, bár ez az óraszám tavaly az AS.355-ös repüléseknek köszönhetően valamivel magasabb volt. Évente kétszer, májusban és szeptemberben Siófok-Kilitire települ az összes gép és a teljes állomány, és eljárásokat, vészhelyzeteket gyakorolnak.

A pilóták körében fluktuáció nincs. Még nem akadt, aki azt mondta volna, hogy a nyugdíjkorhatár elérése előtt szeretne rendelkezési állományba menni. A légirendészet hajózó utánpótlását évtizedeken keresztül a honvédség biztosította, miután többen váltottak és rendőrpilóták lettek. Ez megtorpant az utóbbi években, hiszen a honvédségnél is lassan elfogynak a szóba jöhető emberek. Márpedig a légirendészet helikoptervezető képzésre nem vállalkozhat, erre sem erőforrása sem jogosítása nincs, nem kiképző szervezet, egyedül a típusátképzést végezheti. Legutóbb tavaly érkeztek fiatalok Szolnokról. Katonai helikoptervezetőnek készültek, a lehetőségek azonban a pályamódosítás felé terelték őket. Ők már repülik az MD-500-ast és rövidesen a Mi-2-est is.

A légirendészet helikopterein a pilóta mellett egy fedélzeti szolgálattevő (operátor) is van, aki a speciális eszközöket kezeli, vagyis a kamerát, a FLIR-t, a képtovábbító rendszert, és rádiózik a földi rendőri egységekkel. Az operátor jár el, ha utast kell felvenni, vagy intézkedni kell, miután a helikopter leszáll. Járó hajtómű esetén a pilóta nem száll ki, az operátor az, aki a rendőri intézkedést foganatosítja például a határsértők esetében.

Az operátor munkahelye a Mi-2-es utasterében.

Műszerfal a Mi-2-esen.

Az operátorokat a Készenléti Rendőrség bevetési osztályain dolgozókból toborozták. A pályázat útján jelentkező több tucat tiszthelyettesből és zászlósból hat főt választottak ki, miután a levegőben is kipróbálták őket. Volt, aki maga vonta vissza a jelentkezést azzal, hogy a valóság más, mint amire számított. A kiválasztottaknak a rendőri intézkedés a kisujjukban volt, a helikopterrel kapcsolatos alapkiképzést és a speciális eszközök kezelésére vonatkozó képzést a légirendészetnél kapták meg.

Az egy pilóta egy operátor felállás az NVG-vel végrehajtott éjszakai repüléseknél módosul, amelyekre főleg határrendészeti feladatoknál kerül sor. Ekkor biztonsági okokból két pilóta van a fedélzeten és mindkettő használja az NVG-t. Ez a Mi-2-es esetében nem gond, az operátor hátul, az utastérben kialakított munkahelyén dolgozik, az MD-500-ason viszont nem lehetséges, mert az operátor a kisebb helikopteren a jobb első ülésben ül. 

Hangár a hangárban. Télen elég a kisebbet fűteni.

A rendőrségi helikoptereket üzemeltető, karbantartó műszakiak a feladatoktól függően több műszakban, átfedéssel dolgoznak, nem is mindig nyolc órát, hanem tizenkettőt, ez lehet a maximum. A reggeli eligazításon a beosztott mérnökök szakterületenként osztják szét a szerelői állományt. A napi munkavégzést a mérnökök felügyelik, a befejezéskor ők ellenőrzik a szerszámokat, az adott napon elvégzett feladatot és annak dokumentálását. Mindenhova két aláírás kerül, a szerelőé, aki elvégezte és a mérnöké, aki ellenőrizte.

A hetvenes-nyolcvanas években a műszakiak főleg katonai múlttal érkeztek a légirendészethez, később már inkább a civil életből érkezettek voltak többségben, de Szolnokról is jelentkeztek, miután a honvédség 2000-ben megvált a Mi-2-esektől. Jelenleg a műszakiak közül a szerelők közalkalmazottak, a mérnökök és a főmérnök is hivatásos rendőrtisztek. Hasonlóan a honvédséghez, a légirendészetnél is érezhető, hogy nehéz ma műszakiakat találni. Amíg évtizedekkel ezelőtt életre szóló hivatás volt a repülőműszaki szakma, manapság ez nem mondható el. Kevés fiatalnak vonzó ez a fajta munka, amiért ráadásul felelősséget is kell vállalni.

Minden egyes szerszámnak megvan a felfestett sziluettje, így azonnal látszik, ha egy szerszám valahol kint van. 

Napjainkban az átjárhatóság elve érvényesül, vagyis a repülőműszaki képzésben mindenki tanul mindent, pedig az élet inkább az ellenkező irányba mutat. Egyre inkább specializálódni kell, elmélyülni egy-egy terület rejtelmeiben. Mérnöktéren sem sokkal jobb a helyzet, hiszen a légirendészetnek is inkább üzemeltető mérnökökre lenne szüksége, de nincs ilyen szak, így nehéz megszerezni a tudást.

*

A Légirendészeti Szolgálatot 2008 óta Botta András rendőr ezredes irányítja. A szolgálatvezető Kijevben szerzett repülőmérnöki diplomát, majd 1989-ig a Malévnél dolgozott. Akkor került a légirendészethez, ahol beosztott mérnök, majd főmérnök lett. Munkája szépségét a változatossággal jellemzi, és azzal, hogy eldönthetik a kapott feladat végrehajtásának módját. Ami viszont a legnagyobb szakmai kihívást jelenti a vezetésnek az az, hogy a rendőrségi feladatokat összehangolják a repülőszakmai követelményekkel, azonban kevés rendőri vezető van olyan helyzetben, mint ő. Egy szakmaszerető, lelkes csapatot irányíthat, amely egy irányba húz és megoldja a feladatokat.

***

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2015. szeptemberi számában megjelent cikkem másodközlése.

2010. október 4-én, valamivel déli 12 óra után átszakadt az Ajkai Timföldgyár zagytározójának gátja. A kiömlő vörösiszap Kolontár és Devecser települések felé zúdult. Az ipari katasztrófa váratlan feladat elé állította a Magyar Honvédség helikopteres közösségét.

„ … és képesek vagyunk segíteni másokon …”

A katasztrófával egy időben az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis kijelölt állománya a Logical Decision 2010 gyakorlatra készült, amelynek bázisa abban az évben az MH Pápa Bázisrepülőtér volt. Az egyik helikopter éppen Pápára készült, így amikor a történtek megerősítést nyertek, a tervezettel ellentétben az ipari katasztrófa helyszínére indították. A feladatuk légi felderítésre szorítkozott. Nem ez volt az első gép, amely Kolontár és Devecser felett járt. Elsőként a szolnokiak Pápán települő kutató-mentő helikoptere repült a helyszínre és hajtott végre Medevac (egészségügyi evakuálás) feladatot.

Gyakorlás az éjjellátó szemüveggel Pápán, öt hónappal a vörösiszap-katasztrófa előtt. Fotó: Szórád Tamás

Az ország dunántúli területét lefedő pápai légi kutató-mentő szolgálathoz beérkező első információk gátszakadásról szóltak. Később tisztázódott, hogy nem víztározóról van szó. Mire a helikopter személyzete felkészült, már jött is az éles riasztás, hogy azonnal szálljanak fel és induljanak Kolontár felé. A teljes kutató-mentő személyzet, azaz három fő gépszemélyzet, két ejtőernyős, egy felcser valamint egy földi mechanikus is a gépbe szállt és elindultak Kolontár irányába. Ott szembesültek azzal, hogy vörös folyadék árasztotta el a környéket.

A műveleti központ arra utasította a kutató-mentő gépet, hogy repüljön a tározó fölé és a személyzet adjon tájékoztatást a látottakról. A látvány alapján úgy tűnt, hogy közvetlen életveszély nincs vagy már elhárították azt. Jelentették, hogy hol szakadt át a gát és, hogy milyen irányba folyik a vörösiszap. Azt az utasítást kapták, hogy szálljanak le Kolontáron és segítsenek a polgári mentőknek. A személyzet a futballpályán tervezte a leszállást, de az akkor még foglalt volt; a rendőrség és a mentők helikopterei álltak ott. Mire a Mi-17-es lerepült egy felderítő kört, a rendőrségi helikopter pilótája felismerte a helyzetet és felszállt, hogy átadja a helyét a honvédségi forgószárnyasnak.

Amikor a kutató-mentő gép leszállt, már jött is a műveleti központ utasítása, hogy azonnal induljanak tovább Devecserbe, mert ott van szükség a gépre. Az EDR (Egységes Digitális Rádióháló) rádión a polgári mentőszolgálat fődiszpécserével tudtak beszélni és vele egyeztetve szálltak le Devecserben. Ott is a futballpályát keresték, de az már a vörösiszap alatt volt. Megnéztek egy másik lehetséges helyet, a városi betonos focipályát, ott azonban kosárlabda palánkok hiúsították meg a leszállást. További egyeztetés után a Devecserből délnyugatra kivezető műút mellett a téglagyárnál lévő, nem szennyezett magaslaton szálltak le. Néhány percen belül két mentőautó hozta a stabilizált sérülteket. A legsúlyosabb állapotúakat a mentők szállították a környék kórházaiba, a közepesen súlyosakat a Mi-17-es vitte Budaörsre. Még napnyugta előtt szálltak fel, de az útvonalon sötétedés és részben rossz idő várta a pilótákat. A budaörsi leszállás után a sérülteket átadták a mentőknek.

Sérültekkel a fedélzetén megérkezik Budaörsre a pápai kutató-mentő helikopter. Fotó: MTI / HM

A másik, szintén Medevac feladatot végrehajtó gép napközben a tervek szerint települt át Pápára, a Logical Decision 2010 gyakorlatra. Délután jött az utasítás, hogy az NVG-vel (éjjellátó szemüveggel) való repülésre jogosult személyzetek készüljenek egy esetleges feladatra. Erre végül sor került és ez volt az NVG első, nem kiképzési célú alkalmazása magyar katonai helikopteren. Az utasítások alapos felkészülést írnak elő az NVG-s kiképzési repülésekhez, például a személyzetnek nappal meg kell győződnie a repülés környezetének akadálymentességéről. Erre az alapos felkészülésre most nem volt lehetőség, igaz a feladat nem is kiképzési repülés volt. A riasztást követően már tudták, hogy hova mennek, miért mennek, csak a sérültek létszáma nem volt tisztázott, mint ahogy az sem, hogy hova kell őket szállítani.

A helyzetre való tekintettel nem csak a szokásos személyzettel szálltak fel, hanem a pápaiak állományából egy felcser és egy földi mechanikus is volt a fedélzeten. Minden eshetőségre készülve gázálarcokat is vittek magukkal. Kaptak egy előzetes koordinátát a leszálláshoz, de azt már elöntötte a vörösiszap. Pedig jó leszállóhely lett volna, mivel egy magasabb területen volt kijelölve, közel egy úthoz. A személyzet abból a megfontolásból, hogy megóvja a gépet a vörösiszap káros hatásaitól, megkereste a falu legmagasabb pontját, ahova vélhetően nem jutott fel a mérgező anyag. Ez a focipálya volt.

Mi-17-es az NVG-n keresztül. Fotó: Szórád Tamás

Az NVG-s repülés a személyzet összhangjáról és az együttműködésről szól, hiszen az éjjellátón keresztül mindenki csak egy 40 fokos szeletet lát a világból. Egy NVG-s repülés alkalmával, ha a gép nem a repülőtér munkaterületén tervezi a leszállást, akkor minimum két fedélzeti technikus van a helikopteren. Az egyik a fülkében ül, a másik az oldalajtóban figyel, mivel jobb a rálátása a gép környezetére, mint a fülkében ülőknek. Ha eleve tudják, hogy a sötétben egy szűk, ismeretlen helyre kell majd leszállni, akkor a pilótafülkében, középen helyet foglaló fedélzeti technikus a jobb oldalon, az ablakon figyel kifelé, hogy mennyi hely van a gép körül, milyen messze vannak a lapátok vagy a faroklégcsavar az akadályoktól. Figyelik, hogy lehet-e mozogni, csúszni még egy-két métert, hiszen adott esetben ezen múlik, hogy végrehajtható-e a leszállás valamint azon, hogy a technikus hogyan ítéli meg a helyzetet és hogyan vezeti be a pilótát. Ez magával vonja azt is, hogy ilyenkor a technikus irányít. A helikoptert a bal ülésben ülő gépparancsnok vezeti, és ő hozza meg a szükséges döntéseket, de mivel a technikus látja azt is, amit a helikoptervezetők nem, ezért kell, hogy azt csinálja a helikoptervezető, amit a technikus mond. 

Az NVG-n keresztül jól látszott a kontraszt a szennyezett és a nem szennyezett területek között. A fedélzeti technikusoknak most is oroszlánrészük volt abban, hogy leszállóhelyet találtak. Maga a leszállás már nem volt olyan nehéz, mint a leszállóhely megtalálása.

A vörösiszap pusztító útja a NASA műhold fotóján. A kép jobb oldalán Ajka nyugati széle látható. A zagytározóból kiszabaduló mérgező anyag először a Kolontárt érte el majd Devecser felé zúdult tovább. Fotó: NASA

Az új leszállóhelyet még a levegőből lekoordinálták a mentőkkel, akik kocsival 17 főt szállítottak a helikopterhez. Ekkor tudták meg, hogy a budaörsi repülőtérre kell repülni a sérültekkel. A fedélzeti technikusok segítettek a felcsernek a sérültek osztályozásában, hogy kit hova ültessenek a fedélzeten. A mentők ellátva adták át a sérülteket, a felcsernek csak ellenőrizni kellett őket az út folyamán majd a budaörsi leszállás után átadni a mentőknek. A repülés végül egy eseménymentes, NVG-vel végrehajtott éjszakai útvonalrepülés volt. A gép ezután visszatért Pápára, ahol a feladatot 22:30 körül befejezettnek tekinthették.

A terv továbbra is az volt, hogy a Logical Decision 2010 feladatai mellett egy gép egy NVG-jogosított személyzettel továbbra is készenlétben álljon. A gyakorlaton részt vevők a Logical Decision első hetének végéhez értek és úgy tűnt, hogy kevésbé feszített hétvége elé néznek. Ekkor a gépet és a személyzetet ismét riasztási fokozatba helyezték, mert felmerült a gyanú, hogy a gát máshol is átszakad és a maradék vörösiszap is kifolyik. A felszállásra végül hajnali 4 óra körül került sor és a helikopter kirepült a tározó fölé.

A repedés és a szivárgás az NVG-n keresztül is jól látszott. Az újabb repedés a tározó északi falán keletkezett. A helikopter személyzete jelentette a látottakat, de a földiek arra kérték őket, hogy ne süllyedjenek lejjebb, mert a helikopter keltette vibráció ronthat a helyzeten. A személyzet a levegőből nézte végig, hogy lent járművek jelennek meg és az emberek a repedéshez mennek. A további feladatuk a gát levegőből történő ellenőrzése volt ebben a kritikus időszakban. Végül az üzemanyag fogyása miatt, napkelte után visszaindultak Pápára. A Mi-17-es négy póttartállyal négy és fél órát volt a levegőben. Később még több olyan feladatra is sor került, amely a vörösiszap-katasztrófával függött össze, de az már nem a sebesültek szállításáról és a mentésről szólt.

A devecseri óvoda köszönete a szolnokiaknak. Fotó: MH 86. SzHB

*

A mentésben résztvevő személyzetek a következők voltak:

Kutató-mentő Mi-17-es

Dajka Attila százados, gépparancsnok

Hackler Ferenc főhadnagy, másodpilóta

Gulyás Károly főtörzsőrmester, fedélzeti technikus

Kovács Imre zászlós, ejtőernyős

Bordás Emánuel főtörzsőrmester, ejtőernyős

Emperger Zsolt főtörzsőrmester, felcser

Tapsonyi Gábor főtörzsőrmester, mechanikus

NVG-s Mi-17N

Kovács Krisztián százados, gépparancsnok

Stark Péter százados, másodpilóta

Kaliba Ferenc zászlós, fedélzeti technikus

Lőrincz Tamás zászlós, fedélzeti technikus

Bártfai Beáta hadnagy, felcser

Bede Péter főtörzsőrmester, mechanikus

 *

„Önt elfogták, kövessen!”

A vörösiszap-katasztrófa miatt a hatóságok egy korlátozott légteret léptettek életbe, amely Ajka központtal hat kilométer sugarú körön belül volt érvényben. Ebbe a légtérbe csak a katasztrófa-elhárítással kapcsolatos berepüléseket engedélyezték. A katasztrófa azonban nemcsak a hazai, hanem a külföldi sajtó figyelmét is felhívta. Annak ellenére, hogy a korlátozott légtér életbe lépését a hajózószemélyzetek számára kiadott tájékoztatóban (NOTAM) is feltüntették, több berepülés is volt a korlátozott légtérben.

Az egyiket egy német helikopter pilótája követte el október 7-én, csütörtök délután. A légtérsértő repülőeszközre a Magyar Honvédség ügyeletes tábornokának parancsára levegőbe emelték a Logical Decision 2010 gyakorlat kapcsán a közelben települő felfegyverzett Mi-24-esek egyikét. (Ekkor a kecskeméti készültségi gép is felszállt egy másik cél elfogására. A vadászgépek NATO alárendeltségben adnak 24 órás készenléti szolgálatot, a harci helikopterek nemzeti alárendeltségben, külön parancsra hajtottak végre ilyen jellegű feladatot.) Az elfogott helikopter egy fekete, lesötétített ablakú, alig látható lajstromjellel ellátott Bell 407 LongRanger volt, amely minden bizonnyal televíziós hírműsor számára próbált légi felvételeket készíteni Kolontár térségében.

Az elfogást Simon Péter őrnagy, helikoptervezető, gépparancsnok, és Sipos Milán főhadnagy, helikoptervezető-lövész hajtotta végre, gépük a 716-os oldalszámú Mi-24V volt. Idézzük fel az elfogást a gépparancsnok, Simon Péter őrnagy szavaival.

- A feladat, amire a Veszprém közelében kijelölt tábori repülőtéren készültünk, egy levegő-föld csapásmérés volt alkalmi harci kötelékben, külföldi harci és szállító helikopterekkel együttműködve. Az időjárási feltételek kedvezőek voltak; gyönyörű napfényes őszi délután volt, a gépünk felfegyverezve, a külföldi résztvevőkkel is zökkenőmentesen ment a pontosítás. Éppen a sisaktáskámba pakoltam bele a felszerelésemet, amikor sürgető hívást kaptam a repülésvezetőtől, miszerint az Ajka körül kijelölt lezárt légtérbe berepült egy azonosítatlan légijármű, és az ügyeletes tábornok elrendelte a légvédelmi készültséget az én személyzetemnek a felkészített Mi-24-es harci helikopterrel. 

Ettől kezdve szaporára vettük a tempót, kiszaladtunk a géphez, végrehajtottuk a gépátvételt, a fegyverzet ellenőrzését, és rádión bejelentkeztünk a repülésvezetőnek. Ő azonnal ki is adta az indítási és a felszállási parancsot, majd utasított, hogy felszállás után vegyük fel a kapcsolatot az elfogást koordináló katonai irányítással. Ez viharos hat perc alatt meg is történt, és a vadászirányító kolléga már adta az elfogás végrehajtásához szükséges adatokat.

Az elfogásnál használt 716-os Mi-24V. Fotó: Szórád Tamás

Sajnos éppen keletről nyugatra mentünk, azaz nappal szemben kellett keresnünk a célt, de ez a felhők árnyékába történő fordulózással némileg kiküszöbölhető volt. Kértem a vadászirányítót, hogy a kis magasságból felfelé történő elfogási profilt alkalmazhassam, ami annyit jelent, hogy a cél magassága alá süllyedve hamarabb kiszúrható a repülőeszköz, hiszen nem olvad bele a földháttérbe. Általában véve a levegő-levegő műveleteknél a magasság abszolút előnyt jelent, de kihasználva azt, hogy a Mi-24-es relatíve nagy sebességgel tud repülni a többi helikopterhez, motoros repülőgéphez képest, nagy sebességet, 320 km/h-t tartottam. Tudtam, hogy ezt a sebességet hamar magasságra tudom váltani, ha szükséges. Ez helikopteres elfogásokkor be szokott jönni, és így történt ez most is, abban a pillanatban, ahogy alásüllyedtünk a célnak ki is szúrtuk.

Jelentettem a vizuális kapcsolatot a vadászirányítónak, és egy harcfordulóval gyors emelkedésbe kezdtem, hogy mihamarabb a célom fölé és mögé kerüljek. Ez sikerült is, majd a vadászirányító engedélyezte a vizuális azonosításhoz való eljárást. Végre is hajtottuk, majd kézjelekkel kommunikálva felvettük a kapcsolatot a cél hajózószemélyzetével. Sosem felejtem el az arcát, és azt sem, hogy hátrébb nézve meglátta a függesztett fegyverzetet a helikopteremen. Ettől kezdve nagyon együttműködő magatartást tanúsított, és követte a lassú fordulót, amit szabály szerint végre kellett hajtsak, hogy ellenőrizzem követi-e az utasításaimat.

A vadászirányító közben figyelt minket a radarján, és öt perc eseménytelen repülés után informált, hogy figyeljek, mert a cél kezd rólam leválni, azaz lassan lemaradozva másik irányba tartani. No, gondoltam akkor most megint jöhet a munka, és egy gyors manőversorozattal ismét elfogási pozícióba kerültem, majd kissé határozottabb kézjelekkel az értésére adtam, hogy szeretném, ha ezután már nem „trükközne”.

Bűnbánó fejbólogatások után folytattuk utunkat a határ felé, ahová a vadászirányító utasított, hogy kísérjem. További öt perc eseménytelen repülés után, az irányító informált, hogy a célom felvette a kapcsolatot a pápai katonai irányítással, ahová áttérve kapcsolatba tudtam lépni vele. Aggodalmas hangon közölte, hogy neki nem erre szól a repülési terve, és nem akart semmi rosszat csinálni. Közöltem vele, hogy nyugodjon meg, és már nem kell aggódnia a repülési terve miatt, ugyanis „Önt elfogták, kövessen!” 

Egészen a határig kísértem, ahol azt a parancsot kaptam, hogy közöljem vele, hogy tartsa az irányt, repüljön át a határon, és vegye fel a kapcsolatot az aktuális légiforgalmi irányítói egységgel. Majdnem azt is mondtam neki udvariassági reflexből, hogy viszontlátásra, de még idejében eszembe jutott, hogy ez most nem illene ide....

* * *

Az Air Base blogon 2010-ben és 2012-ben megjelent írások összevont, szerkesztett változata